Urteil des VG Gelsenkirchen vom 21.06.2006

VG Gelsenkirchen: örtliche verhältnisse, durchgangsverkehr, nachtfahrverbot, initiative, höchstgeschwindigkeit, anteil, erlass, höchstpersönliche rechte, anwohner, körperliche unversehrtheit

Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 K 1655/03

Datum:

21.06.2006

Gericht:

Verwaltungsgericht Gelsenkirchen

Spruchkörper:

14. Kammer

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

14 K 1655/03

Schlagworte:

Straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, Lärmschutz, Anspruch auf

Neubescheidung

Normen:

StVO § 45 Abs. 1 S. 1, S. 2 Nr. 3, Abs. 9

Tenor:

Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheides vom 20. Juni

2006, soweit dieser straßenverkehrsrechtliche Anordnungen aus

Gründen des Lärmschutzes ablehnt, verpflichtet, den Antrag der

Klägerinnen zu 1., 2. und 4. auf Anordnung eines Nachtfahrverbots für

den LKW-Durchgangsverkehr sowie einer Geschwindigkeitsbegrenzung

auf 50 km/h auf der Bundesstraße 1 in Dortmund unter Beachtung der

Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Im Übrigen wird die

Klage abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens werden der Klägerin zu

3. zu ¼, dem Beklagten zu ¾ auferlegt. Die außergerichtlichen Kosten

der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig. Die Kostenentscheidung

ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann

die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des

beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige

Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher

Höhe leistet.

T a t b e s t a n d :

Die Klägerinnen zu 1. und 2. sind Anwohnerinnen des Westfalendammes -

Bundesstraße 1 (B 1) - in Dortmund. Die Klägerinnen zu 3. und 4. wohnen auf dem

Kortumweg und der Droste-Hülshoff-Straße im unmittelbar an die B 1 angrenzenden

Stadtteil Dortmund-Gartenstadt.

In dem hier streitigen Bereich verläuft die B 1 südlich der Dortmunder Innenstadt in ost-

westlicher Richtung. Als Teilstück des - früher einheitlich so bezeichneten -

Ruhrschnellwegs geht sie im Osten des Dortmunder Stadtgebietes in Höhe der

Anschlussstelle Holzwickede unmittelbar in die Bundesautobahn 44 (A 44) Richtung

Kassel über, im Westen verläuft sie etwa ab der Ausfahrt Dortmund-Dorstfeld als

Bundesautobahn 40 (A 40) in Richtung Essen/Duisburg. Zwischen dem jeweiligen

Beginn der Autobahn und dem Straßenkreuz mit der Bundesstraße 236 (B 236 n) im

Osten sowie der Aus-/Zufahrt Wittekindstraße im Westen ist die Straße als

Kraftfahrtstraße gemäß Zeichen 331 nach § 42 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung

(StVO) ausgewiesen. In dem dazwischenliegenden zentralen Abschnitt, in dessen

Bereich die Klägerinnen wohnen, verläuft die Straße größtenteils sechsspurig und weist

zahlreiche Verknüpfungen mit innerörtlichen Straßen, aber auch der Bundesstraße 54

(B 54) auf.

Auf Grund des außerordentlich hohen Verkehrsaufkommens auf der B 1 von über

90.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gab es bereits seit den 1980er Jahren Bestrebungen,

durch Verminderung insbesondere des durchgehenden Schwerlastverkehrs die aus

dieser Verkehrsbelastung resultierende Belastung der Anwohner durch Lärm und

Schadstoffe zu reduzieren. So beschloss - ausweislich eines Berichtes eines

Mitarbeiters des Amtes für Tiefbau und Straßenverkehr gegenüber der Bezirksvertretung

Innenstadt-Ost im Juni 2000 - der Rat der Stadt Dortmund Mitte der 80er Jahre, ein

Nachtfahrverbot für LKWs auf der B 1, das aber - so der Bericht - sowohl durch die

Bezirksregierung Arnsberg als auch durch das Landesverkehrsministerium abgelehnt

und demgemäß auch nicht umgesetzt worden sei.

Seit 1995 - soweit aus den Verwaltungsvorgängen des Beklagten ersichtlich - fordert die

„Lärm- und Abgas-Schutzgemeinschaft B 1-Initiative Dortmund e.V." (im Folgenden: B 1-

Initiative) die Einführung eines Nachtfahrverbotes für den LKW- Durchgangsverkehr. Zur

Begründung wies die B 1-Initiative mit Schreiben vom 13. Dezember 1995 an den Rat

der Stadt Dortmund darauf hin, dass nach einer von Anwohnerinnen und Anwohnern in

der Nacht vom 28. auf den 29. November 1995 durchgeführten Verkehrszählung

zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr fast 2000 Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht

über 7,5 t die B 1 zwischen der B 54 im Westen und der B 236 im Osten befahren hätten,

davon 90% als Durchgangsverkehr. Auf- und Abfahrten seien in nennenswertem

Umfang, d. h. ca. 170 LKWs, nur an der Kreuzung „Märkische Straße" erfolgt, wobei es

sich vor allem um Transporte zum Großmarkt gehandelt habe. Die meisten LKWs, von

denen ca. 85% Sattelschlepper und Schwerlaster mit Anhänger gewesen seien, seien

auch schneller als die erlaubten 60 km/h gefahren. Die parallel durchgeführte

Lärmmessung habe ergeben, dass die Lärmbelastung der angrenzenden Wohngebiete

erheblich über den zulässigen Grenzwerten liege.

Der LKW-Durchgangsverkehr könne Dortmund auf den Autobahnen bzw. Schnell-

straßen A 1, A 2, A 45 und B 236 problemlos umfahren, ohne das nachgeordnete

innerstädtische Verkehrsnetz zu belasten. Die Umfahrungsstrecken seien in den

Nachtstunden nicht ausgelastet und - im Gegensatz zur B 1 - mit

Lärmschutzvorrichtungen versehen. Das Durchfahrtsverbot könne nach Auskunft der

Dortmunder Polizei jederzeit und ohne Schwierigkeiten überwacht werden. Verkehrs-

kontrollen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung seien bereits jetzt dringend

erforderlich.

Daraufhin führte der Beklagte am 8. Mai 1996 in der Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr eine

Verkehrserhebung durch, bei der zum einen eine Befragung aller LKW- Fahrer auf der B

1 in Höhe Holzwickede bezüglich ihres Herkunfts- und Zielortes sowie der Fahrtroute

durch Dortmund erfolgte und zum anderen eine Querschnittszählung des

Gesamtverkehrs, differenziert nach Fahrzeugarten, auf dem Streckenabschnitt zwischen

Ruhrallee (B 54) und Märkischer Straße. Die Erhebungen wurden nur in der

verkehrsarmen Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr als vertretbar angesehen und auch

durchgeführt und sodann unter Berücksichtigung sogenannter „typischer

Tagesganglinien des Kraftfahrzeugverkehrs" gemäß einer Untersuchung des

Bundesverkehrsministeriums sowie der Verkehrserhebung der B 1-Initiative auf den

Beurteilungszeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr hochgerechnet. Danach befuhren im

Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr 7948 Kraftfahrzeuge die B 1 in Höhe Ruhrallee (B

54) mit einem LKW-Anteil von 20,5%, entsprechend 2226 Lastkraftwagen. Der Anteil

des Durchgangsverkehrs variierte nach den Feststellungen des Beklagten in Höhe

Ruhrallee je nach Fahrtrichtung und betrachtetem Erhebungszeitraum zwischen ca.

70% und 36%. Der mittlere Anteil des Durchgangsverkehrs an Lastkraftwagen habe in

Fahrtrichtung Westen 57,7%, in Fahrtrichtung Osten 47,5% betragen. Ab etwa 4.00 Uhr

sei auf Grund des Arbeitsbeginns auf Großmärkten mit einem erhöhten Quell-

/Zielverkehr zu rechnen, so dass die Anteile des Durchgangsverkehrs abnähmen. Dies

sei bei der Abschätzung der Auswirkungen eines LKW-Nacht-fahrverbotes

berücksichtigt worden. Es sei danach davon auszugehen, dass von den 2226 LKWs ca.

890 auf die A 45 verlagert werden könnten, wodurch sich der LKW-Anteil am

Gesamtverkehr auf der B 1 von 28,5% auf 19% verringere.

Bei seinen auf dieser Grundlage durchgeführten Lärmberechnungen für den

Streckenabschnitt zwischen Ruhrallee und Märkischer Straße als dem Abschnitt mit den

dichtesten Baufluchtabständen kam der Beklagte gemäß seinem Bericht an den

Ausschuss für Bau, Verkehr und Grünflächen des Rates der Stadt Dortmund vom 15.

August 1996 zu dem Ergebnis, dass bei Ausschluss des LKW-Durchgangs- verkehrs

Schallpegelminderungen je nach Verkehrsrichtung zwischen 1,5 und 2,1 dB (A) möglich

wären. Da aber erst eine Verringerung des Verkehrslärms von mindestens 3 dB (A)

wahrnehmbar sei, kämen straßenverkehrsrechtliche Maß- nahmen nach den

„Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor

Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) auch erst dann in Betracht, wenn dieser Wert

erreicht oder überschritten sei.

Mit Schreiben vom 23. Juni 1997 wandte sich die B 1-Initiative erneut an den Beklagten,

wobei sie dessen Berechnungen bezüglich des Anteils des LKW- Durchgangsverkehrs

im Einzelnen in Zweifel zog. Statt dessen kam sie auf der Basis der von ihr zu Grunde

gelegten Zähl- und Messwerte zu dem Ergebnis, dass bei Einrichtung eines nächtlichen

Fahrverbotes für durchfahrende Lastkraftwagen eine Reduzierung der nächtlichen

Lärmimmissionen von derzeit 70,4 dB (A) auf 67,1 dB (A) bzw. bei zusätzlicher

Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h auf 66 dB (A), also

um 3,3 bzw. 4,4 dB (A) zu erzielen sei.

In einem von der B 1-Initiative in Auftrag gegebenen Gutachten der Firma „plan- Lokal"

vom Januar 1998 kam das Gutachterbüro nach Auswertung von Videoaufzeichnungen

hierfür installierter Infrarotkameras zu dem Ergebnis, dass von 2045 erfassten

Lastkraftwagen zwischen den Anschlussstellen Dortmund-Dorstfeld im Westen und

Holzwickede im Osten 1081 Fahrzeuge, mithin 52,9%, zum verlagerbaren

Durchgangsverkehr zu zählen seien.

