Urteil des VG Köln vom 04.05.2007

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Verwaltungsgericht Köln, 25 K 6356/05

Datum:

04.05.2007

Gericht:

Verwaltungsgericht Köln

Spruchkörper:

25.

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

25 K 6356/05

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger

kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 %

des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor

der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden

Betrages leistet.

T a t b e s t a n d

Der Kläger wendet sich gegen die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz

für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG).

Der Kläger ist Fuhrunternehmer und befährt mit seinem LKW regelmäßig deutsche

Autobahnen. Das Fahrzeug hat ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 12 t,

weniger als 4 Achsen und ist in die Schadstoffklasse Euro 2 eingestuft, was bis zum 30.

September 2006 der Kategorie B des § 1 der Verordnung zur Festsetzung der Höhe der

Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge vom 24. Juni 2003 (Mauthöhenverordnung -

MautHV) entsprach. Am 12. August 2005 entrichtete der Kläger für eine Fahrt über eine

mautpflichtige Strecke von 203,7 km eine Maut von 22,43 EUR. Die Einbuchung erfolgte

manuell an einem von der Toll Collect GmbH (TC) zur Verfügung gestellten Zahlstellen-

Terminal.

Am 1. November 2005 hat der Kläger Klage erhoben und darin das in der MautHV

normierte System der Mautberechnung angegriffen. Er trägt Folgendes vor: Die dem

Kläger - durch einen automatisierten Verwaltungsakt - auferlegte Maut sei der Höhe

nach rechtswidrig. Die MautHV in der vorliegenden Form sei von der gesetzlichen

Verordnungsermächtigung nicht gedeckt und damit - zumindest teilweise - unwirksam.

Grund sei die zu starke Gewichtung der Emissionsklasse gegenüber der Achszahl bei

der Festsetzung der Mauthöhe. Angesichts der Unzulässigkeit der Berücksichtigung

externer - d.h. nicht für Straßenbau und -erhalt anfallender - Kosten sei zweifelhaft, ob

die Berücksichtigung von Emissionsklassen überhaupt sachgerecht im Sinne von § 3

Abs. 2 ABMG sei. Verbrauch und Abnutzung von Verkehrsflächen hingen immerhin

ausschließlich von Größe und Schwere der mautpflichtigen Fahrzeuge ab und nicht von

den Emissionen. Auffallenderweise sei Deutschland das einzige EU-Land, in dem bei

der Erhebung der fahrleistungsabhängigen Autobahnmaut der Schadstoffausstoß eine

Rolle spiele. Sicher nicht mehr sachgerecht sei es jedoch, dass die Zugehörigkeit zu

einer schlechteren Emissionsklasse zu einer Mauterhöhung führe, die bis zu 4 mal

höher liege als bei Zugehörigkeit zur höheren Achskategorie. Im Vergleich zur

Eurovignette nach dem alten Autobahnbenutzungsgebührengesetz (ABBG) habe sich

das Berechnungssystem völlig verändert. Die Achszahl und damit das Gewicht und die

Größe der Fahrzeuge spiele kaum noch eine Rolle. So habe der Kläger für seinen LKW

früher 40 % weniger Maut gezahlt, als für einen LKW mit vier oder mehr Achsen zu

zahlen gewesen wären. Heute betrage der Unterschied nur noch 8,3 %. Damit bestimme

sich die Mauthöhe in erster Linie nach einem Kriterium, das auf die Höhe der

umlagefähigen Kosten überhaupt keinen Einfluss habe. Berücksichtige man zudem,

dass LKW's unter 12 t - im Gegensatz zu anderen Ländern - überhaupt keine Maut zu

entrichten hätten, komme man zu dem Schluss, dass die mittelschweren LKW's mit bis

zu 3 Achsen weit über das Maß ihres verursachungsbezogenen Anteils zur Deckung

der Kosten für Straßenbau und -erhalt herangezogen würden. Damit verstoße das

Regelungswerk zur Mautberechnung gegen § 3 Abs. 2 ABMG sowie das Prinzip der

Abgabengerechtigkeit und der Gleichbehandlung.

