Urteil des BFH vom 08.09.2005, VII R 88/90

Quelle: Gericht: Finanzgericht des Landes Brandenburg 4. Senat

Entscheidungsdatum: 08.03.2006

Normen: § 23 Abs 6a StVZO, EGRL 116/2001, § 8 Nr 2 KraftStG 2002, § 9 Abs 1 Nr 3 KraftStG 2002, § 8 Nr 1 KraftStG 2002

Streitjahr: 2005

Aktenzeichen: 4 V 6/06

Dokumenttyp: Beschluss

(Kraftfahrzeugsteuer: Eingruppierung schwerer Geländewagen nach Wegfall des § 23 Abs. 6a StVZO - Land Rover "Defender")

Tatbestand

1Für den Antragsteller wurde zum 08.09.2005 ein Kraftfahrzeug vom Typ "Land Rover Defender" (LD) mit dem amtlichen Kennzeichen ... zum Straßenverkehr zugelassen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Geländewagen, dessen Zulassungsdaten im Fahrzeugbrief, die per Datenträger von der Zulassungsbehörde an das Rechenzentrum der Finanzverwaltung des Landes Brandenburg (Technisches Finanzamt Cottbus) übermittelt wurden, wie folgt lauten:

2

Personenkraftwagen geschlossen

Diesel

Fahrzeugart: Fahrzeugklasse: Aufbauart: Antriebsart: Zulässiges Gesamtgewicht: Leergewicht: Hubraum: Sitzplätze:

3Mit Bescheid vom 21.09.2005 setzte der Antragsgegner die Kraftfahrzeugsteuer für die Zeit ab dem 08.09.2005 auf jährlich 683,- € fest, wobei die Steuer entsprechend der verkehrsrechtlichen Zulassung unter Einordnung des Fahrzeugs als Personenkraftwagen nach dem Hubraum und dem Schadstoffausstoß bemessen wurde. Gegen diesen Bescheid legte der Antragsteller fristgerecht Einspruch ein und beantragte gleichzeitig die Aussetzung der Vollziehung, wobei er erklärte, den unstreitigen Teil der Steuer natürlich gern bezahlen zu wollen. Zur Begründung seines Einspruchs führte er aus, dass das Fahrzeug im Herstellerland sowie in allen anderen EU-Ländern und bisher auch in Deutschland als Kombinationsfahrzeug bewertet worden sei und dementsprechend als "anderes Fahrzeug" der Gewichtsbesteuerung unterlegen habe. Nach Streichung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a Straßenverkehrszulassungsordnung -StVZO- zum 01.05.2005 habe der Bundesfinanzhof -BFH- im Umkehrschluss entschieden, dass Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 2,8 Tonnen keine Pkw seien. Aus der EU-Richtlinie 2001/116/EG vom 20.12.2001 sei erkennbar, dass sein Fahrzeug das Symbol G für Geländefahrzeuge erfülle und daher nach dem Gewicht zu besteuern sei. Mit Schreiben vom 27.10.2005 teilte der Antragsgegner dem Antragsteller mit, dass durch die Aufhebung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO der dort normierte Begriff "Kombinationswagen" entfallen sei. Deshalb gelte für alle - aufgelasteten - Fahrzeuge mit mehr als vier Sitzen und entsprechend kleiner Ladefläche ab dem 01.05.2005 die Besteuerung nach dem Hubraum, da die Auflastung jetzt keine Auswirkung mehr auf die Besteuerung habe. Die Ladefläche des Fahrzeugs des Klägers nehme auch nicht mehr als 50 v.H. der Gesamtnutzfläche ein, da das Fahrzeug als Pkw mit 9 Sitzplätzen zugelassen sei. Daraufhin teilte der Antragsteller mit, dass das Fahrzeug nur mit 7 Sitzplätzen ausgerüstet sei. Die hinteren rechten zwei Notsitze habe bereits der vorherige Halter des Fahrzeugs ausgebaut. Zur Überprüfung dieses Vortrags bat der Antragsgegner den Antragsteller um die Vorführung des Fahrzeugs an Amtsstelle. Bei der Inaugenscheinnahme des Fahrzeugs wurde laut Gesprächsnotiz vom 06.12.2005 festgestellt, dass die beiden hinteren seitlich zur Fahrbahn angeordneten Sitzplätze auf der Beifahrerseite ausgebaut waren. Im Rahmen der Besichtigung des Fahrzeugs wurde dem Antragsteller zudem eine Verfügung vom 01.12.2005 ausgehändigt, mit der sein Antrag auf Aussetzung der Vollziehung des angefochtenen

