Urteil des VG Gelsenkirchen, Az. 14 K 1954/05

VG Gelsenkirchen: lwg, genehmigung, gewässer, nachteilige veränderung, gemeingebrauch, programm, wehr, fahrzeug, schifffahrt, boot
Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 K 1954/05
Datum:
20.03.2007
Gericht:
Verwaltungsgericht Gelsenkirchen
Spruchkörper:
14. Kammer
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
14 K 1954/05
Schlagworte:
wasserrechtliche Ausnahmegenehmigung, nicht schiffbares Gewässer,
elektrischer Antrieb
Normen:
LWG NW, § 37 Abs. 6, LWG NW, § 37, LWG NW, § 33
Tenor:
Die Klage wird auf Kosten des Klägers abgewiesen.
Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die
Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des
beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte zuvor in
gleicher Höhe Sicherheit leistet.
T a t b e s t a n d :
1
Der Kläger ist ein im Jahr 2003 gegründeter eingetragener Verein, der sich gemäß
seiner Satzung der Pflege, Aufwertung und naturnahen Nutzung der M1. im Bereich des
Stadtgebiets von M. , insbesondere durch die Initiierung oder Realisierung von
Projekten, wie dem Anpflanzen von Obstbäumen und sonstigen Fördermaßnahmen,
zum Ziel gesetzt hat. Ein wesentliches Anliegen des Klägers ist es, das in den 1930er
Jahren auf der M1. verkehrende Ausflugsschiff „U. N. „ wieder fahren zu lassen.
2
Zu diesem Zweck hat er ein ehemaliges Feuerlöschboot nach dem historischen Vorbild
zu einem Ausflugsschiff umgerüstet und mit einem durch Solarzellen gespeisten
Elektromotor, der elektrische Energie aus an Bord eingebauten Batterien mit einem
Speichervolumen von 600 AH bezieht, ausgestattet. Für den Fall der Unterversorgung
(Notfall) ist ein mit Rapsöl betriebener sieben KW-Hilfsmotor eingebaut. Das Schiff ist 13
m lang, 3,1 m breit und hat bei 12 t Gewicht ausweislich der Schiffspapiere einen
Tiefgang von ca. 80 bis 90 cm. Es kann bis zu 40 Fahrgäste befördern. Der Kläger plant
einen Einsatz des Schiffes auf einer Fahrstrecke von ca. 5,5 km Länge zwischen einem
noch zu errichtenden beweglichen Anleger in der Innenstadt von M. und dem
flussabwärts gelegenen Wehr C. . In diesem Bereich ist die M1. mit Ausnahme des
innerstädtischen Bereichs zwischen der L. -B. -Straße und der Eisenbahnbrücke als G. -
G1. -I. - FFH- Gebiet - (DE-, Teilabschnitte M1. - V. , I1. „) gemeldet und als
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Landschaftsschutzgebiet (LSG Nrn. 11 u. 31) sowie teilweise als Bereich zum Schutz
der Natur (Nr. 5 „Stocke") ausgewiesen.
Im Oktober 2003 scheiterte ein vom Kläger geplantes „M2. „ unter Einschluss einer
Ausflugsfahrt mit der fertiggestellten „U. N. II" als „Highlight" wegen vom Beklagten
zuvor geäußerter rechtlicher Bedenken. Bei einem Koordinationsgespräch am 16.
Dezember 2003 legten die verschiedenen beteiligten Ämter (Untere u. Obere
Wasserbehörde, STUA M3. sowie der M4. u.a.) gegenüber den Vertretern des Klägers
die vielfältigen Rechtsprobleme sowie das mit dem vom Land NRW initiierten M1. -
Auen-Programm verfolgte ökologische Leitbild mit den infolge der angestrebten
Renaturierung der M1. einhergehenden zu erwartenden Veränderungen tatsächlicher
Art (Uferentfesselung, erhöhtes Geschiebeaufkommen u.a.) umfänglich dar (Bl. 99 ff BA
2).
4
Mit Schreiben vom 29. Dezember 2003 beantragte der Kläger förmlich eine Befreiung
von den Festsetzungen des Landschaftsplanes sowie eine Genehmigung zur Befahrung
der M1. mit dem vorgenannten Ausflugsschiff in der beschriebenen Weise im Zeitraum
von jährlich Mai bis Oktober im Umfang von täglich zwei Fahrten in der Woche und je
vier Fahrten an den Wochenenden. Bei der Verwirklichung des vielfältigen Konzepts
gehe es nicht nur um die Wiederbelebung nostalgische Erinnerungsfahrten, sondern
auch um eine Belebung der M5. Innenstadt mit dem Ziel der Schaffung neuer
Arbeitsplätze. Die Ausflugsfahrten sollten auf der M1. im Einklang mit der Natur und
unter Beachtung der grundsätzlichen Schutzziele des Landschaftsplanes und des M1. -
Auen-Programms stattfinden. Hinsichtlich des insoweit bestehenden Zielkonflikts sollte
seiner Ansicht nach ein Kompromiss möglich sein. Insbesondere könne das
Ausflugsschiff in den sanften Tourismus einbezogen werden, indem vom Schiff aus die
besondere und schützenswerte Qualität der M6. erläutert werde. Auch werde eine
Zusammenarbeit mit dem Naturschutz vor Ort, wenn dessen grundsätzliche Bedenken
überwunden worden seien, angestrebt. Eine Nutzung des Ausflugsschiffes für Feste und
Feiern solle, wenn überhaupt, nicht während der Fahrt, sondern nur am Anleger in der
Innenstadt stattfinden. Bei dem Abwägungsvorgang sei auch zu bedenken, dass eine
Beschädigung der Ufervegetation wegen der nicht vorgesehen Anlandung ebenso
ausgeschlossen sei wie eine Störung der Wasservögel bzw. der Fische; auch in
Vogelschutzgebieten seien durchaus Ausflugsfahrten mit Schiffen üblich. Auch seien
etwaige Einnahmen mit der „U. N. II" satzungsgemäß zur Förderung und Pflege der M1.
zu verwenden.
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Mit Schreiben vom 15. Juni 2004 beschränkte der Kläger im Hinblick auf eine u.a. über
die Presse verlautbarte Kompromissmöglichkeit die begehrte Genehmigung auf Fahrten
für besondere Anlässe an insgesamt 13 näher benannte Wochenenden in der Zeit von
Mai bis Oktober eines jeden Jahres, wobei er allerdings von einer uneingeschränkten
Fahrmöglichkeit zwischen den M7. in der Innenstadt ausging.