Der Kläger beantragt,

1. die Beklagte zu verpflichten, dem Kläger keine LKW-Maut mehr aufzuerlegen, die

nach einem System berechnet ist, das die Emissionsklasse des Fahrzeugs stärker

gewichtet als die Achszahl,

3. die Beklagte zu verpflichten, das Fahrzeug des Klägers nur noch nach folgendem

System zu bemauten:

günstig

ungünstig 1. 3 Achsen, Kategorie A ? 2. 3 Achsen, Kategorie B ? 3. 3 Achsen, Kategorie

C ? 4. 4 Achsen, Kategorie A ? 5. 4 Achsen, Kategorie B ? 6. 4 Achsen, Kategorie C

100,0 %

5. den Mautbescheid vom 12.08.2005 über 22,43 EUR für 203,7 km für das klägerische

Fahrzeug L. -Z. oo aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, den erhobenen Betrag

zurückzuerstatten.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hält die Klage für unzulässig und unbegründet.

Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage sei nicht zulässig, da die Toll Collect

GmbH mit den Mautschuldnern privatrechtliche Verträge abschließe. Einer auf

Erstattung der Maut gerichteten Klage fehle das Rechtsschutzinteresse, da der Kläger

einen entsprechenden Erstattungsantrag nach § 10 LKW-Maut-Verordnung (LKW-

MautV) stellen könne. Auch für eine vorbeugende Unterlassungsklage sei ein

besonderes Rechtsschutzbedürfnis nicht dargelegt. Die Klage sei auch unbegründet, da

das Mautberechnungssystem der MautHV von der gesetzlichen

Verordnungsermächtigung des § 3 Abs. 2 ABMG gedeckt sei und nicht gegen

übergeordnetes Recht verstoße. Eine Berücksichtigung von Emissionsklassen sei in § 3

Abs. 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) der EU- Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG

des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999) ausdrücklich gestattet,

die dortigen Vorgaben erfüllt. Die Vorgabe in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG, dass die

gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren sich an den von der Gesamtheit der

mautpflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und Ausbau

des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren müssten, bedeute nicht, dass sich die

einzelnen Mautsätze ausschließlich an den von der jeweiligen Fahrzeuggruppe

verursachten Kosten ausrichten müsse. So gebe es neben dem Schadstoffausstoß noch

andere Differenzierungskriterien, und die Straßenbau- und -unterhaltskosten seien nur

teilweise abhängig vom Fahrzeuggewicht. Auch die ähnlich formulierte Vorgabe des Art.

7 Abs. 9 EU-Wegekostenrichtlinie bezwecke lediglich, willkürlich hohe Mautforderungen

der Mitgliedsstaaten zu verhindern. Eine Einschränkung des nationalen Gesetzgebers

bei der konkreten Ausgestaltung der Mautsätze sei nicht gewollt, weshalb dieser einen

erheblichen Spielraum habe. Die relativ starke Berücksichtigung der Emissionsklassen

bei der Ausgestaltung der Mautsätze in Deutschland sei sachgerecht, da sie auf

sachlichen Gründen beruhe. Es habe ein effektiver Anreiz für den Einsatz

emissionsarmer Fahrzeuge geschaffen werden sollen, da durch den CO2-Ausstoß

erhebliche Umweltschäden verursacht würden. Die Reduzierung der Treibhausgase

und der Feinstaubbelastung sei ein Anliegen der Bundesregierung, das sich auch in

Erwägungsgrund 7 der EU- Wegekostenrichtlinie wiederfinde. Da eine

Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes EU-rechtlich sogar erwünscht sei,

stelle sich die Frage der Rechtmäßigkeit eher bei Mautsystemen anderer EU-Länder.

Ein Verstoß gegen den aus Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) fließenden Grundsatz der

Abgabengerechtigkeit liege angesichts des weiten Gestaltungsspielraums, den die

Verfassung dem Gesetzgeber gewähre, nicht vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte,

insbesondere die gewechselten Schriftsätze der Parteien, Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Die Kammer hat erhebliche Bedenken hinsichtlich der Zulässigkeit der Klageanträge,

sieht von deren näherer Darstellung aber ab, da zum einen einiges dafür spricht, dass

zumindest der auf Erstattung der 22,43 EUR gerichtete Antrag zu 3 als allgemeine

Leistungsklage zulässig sein könnte, und es zum anderen für das Ergebnis der

Entscheidung nicht auf die aufzuwerfenden Zulässigkeitsfragen ankommt.