Antrag auf Aussetzung der Vollziehung des angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheides abgewiesen wurde. Im weiteren Verlauf des Einspruchsverfahrens reichte der Antragsteller ein Gutachten der Technischen Prüfstelle für Kraftfahrzeugverkehr beim DEKRA e.V. Dresden vom 10.01.2006 ein, aus dem sich ergibt, dass das Fahrzeug hinsichtlich der möglichen Sitzplatzanzahl durch Verschweißung der Aufnahmepunkte und Sicherheitsgurte für zwei Sitze auf sieben Sitze umgerüstet worden sei. Über den Einspruch hat der Antragsgegner bis heute nicht entschieden.

4Mit Schriftsatz vom 05.01.2006 begehrt der Antragsteller nunmehr die Aussetzung der Vollziehung durch das Finanzgericht, da der angefochtene Bescheid rechtswidrig sei. Bei dem streitbefangenen Fahrzeug handele es sich nicht um einen Pkw, sondern um ein "anderes Fahrzeug" gemäß §§ 8 Nr. 2, 9 Abs. 1 Nr. 3 Kraftfahrzeugsteuergesetz - KraftStG-, das nach dem zulässigen Gesamtgewicht zu besteuern sei. In der EU- Richtlinie sei bei der Aufbauart AF - Mehrzweckfahrzeug - eine Berechnungsformel vorgegeben, aus der sich ergebe, wann ein Fahrzeug nicht als ein Fahrzeug der Klasse M1 und somit nicht als Pkw gelte. Sein Fahrzeug erfülle bei sieben Sitzplätzen diese Formel und verfüge über eine große Ladefläche, was der Antragsgegner durch Maßbandarbeit statt einer nur augenscheinlichen Überprüfung des Fahrzeugs hätte feststellen können. Die Vollziehung des Steuerbescheides würde auch eine unbillige Härte bedeuten, da er wegen der Fahrzeugversicherung (757,14 €) und einer Lebensversicherung (553,35 €) sein Budget bereits überzogen habe. Sollte die Vollziehung des Kraftfahrzeugsteuerbescheides nicht ausgesetzt werden, wäre er gezwungen, das Fahrzeug stillzulegen und könnte dann wegen seiner Behinderung (70 %, Merkzeichen "G") nicht mehr selbständig am öffentlichen Leben teilnehmen.

5Der Antragsteller beantragt sinngemäß, die Vollziehung des Kraftfahrzeugsteuerbescheides vom 21.09.2005 in Höhe von 502,70 € auszusetzen.

6Der Antragsgegner beantragt, den Antrag abzuweisen.

7Zur Begründung führte der Antragsgegner im Wesentlichen aus, dass die Finanzbehörden nach ständiger Rechtsprechung nicht an die verkehrsrechtliche Einstufung des Fahrzeuges durch die Verkehrsbehörde gebunden seien (BFH-Urteil vom 26.11.1991 VII R 88/90, BFH/NV 1992, 419). Ausschlaggebend sei vielmehr die Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs, wobei die objektive Beschaffenheit unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu würdigen sei. Besonderes Gewicht sei insoweit der Größe der Ladefläche des Fahrzeuges beizumessen. Bei der Inaugenscheinnahme des Fahrzeugs an Amtsstelle sei ersichtlich geworden, dass die zur Lastenbeförderung dienende Bodenfläche des Fahrzeugs nicht die Bodenfläche zur Personenbeförderung überwiege. Auch der Umbau des Fahrzeugs in Form der Reduzierung von neun auf sieben Sitzplätze habe zu keiner klaren Änderung der äußeren Merkmale des Pkw geführt. Das Fahrzeug besitze mit 895 kg Nutzlast eine hohe, aber angesichts des Eigengewichts von 2.055 kg keine außergewöhnlich hohe Zuladung, die eine eindeutig überwiegende Verwendung für den Gütertransport indizieren könne. Eine Einordnung als Lkw sei auch nicht durch das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs von mehr als 2.800 kg angezeigt, da § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO mit Wirkung zum 01.05.2005 aufgehoben worden sei. Dies habe u.a. zur Folge, dass Mehrzweckfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t, die bisher der Gewichtsbesteuerung unterlägen hätten, nunmehr wie entsprechende Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2,8 t als Pkw zu besteuern seien. Dem Antragsteller sei zwar zuzugeben, dass sein Fahrzeug die Formel der EU-Richtlinie 2001/116/EG vom 20.12.2001 erfülle, wegen einer anderslautenden Verwaltungsanweisung sei der Antragsgegner jedoch daran gehindert, die EU-Richtlinie zu berücksichtigen.