In ihrem mit dem Gutachten an den Beklagten übersandten Anschreiben vom 17.

Februar 1998 verwies die B 1-Initiative darauf, dass die Verlagerung von 52,9% des

nächtlichen LKW-Verkehrs auf die um Dortmund herumführenden Autobahnen eine

Lärmminderung von mehr als 3 dB (A) erbringe. Bei zusätzlicher Verringerung der

zulässigen Höchstgeschwindigkeit lasse sich sogar eine Lärmminderung um mehr als 5

dB (A) erzielen.

Im Zusammenhang mit einer im Landtag des Landes Nordrhein-Westfalen erfolgten

„Kleinen Anfrage" betreffend Nachtfahrverbote für LKWs in Nordrhein- Westfalen wandte

sich die B 1-Initiative mit Schreiben vom 29. Juli 1998 an das Ministerium für Wirtschaft,

Mittelstand, Technik und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen mit dem Hinweis auf

die Möglichkeit der Umleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1 und A 45.

Diese sei keineswegs zu weiträumig, da der Umweg lediglich acht Kilometer bei einem

zeitlichen Mehraufwand von drei Minuten betrage. Eine innerstädtische Umgehung,

insbesondere über den Straßenzug Malinckrodtstraße/ Borsigstraße/Brackeler Straße

würde auf Grund der dortigen Verkehrsverhältnisse (teilweise einspurige Strecke, eng,

12 Ampelanlagen) dagegen mindestens 15 bis 20 Minuten länger dauern, so dass die

Benutzung dieser Strecken durch LKW-Fahrer auszuschließen sei. Nach dem von ihr in

Auftrag gegebenen Gutachten sei ein Anteil von 52,9% des LKW-Verkehrs verlagerbar,

was eine deutliche Lärmreduzierung von mehr als 3 dB (A) erbringe.

In seinem Antwortschreiben vom 25. August 1998 verwies das Ministerium darauf, dass

die B 1/ A 40 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Ruhrgebiet sei mit einem auch

nachts erheblichen Verkehrsaufkommen. Die Anzahl der durch den den Grenzwert

überschreitenden Lärm belästigten Anwohner sei vergleichsweise gering, da die

unmittelbar an die B 1 angrenzenden Gebäude überwiegend nicht mehr zum Wohnen

genutzt würden. Ob durch die angestrebten Maßnahmen eine spürbare Verringerung

des Lärms zu erzielen sei, sei dagegen zumindest zweifelhaft. Unter diesen Umständen

halte man aktive Lärmsanierungsmaßnahmen wie die Lärmschutzwand zwischen Josef-

Scherer-Straße und B 54 sowie das Angebot passiver Lärmschutzmaßnahmen, von

denen die Eigentümer der betroffenen Wohnhäuser offenbar nur beschränkt Gebrauch

gemacht hätten, für die bessere Lösung. Obgleich die Entscheidungen der Stadt

Dortmund und der Bezirksregierung Arnsberg danach durchaus sachgerecht seien,

habe man beide aber gleichwohl um nochmalige Prüfung der Zweckmäßigkeit eines

Nachtfahrverbots in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung gebeten.

Nachfolgend teilte der Beklagte der B 1-Initiative mit Schreiben vom 9. Januar 1999 mit,

dass dem Antrag auf Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen nicht

nachgekommen werde, da nach den getroffenen Feststellungen weder durch die

Sperrung für den nächtlichen LKW-Durchgangsverkehr noch durch die

Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h eine Schallpegelminderung von mindestens

3 dB (A) zu erreichen sei.

Mit anwaltlichem Schriftsatz vom 26. Juni 2000 beantragten die Klägerinnen zu 1., 2.

und 4. zusammen mit weiteren Personen, unter anderem der Frau K. L. , beim Beklagten

unter Bezugnahme auf die Angaben der B 1-Initiative sowie ein Votum der

Bezirksvertretung Ost, die sich nach den vorliegenden Verwaltungsvorgängen ebenfalls

mehrfach für eine Sperrung des nächtlichen LKW- Durchgangsverkehrs ausgesprochen

hatte, die Ausschilderung „Nachtfahrverbot für LKW" auf der B 1. Nach § 45 Abs. 1 Satz

2 Nr. 3 StVO könne bzw. - unter bestimmten Voraussetzungen - müsse der Beklagte als

zuständige Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder

Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen

beschränken. Eine solche Beschränkung sei - unter Berücksichtigung ihrer besonderen

Verkehrsfunktion - auch bei Bundes- straßen zulässig. Die dem Beklagten vorliegenden

Untersuchungen belegten, dass im Bereich der B 1 zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr

Lärmbelastungswerte erreicht würden, die bei weitem nicht mehr als zumutbar

angesehen werden könnten. Dabei seien die Grenzwerte der 16.

Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV), bei deren Erreichen das

Planfeststellungsrecht zwingend Schutzauflagen vorsehe, einzubeziehen, da

Schutzauflagen und Zumutbarkeit insoweit kompatibel seien.

Die Grenzwerte für Kern- und Mischgebiete lägen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16.

BImSchV bei 54 dB (A), selbst in Gewerbegebieten nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 nur bei 59 dB

(A). Demgegenüber lägen die an der B 1 gemessenen Werte je nach Geschwindigkeit

bei 70,4 bzw. 71,3 dB (A) und damit wesentlich höher. Diese Werte überschritten selbst

diejenigen der Lärmschutz-Richtlinien - StV, die bei Kern- und Mischgebieten für den

Zeitrahmen von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr einen Wert von 65 dB (A) vorgäben.

Das Nachfahrverbot für Lastkraftwagen stelle auch eine geeignete und erforderliche

Maßnahme dar. Eine Verlagerung des umlegbaren LKW-Anteils von 52,9% führe zu

einer Verringerung des Lärmpegels um mehr als 3 dB (A), wobei eine weitere

Reduzierung über eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu erzielen sei.

Es bestünden Umgehungsmöglichkeiten über die A 1/A 45 mit einer Mehrlänge von acht

Kilometern und einer Mehrdauer von ca. drei Minuten, sodass auch von einer Akzeptanz

dieser Strecke durch die Verkehrsteilnehmer auszugehen sei. Bei Vergleichsfällen in

Hessen seien teilweise Umwege von 50 km in Kauf genommen worden. Es sei auch

nicht mit einer Verkehrsverdrängung zu Lasten der Anwohner anderer - innerörtlicher -

Straßen zu rechnen, da eine innerörtliche Umfahrung einen zeitlichen Mehraufwand von

mindestens 20 Minuten erfordere, so dass sich der LKW-Verkehr hierüber nicht

abwickeln werde.

Bereits jetzt bestünden Umgehungshinweise an den Autobahnkreuzen Dortmund-West

und Dortmund-Unna, aus deren Vorhandensein geschlossen werden müsse, dass die

Umgehung grundsätzlich nicht als zu weitläufig betrachtet werde.

Am 30. Juni 2001 fand auf Betreiben der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost ein

sogenannter „Runder Tisch" statt, an dem neben Vertretern des Beklagten, der

Bezirksvertretung sowie der B 1-Initiative auch solche der Beigeladenen, des

Polizeipräsidiums Dortmund sowie der Autobahnpolizei teilnahmen. In dem

Ergebnisprotokoll ist neben den bereits dargestellten Positionen festgehalten, die

Beigeladene begründe ihre Ablehnung des Nachtfahrverbots mit dem Nichterreichen

einer Lärmreduzierung um mindestens 3 dB (A) sowie einem geringen Befolgungsgrad

des Nachtfahr-verbots durch die LKW-Fahrer auf Grund eines zu geringen Bußgeldes.

Daneben verweise sie auf ihre eigene Zuständigkeit zur Anbringung der

Umleitungsschilder, wenn diese bereits an der Autobahn aufgestellt würden.

Das Polizeipräsidium Dortmund bezweifelte auf Grund der für die Kontrollen benötigten

Zeit (mindestens ca. fünf Minuten je LKW) eine wirkungsvolle Kontrollierbarkeit des

Nachtfahrverbots. Außerdem werde bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von jetzt 60

km/h auf 50 km/h mit nur geringer Akzeptanz gerechnet. Als Ergebnis des „Runden

Tisches" wurde die Prüfung der für die Lärmberechnung zu Grunde liegenden

Datenbasis sowie eine erneute Lärmberechnung durch die Verwaltung vereinbart.

Demgemäß wurde in der Folgezeit eine schalltechnische Untersuchung für die

Streckenabschnitte Rheinlanddamm (B 54 bis Märkische Straße) sowie Westfalendamm

(Märkische Straße bis B 236 n) durch das Amt für Tiefbau und Straßenverkehr des

Beklagten durchgeführt. In seinem Gutachten vom April 2002 kam der Beklagte im

Wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:

Das Untersuchungsgebiet grenzt an vorhandene Bebauungspläne an und kann

überwiegend als allgemeines Wohngebiet (WA) eingestuft werden, wobei die ersten

Gebäudereihen im Zuge der B 1 größtenteils als Mischgebiet ausgewiesen sind.

Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge beträgt 93.500 Kfz/24 h bei einem LKW-

Anteil von tags/nachts 17 bzw. 22%.

Hieraus ergibt sich bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ein

Lärmimmissionspegel von 77,0/70,5 dB(A) tags/nachts.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h reduzieren sich die

Lärmimmissionen um 2 dB (A) auf 75/68,5 dB (A) tags/nachts.

Bei Einrichtung eines LKW-Nachtfahrverbots sinkt die Verkehrsmenge auf ca. 92.250

Kfz/ 24 h mit einem LKW-Anteil nachts von 12%.

Bei LKW-Nachtfahrverbot und Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von

70 auf 50 km/h verringern sich die Lärmimmissionen um insgesamt 4,1 dB (A) auf 66,4

dB (A).

Durch die genannten Maßnahmen würde an insgesamt 31 Wohnhäusern an beiden

Streckenabschnitten der Immissionspegel unter den Richtwert von 60 dB (A) der

Lärmschutz-Richtlinien-StV gesenkt.