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In der Zeit vom 25. bis 27. Mai 2004 wurde das Flussbett der M1. in Anwesenheit eines
Schiffssachverständigen durch ein Vermessungsbüro im Hinblick auf eine Befahrbarkeit
mit dem Schiff des Klägers untersucht und mit einem Vermessungsechographen
vermessen. Die Vermessung ergab, dass das Flussbett auf dem in Rede stehenden
Streckenabschnitt einen durchschnittlichen Pegelstand von 2,45 m aufwies, an zwei
Stellen - zwischen der Fußgänger- und Straßenbrücke in M. (Messstation 87/895) und
am Wassereinlauf unterhalb der Straßenbrücke (Messstation 87/895) - allerdings nur
eine Wassertiefe von 1,04 m vorhanden war. Insoweit führte der Schiffssachverständige
7
I2. C1. , Schiffsuntersuchungskommission E. , mit Schreiben vom 26. Juli 2004 an den
Beklagten aus, ausgehend von einem angenommenen Tiefgang des Ausflugsschiffes
von 0,80 m sei eine 1,00 m Wassertiefe ausreichend, ebenfalls eine Fahrwasserbreite
von 9 m an der engsten Stelle. Auch seien ausreichend Wendemöglichkeiten
vorhanden. Ein Abschlussgutachten könne erst erstellt werden, wenn der maximale
Tiefgang des Schiffes ermittelt sei und diverse Probefahrten erfolgt seien. Insoweit legte
der Sachverständige unter dem 28. August 2004 nähere Anforderungen fest. Bereits
anlässlich einer Besprechung am 16. Juli 2004 hatte der Sachverständige die
Niedrigwasserzonen näher konkretisiert und dargelegt, dass unterhalb des bei den
Messungen vorhandenen Wasserstandes des Lippeverbandspegels von 2,45 m aus
Sicherheitsgründen auf einen Schiffsbetrieb verzichtet werden müsse, desgleichen bei
Hochwasserständen (Bl. 258 BA 4).
In der Folgezeit bekräftigten örtliche Umweltverbände und vornehmlich die
Bezirksregierung B1. ihre bereits zuvor gegenüber dem Beklagten als Untere
Wasserbehörde sowie als Untere Landschaftsbehörde mehrfach geäußerten Bedenken
hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit des geplanten Vorhabens. Die
Bezirksregierung führte u.a. aus, dass außerhalb des unmittelbaren Innenstadtbereichs
von M. angesichts der beabsichtigten naturnahen Umgestaltung der M1. im Rahmen des
M1. -Auen-Programms auch eine zeitlich befristete Ausflugsschifffahrt als nicht
genehmigungsfähig erachtet werde; diese Ansicht werde vom Staatlichen Umweltamt
M3. im Rahmen seiner Zuständigkeit geteilt.
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Nachfolgend kamen der Beklagte sowie die Bezirksregierung B1. intern zu dem
Ergebnis, dass angesichts nahezu unüberwindbarer rechtlicher Vorbehalte die
sachverständig angeregten kostenpflichtigen Erprobungsfahrten nicht sinnvoll seien.
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Mit Bescheid vom 19. Januar 2005 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers in der
geänderten Fassung ab. Zur Begründung führte er in Bezug auf die wasserrechtliche
Beurteilung im Wesentlichen aus:
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Die M1. zähle zu den nicht schiffbaren Gewässern. Die Voraussetzungen für eine
ausnahmsweise Genehmigung gemäß § 37 Abs. 6 des Wassergesetzes für das Land
Nordrhein-Westfalen ( Landeswassergesetz - LWG - ) lägen nicht vor. Die Genehmigung
sei zu versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des
Naturhaushalts, die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei
oder die Unterhaltung des Gewässers es erforderten. Inwieweit die an zwei Stellen
gemessene geringe Wassertiefe von nur 1,04 m im Hinblick auf die allgemein geforderte
Sicherheit gegen Aufsetzen ausreiche, hätte nur durch einen Fahrversuch unter
gutachterlicher Aufsicht festgestellt werden können. Darauf sowie auf weitere
empfohlene Tests könne indessen verzichtet werden, weil sich die derzeit vielleicht
gerade noch ausreichende Wassertiefe zukünftig verringern werde. Im Zuge der
geplanten Renaturierung der M1. würden die befestigten Ufer beseitigt, sodass mit
abnehmenden Wassertiefen im Abflussprofil zu rechnen sei, die einen geordneten
Schiffsbetrieb der in Rede stehenden Größenordnung nicht zuließen. Hinzu käme, dass
andere Maßnahmen, wie das Belassen der Uferbefestigung oder gfls. das Vertiefen des
Abflussprofils, zwar einen Schiffsbetrieb ermöglichten, dies aber den vom Land
Nordrhein-Westfalen vorgegebenen Bewirtschaftungszielen für die M1. und damit auch
den im M1. -Auen-Programm festgeschriebenen Grundsätzen der
Gewässerbewirtschaftung widersprechen würden. Das Land NRW als Eigentümerin des
M8. sei ermächtigt, die Bewirtschaftung für die M1. als ein Gewässer erster Ordnung
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festzulegen. Mit Hilfe dieses Programms solle eine naturnahe Flusslandschaft
entwickelt werden, die von Erosions- und Sedimentationsvorgängen geprägt werde.
Das Bett der M1. solle erheblich verbreitert werden, die Wasserstände würden
abnehmen und höhere Abflüsse in der M1. würden regelmäßig zu einer Überflutung der
Auen führen. Ein Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot widerspräche
diesen Zielen eindeutig und sei daher zu untersagen.
Daneben würden der Genehmigungsfähigkeit auch durchgreifende
landschaftsrechtliche Bedenken, die aus den Festsetzungen des einschlägigen
Landschaftsplanes sowie aus der Festsetzung als Naturschutzgebiet resultierten,
entgegen stehen - wie im Einzelnen ausgeführt wurde.
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Festzuhalten sei, dass im Rahmen der Prüfung des Antrages die Bezirksregierung B1. ,
das Staatliche Umweltamt M3. , die Stadt M. , der Landschaftsbeirat des Kreises V.
sowie die Naturschutzverbände und der M4. beteiligt worden seien. Deren
Stellungnahmen seien bei der wasserrechtlichen bzw. landschaftsrechtlichen
Beurteilung berücksichtigt worden. Von besonderer Bedeutung sei insoweit die
Stellungnahme der Bezirksregierung B1. als der Oberen Landschaftsbehörde und
Oberen Wasserbehörde gewesen.
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Zur Begründung des dagegen fristgemäß erhobenen Widerspruchs führte der Kläger im
Wesentlichen aus, die gemessene Wassertiefe sei ausreichend, gfls. würde er auf seine
Kosten eine Ausbaggerung veranlassen. Zur Bestimmung des tatsächlichen Tiefgangs
der „U. N. II" seien praktische Fahrversuche unerlässlich. Die geplanten
Renaturierungsmaßnahmen würden erst in einigen Jahren greifen. Auch dann würde
die Wassertiefe noch ausreichend sein.