Die Klage ist jedenfalls unbegründet.

Die mit der Klage verfolgten verschiedenen Begehren des Klägers, insbesondere auf

Erstattung des durch TC vereinnahmten Mautbetrages durch das Bundesamt für

Güterverkehr (BfG), bleiben erfolglos, weil die in der MautHV normierten Mautsätze mit

übergeordnetem Recht in Einklang stehen. Damit scheidet eine aufgrund öffentlich-

rechtlichen Erstattungsanspruchs nach Feststellung der Unwirksamkeit der MautHV

denkbare Mauterstattung an den Kläger ebenso aus wie eine Verpflichtung der

Beklagten im Sinne der Klageanträge zu 1 oder 2 und eine "Aufhebung" des

"Mautbescheides" im Sinne des Klageantrages zu 3.

Das Gericht kann nicht feststellen, dass das System der Mautberechnung der MautHV

bzw. die dort vorgenommene Differenzierung der Mautsätze nach Achsen und

Emissionsklassen nicht mehr von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage des § 3

Abs. 1 und 2 ABMG gedeckt wäre. Auch ein Verstoß gegen Verfassungs- bzw. EU-

Recht ist nicht ersichtlich. Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen verweist das

Gericht zur Begründung zunächst auf die ausführlichen Darlegungen der Beklagten in

ihrem Schriftsatz vom 9. Januar 2006, soweit sie sich unter I.2. mit der Frage der

Begründetheit der vorliegenden Klage befassen. Das Gericht hält diese Ausführungen,

auch in Ansehung und Würdigung der Replik des Klägers vom 2. März 2006, für

zutreffend und folgt ihnen in vollem Umfang.

Ergänzend ist auf Folgendes hinzuweisen: Angesichts der ausdrücklichen Erwähnung

der Emissionsklassen in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a)

Wegekostenrichtlinie - hier sogar mit konkreter Vorgabe der höchstzulässigen

Spreizung - hat das Gericht weder Zweifel an der Zulässigkeit einer Differenzierung

nach Emissionsklassen überhaupt noch an der Zulässigkeit der vom Verordnungsgeber

konkret festgesetzten Mautspreizung nach Emissionsklassen. Ebenso wenig, zumal

angesichts des Erwägungsgrundes (7) der Wegekostenrichtlinie, bestehen Bedenken,

dass es sachgerecht i.S.v. § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG ist, durch die gewählte

Differenzierung der Mautsätze einen spürbaren Anreiz zur Verwendung schadstoffarmer

LKW's zu schaffen. Dass die Zugehörigkeit zu einer günstigen Emissionsklasse sich als

Konsequenz dieses umweltpolitischen Ziels deutlich stärker auf die Mauthöhe auswirkt

als die Zugehörigkeit zu einer günstigen Achskategorie, - und somit einen politisch

gewollten Systemwechsel gegenüber dem alten ABBG darstellt -, macht das gewählte

Mautsystem noch nicht rechtswidrig. Die in § 3 Abs. 2 ABMG formulierte Anforderung

der "sachgerechten Berücksichtigung" der Achszahl und Emissionsklassen ist entgegen

der Auffassung des Klägers nicht als Einschränkung der Ermächtigungsgrundlage für

die MautHV dahin aufzufassen, dass auch bei der Differenzierung der Mautsätze nach

Achszahl und Emissionsklasse eine Orientierung an den durch die mautpflichtigen

Fahrzeuge verursachten Kosten für Bau, Erhaltung, Ausbau und Betrieb des

mautpflichtigen Straßennetzes erfolgen muss. Dieses in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG und