Entscheidungsgründe

8Der zulässige Antrag ist nicht begründet. Nach § 69 Abs. 3 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 2 Satz 2 Finanzgerichtsordnung -FGO- kann das Gericht die Vollziehung ganz oder teilweise aussetzen, wenn ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Verwaltungsakts bestehen. Ernstliche Zweifel bestehen, wenn bei der überschlägigen Prüfung des angefochtenen Verwaltungsakts neben den für die Rechtmäßigkeit sprechenden Umständen gewichtige gegen die Recht-mäßigkeit sprechende Gründe zutage treten, die Unsicherheit oder Unentschiedenheit in der Beurteilung von Rechtsfragen oder Unklarheiten in der Beurteilung von Tatfragen be-wirken (so schon: BFH, Beschluss vom 10.02.1967 III B 9/66, BStBl. III 1967, 182). An der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheides bestehen keine der-artigen ernstlichen Zweifel, die eine Aussetzung der Vollziehung rechtfertigen könnten.

9Das Halten des Land Rover "Defender" des Antragstellers unterliegt der Kraftfahrzeugbesteuerung nach dem Hubraum, weil das Fahrzeug als Pkw im Sinne der §§ 8 Nr. 1, 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG anzusehen ist, weil es nach seiner Bauart und seinem Erscheinungsbild neben einer untergeordneten Güterbeförderung überwiegend zur Beförderung von Personen geeignet und bestimmt ist.