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Mit Widerspruchsbescheid vom 18. Mai 2005, dem Kläger zugestellt am 24. Mai 2005,
wies die Bezirksregierung B1. den Widerspruch mit umfassenden Erwägungen zurück.
In Bezug auf die wasserrechtliche Beurteilung wurde unter Bezugnahme auf die
Ausführungen im Ablehnungsbescheid ergänzend ausgeführt:
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Eine Genehmigungsfähigkeit gemäß § 33 Abs. 2 LWG im Rahmen des
Gemeingebrauchs scheide aus, weil trotz des nur kurzfristigen Betriebs mittels Rapsöls
kein kleines elektrisch angetriebenes Fahrzeug im Sinne dieser Bestimmung in Rede
stehe. Die mithin erforderliche Ausnahmegenehmigung gemäß § 37 Abs. 6 LWG sei zu
versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des
Naturhaushalts, es erforderten. Das sei hier der Fall. Insbesondere das M1. - Auen-
Programm präzisiere die Grundregeln der Gewässerbewirtschaftung gemäß § 25 a des
Wasserhaushaltsgesetzes - WHG -. Bewirtschaftungsziel sei die Erreichung eines guten
ökologischen Zustands. Diesem - näher dargelegten - Programmziel widerspreche ein
Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot. Im Zuge der Renaturierung sei
davon auszugehen, dass sich die Wassertiefe verringern werde. Deshalb sei nicht von
Belang, dass die aktuelle tatsächliche Tiefe der M1. möglicherweise für ein Befahren
ausreiche. Zudem erforderten Belange des Landschaftsrechts eine Versagung der
Erlaubnis, wie näher ausgeführt wird. Ein Verstoß gegen den
Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG liege nicht vor. Motorbetriebene
Fahrzeuge auf der einen und die vom Kläger angeführten Kanus sowie Angler auf der
anderen Seite unterschieden sich durch die Belastungen, die sich für den Wasser- und
Landschaftsbereich darstellten, erheblich und würden deshalb im Gesetz zur Sicherung
des Naturhaushalts und zur Entwicklung der Landschaft ( Landschaftsgesetz - LG - ) und
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im LWG ebenfalls ungleich behandelt.
Der Kläger hat am 21. Juni 2005 Klage erhoben. Zur Begründung führt er unter
Vertiefung seines Vorbringens im Verwaltungsverfahren aus:
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Es liege ein Ermessensnichtgebrauch vor, da der Beklagte ohne eigene
Ermessensausübung auf Weisung der Bezirksregierung B1. gehandelt und geglaubt
habe, an deren Vorgaben gebunden zu sein. Es werde stets nur formelhaft das M1. -
Auen-Programm hervorgehoben, ohne ernsthaft und im konkreten Einzelfall zu prüfen,
ob der gesetzliche Erlaubnistatbestand des § 37 Abs. 6 LWG nicht zumindest eine
zeitlich und räumlich eingeschränkte Befahrung der M1. zulasse. Die im Schriftsatz des
Beklagten vom 15. Februar 2007 in Bezug genommenen Renaturierungsmaßnahmen
verhielten sich gerade nicht zu dem hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt.
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Darüber hinaus habe der Beklagte die gesetzlichen Voraussetzungen des § 37 Abs. 6
LWG fehlerhaft angewendet. Denn auch bei seinem, des Klägers, Schiff handele es sich
um ein privilegiertes Boot mit Elektromotor im Sinne dieser Vorschrift. Der mit Rapsöl
betriebene Hilfsmotor werde nur für den Notfall benötigt, aber nicht im normalen Betrieb,
so dass nach Sinn und Zweck der Bestimmung die Privilegierung greife. Soweit auf das
angeblich beeinträchtigte Wohl der Allgemeinheit in Gestalt der Belange des
Naturhaushalts abgestellt worden sei, sei an keiner Stelle eine Begründung dafür
geliefert worden, dass das M1. -Auen- Programm ein Befahren der M1. mit einem
Solarboot grundsätzlich ausschließe. Selbst wenn es derartige Planungsvorstellungen
geben würde - was nicht der Fall sei -, könnten diese allenfalls zu Interpretationen der
Genehmigungstatbestände des § 37 Abs. 6 LWG und § 69 Abs. 1 LG herangezogen
werden.
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Ebenso wenig haltbar sei die Begründung, die Sicherheit des Verkehrs sei in Folge
einer zukünftig sinkenden Wassertiefe gefährdet. Der Beklagte verkenne, dass die
Echolotmessungen auf der geplanten Fahrstrecke ausreichende Wassertiefen ergeben
hätten und trotz zukünftiger Renaturierungsmaßnahmen wegen des Aufstaus am Wehr
Buddenberg eine hinreichende Wassertiefe gegeben sei. Die Wasserrechte der STEAG
bestünden nach Aussage des M9. als Bewirtschafter noch mindestens 20 Jahre, so
dass für diesen Zeitraum von ausreichenden Wassertiefen und einer Befahrbarkeit
ausgegangen werden könne (Zeugenbeweis). Zudem liege nur eine der vom
Schiffsgutachter genannten Untiefen innerhalb der geplanten Fahrstrecke und noch
dazu im Bereich der M5. Innenstadt, wo weder das M1. -Auen-Programm noch der
Landschaftsplan Geltung beanspruchten. Nicht geprüft worden sei, ob statt einer
Versagung eine z.B. auf ein Jahr befristete und/oder mit Auflagen versehene Erlaubnis
als milderes Mittel hätte gewählt werden können.
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Ebenfalls ermessensfehlerhaft sei die Versagung der Erlaubnis nach § 69 Abs. 1 LG,
wie unter Verweis auf die dem Verein Kanutourismus e. V. erteilte Genehmigung des
Beirats der Unteren Landschaftsbehörde des Beklagten näher ausgeführt wird. Auch
liege ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG vor, da
durch den zugelassenen, viel größeren Personenkreis der Angler und Kanufahrer die
befürchteten Störungen weit gravierender ausfielen als durch das sporadische Befahren
der M1. mit dem Solarboot. Die Behauptung, dieser Nutzerkreis unterschiede sich
erheblich von den Belastungen, die ein motorbetriebenes Schiff verursache, sei absolut
lebensfremd.
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Mit Beschluss vom 22. Juni 2005 hat die Kammer das Verfahren abgetrennt, soweit der
Kläger die Erteilung einer Erlaubnis auf der Grundlage des Landschaftsgesetzes
begehrt hat. Dieses Verfahren ist unter dem Aktenzeichen 6 K 1963/05 weiterhin
anhängig.