Parallel zu der Behandlung der vorbezeichneten Lärmproblematik ließ der Beklagte in

dem Zeitraum von Dezember 1999 bis Dezember 2000 an verschiedenen Standorten im

Stadtgebiet, u. a. auch an der B 1, durch den Rheinisch-Westfälischen TÜV (RWTÜV

Anlagentechnik GmbH) Immissionsmessungen verkehrsbedingter Schadstoffe

durchführen, nachdem das Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft

des Landes Nordrhein-Westfalen mit Erlass vom 12. März 1997 die Kreise und

kreisfreien Städte aufgefordert hatte, nach Inkrafttreten der 23. Verordnung zum

Bundesimmissionsschutzgesetz (Verordnung über die Festlegung von

Konzentrationswerten - 23. BImSchV) die Vorgaben des § 40 Abs. 2

Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) umzusetzen. Wegen der Ergebnisse der

durchgeführten Messungen wird Bezug genommen auf den Inhalt der vorgelegten

Verwaltungsvorgänge.

In einer verwaltungsinternen Vorlage vom 4. April 2002 schlug das Stadtplanungsamt

die Anordnung eines LKW-Nachtfahrverbotes und einer Geschwindigkeitsbegrenzung

auf 50 km/h auf der B 1 vor. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die bisherigen

Erhebungen ergeben hätten, dass die Absenkung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h nicht und die Anordnung eines nächtlichen LKW-

Durchfahrverbotes nur geringfügig zu einer Reduzierung der Abgasimmissionen führen

werde.

Hinsichtlich der Lärmbelastung sei allerdings festzustellen, dass durch ein

Durchfahrverbot für LKWs in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr in Kombination mit der

Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h eine

Schallpegelreduzierung zu erzielen sei, die mehr als 3 dB (A) betrage. Der Richtwert

von 60 dB (A) werde jedoch nur bei 25 Häusern und damit einer relativ geringen

Bewohnerzahl erreicht. Nach den derzeit gültigen Lärmschutzrichtlinien vom 13. Januar

1982 seien verkehrsregelnde Maßnahmen jedoch auch dann gerechtfertigt, wenn durch

sie eine Schallpegelreduzierung von mindestens 3 dB (A) erzielt werden könne, ohne

den Richtwert von 60 dB (A) zu erreichen.

Beide Maßnahmen, LKW-Nachtfahrverbot und Geschwindigkeitsreduktionen, seien mit

erheblichen Durchsetzungsproblemen behaftet. Die Polizeibehörde in Dortmund habe

zwar zugesagt, im Falle der Anordnung entsprechender Verbote „im Rahmen ihrer

Möglichkeiten" Kontrollen durchzuführen, bei der Umsetzung ergäben sich aber

grundsätzliche Probleme:

LKW-Kontrollen könnten nur sporadisch durchgeführt werden und seien auch dann nur

eingeschränkt wirksam, da für LKW-Fahrer leicht Vorwände zu finden seien,

Anliegerverkehr zu begründen. Beispiele in Hessen hätten allerdings gezeigt, dass der

Befolgungsgrad von Durchfahrverboten dennoch hoch sein könne.

Bei der Charakteristik der B 1 und der in den Nachtstunden unbehinderten Fahrsituation

sei eine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus durch vereinzelte

Geschwindigkeitskontrollen überhaupt nicht zu erzielen. Wirkungsvoll sei allein das

Aufstellen stationärer Messstellen („Starenkästen"). Pro Richtung müssten vier bis fünf

Anlagen eingerichtet werden. Nach Auffassung des Hessischen Ministeriums des

Innern und Sport könne vor dem Hintergrund eines Urteils des Hessischen

Verwaltungsgerichtshofs vom 31. März 1999 bei der Frage, ob eine

Geschwindigkeitsbegrenzung aus Lärmschutzgründen angeordnet werde, keine Rolle

spielen, „ob die zur Durchsetzung einer Beschränkung gfls. erforderliche Überwachung

gewährleistet ist".

Trotz dieser Einschränkungen werde empfohlen, die Maßnahmen durchzuführen, da

dies die einzige Möglichkeit sei, überhaupt Verbesserungen zu erzielen. Zudem sei

nach außen nicht vermittelbar, dass großräumig orientierte LKW-Verkehre (die in

Zukunft noch deutlich zunehmen würden) die Ortslage belasteten, obwohl über die A

45/A 1 eine leistungsfähige und nur geringfügig umwegige Streckenführung zur

Verfügung stehe. Berücksichtigt werden müsse auch, dass bei der Ermittlung von

Lärmbelastungen immer Mittelungspegel zur Anwendung kämen. Bei der subjektiven

Bewertung spiele - gerade nachts - das Lärmereignis „einzeln fahrender LKW" die

entscheidende Rolle. Eine Halbierung dieser „Ereignisse" führe für die Betroffenen zu

einer erheblichen Verbesserung der Wohnsituation.

Mit Schreiben vom 26. Juli 2002 wandte sich die Prozessbevollmächtigte der

Klägerinnen erneut an den Beklagten und beantragte unter Bezugnahme auf ihr

Schreiben vom 26. Juni 2000 die umgehende Erteilung eines sachadäquaten

Bescheides über die von ihr beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. Dabei

verwies sie darauf, dass eine Rücksprache mit dem Verkehrsministerium ergeben habe,

dass die Prämisse der Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die

Untertunnelung im Jahre 2002 und darüber hinaus von diesem nicht geteilt werde. Die

sicherlich wünschenswerte Untertunnelung der B 1 sei insoweit keine Problemlösung.

Sodann teilte der Beklagte mit Schreiben vom 8. Oktober 2002 mit, dass beim aktuellen

Planungsstand zur B 1-Untertunnelung keine Entscheidung über ein LKW-

Nachtfahrverbot getroffen und insofern ein Bescheid in der von der

Prozessbevollmächtigten erwarteten Form nicht erteilt werden könne.

Daraufhin haben die Klägerinnen mit auf den 24. Oktober 2002 bzw. 28. März 2003

datiertem Schriftsatz, bei Gericht eingegangen am 3. April 2003, die vorliegende Klage

erhoben. Zur Begründung machen sie geltend, die Überschreitung der maßgeblichen

Immissionsgrenzwerte sei vorliegend unstreitig. Anzumerken sei insoweit, dass bereits

bei einer Lärmbelastung von 50 bis 55 dB (A) die kritische Schwelle für

Kreislauferkrankungen erreicht sei. Dabei verstärke sich das Gefahrenpotential noch

durch den Effekt der am Tag bestehenden extrem hohen Belastungswerte, bei denen

ein Ausgleich durch eine Regenerierung in der Nacht dringend erforderlich, bisher aber

nicht sichergestellt sei. Nachdem der dringende Handlungsbedarf durch die eigenen

Untersuchungen des Beklagten und die Bewertungen seiner Fachämter bestätigt

worden sei, weigere sich der Fachdezernent, den gestellten Antrag zu bescheiden.

Es stehe fest, dass alle gutachterlichen und verwaltungsinternen Stellungnahmen die

Unzumutbarkeit der Wohnverhältnisse in Bezug auf Lärm und Abgase bestätigt hätten.

Jedenfalls bestehe Konsens, dass eine Abhilfe derzeit nur über die beantragten

verkehrslenkenden Maßnahmen zu erreichen sei. Ferner sei unstreitig, dass EU-

Normen das grundsätzlich bestehende Ermessen ebenso binden würden wie der

Befund der Fachämter über die Unerträglichkeit des Ist-Zustandes. Gerade die

angedachte Tunnellösung, für die nach Pressemeldungen im Jahre 2006 „der erste

Rammschlag" bei einer weiteren Bauzeit von vier Jahren erwartet werde, belege die

Tatsache des kontinuierlichen Verstoßes gegen den Gesundheitsschutz. Hierzu sei

weiter anzumerken, dass ein Planungsverfahren derzeit nicht einmal eingeleitet sei.

Erfahrungsgemäß seien aber Planverfahren dieser Größenordnung bis zur Baureife

auch nicht in drei Jahren abzuwickeln, wobei sich an diese Planungen auch rechtliche

Auseinandersetzungen anknüpfen könnten. Erst der weit in der Zukunft liegende

Zeitpunkt der Fertigstellung des Projektes bringe für die Klägerinnen eine Entlastung.

Damit stehe aber fest, dass ein Nichtstun in der Zwischenzeit der erkannten

Gefahrenlage nicht entspreche. Die möglicherweise das Verhalten des Beklagten

steuernde Befürchtung, es könnte bei einem Nachtfahrverbot die Tunnellösung obsolet

werden, sei nicht gerechtfertigt, weil der Tunnel auch am Tag bestehende

Verkehrsprobleme zu lösen geeignet sei und deshalb auch die Standortqualität der

bereits an der Trasse angesiedelten Unternehmen erhöhe und hierdurch die Ansiedlung

weiterer hochwertiger Unternehmensniederlassungen fördere. Ein Widerspruch bzw.

eine Konkurrenz zwischen Nachtfahrverbot für LKWs und Tunnel sei somit nicht zu

erkennen. Die Klägerinnen verweisen - nochmals - darauf, dass anstelle der

Durchfahrung des Dortmunder Stadtgebietes über die B 1 sowohl eine Südumfahrung

als auch eine Nordumfahrung über die vorhandenen Autobahnen (A 1/A 45 im Süden, A

1, A 2, A 45 im Norden) gegeben seien, die mit einer Mehrlänge von 9,3 bzw. 22,4 km

und einer durchschnittlichen Verlängerung der Fahrzeit um eine bzw. neun Minuten als

akzeptable Umgehungsstrecken zur Verfügung stünden. Angesichts ihrer - der

Klägerinnen - extrem hohen Immissions- belastungen bestehe für den Beklagten auch

unter Berücksichtigung des Um- standes, dass normativ vorgegebene Grenzwerte bei

Durchführung der beantragten Maßnahmen nicht unterschritten würden, eine

Ermessensreduktion auf null im Sinne ihres Antrages.

Daneben verweist die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen sowohl schriftsätzlich

als auch - ausdrücklich - im Termin zur mündlichen Verhandlung darauf, dass nach der

Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur Lärm und Abgase als

Entscheidungsfaktoren zu bestätigen seien, sondern darüber hinaus anerkannt sei, dass

der reine Fahrvorgang bei einem LKW zu Erschütterungen und damit Setz-rissen bei

einem Häuserbestand führe, was als Wertminderung in die Prüfungsparameter

einzustellen sei.