10 Da eine eigenständige Bestimmung des Begriffs "Personenkraftwagen", wie sie früher § 10 Abs. 2 KraftStG 1972 enthielt, im geltenden Kraftfahrzeugsteuerrecht fehlt und es sich bei diesem Begriff um einen solchen aus dem Bereich des Verkehrsrechts handelt, sind insoweit nach § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG die verkehrsrechtlichen Vorschriften maßgebend. Aus der geltenden verkehrsrechtlichen Vorschrift des § 4 Abs. 4 Nr. 1 Personenbeförderungsgesetz -PBefG- lässt sich entnehmen, dass Pkw nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Fahrzeugführer) bestimmte Kraftfahrzeuge sind. Ferner ergab sich bis zum 30.04.2005 aus § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO, dass ein Kraftfahrzeug auch dann als Pkw einzustufen war, sofern sein zulässiges Gesamtgewicht nicht mehr als 2,8 Tonnen betrug und es außer dem Führersitz Plätze für nicht mehr als acht Personen aufwies, wenn es nach Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt war, wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen. Es handelte sich dabei um sogenannte Kombinationskraftwagen. Ein Lkw liegt hingegen vor, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, das nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Gütern bestimmt ist. Dies folgt aus § 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG. Zwar ist dem Begriff "Lastkraftwagen" unmittelbar keine kraftfahrzeugsteuerliche Bedeutung beizumessen, da das KraftStG nur an die Begriffe "Personenkraftwagen" und "andere Fahrzeuge" anknüpft; es ist jedoch notwendig und entspricht ständiger Rechtsprechung des BFH und der Finanzgerichte (siehe hierzu: Strodthoff, Kraftfahrzeugsteuer, Kommentar, Lfg. 43, Dezember 2005, § 8 Rz. 17a, mit zahlreichen Hinweisen auf die Rechtsprechung), zur Klärung von Abgrenzungsproblemen, die durch die Vielfalt der verschiedenen Fahrzeugarten und -typen auftreten, für die Auslegung des Begriffs "Personenkraftwagen" in § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG auch die Begriffsbestimmung des "Lastkraftwagen" in § 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG heranzuziehen. Unter Berücksichtigung des bis zum 30.04.2005 geltenden § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO, der sog. Kombinationskraftwagen erfasste, die geeignet und bestimmt waren, wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen, wurde daher für die Zuordnung eines Fahrzeugs zum Typ des Lkw als anderes Fahrzeug im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts darauf abgestellt, ob es von seiner objektiven Beschaffenheit geeignet und bestimmt ist, mindestens überwiegend der Güterbeförderung zu dienen (vgl. BFH-Urteil vom 26.06.1997 VII R 12/97, BFH/NV 1997, 810). Durch Art. 1 Nr. 1 der Siebenundzwanzigsten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung vom 02.11.2004 (BGBl I 2004, S. 2712) wurde § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO mit Wirkung zum 01.05.2005 aufgehoben. Damit ist die bisher in dieser Vorschrift normierte Begriffsbestimmung "Kombinationskraftwagen" unter Berücksichtigung der relevanten Gewichtsgrenze von 2,8 t weggefallen. Nach Auffassung des Senats ist durch die Aufhebung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO aber weder die Abgrenzungsproblematik zwischen Pkw i.S.d. § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG und Lkw i.S.d. § 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG entfallen noch ist ein Grund erkennbar, warum die für kraftfahrzeugsteuerliche Zwecke erforderliche Abgrenzung zwischen Pkw und "anderen Fahrzeugen" i.S.d. § 8 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 2 KraftStG nicht weiterhin davon abhängig gemacht werden dürfte und sollte, ob der Schwerpunkt des Fahrzeugs auf der Personenoder der Lastenbeförderung liegt. Bei dem Land Rover des Antragstellers handelt es sich um einen Fahrzeugtyp, der aufgrund seiner Bauart und Einrichtung offensichtlich überwiegend auf die Personenbeförderung ausgerichtet ist und nur in einem untergeordneten Umfang auch dem Transport von Lasten dient. Da § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG den Begriff des Pkw nicht dahingehend definiert, dass es sich um Kraftfahrzeuge handeln müsste, die nach ihrer Bauart und Ausstattung ausschließlich zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Führer) geeignet und bestimmt sind, hält es der Senat auch nach Aufhebung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO für erforderlich und geboten, bei Abgrenzungsproblemen für die kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung eines Fahrzeugs als Lkw und damit als "anderes Fahrzeug" i.S.d. § 8 Satz 1 Nr. 2 KraftStG weiterhin darauf abzustellen, ob das Fahrzeug überwiegend zur Beförderung von Gütern geeignet und bestimmt ist.

11 Unter Berücksichtigung aller Merkmale des Fahrzeugs des Antragstellers in ihrer Gesamtheit lässt sich die erforderliche objektive Beschaffenheit zur überwiegenden Güterbeförderung jedoch nicht feststellen. Vielmehr ist das Fahrzeug des Antragstellers nach seiner Bauart und seinem Erscheinungsbild neben einer untergeordneten Güterbeförderung überwiegend zur Beförderung von Personen geeignet und bestimmt. Für die Abgrenzung zwischen Pkw und Lkw ist bei Serienfahrzeugen in der Regel die