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Der Kläger beantragt,
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den Beklagten unter Änderung seines Bescheides vom 19. Januar 2005 in Gestalt des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 zu verpflichten,
ihm nach Maßgabe seiner Anträge vom 29. Dezember 2003 und 15. Juni 2004 eine
wasserrechtliche Genehmigung zum Befahren der M1. in M. mit dem von ihm
ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem
Wehr „C. „ an maximal 13 Wochenenden jährlich in der Zeit von Mai bis Oktober zu
erteilen.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er verweist zur Begründung auf den Inhalt der angefochtenen Bescheide und führt -
nach gerichtlich erbetener Stellungnahme zum aktuellen Stand des M1. - Auen-
Programms - ergänzend aus:
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Aus der Stellungnahme des Staatlichen Umweltamtes der Bezirksregierung B1. vom 13.
Februar 2007 ergebe sich, dass durch zahlreiche darin im einzelnen dargelegte
Renaturierungsmaßnahmen, die entweder in den vergangenen Jahren bereits
durchgeführt worden bzw. in naher Zukunft konkret zu erwarten seien, es bereits zu
einem erheblich verstärkten Geschiebetransport in der M1. gekommen sei, der sich in
den nächsten Jahren noch verstärken werde. Insofern könnten sich bereits heute die
vom Schiffssachverständigen erhobenen Daten als veraltet darstellen. Durch die
Geschiebemassen, die sich insbesondere aufgrund der Maßnahmen zur
Uferentfesselung im Oberlauf der M1. herunterbewegten, komme es dauerhaft zu lokal
nicht exakt vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an
verschiedenen Stellen. Vor diesem Hintergrund sei für die wasserrechtliche Beurteilung
von nur nachrangiger Bedeutung, ob das Boot elektrisch oder mit Verbrennungsmotor
betrieben werden solle. Entscheidend sei, dass sich durch das
Renaturierungsprogramm die Verhältnisse im Flussbett veränderten und bei
zugelassenem Fahrbetrieb ein ständiges Überwachen der Gewässertiefen und ein
Freihalten einer Fahrrinne sowie ggf. die zusätzliche Errichtung von Uferbefestigungen
erforderten. Somit müsste nur für dieses Schiff auf einem nicht schiffbaren Gewässer
entgegen den im M1. -Auen-Programm festgelegten Zielen künstlich in das wieder
renaturierte Fließgewässerregime eingegriffen werden. Die daraus erwachsenden, einer
Genehmigung entgegenstehenden öffentlichen Interessen seien in einem aktuellen
Schreiben des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und
Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 22. Dezember 2006 bekräftigt
worden. Auch sei nicht nur der Betriebslärm des Motors, sondern die durch den
Fahrbetrieb insgesamt entstehende Unruhe auf dem Fluss von Bedeutung.
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Der Kläger möge daher trotz der nicht zu verkennenden unterschiedlichen
Bedeutsamkeit eine Nutzung des mit viel Aufwand wiederhergestellten Ausflugsboot auf
dem nahegelegenen Datteln-I1. -Kanal in seine Überlegungen mit einbeziehen.
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Ein vom Kläger angestrengtes verwaltungsgerichtliches Eilverfahren mit dem Ziel der
Ermöglichung eines Fahrversuchs der „U. N. II" auf der M1. ist von den Beteiligten
übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt worden, nachdem der Beklagte
seine dahingehenden Bedenken für den Fall der Kostenübernahme durch den Kläger
nicht aufrecht erhalten hat (VG Gelsenkirchen 14 L 840/05). Ein Fahrversuch ist in der
Folgezeit indessen nicht durchgeführt worden.
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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der
Gerichtsakte einschließlich der Verfahren 6 K 1963/05 und 14 L 840/05 und der
beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie der Bezirksregierung B1.
Bezug genommen.
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Entscheidungsgründe:
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Die zulässige Verpflichtungsklage ist nicht begründet.
33
Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der wasserrechtlichen Genehmigung zum
Befahren der M1. in M. mit dem von ihm ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen
der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem Wehr C. . Der ablehnende Bescheid des
Beklagten vom 19. Januar 2005 in Gestalt des Widerspruchsbescheides der
Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 ist - in Bezug auf die im vorliegenden Verfahren
streitbefangene wasserrechtliche Genehmigung - rechtmäßig, insbesondere nicht
ermessensfehlerhaft (§ 113 Abs. 5 VwGO).
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Rechtsgrundlage für das Genehmigungsbegehren ist § 37 Abs. 6 LWG. Gemäß dessen
Satz 1 darf die Schifffahrt, soweit sie nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist, auf nicht
schiffbaren Gewässern nur mit widerruflicher Genehmigung der zuständigen Behörde -
hier des Beklagten als Untere Wasserbehörde gemäß § 140 Abs. 1 LWG in Verbindung
mit Ziffer 23.1.45 der Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten auf dem Gebiet des
technischen Umweltschutzes (ZustVOtU) - ausgeübt werden.
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1. Diese Bestimmung ist vorliegend einschlägig. Die beabsichtigte Schifffahrt ist nicht
bereits als Gemeingebrauch zugelassen. Die M1. ist auch ein nicht schiffbares
Gewässer im Sinne dieser Bestimmung.
36
a) Der Gemeingebrauch an Gewässern ist in § 23 des Wasserhaushaltsgesetzes - WHG
- in Verbindung mit § 33 LWG geregelt.
37
Die „U. N. II" stellt offensichtlich kein kleines Fahrzeug ohne eigene Triebkraft im Sinne
des § 33 Abs. 1 Satz 1 LWG dar. Das Befahren eines Gewässers mit Motorfahrzeugen
ist grundsätzlich kein wasserwirtschaftlicher Gemeingebrauch im Sinne dieser
Bestimmung.
38
Vgl. Breuer, Öffentliches und privates Wasserrecht, 3. Aufl., 2004, Rdnr. 268 und
Broschei in Handbuch des Deutschen Wasserrechts, Stand: August 2006, § 33, Rdnr. 3.
39
Entsprechendes behauptet auch der Kläger nicht.
40
Die Ausnahmeregelung des § 33 Abs. 2 LWG greift ebenfalls nicht ein. Danach kann die
zuständige Behörde - das wäre hier die Bezirksregierung als Obere Wasserbehörde
41
gemäß Ziff 23.1.39 ZustV0tU - das Befahren mit kleinen elektrisch angetriebenen
Fahrzeugen auf nicht schiffbaren Gewässern als Gemeingebrauch zulassen.
Eine nach dieser Norm zu erwägende Zulassung als Gemeingebrauchs ist nicht erfolgt,
so dass schon deshalb die Negativvoraussetzung des § 37 Abs. 6 Satz 1 LWG („soweit
....nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist") nicht eingreift.