Die Klägerinnen haben zunächst - sinngemäß - beantragt,

den Beklagten zur Anordnung eines Nachtfahrverbotes für den LKW-

Durchgangsverkehr sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in

Dortmund zu verpflichten,

hilfsweise, den Beklagten zur Bescheidung des dahingehend gestellten Antrages der

Klägerinnen zu verpflichten.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat geltend gemacht, die vorliegende Klage sei unbegründet. Die Klägerinnen hätten

weder auf der Grundlage von § 40 Abs. 2 BImSchG i. V. m. der 23. BImSchV noch von §

45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO einen Anspruch auf Erlass des begehrten

Verwaltungsaktes.

Ein Anspruch der Klägerinnen auf ein Einschreiten zur Reduzierung der

Abgasimmissionen sei nicht gegeben. Wegen der Ausführungen im Einzelnen wird

verwiesen insbesondere auf Blatt 35 bis 39 der Gerichtsakte.

Seine Ablehnung, über verkehrsregelnde Maßnahmen im Hinblick auf die

Lärmbelastung zu entscheiden, sei auch ermessensfehlerfrei erfolgt. Eine

Ermessensreduzierung auf null liege nicht vor, da die Richtwerte der „Vorläufigen

Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor

Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) vom 6. November 1981 bei der Klägerin zu 3.

überhaupt nicht, bei der Klägerin zu 4. lediglich im Dachgeschoss und bei den

unmittelbar an der B 1 wohnenden Klägerinnen zu 1. und 2. nicht in einem

unzumutbaren Maße überschritten würden.

Der Beklagte verweist diesbezüglich auf die schalltechnischen Berechnungen des

Planungsbüros für Lärmschutz Altenberge vom 24. Juni 2003 nach denen für das

Gebäude Droste-Hülshoff-Straße ein Beurteilungspegel von maximal 60,8 dB (A), für

das Gebäude Kortumweg von maximal 56,4 dB (A) und für das Gebäude

Westfalendamm von 70,9 dB (A) festgestellt wurde.

Weder ein Nachtfahrverbot für LKWs noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50

km/h seien für sich genommen geeignet, eine Verringerung der Belastung um

mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Die Erzielung zumindest dieser Verbesserung sei

jedoch erforderlich, um sie für das menschliche Gehör überhaupt wahrnehmbar zu

machen. Bei einem isolierten Nachtfahrverbot wäre in etwa die Halbierung des

derzeitigen Fahrzeugaufkommens erforderlich, um die hörbare Reduzierung von 3 dB

(A) zu erreichen. Allein die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall zu

einer geringen Verbesserung führen. Dies hätten die durchgeführten lärmtechnischen

Untersuchungen ergeben. Nach Ziffer 4.1 der Lärmschutz- Richtlinien-StV solle durch

einen Maßnahmenkatalog der Mittelungspegel unter den für das jeweilige Gebiet

einschlägigen Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Schallpegelminderung von

3 dB (A) bewirkt werden. Diese Vorgabe sei nach dem Ergebnis der von ihm

veranlassten Berechnungen bei den Klägerinnen praktisch nicht erfüllt worden. Sowohl

für die Klägerin zu 3. als auch für die Klägerin zu 4. seien die Richtwerte eines

allgemeinen Wohngebietes maßgebend. Diese lägen nach den Lärmschutz-Richtlinien-

StV bei tagsüber 70 dB (A) und nachts 60 dB (A). Hinsichtlich der Klägerinnen zu 1. und

2. seien die Werte eines Kern- bzw. Mischgebietes von 75 dB (A) tags bzw. 65 dB (A)

nachts anzusetzen. Einzig im Falle der Klägerin zu 3. könne durch ein Nachtfahrverbot

für LKWs in Kombination mit der Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h sowohl eine

Schallpegelminderung um 3,2 dB (A) als auch eine Unterschreitung des Richtwertes

von 60 dB (A) auf dann 55,9 dB (A) erzielt werden. In den anderen Fällen sei zwar

nachts eine Minderung um 3,2 dB (A) erreichbar, der jeweilige Richtwert würde jedoch

weiterhin überschritten. Außerdem würde mit den möglichen 3,2 dB (A) die

Wahrnehmungsgrenze von 3 dB (A) nur minimal übertroffen, so dass zwar objektiv eine

Minderung des Pegels eintreten könne, diese allerdings für das Gehör keine

wesentliche Verbessung darstelle.

Diesem Bild bei den Klägerinnen entsprächen auch die Berechnungsergebnisse im

Übrigen. Denn bei der Untersuchung sei deutlich geworden, dass von 42

Wohngegebäuden innerhalb des Abschnittes B 54 bis Märkische Straße, die innerhalb

des 60 dB (A)-Bereiches lägen, nach der Maßnahme lediglich sechs Häuser den

Richtwert unterschreiten bzw. einhalten würden, während im Abschnitt Märkische

Straße bis B 236 n nur 25 von 88 Wohngebäuden unter die 60 dB (A)- Marke fallen

würden. Eine Reduzierung des Schallpegels könne dabei um durchschnittlich ca. 4 dB

(A), also nur wenig oberhalb des vorgegebenen Wertes von 3 dB (A) erfolgen. Selbst

diese geringfügigen Rückgänge würden aber wiederum eine vollständige Beachtung

der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen voraussetzen, die eher zweifelhaft erscheine.

Das bedeute, dass selbst bei Durchführung der geforderten straßenverkehrsrechtlichen

Maßnahmen die Beeinträchtigung der angrenzenden Wohnbebauung durch

Verkehrslärm weiter vorliegen werde. Diesen im Ergebnis unbefriedigenden Resultaten

stehe ein nicht unerheblicher Aufwand gegenüber, der zum Grad der potenziellen

Verbesserungen und der Anzahl der Begünstigten in keinem angemessenen Verhältnis

stehe.

Er, der Beklagte, verkenne nicht, dass die Klägerinnen einer gewissen

Immissionsbelastung ausgesetzt seien, die die Wohnqualität beeinträchtigen könne. Auf

der anderen Seite seien aber die Klägerinnen Anliegerinnen einer Bundesfernstraße.

Der Verkehrslärm, der von ihnen hingenommen werden müsse, sei wegen ihrer der

Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung der B 1 größer als bei anderen

Personengruppen. Die B 1 sei eine wichtige Verkehrsader und die Bündelung des

Durchgangsverkehrs auf ihr planerisch gewollt. Sie habe für die örtliche und überörtliche

Erschließung Dortmunds herausragende Bedeutung. Auf Dortmunder Stadtgebiet sei

sie die einzige durchgehende Ost-West-Verbindung.

Im Übrigen gehe mit der teilweisen Überschreitung von Mittelungspegeln über 60 dB (A)

nicht automatisch eine Gesundheitsbeeinträchtigung einher, da die Anwohner durch

geeignete passive Schallschutzmaßnahmen einen schlafgünstigen Innenraumpegel

von 35 dB (A) erreichen könnten.

Ergänzend hat der Beklagte mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2004 ausgeführt, hinsichtlich

des Routenkonzeptes habe die Stadt Dortmund im Rahmen des „Masterplans Mobilität"

ein erstes LKW-Routennetz erstellt. Ziel dieses Routennetzes sei es, den

Schwerverkehr möglichst lange auf geeigneten Straßen zu den wichtigen Gewerbe-,

Handels- und Logistik-Standorten zu führen und die Nutzung des innerörtlichen

Straßennetzes auf das Unvermeidbare zu beschränken, um die LKW- bedingten

Belastungen zu reduzieren. Dieses Routennetz bilde die Grundlage für die Erstellung

eines LKW-Stadtplanes und ein Schwerverkehrslenkungskonzept, das die Wegweisung

zu den Standorten auf geeigneten Routen bündeln solle.

Bei seinen Ermessenserwägungen habe er sich an den von den Lärmschutz-

Richtlinien-StV sowie den vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Kriterien

orientiert. Danach komme es bei der Entscheidung, ob straßenverkehrsrechtliche

Maßnahmen ergriffen werden, natürlich nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels an.

Vielmehr seien alle Umstände des Einzelfalles zu berücksichtigen. Dazu gehörten der

Grad der Beeinträchtigung und die Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebietes, die hier

angesichts der Lärmvorbelastung eher als gering einzustufen sei. Dazu gehörten auch

die Funktion der Straße, auf der bei der B 1 als Hauptverkehrsachse eine Bündelung

erfolgen solle, sowie auch die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen. Er, der

Beklagte, könne ein Nachtfahrverbot für LKWs nicht ohne Weiteres anordnen, denn

dazu sei die Ausschilderung von Umleitungsstrecken erforderlich, die auf den

Bundesautobahnen vorzunehmen sei. Hierfür sei jedoch die Bezirksregierung

zuständig. Weiter zu berücksichtigen sei die Einschränkung der Freizügigkeit des

Verkehrs. Einflüsse auf die Verkehrssicherheit dürften hier nicht bestehen, dafür aber

ein höherer Energieverbrauch der Kraftfahrzeuge bedingt durch die längere Fahrstrecke.

Schließlich sei zu bedenken die Wirksamkeit der eventuellen Maßnahme, die zwar

geeignet erscheine, den Lärmpegel um 3,2 dB (A) nachts zu vermindern, nicht aber, den

Mittelungspegel unter den Richtwert zu senken. Unter Einbeziehung all dieser

Gesichtspunkte sei er ermessensfehlerfrei zu dem Ergebnis gekommen, dass die

Nachteile die Vorteile überwiegen würden und verkehrsrechtliche Maßnahmen daher

nicht zu ergreifen seien.

Im Termin zur mündlichen Verhandlung hat der Beklagte sodann den Bebauungsplan

„In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B

236 n (zugleich teilweise Änderungen der Bebauungspläne 173, 183 und 198)"

vorgelegt, der im Dezember 2005 bekannt gemacht worden und noch nicht

bestandskräftig sei. Von diesem Plan werde - soweit im vorliegenden Klage-verfahren

von Belang - nur das Grundstück der Klägerin zu 1. erfasst, das als zu einem

Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) gehörend

ausgewiesen sei. Eine Änderung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sei mit

dieser Festsetzung nicht verbunden.