Für die Abgrenzung zwischen Pkw und Lkw ist bei Serienfahrzeugen in der Regel die Konzeption des Herstellers für Bauart und Einrichtung bestimmend und prägt damit auch die objektive Beschaffenheit eines Fahrzeugs entscheidend (BFH-Urteile vom 26.11.1991 VII R 88/90, BFH/NV 1992, 414; vom 16.07.1993 III R 59/92, BStBl II 1994, 304). Der Senat vermag nicht zu erkennen, dass der streitbefangene Fahrzeugtyp vom Hersteller als Lkw konzipiert wurde. Der streitbefangene Fahrzeugtyp ist seitens des Herstellers als geländegängiger Pkw in der Aufbauart "Station Wagon" konzipiert worden und hat dementsprechend auf Wunsch des Herstellers eine allgemeine Betriebserlaubnis als Pkw nach § 20 StVZO erhalten. Ausweislich des Internetauftritts des Herstellers (www.landrover.de) wird der Station Wagon auch ausschließlich als Pkw, der bis zu neun Personen bequem Platz bietet, angeboten, während für den Transport von Ausrüstung und Personen die Aufbauart "Crew Cab" angeboten wird. Auch die technischen Daten sprechen gegen eine Einstufung des Fahrzeugs als Lkw. Zu den Merkmalen, denen bei der Zuordnung eines Fahrzeugs zum Typ des Pkw oder des Lkw besonderes Gewicht beizumessen ist, gehören insbesondere die Größe der Ladefläche des Fahrzeugs und die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, weil diese Merkmale von besonderer Bedeutung dafür sind, ob die Möglichkeit einer Benutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hält es der BFH für gerechtfertigt, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH- Urteil vom 01.08.2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Bereits diese Anforderung erfüllt das streitbefangene Fahrzeug nicht, da durch den Ausbau von zwei Sitzen offensichtlich in dem Fahrzeug keine Ladefläche entstanden sein kann, die mehr als 50 v.H. der gesamten Nutzfläche ausmacht. Der Senat verkennt im Übrigen nicht, dass es sich bei dem Anteil der Ladefläche an der Nutzfläche nur um eines - wenn auch gewichtiges - von mehreren Zuordnungskriterien handelt und bei Würdigung aller Merkmale unter Umständen andere gewichtige Merkmale gegeben sein können, die auch bei einem Fahrzeug mit einer weniger als die Hälfte der nutzbaren Bodenfläche ausmachenden Ladefläche ausnahmsweise eine Einordnung als Lkw rechtfertigen könnten, wenn sie eindeutig für eine überwiegende Bestimmung und Eignung des betreffenden Fahrzeugs zum Gütertransport sprechen. Aber auch die übrigen technischen Daten des Land Rover Defender sprechen gegen eine Einstufung als Lkw. Insbesondere die zulässige Nutzlast, die bei durchschnittlich 900 kg liegt und damit nur knapp 30,5 v.H. des zulässigen Gesamtgewichts ausmacht, ist wegen ihrer Geringfügigkeit nicht geeignet, den Schwerpunkt des Fahrzeugs in dem Transport von Gütern zu sehen. Schließlich lassen auch weder die Motorisierung noch die Ausstattung des streitbefangenen Fahrzeugs erkennen, dass das Fahrzeug vorwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt ist. Auch das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs lässt nicht auf ein überwiegend der Güterbeförderung dienendes Fahrzeug schließen, sondern macht vielmehr ebenfalls den vorrangigen Zweck zur Personenbeförderung erkennbar. Diese Einschätzung deckt sich auch mit der verkehrsrechtlichen Zulassung des Fahrzeugs als Pkw. Die Finanzverwaltung und die Finanzgerichte sind zwar an die verkehrsrechtliche Einstufung nicht gebunden (ständige Rechtsprechung seit dem BFH-Urteil vom 30.09.1981 II R 56/78, BStBl II 1982, 82), wie sich im Umkehrschluss aus § 2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG entnehmen lässt. Es besteht aber auch kein Grund, ohne hinreichende Anhaltspunkte von einer verkehrsrechtlichen Einstufung abzuweichen, soweit diese sich mit dem kraftfahrzeugsteuerlichen Begriff des Pkw deckt.