42
Im Übrigen schiede ein Zulassungsanspruch als Gemeingebrauch nach § 33 Abs. 2
LWG eindeutig deshalb aus, weil die „U. N. II" jedenfalls kein kleines elektrisch
angetriebenes Fahrzeug im Sinne des § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG ist. Das Vorliegen dieser
Voraussetzung ist nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zu beurteilen. Darunter fallen
jedenfalls keine Schiffe bzw. Ausflugsboote und Boote zur Personenbeförderung.
43
Vgl. Breuer a.a.O., Rdnr. 267.
44
Ein 13 m langes und zur Beförderung von bis zu 40 Personen geeignetes Schiff ist
hiernach nicht klein im Sinne dieser Bestimmung. Auch das bedarf keiner vertiefenden
Ausführungen, weil der Kläger ausweislich der Erklärung seines
Terminsbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung für das beabsichtigte
Vorhaben einen Gemeingebrauch auch nicht gemäß § 33 Abs. 2 LWG für sich in
Anspruch nimmt.
45
b) Die M1. ist ein nicht schiffbares Gewässer. Das ist im Widerspruchsbescheid unter
Verweis auf § 37 Abs. 2 LWG i.V.m. den einschlägigen Rechtsverordnungen zutreffend
dargelegt worden. Darauf wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen.
Substantiierte Einwände dagegen hat der Kläger nicht erhoben. Sein Verweis auf ein
Befahren der M1. mit Schiffen „in früheren Jahrhunderten", und damit zu einem Zeitpunkt
lange vor Inkrafttreten des Landeswassergesetzes, ist rechtlich ohne Belang.
46
2. Das dem Beklagten somit gemäß § 37 Abs. 6 LWG eingeräumte Ermessen über die
Erteilung einer widerruflichen Genehmigung zur Ausübung der Schifffahrt auf der M1.
hat dieser in einer gerichtlich nicht zu beanstandenden Weise ausgeübt.
47
Ist eine Klage auf die Erteilung einer im Ermessen der Behörde stehenden
Entscheidung gerichtet, hat sie regelmäßig nur Erfolg, wenn sich der
Entscheidungsspielraum der Behörde derart verengt hat, dass allein eine Entscheidung
im Sinne des Antragsbegehrens die ermessensfehlerfreie ist (Ermessensreduzierung
auf Null). Als Ermessensentscheidung ist die Ablehnung der erstrebten
Ausnahmegenehmigung gemäß § 114 VwGO nur einer eingeschränkten richterlichen
Überprüfung zugänglich. Das Gericht prüft im Grundsatz ausschließlich, ob die Behörde
in der Erkenntnis des ihr eingeräumten Ermessens alle den Rechtsstreit
kennzeichnenden Belange in ihre Überlegung eingestellt hat, dabei von richtigen und
vollständigen Tatsachen ausgegangen ist, die Gewichtung dieser Belange der Sache
angemessen erfolgt ist und das Abwägungsergebnis vertretbar ist, insbesondere nicht
gegen höherrangiges Recht verstößt.
48
Allerdings hat der Gesetzgeber das von der Unteren Wasserbehörde auszuübende
Ermessen nach näherer Maßgabe des § 37 Abs. 6 Sätze 2 bis 4 LWG gebunden.
Hiernach soll die Genehmigung in der Regel nur für elektrisch angetriebene Fahrzeuge
erteilt werden (Abs. 6 Satz 2, sog. intendiertes Ermessen). Für Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotoren darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Schifffahrt
49
dem öffentlichen Interesse dient und dem Unternehmer die Schifffahrt mit elektrisch
angetriebenen Fahrzeugen nicht zugemutet werden kann (Abs. 6 Satz 3). Die
Genehmigung ist schließlich zu versagen, mit Nebenbestimmungen zu versehen oder
zu widerrufen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des
Naturhaushalts, der öffentlichen Wasserversorgung, des Immissionsschutzes, die
Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei oder die Unterhaltung
des Gewässers es erfordern (Abs. 6 Satz 4).
Zur Systematik des § 37 Abs. 6 LWG vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr 11.
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Gemessen an diesen Voraussetzungen ist die Versagung der erstrebten
wasserrechtlichen Genehmigung gerichtlich nicht zu beanstanden.
51
a) Der vom Kläger erhobene Einwand eines Ermessensnichtgebrauchs durch den
Beklagten greift nicht durch.
52
Ein solcher Ermessensausfall könnte allenfalls angenommen werden, wenn der
Beklagte davon ausgegangen wäre, keine eigene Ermessensentscheidung mehr treffen
zu können, sondern an eine etwaige Weisung der Bezirksregierung gebunden zu sein.
So liegt es hier nicht.
53
Einer Nichtausübung des Ermessens steht es nicht gleich, wenn der Beklagte die
Stellungnahme der Aufsichtsbehörde bei seiner Entscheidung lediglich als „von
besonderer Bedeutung" berücksichtigt. Die (bloße) Berücksichtigung einer
Einschätzung der Aufsichtsbehörde ist zu unterscheiden von einer verbindlichen
Weisung. Eine solche hat die Bezirksregierung ausweislich des Wortlauts in keiner der
vielfältigen Stellungnahmen erteilt; eine Weisung sollte auch nicht ergehen, wie sich
aus deren Erklärung vom 1. September 2005 gegenüber dem Landesministerium für
Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-
Westfalen (Bl. 330 BA 3) ergibt.
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Deshalb kann auf sich beruhen, ob das Folgeleisten einer Weisung (vgl. § 9 Abs. 2 Ziff.
b) OBG NRW) durch die - wie hier - als Aufsichtsbehörde zuständige
Sonderordnungsbehörde (§ 138 LWG) überhaupt einen Ermessensfehler in Gestalt
eines Ermessensnichtgebrauchs begründen könnte.
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b) Die „U. N. II" ist entgegen der klägerischen Annahme kein elektrisch angetriebenes
Fahrzeug im Sinne der Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG.
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Dieser Bewertung steht nicht entgegen, dass das Boot primär mit einem durch
Solarzellen gespeisten Elektromotor angetrieben werden soll und nur, wenn dieser nicht
ausreicht, bzw. für Notfälle auf den vorhandenen Rapsölmotor zurückgegriffen werden
soll. Eine solche Ausgestaltung eines Schiffsantriebes wird von dem Begriff des
„elektrisch angetriebenen Fahrzeugs" im Sinne dieser Bestimmung nicht erfasst.
57
Welche Art von Antrieben diesem Tatbestandsmerkmal unterfallen, ist mangels
gesetzlicher Definition durch Auslegung zu ermitteln.
58
Der Wortlaut sieht keine Einschränkung vor. Das lässt darauf schließen, dass allein ein
ausschließlich mit einem Elektromotor angetriebenes Fahrzeug privilegiert werden soll.