Art. 7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie aufgestellte Orientierungsgebot gilt ausschließlich für

die "durchschnittliche gewichtete Maut" (§ 3 Abs. 3 Satz 2 ABMG) bzw. die "gewogenen

durchschnittlichen Mautgebühren" (Art.7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie), was nach der in

die neue Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments

und des Rates vom 17. Mai 2006) unter Art. 2 ba) nunmehr aufgenommenen Definition

eine Bezeichnung darstellt für "sämtliche Einnahmen aus Mautgebühren in einem

bestimmten Zeitraum, geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum in einem

bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten Fahrzeugkilometer, wobei

sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für die mautpflichtigen

Fahrzeuge berechnet werden". Damit kommt - worauf die Beklagte ebenfalls

hingewiesen hat - dem Gebot, sich an den "gewogenen durchschnittlichen

Mautgebühren" zu orientieren, lediglich eine Begrenzungsfunktion für die

durchschnittliche Mauthöhe als solcher zu (im Sinne eines

Kostenüberschreitungsverbots), nicht aber eine Begrenzungsfunktion für die

Gewichtung eines der Kriterien Achszahl oder Emissionen bei der Differenzierung der

Mautsätze. Die angeordnete "sachgerechte Berücksichtigung" der maßgeblichen

Differenzierungskriterien der MautHV - Achszahl und Emissionsklassen - hat den

Verordnungsgeber demnach lediglich insofern eingeschränkt, als er - neben den

Anforderungen der Sätze 2 und 3 des § 3 Abs. 2 ABMG - die mit dem ermächtigenden

Gesetz verfolgten Ziele zu berücksichtigen hatte und keine gegen Art. 3 Abs. 1

Grundgesetz (GG) verstoßende willkürliche Festsetzung der Mautsätze vornehmen

durfte. Am mit dem ABMG jedenfalls auch verfolgten Ziel der Förderung schadstoffarmer

Schwerlastfahrzeuge bestehen keine Zweifel, wie auch kaum anzuzweifeln ist, dass die

erhebliche Gewichtung der Emissionsklassen in der MautHV dieser Zielsetzung gerecht

wird. Ebenso wenig steht in Frage, dass das mit dem ABMG verfolgte Ziel einer

verursachergerechteren Anlastung der auf die Benutzung durch schwere Nutzfahrzeuge

zurückzuführenden Wegekosten bereits dann erreicht wird, wenn für die Nutzung eines

von diesen Fahrzeugen befahrenen Straßennetzes überhaupt eine streckenbezogene

Maut für schwere Nutzfahrzeuge erhoben wird. Einer Differenzierung nach Achszahl

bedarf es zur Erreichung dieses Ziels zumindest nicht notwendigerweise. Für die Frage,

in welchem Maße die Achszahl und damit das Gewicht der mautpflichtigen

Schwerlastfahrzeuge für die Festsetzung der Mautsätze berücksichtigt werden muss,

bleibt mithin neben den ausdrücklichen einfach-gesetzlichen und europarechtlichen

Vorgaben, die erfüllt sind, lediglich der Prüfungsmaßstab des Art. 3 Abs. 1 GG. Einen

Verstoß gegen das Willkürverbot und damit den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit

kann das Gericht in dem Umstand, dass die Achszahl nach der MautHV und dem ABMG

nur noch in erheblich vermindertem Umfang eine Rolle spielt

- hierzu sei auf die beiden vom Kläger angefertigten Tabellen Bl. 8 der Gerichtsakte

verwiesen -

aber nicht sehen. Solange sachliche Gründe für vom Normgeber gewählte bestimmte

Differenzierungen vorliegen, ist dessen grundsätzlich gegebenes weites Ermessen nicht

überschritten. Hier liegt ein sachlicher Grund für die geringe Gewichtung der Achszahl

gegenüber der Emissionsklassen vor, nämlich die Schaffung eines Anreizsystems für

den Einsatz schadstoffarmer LKW's. Hinzu kommt, dass es sich bei der Achszahl

ohnehin um ein äußerst grobes Differenzierungskriterium handelt, das nur in sehr

pauschalisiertem Rahmen Rückschlüsse auf die durch den jeweiligen LKW tatsächlich

verursachten Wegekosten zulässt, insbesondere wenn man bedenkt, dass die

Straßenabnutzung bei Transport derselben Fracht auf mehr Achsen durchaus geringer

sein kann als auf weniger Achsen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs.1 VwGO, die Entscheidung zur vorläufigen

Vollstreckbarkeit aus §§ 167 VwGO, 708 Nr.11, 711 ZPO.