12 Die genannten nationalen verkehrsrechtlichen Definitionen der Begriffe Pkw und Lkw (§ 4 Abs. 4 Nr. 1 und 3 PBefG) stehen auch im Einklang mit der EU-Richtlinie 70/156/EWG vom 06.02.1970 (ABl. L 42 vom 23.02.1970, S. 1) in der Fassung der Richtlinie 2001/116/EG vom 20.12.2001 (ABl. L 18/1 vom 21.01.2002, S. 39), die die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge regelt. In deren Anhang II werden die Begriffsbestimmungen für Fahrzeugklassen und Fahrzeugtypen in den Gliederungspunkten A - C vorgenommen. Danach werden Pkw der Klasse M1 zugeordnet, wenn sie für die Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind und höchstens acht Sitze außer dem Fahrersitz haben. Lkw werden der Klasse N1 zugeordnet, wenn sie bei einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 t für die Güterbeförderung ausgelegt und gebaut sind. Entgegen der Auffassung des Antragstellers und des 6. Senats des Finanzgerichts Köln (Beschluss vom 28.11.2005, 6 V 3715/05, StE 2005, 806; Beschwerde eingelegt, Az. des BFH VII B 333/05) besteht aber keinerlei kraftfahrzeugsteuerliche Bindung an die genannte EU-Richtlinie. Aus ihr lässt sich allenfalls entnehmen, dass Fahrzeuge, für die eine entsprechende Typengenehmigung als Fahrzeugklasse M1 erteilt wird, kraftfahrzeugsteuerlich als Pkw anzusehen sein dürften. Die Auffassung des Senats stützt sich darauf, dass in der EU- Richtlinie gerade nicht der für die Kraftfahrzeugsteuer bedeutende Begriff Pkw definiert

Richtlinie gerade nicht der für die Kraftfahrzeugsteuer bedeutende Begriff Pkw definiert wird, sondern für die Einordnung in die Fahrzeugklasse M1 lediglich festgeschrieben wird, dass es sich um ein Fahrzeug handeln muss, das für die Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist und höchstens acht Sitzplätze außer dem Fahrersitz hat. Zur Bestimmung der Fahrzeugklasse M1 hat der Richtliniengeber damit eine Definition gewählt, die mit der nationalen Definition des Begriffs Pkw in § 4 Abs. 4 PBefG inhaltlich identisch ist. Das KraftStG knüpft aber nicht an die in der EU-Richtlinie genannte Fahrzeugklasse M1 und deren Aufbauarten wie "AA Limousine, AB Schräghecklimousine, AC Kombilimousine" usw. an, sondern verwendet als verkehrsrechtlichen Begriff in § 8 Satz 1 Nr. 1 KraftStG ausschließlich den Begriff des Pkw. Dieser Begriff wird aber in der EU-Richtlinie nicht definiert. Der Antragsteller geht daher fehl in der Annahme, dass sein Fahrzeug nicht als Pkw im kraftfahrzeugsteuerlichen Sinne angesehen werden könne, soweit es die in der Richtlinie im Anhang II, Gliederungspunkt C.1. für die Aufbauart "AF Mehrzweckfahrzeug" genannte Bedingung, unter der derartige Fahrzeuge nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 angesehen werden, erfüllt. Aus der Formulierung lässt sich zwar entnehmen, dass einem solchen Fahrzeug keine entsprechende Typengenehmigung als Fahrzeugklasse M1 erteilt werden kann; der Senat vermag hieraus aber nicht den Schluss zu ziehen, dass ein solches Fahrzeug kein Pkw im kraftfahrzeugsteuerlichen Sinne mehr sei.

13 Solange der nationale Gesetzgeber die Definition des Begriffs Pkw in § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG nicht aufhebt und statt dessen z.B. in der StVZO eine Definition des Begriffs Pkw dahingehend normiert, dass als Personenkraftwagen nur solche Fahrzeuge gelten, die die Voraussetzungen der Fahrzeugklasse M1 der EU-Richtlinie 70/156/EWG vom 06.02.1970 in der Fassung der Richtlinie 2001/116/EG vom 20.12.2001 erfüllen, besteht keine Veranlassung, von den unter Geltung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO entwickelten Rechtsgrundsätzen abzuweichen. Denn nach Auffassung des Senats hat die Aufhebung des § 23 Abs. 6 Buchstabe a StVZO lediglich zur Folge, dass die von der Rechtsprechung entwickelten Abgrenzungskriterien nunmehr auch auf Fahrzeuge Anwendung finden, deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 2,8 t beträgt.