Gestützt wird dieses Verständnis durch die Tatsache, dass eine Ausnahme für
59
Hilfs(verbrennungs)motoren, wie sie in § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG für Segelboote mit
„elektrischem Hilfsmotor" ausdrücklich normiert worden ist, in § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG
nicht aufgenommen worden ist. Wenn der Gesetzgeber in anderen Normen die nicht
fernliegende Möglichkeit erkannt und in Betracht gezogen hat, dass Schiffe mit
Hilfsmotoren ausgestattet sein können, er gleichwohl von einer entsprechenden
Einbeziehung in die Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG absieht, erhärtet dies die
Bewertung, dass diese Norm auch die nur mögliche, hilfsweise Nutzung von
Verbrennungsmotoren unabhängig von ihrem Umfang generell nicht erfasst.
Gestützt wird dieses Auslegungsergebnis durch den Sinn und Zweck der Regelung.
Diese dient, wie auch § 33 LWG NW, der möglichsten Reinhaltung der Gewässer.
60
Vgl. Broschei a.a.O., § 33 RdNr. 7.
61
Sie ist deshalb restriktiv auszulegen. Vor diesem Zweck ist es bedeutsam, dass im
Störungsfalle (Leckagen u.a.) auch bei einem Nichtbetrieb eines nur für den Notfall
vorgehaltenen Verbrennungsmotors darin befindliche Treibstoffmengen in das
Gewässer gelangen können, mag es sich im vorliegenden Einzelfall auch um weniger
umweltschädliches Rapsöl handeln. Entsprechende mögliche Verunreinigungsgefahren
sind auch und gerade bei einem etwaigen Gebrauch und bei notwendigen
Betankungsvorgängen nicht auszuschließen. Dass selbst der hier verwendete Motor
ohne potenziell umweltschädliches herkömmliches Schmieröl auskäme, ist nach
Aktenlage nicht ersichtlich und vom Kläger trotz entsprechenden Hinweises in der
mündlichen Verhandlung auch nicht dargetan worden.
62
Über einen privilegierten - ausschließlich - elektrischen Antrieb i.S.d. § 37 Abs. 6 Satz 2
LWG verfügt die „U. N. II" hiernach nicht.
63
c) Selbst bei einer anderen Bewertung und/oder Annahme eines sog. atypischen Falles,
weil erstens nur ein „Hilfsverbrennungsmotor" betrieben und zweitens die Genehmigung
nur für wenige Fahrten jährlich erstrebt wird, schiede ein Anspruch des Klägers auf die
begehrte wasserrechtliche Genehmigung aus den nachfolgenden Gründen aus. Der
Beklagte hat auch die Vorgaben des § 37 Abs. 6 Sätze 3 und 4 LWG geprüft und die
Genehmigungsvoraussetzungen im Ergebnis verneint. Das unterliegt keinen
beachtlichen Rechtsfehlern.
64
aa) Keiner Entscheidung bedarf insoweit, ob die Tatbestandsvoraussetzungen des § 37
Abs. 6 Satz 3 LWG erfüllt sind, ob also die beabsichtigte Schifffahrt dem öffentlichen
Interesse diente und diese dem Kläger mit einem (ausschließlich) elektrisch
angetriebenen Fahrzeug, etwa aus Gründen der Gewährleistung der Sicherheit der
Passagiere, nicht zugemutet werden könnte.
65
Insofern kann allerdings auch eine Personenschifffahrt zur Freizeitgestaltung und
Erholung als im öffentlichen Interesse liegend zu bewerten sein.
66
Vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr. 11.
67
Das könnte auch vorliegend auf Grund des mit den Fahrten angestrebten, umfänglich
dargelegten Zwecks der „Förderung Lünens" ohne Gewinnerzielungsabsicht
anzunehmen sein.
68
bb) Dem ist nicht weiter nachzugehen. Denn der Beklagte hat für den Fall des Fahrens
der „U. N. II" auf der M1. im hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt zutreffend eine
Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit im Sinne des § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG
angenommen, die der begehrten Genehmigung kraft Gesetzes entgegen steht.
69
Insofern hat er auf zwei Aspekte abgestellt: Zum einen auf die beeinträchtigten Belange
des Naturhaushalts und in diesem Zusammenhang auf die im Fall einer
wasserrechtlichen Genehmigung für ein Ausflugsschiff mit Motorkraft beeinträchtigten
Bewirtschaftungsziele im Sinne des § 25 a WHG und zweitens, wenn auch damit
zusammenhängend, auf sicherheitsrelevante Aspekte. Jede dieser Erwägungen trägt
die ablehnende Entscheidung selbständig und lässt Rechtsfehler nicht erkennen.
70
(1) Gemäß § 2 Abs. 1 LWG sind die Gewässer nach den Grundsätzen und Zielen unter
anderem des § 25 a WHG zu bewirtschaften. Nach dieser bundesrechtlichen Vorgabe
sind oberirdische Gewässer, soweit sie nicht, wie hier, als künstlich oder erheblich
verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 1. eine nachteilige Veränderung
ihres ökologischen und chemischen Zustandes vermieden und 2. ein guter ökologischer
und chemischer Zustand erhalten oder erreicht wird.
71
Das Befahren der M1. mit der „U. N. II" stünde diesen Zielen entgegen.
72
Nichts anderes würde im Ergebnis gelten, wenn nicht § 25 a WHG, sondern § 25 b
WHG für einschlägig erachtet würde, weil auch bei „erheblich veränderte(n)
Gewässer(n)" im Sinne der Legaldefinition des § 25 b Abs. 4 WHG ein gutes
ökologisches Potential und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden
soll (§ 25 b Abs. 1 WHG).
73
Zum Verhältnis von § 25 a zu § 25 b WHG vgl. Czychowski/Reinhardt, WHG,
Kommentar, 8. Auflage, § 25 b, RdNr. 2.
74
Es ist nicht zweifelhaft, dass das vom Beklagten maßgeblich in den Blick genommene
M1. -Auen-Programm (vgl. dazu näher unter www.stua-lp.nrw.de) jedenfalls zur
Erreichung eines guten ökologischen Zustandes der M1. und damit den in § 25 a Abs. 1
(bzw. § 25 b Abs. 1) WHG vorgegebenen wasserrechtlichen Zielsetzungen dient, indem
im Rahmen einer langfristigen Entwicklung durch eine Vielzahl von Maßnahmen eine
möglichste Renaturierung, also eine natürliche Entwicklung dieses Flusses angestrebt
wird.
75
Das Befahren eines nach der gesetzlichen Einordnung nicht schiffbaren Gewässers mit
einem - „nicht kleinen" - motorisierten Ausflugsschiff steht der Verwirklichung dieses
Ziels schon im Ansatz entgegen. Das hat das insoweit bestimmende zuständige
Landesministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz
des Landes Nordrhein-Westfalen mit Schriftsatz vom 22. Dezember 2006 in rechtlich
bedenkenfreier Weise betont. Aus dieser Stellungnahme folgt zugleich, dass das Land
NRW nicht etwa eine Ausnahme von den Bewirtschaftungszielen gemäß § 25 d WHG
festgelegt hat.