Daneben hat der Beklagte, nachdem er im Zuge des Klageverfahrens auf Nachfrage der

Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen noch ausdrücklich erklärt hatte, eine

Bescheidung ihres Antrages sei nicht beabsichtigt, im Termin zur mündlichen

Verhandlung einen auf den Vortag (20. Juni 2006) datierten Ablehnungsbescheid

vorgelegt, mit dem er den Antrag auf Anordnung eines Nachtfahrverbots für LKW auf der

B 1 in Dortmund zurückweist.

Zur Begründung führt er nunmehr aus, die 23. BImSchV sei am 13. Juli 2004

aufgehoben und durch die 22. BImSchV ersetzt worden. Damit seien die bisherigen

Prüfwerte der 23. BImSchV durch (neue) Grenzwerte abgelöst worden. Auf Grund

dessen habe die Schadstoffbelastung erneut ermittelt werden müssen. Die aktuellen,

Ende Mai 2006 fertiggestellten, Untersuchungen hätten ergeben, dass entlang der B 1

keine Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich des Feinstaubes zu erwarten seien.

Hinsichtlich der Ablehnung von Maßnahmen zum Schutz vor Lärm wiederholt der

Beklagte im wesentlichen seine Darlegungen aus der Klageerwiderung. Ergänzend

verweist er darauf, dass bei einer anderen Entscheidung als der von ihm aus-

gesprochenen Ablehnung der Beginn der Umleitungsstrecke an den Autobahnkreuzen

Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West einzurichten wäre und sich damit außerhalb

seines Zuständigkeitsbereichs befände. Darüber hinaus bedürfe schon die Anordnung

eines Durchfahrverbots auf der B 1 gemäß Ziffer 4.2 der „VwV- St-ImSch" der

Zustimmung der zuständigen obersten Landesverkehrsbehörde oder der von ihr

bestimmten Stelle. Das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und

Verkehr habe aber bereits mit Schreiben vom 27. Januar 1999 entsprechende

Maßnahmen abgelehnt.

Daraufhin haben die Klägerinnen im Termin zur mündlichen Verhandlung angekündigt,

gegen den nunmehr erlassenen Bescheid - lediglich - insoweit Widerspruch einzulegen,

als dieser mit dem Fehlen eines Anspruchs zum Schutz vor Abgas-

/Schadstoffimmissionen begründet worden sei. Hinsichtlich der Lärmproblematik werde

auf die Einlegung eines Widerspruchs ausdrücklich verzichtet.

Die Klägerinnen beantragen unter Klarstellung, dass sich diese Anträge nur auf den

Anordnungsanspruch aus Gründen des Lärmschutzes beziehen sollen, in letzter

Fassung,

den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 20. Juni 2006 zu

verpflichten, ein Nachtfahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr sowie eine

Geschwindig-keitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in Dortmund anzuordnen,

hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungs-bescheides vom 20. Juni

2006 zu verpflichten, die Kläger-innen unter Beachtung der Rechtsauffassung des

Gerichts neu zu bescheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen

auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich der vorgelegten Verwaltungsvorgänge

(Beiakten Hefte 1 bis 4).

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

Die von den Klägerinnen zu 1., 2. und 4. zunächst in Form einer Untätigkeitsklage nach

§ 75 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erhobene Verpflichtungsklage gemäß §

113 Abs. 5 VwGO ist zulässig.

Gemäß § 75 Satz 1 VwGO ist eine auf den Erlass eines Verwaltungsaktes gerichtete

Verpflichtungsklage auch ohne Durchführung eines Vorverfahrens nach § 68 VwGO

zulässig, wenn über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsaktes ohne

zureichenden Grund innerhalb angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden

ist. Dabei kann die Klage regelmäßig nicht vor Ablauf von drei Monaten seit Stellung

des Antrages erhoben werden (§ 75 Satz 2 VwGO).

Diese Voraussetzungen waren bei Klageerhebung durch die genannten Klägerinnen

erfüllt, denn der Beklagte hat über ihren bereits im Juni 2000 gestellten und im Juli 2002

wiederholten Antrag auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen bis zum

Zeitpunkt der Klageerhebung ohne ersichtlichen Grund nicht entschieden. Er hat es -

überdies - im Klageverfahren ohne Begründung ausdrücklich abgelehnt, den Antrag der

Klägerinnen zu bescheiden.

Die Klage ist durch den Erlass des der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen

gegenüber im Termin zur mündlichen Verhandlung gemäß § 41 Abs. 1 des

Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW)

bekanntgegebenen Bescheides vom 20. Juni 2006 auch nicht unzulässig geworden.

Ergeht nach - zulässiger - Untätigkeitsklageerhebung der vom Kläger beantragte

Verwaltungsakt mit für den Kläger negativem Inhalt, so kann dieser seine Klage als -

normale -Verpflichtungsklage aufrechterhalten und fortführen.

Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), Kommentar, 13. Aufl., 2003,

Rdnr. 21 zu § 75

Allerdings kann der Kläger, auch wenn die Durchführung eines Vorverfahrens

angesichts der Zulässigkeit der Klage vor Erlass des Verwaltungsakts nicht erforderlich

ist, dennoch zulässigerweise Widerspruch einlegen. Das Gericht darf ihm die

Möglichkeit der Inanspruchnahme eines zusätzlichen Rechtsmittels nicht durch eine

vorzeitige Entscheidung wieder nehmen.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 25 zu § 75

Vorliegend haben die Klägerinnen, nachdem der Beklagte den Erlass

verkehrsbeschränkender Anordnungen zum Zwecke des Immissionsschutzes (Abgase/

Schadstoffe) erstmals und abweichend von seinen vorherigen Einlassungen im

Klageverfahren unter Verweis auf das Ergebnis seiner Untersuchungen auf der

Grundlage der neugefassten 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der

Luft - 22. BImSchV) abgelehnt hat, die Einlegung eines Widerspruchs, beschränkt auf

den geltend gemachten Anspruch zum Schutz vor Abgas-/Schadstoff-immissionen

angekündigt, dagegen auf die Einlegung eines Widerspruchs bezüglich des geltend

gemachten Anspruchs auf Lärmschutzmaßnahmen ausdrücklich verzichtet, so dass das

Klageverfahren insoweit fortzuführen ist.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 75

Die Klage der Klägerin zu 3. ist allerdings unzulässig, weil sie vor Klageerhebung

überhaupt noch keinen Antrag an den Beklagten gestellt hatte.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 7 zu § 75

In der Antragsschrift vom 26. Juni 2000 ist die Klägerin zu 3. nicht als Antragstellerin

aufgeführt, ebenso wenig in der Antragswiederholung vom 26. Juli 2002. Sie kann sich

insoweit auch nicht darauf berufen, sie sei als Erbin Gesamtrechtsnachfolgerin der

sowohl im Erstantrag vom Juni 2000 als auch in der Antragswiederholung vom Juli 2002

als Antragstellerin aufgeführten bereits im Dezember 2000 verstorbenen Frau K. L. und

als solche in das anhängige Verwaltungsverfahren eingetreten. Eine ausdrückliche

Regelung für Fälle, in denen während der Anhängigkeit eines Verwaltungsverfahrens

eine Rechtsnachfolge eintritt, enthält das VwVfG NRW nicht, so dass sich die

verfahrensrechtlichen Konsequenzen einer Rechtsnachfolge nach den diesbezüglichen

Regelungen für die materielle Rechtsposition und dem jeweiligen Fachrecht richten.

Nach dem insoweit zu beachtenden Grundsatz der Akzessorietät ist die Möglichkeit

eines Eintritts in das Verfahren abhängig von der Nachfolgefähigkeit einer

Rechtsposition. Danach ist eine Rechtsnachfolge in höchstpersönliche Rechte nicht

möglich.

Zu vorstehendem Kopp/Ramsauer, Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG -,

Kommentar, 8. Auflage, 2003, Rdnr. 58 zu § 13

Zwar kann sich die Klägerin zu 3. darauf berufen, dass sie bzw. ihre Rechtsvorgängerin

durch die vorliegend streitige Unterlassung von Lärmschutzmaßnahmen nicht nur in

höchstpersönlichen Rechten (Leben, Gesundheit) sondern möglicherweise auch in

solchen dinglicher Art (Eigentum) betroffen ist. Nach Auffassung der Kammer findet aber

jedenfalls in - wie vorliegend - antragsabhängigen Verfahren kein automatischer

Verfahrenseintritt des Rechtsnachfolgers statt, sondern dieser muss das Verfahren

aufnehmen, d. h., er muss erklären, dass er das Verfahren fortführen will.

- vgl. Kopp/Ramsauer, a. a. O., Rdnr. 63 -

Nachdem die Klägerin zu 3. bis zum für die Frage der Zulässigkeit der Klage

maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung eine solche Erklärung nicht abgegeben

hat, ist mangels vorherigen Eintritts in das Verwaltungsverfahren die von ihr erhobene

Untätigkeitsklage unzulässig.

Ihre Klage ist auch nicht durch den Erlass des Bescheides des Beklagten vom 20. Juni

2006 zulässig geworden, da dieser lediglich an die Prozessbevollmächtigte der

Klägerinnen unter Bezugnahme auf den Antrag vom 26. Juni 2000 gerichtet ist, die

Klägerin zu 3. somit auch nicht Adressatin der ablehnenden Entscheidung ist.

Die danach zulässige Klage der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. (im folgenden, soweit nicht

einzeln bezeichnet: die Klägerinnen) ist in dem tenorierten Umfang begründet, im

übrigen ist sie unbegründet.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44 Abs. 1

StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder

Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen

beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO,

eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, Seite 2028), verlangt

zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände

zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage

erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das

allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der

Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie

Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten

hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten individuellen Interessen in Betracht

kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i. S. d. § 45 Abs. 1

StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2

Grundgesetz - GG -) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor

Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare

Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum

Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Urteil vom

01. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - NWVBl. 2006, 145 ff. unter Hinweis auf

Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE

74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024,

vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 -

8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise

nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-

rechtlicher Individualanspruch auch eines einzelnen Straßenanliegers gegeben sein.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26.September 2002 - 3 C 9 / 02 -, NJW 2003, 601 ff.; Urteil vom

4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (236); Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

(Bay. VGH), Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, VRS 103 (2002), Nr. 12, S. 34

(40 f.).

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf

straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie

Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine

Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise

nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche

Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigen, i.

S. d. § 45 Abs. 9 StVO voraus.

Vgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 - , VRS

105, 233 ff. unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001,

3139; OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998 - 1 BA 20/97 -, VRS 98 (2000), Nr.