14 Aber selbst wenn man die Auffassung des Antragstellers und des 6. Senats des Finanzgerichts Köln (Beschluss vom 28.11.2005, a.a.O.) teilen wollte, dass Fahrzeuge der Aufbauart "AF Mehrzweckfahrzeuge", die die Bedingung erfüllen, unter der derartige Fahrzeuge nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 angesehen werden, kraftfahrzeugsteuerlich als "andere Fahrzeuge" i.S.d. § 8 Satz 1 Nr. 2 KraftStG nach dem zulässigen Gesamtgewicht zu besteuern seien, würde dies dem Antrag nicht zum Erfolg verhelfen. Dem Antragsteller ist zwar zuzugeben, dass sein Fahrzeug bei einer Ausstattung mit nur sieben Sitzplätzen die Bedingung P - (M + N x 68) > N x 68 erfüllt; er hat aber übersehen, dass diese Bedingung nur für "AF Mehrzweckfahrzeuge" normiert ist. Bei dem Fahrzeug des Antragstellers dürfte es sich aber wohl nicht um eine derartige Aufbauart, sondern vielmehr um die Aufbauart "AC Kombilimousine" handeln, da das Fahrzeug allenfalls darauf ausgelegt ist, durch das Umklappen der Rückenlehnen bzw. der gesamten Sitze die vorhandene Ladefläche zu vergrößern. Nach Auffassung des Senats könnte dem Hersteller des Land Rover Defender für den sog. Station Wagon daher allenfalls eine EG-Typengenehmigung der Klasse M1 mit der Aufbauart "AC Kombilimousine" erteilt werden. Auch soweit das Fahrzeug des Antragstellers die Anforderungen an das im Anhang II unter Gliederungspunkt A.4. der EU-Richtlinie angeführte Symbol G für Geländefahrzeuge erfüllen sollte, hat diese Einstufung keinerlei Bedeutung für die kraftfahrzeugsteuerliche Einstufung des Fahrzeugs. Wie sich aus Gliederungspunkt A.4.6. der EU-Richtlinie ergibt, wird das Symbol "G" mit dem Symbol "M" oder "N" verbunden, woraus zu entnehmen ist, dass eine entsprechende Typengenehmigung sowohl für Pkw als auch für Lkw vorgesehen ist. Pkw werden aber auch in der Variante "Geländefahrzeug" kraftfahrzeugsteuerlich als Pkw i.S.d. § 8 Satz 1 Nr. 1 KraftStG nach Hubraum und Schadstoffausstoß besteuert.

15 Der Antragsteller hat auch nicht hinreichend glaubhaft gemacht, dass die sofortige Vollziehung des angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheides eine unbillige Härte zur Folge hätte und dadurch die Aussetzung der Vollziehung gemäß § 69 Abs. 2. Satz 2, 2. Variante FGO angezeigt wäre. Soweit er vorträgt, bereits durch die Begleichung verschiedener Versicherungsbeiträge sein finanzielles Budget überzogen zu haben, hat er es versäumt, seine wirtschaftliche Situation durch präsente Beweismittel glaubhaft zu machen. Zudem ist anhand des Vortrags auch nicht erkennbar, wieso durch die Vollziehung derartig wirtschaftliche Nachteile für den Antragsteller entstehen würden, die nicht oder nur schwer wieder gut zu machen wären bzw. wieso durch die Vollziehung seine wirtschaftliche Existenz tatsächlich gefährdet werden könnte.

16 Da der Senat mit seiner Auffassung von der Rechtsprechung des 6. Senats des Finanzgerichts Köln abweicht und die Frage der kraftfahrzeugsteuerlichen Wirkung der in

Finanzgerichts Köln abweicht und die Frage der kraftfahrzeugsteuerlichen Wirkung der in der EU-Richtlinie 70/156/EWG vom 06.02.1970 in der Fassung der Richtlinie 2001/116/EG vom 20.12.2001 normierten Fahrzeugklasse M1 mit ihren unterschiedlichen Aufbauarten von grundsätzlicher Bedeutung ist, wird die Beschwerde zugelassen (§§ 128 Abs. 3, 115 Abs. 2 Nr. 1 und Nr. 2 FGO).

17 Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.

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