76
In diesem Zusammenhang kommt es nicht darauf an, inwieweit durch ein, hier
beabsichtigtes, langsames Befahren mit der „U. N. II" konkrete Schäden an dem
Gewässer, etwa am Uferbereich, zu erwarten wären und/oder die M1. in dem zu
befahrenden Streckenabschnitt bereits weitestgehend renaturiert sein mag. Diese
77
grundsätzlichen Bedenken stehen auch nur einzelnen Fahrten mit einem motorisierten
Ausflugsschiff entgegen.
Schon auf Grund dieser Erwägungen ist die ablehnende Entscheidung rechtsfehlerfrei.
78
(2) Das gilt umso mehr bei Berücksichtigung des weiteren vom Beklagten angeführten
Versagungsgrundes in Gestalt der Beeinträchtigung der als Allgemeinwohlbelang
gemäß § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG selbstverständlich in den Blick zu nehmenden
„Sicherheit des Verkehrs".
79
Die beabsichtigte Verbesserung des ökologischen Zustandes der M1. bedingt - wie
mehrfach substantiert und keinen vernünftigen Zweifeln unterliegend dargelegt worden
ist -, dass es infolge der erhöhten Schiebemassen zu lokal nicht exakt
vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an verschiedenen Stellen
gekommen ist bzw. zukünftig kommen wird. Das wird im Einzelnen nochmals durch die
im Schriftsatz vom 15. Februar 2007 übermittelten Angaben des Staatlichen
Umweltamtes M3. über bereits durchgeführte bzw. konkret beabsichtigte Maßnahmen im
Rahmen des M1. -Auen-Programms belegt, mögen diese auch nicht unmittelbar im
Bereich der hier in Rede stehenden Fahrtstrecke liegen.
80
An dieser Entwicklung ändert die vom Kläger dargelegte und nach seinem Vorbringen
noch 20 Jahre währende und als richtig unterstellte Aufstauung der M1. am Wehr C.
nichts.
81
Hieraus folgt, dass eine sichere Befahrbarkeit der M1. in dem Gewässerabschnitt, der
ausweislich der maßgeblichen klägerischen Anträge vom 29. Dezember 2003/ 15. Juni
2004 befahren werden soll, schon derzeit und erst recht zukünftig jedenfalls nicht
zuverlässig gewährleistet ist. Denn innerhalb dieser Fahrstrecke befand sich schon im
Jahr 2004 mindestens eine sog. Flachbettwasserstelle mit einer Wassertiefe von 1,04 m.
Dass diese im innerstädtischen Bereich zwischen den Stadtbrücken und damit
außerhalb besonderer naturschutz- bzw. landschaftsschutzrechtlicher Festsetzungen
der M1. gelegen ist, ist in Bezug auf das insoweit betroffene Allgemeinwohl der
Sicherheit des Verkehrs ohne Belang.
82
Diese dort existente Gefahrenstelle entfällt nicht dadurch, dass sie unter
Zugrundelegung des in den Schiffspapieren ausgewiesenen Tiefgangs der „U. N. II" von
0,80 bis 0,90 m nach Einschätzung des Schiffsachverständigen C2. im Jahr 2004
seinerzeit hätte befahren werden können sowie, wie vom Kläger und auch dem
Sachverständigen als möglich vorgeschlagen, durch Bojen besonders kenntlich
gemacht werden könnte. Keiner besonderen Ausführungen bedarf, dass das vom Kläger
angebotene Vertiefen bzw. Freihalten der Fahrrinne in diesem Bereich auf seine Kosten
mit der beabsichtigten naturnahen Entwicklung der M1. ungeachtet der dort fehlenden
Festsetzung als Naturschutz- bzw. Landschaftsschutz- bzw. FFH-Gebiet nicht in
Einklang zu bringen wäre.
83
Ob die vom Beklagten benannten Veränderungen der M1. infolge des M1. - Auen-
Programms auch im Bereich dieser Flachbettwasserstelle seit der Vermessung der
Gewässertiefe im Jahr 2004 zu Veränderungen, vornehmlich zu einer Verringerung der
Wasserhöhe geführt haben, bedarf keiner Abklärung. Wäre das der Fall, wäre das
Befahren der M1. mit der „U. N. II" bei dem - ohnehin nur angenommenen, aber nicht
verlässlich überprüften - vorbenannten Tiefgang von knapp unter einem Meter schon
84
aktuell tatsächlich nicht möglich bzw. für die Passagiere in hohem Maße
sicherheitsgefährdend.
Dem braucht nicht weiter nachgegangen zu werden. Insbesondere sind weder ein
(kostenverursachender) praktischer Fahrversuch noch eine erneute Vermessung der
Wassertiefe in dem in Rede stehenden Abschnitt erforderlich oder geboten. Denn selbst
wenn man mit dem Beklagten und insoweit zugunsten des Klägers annehmen wollte,
dass das Befahren der M1. mit der „U. N. II" auch in diesem Flachbettwasserbereich
derzeit „gerade noch möglich" wäre und keine anderweitigen Gefahrenstellen
entstanden wären, wären die Sicherheitsbedenken nicht entkräftet.
85
Um diese verlässlich auszuräumen, bedürfte es nicht nur - worauf der Beklagte
entscheidend und zutreffend abgestellt hat - einer einmaligen erneuten Vermessung der
Gewässertiefe, sondern diese müsste wegen der erwarteten, aber lokal nicht exakt
vorauszusagenden Veränderungen im Flussbettbereich fortlaufend, ggf. mehrfach
jährlich, kontrolliert werden, um die Sicherheit des Bootes bzw. der Passagiere
prognostisch hinreichend gewährleisten zu können. Wenn der Beklagte solche
Maßnahmen - auf dem nicht schiffbaren Gewässer - im Rahmen der Prüfung einer
allenfalls möglichen, mit den wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des Landes ohnehin
nicht bzw. schwerlich in Einklang zu bringenden, Ausnahmeerlaubnis ablehnt, ist das
bei Würdigung aller Umstände vom Gericht nicht als rechtsfehlerhaft zu bewerten.
86
Insoweit kommt als weiteres, nicht eindeutig vorab einschätzbares Sicherheitsrisiko
hinzu, dass der Sachverständige im Juli 2004 ausdrücklich darauf hingewiesen hat, die
von ihm seinerzeit angenommene Befahrbarkeit der M1. mit der „U. N. II" gelte nur bei
dem damals zugrundegelegten Durchschnittspegel (in Höhe von 2,45 m), nicht aber bei
Niedrig- und Hochwasser (vgl. Bl. 258 Beiakte 4).