21, S. 53; Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW 1998, 344 (347 f.).

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i. v. m. Abs.

9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerinnen als

Anwohnerinnen (Nachbarn) der B 1 vor Straßenverkehrslärm liegen vor.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nicht voraus, dass ein bestimmter

Schallpegel überschritten wird. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm

Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter

Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich

hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise

zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.

Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der

Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, die gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41

BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und

Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen

werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum

Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung

der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil

vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni

1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B

96.3508 -, BayVBl. 1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl.

2003, 80; OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann

grundsätzlich „nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in §

2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die

Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung

Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist

eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis

gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im

Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und

Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder

wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen

von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von

Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist,

dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen

Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und

Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese

verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben sollen. Bei

Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte in

Mischgebieten von 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts, in allgemeinen Wohngebieten von

70 dB (A) tags/60 dB (A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörden

zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf null ist aber

auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay. VGH, Urteil

vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 2.

Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.

a. O. und 1. Juni 2005, a. a. O.

Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen Anspruch der

Klägerinnen auf eine - erneute - ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über

die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an

der B 1 vor.

Die Klägerinnen zu 1. und 2. bewohnen ein Haus unmittelbar an der Südseite der B 1,

während sich das Wohnhaus der Klägerin zu 4. in einer in die B 1 einmündenden

Seitenstraße befindet. Der Bereich unmittelbar an der B 1, in dem sich das Wohnhaus

der Klägerinnen zu 1. und 2. befindet, ist gemäß dem vom Beklagten nunmehr

vorgelegten Bebauungsplan „In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich

Ost: Märkische Straße bis B 236 n" als Sondergebiet gemäß § 11 der

Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen. Das Sondergebiet dient gemäß § 1

100

Abs. 1 der textlichen Festsetzungen zum Bebauungsplan überwiegend der Unter-

bringung von Büro- und Verwaltungsgebäuden, wobei daneben größtenteils auch

Beherbergungsgebiete, Schank- und Speisewirtschaften sowie Anlagen für kirch-liche,

kulturelle, soziale und gesundheitliche Zwecke zulässig sind. Wohnen und

Einzelhandel sind dagegen nicht zulässig.

Ob diese bauplanungsrechtliche Ausweisung angesichts der Notwendigkeit einer

wesentlichen Unterscheidung von den anderen Baugebieten (§§ 2 bis 10 BauNVO)

101

- vgl. dazu etwa König/Roeser/Stock, Baunutzungsverordnung - BauNVO -, Komm., 2.

Aufl., 2003, Rdnr. 4 zu § 11 -

102

rechtmäßig ist, bedarf vorliegend keiner Bewertung, weil mit dieser Festsetzung keine

Änderung der zugrundezulegenden Maßstäbe für die Beurteilung der Zumutbarkeit von

Verkehrslärm verbunden ist. Weder in der 16. BImSchV noch in den Lärmschutz-

Richtlinien-StV haben Sondergebiete eine eigenständige Berücksichtigung gefunden,

so dass als maßgebend nur der tatsächliche gegenwärtige Gebietscharakter

herangezogen werden kann. Auszugehen ist danach bezüglich des Wohnhauses der

Klägerinnen zu 1. und 2. vom Vorliegen eines Mischgebietes während das Wohnhaus

der Klägerin zu 4. einem allgemeinen Wohngebiet zuzuordnen ist. Diese auch vom

Beklagten bislang zugrundegelegte Zuordnung ist seitens der Klägerinnen nicht

substantiiert in Zweifel gezogen worden und entspricht im Übrigen auch der

gerichtlichen Ortskenntnis.

103

Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte

betragen 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts, die Werte für allgemeine Wohngebiete 59

dB (A) tags und 49 dB (A) nachts. Die vom Gutachterbüro Altenberge im Auftrag des

Beklagten für die Wohnung der Klägerinnen zu 1. und 2. errechneten Immissionswerte

von 77,4 dB (A) tags und 70,9 dB (A) nachts überschreiten diese Grenzwerte erheblich.

Ebenso liegen die für das Haus der Klägerin zu 4. errechneten Werte von 67,3 dB (A)

tags bzw. 60,8 dB (A) nachts oberhalb der Grenze. Diese vom Gutachterbüro auf der

Basis der RLS 90 ermittelten Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden

Zweifeln. Insbesondere ist davon auszugehen, dass der Gutachter seiner

schalltechnischen Untersuchung zutreffende Verkehrsbelastungszahlen zu Grunde

gelegt hat (DTV 93500 Kfz/24 km/h, LKW-Anteil tags/17%, nachts 22%).

104

Vor diesem Hintergrund erweist sich die Ablehnung der von den Klägerinnen

beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch den Beklagten in der Form

des nunmehr vorliegenden Bescheides vom 20. Juni 2006 als ermessensfehlerhaft.

105

Das Gericht kann eine Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde

die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen

in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§

114 VwGO).

106

Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung

verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten die folgenden Grundsätze

107

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.:

108

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die

109

zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange

des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen

der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm

verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender

Maßnahmen eintreten kann. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der

Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen

entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von

einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde

unterbleibt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und Beschluss

vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil vom 2.

Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

110

Bei der Prüfung, ob und gfls. welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall

geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit

sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen.

Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die

Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende

Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch

nimmt.

111

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom 15.

Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2

UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -

, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -,

NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/ 01 -, VRS 105, 233.

112

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer

Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw.

einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung

ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne

Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

113

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteil

vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

114

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch

verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der

verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen,

insbesondere Lärmschutzfenster begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt,

dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen,

Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der

Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster

geschlossen zu halten und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der

Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

115

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.

116

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst

recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

117

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

118

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche

Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -

ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und

erforderlich sind.

119

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom 27.

Januar 1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23. März 1990 - 3 B 25.90

-, juris: OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

120

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung auf Grund der

jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern

insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB (A) (Nr. 4.1). Allerdings

ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach

akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB (A) hörbar

ist,

121

vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11. 91 -, NJW 1992, 2844; Bohny

u. a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,

122

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das

akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch

ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen

Mittelungspegels um 2 oder 3 dB (A) erreicht wird.

123

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/ 93 -, NJW 1996, 3024, vom

17. Februar 1997 - 25 A 546/ 95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105,

233.

124

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ablehnung jeglicher

verkehrsbeschränkender Maßnahmen durch den Beklagten unter Berücksichtigung

auch seiner bereits im Klageverfahren dargestellten und in der Begründung seines

Bescheides vom 20. Juni 2006 wiederholten Erwägungen als ermessensfehlerhaft.

125

Bei seiner Ablehnung ist der Beklagte von einer zutreffend ermittelten Lärmbelastung

der Klägerinnen durch den Straßenverkehr ausgegangen. Die in seinem Auftrag

gutachterlich festgestellten Werte überschreiten nicht nur die Immissionsgrenzwerte der

16. BImSchV, sie erreichen darüber hinaus im Falle der Klägerin zu 4. mit 59,1 bis 60,8

dB (A), je nach Geschoss, auch die erheblich höheren Grenzwerte der Lärmschutz-

Richtlinien-StV (Ziff. 2.2: 60dB (A) nachts in allgemeinen Wohngebieten). Im Falle der

Klägerinnen zu 1. und 2. wird der für Mischgebiete geltenden Grenzwert von 65 dB (A)

nachts mit 70,9 dB (A) sogar deutlich überschritten.

126

Damit ist nach den eigenen Feststellungen des Beklagten im Falle der Klägerinnen eine

erhebliche Lärmbelastung gegeben, die seine Verpflichtung zum Einschreiten

zumindest nahelegt

127

Demgegenüber verweist der Beklagte darauf, dass weder das Nachtfahrverbot für LKW-

Durchgangsverkehr noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h für sich

128

genommen geeignet seien, eine Verringerung der Lärmbelastung um mindestens 3 dB

(A) zu erzielen. Höchstens die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall zu

einer geringen Verbesserung führen, wobei die Vorgabe der Lärm-schutz-Richtlinien-

StV, wonach durch die zu treffenden Maßnahmen der Mittelungs-pegel unter den für das

jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert, mindestens aber um 3 dB (A) abgesenkt

werden soll, bei den Klägerinnen praktisch nicht erfüllt werden könne. Zwar sei nach

den von ihm veranlassten Berechnungen von einer grundsätzlich möglichen Minderung

des Mittelungspegels um 3,2 dB (A) aus-zugehen, doch werde hierdurch der

Gebietsgrenzwert lediglich im Falle der Klägerin zu 4. unterschritten, während der im

Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. maßgebliche Richtwert von 65 dB (A) mit zu

erzielenden 67,6 dB (A) immer noch nicht erreicht sei. Die Erreichung dieser Werte

setze im Übrigen eine vollständige Befolgung voraus, was angesichts der schwierigen

Kontrollmöglichkeiten kaum durchsetzbar sei.

Im Übrigen handele es sich bei der B 1 um eine wichtige Verkehrsader und die einzig

durchgehende Ost-West-Verbindung auf Dortmunder Stadtgebiet. Die Bündelung des

Durchgangsverkehrs sei planerisch gewollt und Bestandteil seines „Masterplans

Mobilität".

129

Die Umsetzung der geforderten Maßnahmen erfordere einen erheblichen Aufwand,

durch den nach seinen Untersuchungen lediglich für etwa 31 von insgesamt 130

Wohngebäuden innerhalb des Abschnittes zwischen der B 54 und der B 236 n eine

Lärmreduzierung um ca. 4 dB (A) und damit unter den Richtwert von 60 dB (A) zu

erzielen sei. Demgegenüber sei eine durchgreifende Verbesserung der Lärm- und

Abgassituation allein durch die Herstellung des geplanten B 1-Tunnels auf Dauer zu

erreichen. Schließlich sei seine Zuständigkeit für die beantragten Maßnahmen nicht

gegeben, da für eine in deren Umsetzung gebotene weitläufige Umleitung des LKW-

Verkehrs über die Autobahnen A 1, A 2 und A 45 nicht er, sondern die Beigeladene

zuständig sei.

130

Diese Erwägungen sind ermessensfehlerhaft.

131

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 1 als

Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch die

funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung

verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem

Grunde nach

132

vgl. dazu Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hess.VGH), Beschluss vom 16. Januar

2006 - 2 TG 2606/05 -, UPR 2006, 241 unter Verweis auf Steiner, Zulässigkeit und

Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von Nachtfahrverboten zu Lasten des

Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR 1994, 341 ff.

133

die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anord-

nungen zu Lasten der Widmung und des widmungsmäßigen Verkehrs auch auf

Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenze im Einzelfall rechtlich

problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Landesstraßen-

verkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maß-nahmen

geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die

Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu

belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße

134

ernsthaft in Zweifel zu ziehen, wobei sie auf die für die jeweilige Fernstraße getroffene

Nutzungsentscheidung des Bundes die gebotene Rücksicht nehmen muss in der

Weise, dass die vom Bund vorgegebene Konzeption des Fernstraßenverkehrs durch

das konkrete Verbot nicht in Frage gestellt wird.

Hess. VGH, a. a. O.

135

Die für die Anordnung der Verkehrsbeschränkung sprechenden Gründe müssen danach

ein solches Gewicht haben, dass demjenigen des Leitschutzgutes der

(verkehrsbezogenen) öffentlichen Sicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) entspricht.

136

Steiner, a. a. O., S. 343

137

Eine derartige Vergleichbarkeit kann im Hinblick auf eine durch Lärm verursachte

relevante Gesundheitsgefährdung (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) gegeben sein.

138

- Hess. VGH, a. a. O. -

139

Den danach gegebenen Abwägungserfordernissen wird die vorliegende Entscheidung

des Beklagten vom 20. Juni 2006 nicht gerecht.

140

Bereits der in seiner Stellungnahme im gerichtlichen Verfahren zum Ausdruck

kommenden Bewertung, bei der erzielbaren Lärmreduzierung von 3,2 dB (A) handele es

sich lediglich um eine geringfügige Verbesserung der Lärmsituation der Kläger- innen,

kann nicht gefolgt werden.

141

Abweichend von früher vertretener Auffassung geht die aktuelle verwaltungsgerichtliche

Rechtsprechung

142

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Verweis auf Bohny, a. a. O., 1.5.1

vgl. dazu auch Ortscheid / Wende, „Können Lärmminderungsmaßnahmen mit geringer

akustischer Wirkung wahrgenommen werden?" Umweltbundesamt, Berlin 2004

143

zutreffend nunmehr davon aus, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch

Lärmpegelunterschiede von weniger als 3 dB (A) wahrgenommen werden können.

Dieser regelmäßig herangezogene Differenzwert des Mittelungspegels stellt insoweit

keine Schwelle dar, unterhalb derer Lärmveränderungen völlig unerheblich sind. In

diesem Zusammenhang ist insbesondere darauf zu verweisen, dass nach den im

Bereich der Bewertung von Straßenverkehrslärm üblicherweise heranzuziehenden

Berechnungsgrundlagen (RLS 90) die Erhöhung bzw. Verminderung des

Mittelungspegels um 3 dB (A) eine Verdoppelung bzw. Halbierung des

Verkehrsaufkommens verlangt. Insofern indiziert eine Lärmreduzierung von 3 dB (A)

grundsätzlich eine erhebliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse. Hinzu kommt

vorliegend, dass nach den vom Beklagten veranlassten Berechnungen die erzielbare

Lärmreduzierung gerade nicht auf einer Halbierung des Verkehrsaufkommens beruht,

sondern - bei gleichzeitiger Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60

auf 50 km/h - auf einer Herausnahme eines Anteils des LKW-Verkehrs in der

Größenordnung von - nur - etwa 1000 bis 1200 (die Angaben zur Anzahl der betroffenen

Fahrzeuge variieren innerhalb etwa dieses Rahmens) Fahrzeugen. Hieraus wird

deutlich, dass der zahlenmäßig relativ geringe Anteil dieser Fahrzeuge auf Grund der

von ihnen verursachten Pegelspitzen überproportional in die Berechnung des

144

Mittelungspegels einfließt. Die daraus zu folgernde besondere „Lästigkeit" solcher

Verkehrsereignisse gerade während der Nachtzeit ist vom Beklagten nicht

berücksichtigt worden.

Auch seine Ausführungen zu möglichen Alternativstrecken und der daraus von ihm

gezogene Schluss seiner Unzuständigkeit für die begehrte Regelung lassen eine

ermessensgerechte Bewältigung der Problematik nicht erkennen.

145

Zwar verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass es sich bei der B 1 im Stadtgebiet

Dortmund um die direkte Verbindung zwischen den Autobahnen A 40 im Westen und A

44 im Osten Dortmunds handelt und eine Umleitung des LKW- Verkehrs demgemäß

sinnvoll an den im dortigen Streckenverlauf befindlichen Autobahnkreuzen Dortmund-

West (A 40/A 45) bzw. Dortmund-Unna (A 44/A 1) vorzunehmen sei, wofür gemäß § 6

Abs. 2 der „Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der

Straßenverkehrs-Ordnung" des Landes Nordrhein- Westfalen vom 9. Januar 1973

derzeitiger Fassung nicht er, sondern die Beigeladene zuständig sei (§ 6 Abs. 2: Für

Anordnungen nach § 45 StVO zur Anbringung und Entfernung von Verkehrs-zeichen

und -einrichtungen auf Autobahnen sind ausschließlich die Regierungs-präsidenten

zuständig). Hierbei verkennt der Beklagte aber, dass es sich bei den von den

Klägerinnen beantragten Maßnahmen (LKW-Sperrung, Geschwindigkeitsreduzierung)

um solche handelt, die im Zuge der Ortsdurchfahrt der B 1 durch das Dortmunder

Stadtgebiet getroffen werden können und demgemäß in seine Zu-ständigkeit als

örtlicher Straßenverkehrsbehörde (vgl. § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO) fallen. Maßgeblich ist

insoweit, dass die beantragte Straßensperrung für den Durchgangsverkehr - für die

Geschwindigkeitsreduzierung gelten diese Erwägungen ohnehin nicht - nicht etwa nur

auf den bezeichneten Autobahnen erfolgen kann, sondern auch - kleinräumiger - in

seinem eigenen Zuständigkeitsbereich. Der Beklagte hat indes weder mögliche

Alternativrouten im innerstädtischen Bereich (vgl. etwa den angesprochenen

Streckenzug Mallinckrodtstraße/Borsigstraße/ Brackeler Straße sowie auch z. B. an die

Nutzung der B 54 bzw. B 236 anknüpfende Streckenführungen) hinsichtlich deren

Belastbarkeit und Auswirkungen auf dortige Anwohner geprüft noch die Frage der

Wahrscheinlichkeit bzw. Akzeptanz ihrer Nutzung.

146

Hinsichtlich der Akzeptanz innerstädtischer Umleitungsstrecken fällt vorliegend

allerdings ins Gewicht, dass mit den beschriebenen Autobahnstrecken A 1/A 2/ A 45

nördlich bzw. A 1/A 45 südlich zwei dem Grunde nach geeignete und leistungsfähige

Möglichkeiten zur Umfahrung des Dortmunder Innenstadtgebiets zur Verfügung stehen,

die nur geringfügig länger (ca. 22 bzw. 9 Kilometer) sind und nur einen geringen

zeitlichen Mehraufwand erfordern (9 bzw. 3 Minuten). Anhaltspunkte etwa dafür, dass

die genannten Strecken - namentlich zur Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr -

überlastet oder aus sonstigen Gründen zur Aufnahme des LKW- Zusatzverkehrs nicht

geeignet sein könnten, sind vom Beklagten weder erörtert worden noch sonst

ersichtlich. Dies gilt insbesondere nach Abwicklung der Baustelle auf der A 1 im Jahre

2004.

147

Soweit sich der Beklagte in diesem Zusammenhang darauf berufen hat, für eine bereits

an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West ansetzende Umleitung

sei nicht er, sondern die Beigeladene zuständig (vgl. den bereits zitierten § 6 Abs. 2 der

VO vom 09. Januar 1973), verkennt er, dass von der Beigeladenen nicht

notwendigerweise selbst eine Straßensperrung zu veranlassen wäre, sondern diese

sich auf einen an den Autobahnkreuzen vorzunehmenden Hinweis auf die nächtliche

148

Straßensperrung in Dortmund in Form einer dementsprechenden Ausschilderung

beschränken könnte. Insoweit wird der Beklagte in seine Er- wägungen auch ein

möglicherweise gebotenes Einwirken auf die Beigeladene im Hinblick auf deren

Mitwirkung bei der Umsetzung gegebenenfalls erforderlich werdender Maßnahmen

einzustellen haben. Zwar hat die Beigeladene im Termin zur mündlichen Verhandlung

auf die besondere Bedeutung der B 1 als ost-westlicher Verkehrsachse im Ruhrgebiet

sowie auch im überregionalen Raum verwiesen und sich deshalb gegen die

beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ausgesprochen. Vor dem

aufgezeigten Hintergrund, dass für die von den Kläger- innen beantragte nächtliche

Sperrung der B 1 für den LKW-Durchgangsverkehr vorliegend nicht sie, sondern der

Beklagte zuständig ist, die Beigeladene allerdings in Wahrnehmung ihrer

Verkehrsregelungs- und -beschilderungszuständigkeit auf Autobahnen (vgl. § 6 Abs. 2

der VO vom 9. Januar 1973 ) auf einen flüssigen und störungsfreien Verkehrsablauf auf

diesen hinzuwirken hat, ist jedenfalls nach derzeitigem Stand kein Grund dafür

ersichtlich, warum sie sich der Anbringung einer geeigneten Hinweisbeschilderung im

Dienste einer - soweit derzeit einschätzbar - sachgerechten Problemlösung verweigern

sollte.

Vor diesem Hintergrund bedarf auch das Argument des Beklagten, die Bündelung des

Schwerlastverkehrs auf der B 1 sei planerisch gewollt und Bestandteil seines

„Masterplans Mobilität" einer - nochmaligen - Prüfung hinsichtlich seiner Plausibilität.