87
Diese vom Beklagten kraft der ihm auferlegten gesetzlichen Verpflichtung
abzuwägenden Sicherheitsbelange können nicht, wie der Vorsitzende des Klägers in
der mündlichen Verhandlung eingewendet hat, durch Umfragen oder Abstimmungen in
der Bevölkerung übergangen werden.
88
cc) Keinen dieser Bedenken kann wirksam durch Nebenbestimmungen begegnet
werden.
89
Das versteht sich in Bezug auf den angenommenen grundsätzlichen Verstoß gegen die
wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des § 25 a WHG (oben aa) von selbst, gilt aber
auch für die einer Genehmigung entgegenstehenden sicherheitsrelevanten Gründe
(vorstehend bb).
90
Eine den festgestellten Flachbettwasserbereich meidende (kürzere) Fahrtstrecke hat der
Kläger trotz Kenntnis dieser Problematik nicht beantragt oder auch nur in den Blick
genommen.
91
Für den Beklagten drängte sich auch nicht auf, dem Kläger eine unter Zugrundelegung
der Messergebnisse 2004 sicherheitsrechtlich möglicherweise weniger kritische
Fahrtstrecke außerhalb der (damaligen) Flachbettwasserstellen durch
Nebenbestimmungen aufzuerlegen. Insoweit ist mit dem Kläger zwar davon
auszugehen, dass unterhalb des Innenstadtbereichs bis zum Wehr C. kurzfristig weder
eine Umgestaltung des Flussprofils geplant, noch nennenswerte Veränderungen der
92
Wassertiefe zu erwarten sind (vgl. in diesem Sinne auch den Vermerk über ein
Gespräch mit einem Vertreter des M9. vom 22. Juli 2004, Bl. 262 BA 4).
Eine Fahrtstrecke außerhalb der kritischen Flachwasserstelle setzte aber eine
Anlegestelle außerhalb der Innenstadt und damit im Bereich des nach eigenem
Vorbringen des Klägers bereits renaturierten Flussverlaufs stromabwärts Richtung Wehr
C. voraus, die vorzugeben nicht nur wasserrechtlich, sondern vor allem landschafts- und
naturschutzrechtlich in hohem Maße problematisch wäre bzw. sogar nach Auffassung
der insoweit zuständigen Behörden als ausgeschlossen erscheint. Fraglich ist zudem,
ob eine Anlegestelle außerhalb des Innenstadtbereichs überhaupt die notwendigen
logistischen Anforderungen (Parkplätze etc.) erfüllten könnte. Ob eine solche im
klägerischen Interesse liegen würde, kann hiernach dahingestellt bleiben.
93
Die Sicherheitsbedenken effektiv ausräumende Nebenbestimmungen bieten sich auch
vor dem Hintergrund der angenommenen zukünftigen, schwerlich prognostizierbaren
Veränderungen des Flussbettes, vornehmlich der Gewässersole, und insbesondere
angesichts des schwankenden Pegelstandes der M1. nicht erfolgversprechend an.
94
Wenn auch aufgrund der Aufstauungen der M1. extreme Schwankungen eher selten
sein mögen - dies zugunsten des Klägers unterstellt -, kommt es ausweislich der
erwähnten mündlichen Stellungnahme des Sachverständigen C2. vom Juli 2004 auch
im hier betroffenen Gewässerabschnitt gleichwohl zu Niedrig- und Hochwasserphasen,
bei denen ein sicherer Betrieb der „U. N. II" - erst recht - nicht gewährleistet wäre.
Nebenbestimmungen dahingehend, eine Fahrtgenehmigung in jedem Einzelfall vom
Ausgang einer vorherigen Erkundigung über den jeweils aktuellen Pegelstand der M1.
abhängig zu machen, erscheinen vom Ansatz her grundsätzlich zwar möglich. Die
daraus erwachsende Konsequenz für den Kläger, ggf. eine oder mehrere der - ohnehin
an nur wenigen Terminen im Jahr geplanten - Fahrten je nach Pegelstand kurzfristig,
ggf. wenige Stunden vor ihrem Beginn absagen zu müssen, würde aber mindestens zu
großem Unmut bei den erwartungsfreudigen Passagieren führen und erscheint wenig
realitätsnah.
95
Dem schriftsätzlichen Beweisantrag war hiernach unabhängig davon, dass der Kläger
diesen in der mündlichen Verhandlung nicht zur gerichtlichen Entscheidung gestellt hat,
nicht nachzugehen. Offen bleiben kann, ob dieser hinreichend substantiiert wäre.
Jedenfalls kommt es auf die darin in Bezug genommene Wassertiefe aus den unter
vorstehend (c) aa) dargestellten Gründen schon aus Rechtsgründen nicht an; zudem
verhält sich der Beweisantrag bzw. die behauptete „ausreichende Wassertiefe" nicht zu
dem maßgeblichen sicherheitsrelevanten innerstädtischen Flachbettwasserbereich
innerhalb der beabsichtigten Fahrtstrecke.
96
d) Schließlich ist auch kein hier beachtlicher Verstoß gegen den
Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG feststellbar. Auf Vergleichsfälle, die
möglicherweise eine Bindung der Ermessensbetätigung des Beklagten oder eine
Diskriminierung des Klägers bewirken könnten, kann sich dieser nicht berufen.
97
Es ist schon im Ansatz nicht ersichtlich, dass die M1. im hier in Rede stehenden
Abschnitt vom Tatsächlichen und von der rechtlichen Einordnung her vergleichbar mit
denjenigen nicht schiffbaren Gewässern sein könnte, auf denen zufolge des
klägerischen Vorbringens Ausnahmegenehmigungen für Ausflugsboote erteilt worden
sein mögen. Der Gleichbehandlungsgrundsatz beansprucht überdies keine
98
Verbindlichkeit im Zuständigkeitsbereich verschiedener Behörden.
Das Befahren der M1. mit Kanus (3er- bzw. 4er Kanadier) ist - wasserrechtlich - mit der
erstrebten Genehmigung für die „U. N. II" schon deshalb nicht vergleichbar, weil es sich
bei jenen um „kleine Fahrzeuge ohne eigene Triebkraft" im Sinne des § 33 Abs. 1 LWG
handelt und von daher eine unterschiedliche Beurteilung kraft Gesetzes vorgegeben ist.
Im vorstehenden Verfahren ist nicht darüber zu entscheiden, ob die ausweislich
aktueller Pressemitteilungen vom März 2007 erteilte, wohl den vorliegenden
Flussabschnitt betreffende, landschaftsrechtliche Befreiung durch den Beirat der
Unteren Landschaftsbehörde rechtmäßig ergangen ist.
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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr.
11, 711 ZPO.
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