Zuzugeben ist dem Beklagten insoweit, dass eine Verdrängung des nächtlichen

Schwerlastdurchgangsverkehrs auf andere innerörtliche Strecken- verbindungen unter

Umständen dort zu Unzuträglichkeiten führen kann, die eine bloße Problemverlagerung

bedeuten könnte. Demgegenüber ist allerdings darauf zu verweisen, dass das vom

Beklagten angesprochene Konzept ausgerichtet ist auf die Lenkung des

Schwerlastverkehrs, der im innerstädtlichen Bereich von Dortmund Ziel oder Quelle hat,

während der bloße Durchgangsverkehr einen hiervon abtrennbaren Bestandteil

darstellt. Insofern hat sich der Beklagte neben möglichen inner- städtischen auch mit

sich im vorliegenden Fall - nach derzeitiger Einschätzung - aufdrängenden

weiträumigen Umfahrungsmöglichkeiten ermessensbetätigend auseinanderzusetzen.

149

In diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass der Verweis des Beklagten auf eine

notwendige, allerdings bereits im Jahre 1999 verweigerte Zustimmung des Ministeriums

für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-

Westfalen gemäß Ziff. 4.2 der „VwV-St-ImSch" im Hinblick auf ein aktuell - noch -

bestehendes Zustimmungserfordernis unzutreffend sein dürfte. Zum einen handelt es

sich bei der vom Beklagten in Bezug genommenen Verwaltungsvorschrift um die

„Allgemeine Verwaltungsvorschrift über straßenverkehrsrechtliche Maß- nahmen bei

Überschreiten von Konzentrationswerten nach der 23. BImSchV (VwV- StV-ImSch) vom

16. Dezember 1996" des Bundesministeriums für Verkehr, die - ausdrücklich - mit der

23. BImSchV in Kraft getreten und demgemäß mit deren vom Beklagten zutreffend

angeführtem Außerkrafttreten obsolet geworden sein dürfte. Zum anderen ist - daneben -

zu verweisen auf den Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Energie und

Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli 2003 - III B 3 -78-46/2 -

„Zuständigkeit und Zustimmungs-pflicht für die Anordnung und Entfernung von

Verkehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen".Nach dessen Ziff. 1 ist die Zustimmung

des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung und Entfernung im

Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf Autobahnen (z. B.

Zeichen 330 - Autobahn- und 334 - Ende der Autobahn -) und Kraftfahrstraßen (Zeichen

331, 336). Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht in Streit. Vielmehr ist in Ziff. 5

150

des Erlasses abschließend verfügt, dass alle weiteren in der - bundesrechtlichen -

Verwaltungs-vorschrift zu § 45 - Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen - in

Zusammen-hang mit der Anordnung zur Anbringung und Entfernung von

Verkehrszeichen genannten Zustimmungsvorbehalte - zu diesen Verkehrszeichen

gehören gemäß Ziff. III 1 b) und e) - zitiert nach Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38.

Auflage, 2005, zu § 45 StVO - die hier in Betracht kommende Anbringung der Zeichen

253 (Verkehrsverbot für LKWs) und 274 (zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn

weniger als 60 km/h) auf Bundesstraßen - entfallen.

Soweit der Beklagte die Effektivität eines nächtlichen Fahrverbotes für den LKW-

Durchgangsverkehr sowie der Temporeduzierung wegen fehlender Durchsetzbarkeit

der von ihm in Betracht zu ziehenden Regelungen gegenüber den Verkehrsteil-

nehmern in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmen-

bedingungen.

151

Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 des

Polizeiorganisationsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (POG NRW) für die

Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Kreispolizeibehörde eine verkehrs-

rechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer

Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche

Anordnungen. Der insoweit von der Polizeibehörde bereits angesprochene zeitliche

Aufwand bei der Überprüfung der Lastkraftwagen dürfte dabei gegenüberzustellen sein

dem Effekt, dass viele der LKW-Fahrer, die die B 1 regelmäßig als Berufskraftfahrer

nutzen, bei Abwägung eines zeitlichen Umfahrungsaufwandes von wenigen Minuten mit

dem Risiko einer Verkehrskontrolle und dem hieraus folgenden Zeitverlust

(einschließlich der Verhängung eines Bußgeldes) nach einer kurzen

Eingewöhnungszeit die „sichere" und problemlose Umgehungsvariante wählen werden.

152

Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Über-

wachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen nach

§ 48 Abs. 3 Satz 2 des Ordnungsbehördengesetzes des Landes Nordrhein- Westfalen

(OBG NRW) zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahren- stelle im Sinne

dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger unzumutbaren

Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.

153

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.

154

Welche Maßnahmen insoweit als geeignet bzw. notwendig in Betracht kommen (z. B.

Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen, Einrichtung einer sog.

„Grünen Welle" mit begleitender Hinweisbeschilderung), hat der Beklagte bislang nicht

ermessensbetätigend geprüft. Der schlichte Verweis auf die mangelnde

Durchsetzbarkeit einer Regelung erfüllt die Anforderungen einer sachgerechten

Ermessenbestätigung danach nicht.

155

Die daneben grundsätzlich in die Erwägungen zur Durchführung von

verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aufzunehmende Frage der Zumutbarkeit

passiver Lärmschutzmaßnahmen ist vom Beklagten in Bezug auf die Klägerinnen

ebenfalls nicht konkret geprüft worden und deshalb auch nicht als ermessenssteuernd

heran-ziehbar. In diesem Zusammenhang ist allerdings darauf zu verweisen, dass vor

dem Hintergrund des von den Klägerinnen zu beanspruchenden

Individualrechtsschutzes

156

vgl. hierzu die bereits zitierte Entscheidung des OVG NRW vom 1. Juni 2005, die allein

wegen der Betroffenheit der Klägerin des dortigen Verfahrens sowie einer weiteren, im

selben Haus wohnenden Klägerin eines Parallelverfahrens ( 8 A 2351/04 ) eine

Verpflichtung zur Neubescheidung ausgesprochen hat -

157

allein der Hinweis des Beklagten darauf, dass passive Lärmschutzmaßnahmen nur von

einem Teil der Betroffenen in Anspruch genommen worden sind, keine sachgerechte

Ermessensbetätigung darstellt.

158

Nach alledem stellt schließlich allein der Verweis auf die von ihm favorisierte

„Tunnellösung" als dauerhafte Beseitigung der vorliegenden Lärm- (und Abgas-)

Problematik keine im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens sachgerechte

Ermessensbetätigung zur Bewältigung der derzeitigen Lärmproblematik dar. Dies bedarf

angesichts des Umstandes, dass eine Umsetzung, geschweige denn eine Fertigstellung

dieses Projekts derzeit in keiner Weise prognostizierbar ist - der für das Jahr 2006

angekündigte „erste Rammschlag" ist weder erfolgt noch überhaupt absehbar -, keiner

weiteren Ausführungen.

159

Soweit sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Anspruchs auf die vom LKW-

Verkehr ausgehenden Erschütterungen und die sich daraus ergebende Problematik von

Setzungsrissen an in ihrem Eigentum stehenden Baulichkeiten berufen, sind sie

allerdings darauf zu verweisen, dass in Anbetracht des erheblich höheren

Verkehrsaufkommens (einschließlich LKW-Verkehr) zur Tagzeit, d. h., zwischen 6.00

Uhr und 22.00 Uhr, die vorliegend insoweit allein streitgegenständliche Einrichtung

eines Nachtfahrverbotes für Lastkraftwagen zur Vermeidung derartiger Schäden

ungeeignet sein und schon deshalb nicht in Betracht kommen dürfte.

160

Er weist sich somit die Ablehnung des beantragten Verwaltungsaktes wegen der

vorstehend aufgewiesenen defizitären Ermessensbestätigung als rechtswidrig und sind

die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. dadurch in ihren Rechten verletzt, spricht das Gericht die

Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung

vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Andern- falls

hat es als - nicht hilfsantraglich zu verfolgendes - „Minus" dieses Ausspruchs die

Verpflichtung auszusprechen, die Klägerinnen unter Beachtung der Rechtsauf- fassung

des Gerichts - neu - zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Steht der

Verwaltungsakt, dessen Erlass das Ziel der Klage ist,- wie hier - im Ermessen der

Behörde, so ist Spruchreife nur ausnahmsweise dann anzunehmen, wenn ange- sichts

der konkreten Umstände des Falles nur eine einzige bestimmte Entscheidung in

Betracht kommt (sog. „Ermessensreduktion auf Null"). Das Gericht ist jedoch weder

verpflichtet noch berechtigt, in derartigen Fällen durch Beweisaufnahme und Erörterung

des Falles mit den Beteiligten die Spruchreife herbei zu führen.

161

- Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 207 zu § 113 -

162

Zwar spricht nach den obigen Festsstellungen die vom Beklagten bereits selbst

ermittelte hohe Lärmbelastung der Klägerinnen für ein Gebotensein verkehrs-

beschränkender Maßnahmen zur Nachtzeit. In Anbetracht der aufgezeigten Mängel

sowohl hinsichtlich der Erfassung bzw. Offenlegung des in die Ermessens- bestätigung

einzustellenden bzw. bislang eingestellten Abwägungsmaterials als auch dessen

ermessensgerechter Bewertung hat sich folglich die gerichtliche Ent- scheidung zur

163

Vermeidung eines unzulässigen Eingriffs in die Kompetenz der Verwaltung auf die

tenorierte Verpflichtung zur Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsaufassung des

Gerichts zu beschränken und ist die Klage der Klägerinnen zu 1.,2. und 4. im Übrigen

abzuweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 155 Abs. 1 Satz 1und Abs.

4, 162 Abs. 3 VwGO. Danach hat die Klägerin zu 3. als mit ihrer - bereits unzulässigen -

Klage Unterlegene ein Viertel der Verfahrenskosten zu tragen. Die übrigen

Verfahrenskosten sind allein dem Beklagten aufzuerlegen. Zwar sind die Klägerinnen

zu 1., 2. und 4. insoweit teilweise unterlegen, als ihnen nur ein Anspruch auf

ermessensfehlerfreie ( Neu- )Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauf- fassung des

Gerichts, nicht aber der geltend gemachte Verpflichtungsanspruch zuzuerkennen war.

Ihrer Kostenpflicht steht indes entgegen, dass sich der Beklagte die bislang fehlende

Spruchreife für eine abschließende gerichtliche Entscheidung als durch sein

Verschulden bedingt zurechnen lassen muss (§ 155 Abs. 4 VwGO).

164

vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 155.

165

Die Beigeladene hat ihre außergerichtlichen Kosten aus Billigkeitsgründen selbst zu

tragen, weil sie keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko

ausgesetzt hat.

166

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in

Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung.

167

168