Urteil des VG Gelsenkirchen vom 20.03.2007, 14 K 1954/05

Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 K 1954/05

Datum: 20.03.2007

Gericht: Verwaltungsgericht Gelsenkirchen

Spruchkörper: 14. Kammer

Entscheidungsart: Urteil

Aktenzeichen: 14 K 1954/05

Schlagworte: wasserrechtliche Ausnahmegenehmigung, nicht schiffbares Gewässer, elektrischer Antrieb Normen: LWG NW, § 37 Abs. 6, LWG NW, § 37, LWG NW, § 33

Tenor: Die Klage wird auf Kosten des Klägers abgewiesen.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte zuvor in gleicher Höhe Sicherheit leistet.

T a t b e s t a n d : 1

2Der Kläger ist ein im Jahr 2003 gegründeter eingetragener Verein, der sich gemäß seiner Satzung der Pflege, Aufwertung und naturnahen Nutzung der M1. im Bereich des Stadtgebiets von M. , insbesondere durch die Initiierung oder Realisierung von Projekten, wie dem Anpflanzen von Obstbäumen und sonstigen Fördermaßnahmen, zum Ziel gesetzt hat. Ein wesentliches Anliegen des Klägers ist es, das in den 1930er Jahren auf der M1. verkehrende Ausflugsschiff „U. N. „ wieder fahren zu lassen.

3Zu diesem Zweck hat er ein ehemaliges Feuerlöschboot nach dem historischen Vorbild zu einem Ausflugsschiff umgerüstet und mit einem durch Solarzellen gespeisten Elektromotor, der elektrische Energie aus an Bord eingebauten Batterien mit einem Speichervolumen von 600 AH bezieht, ausgestattet. Für den Fall der Unterversorgung (Notfall) ist ein mit Rapsöl betriebener sieben KW-Hilfsmotor eingebaut. Das Schiff ist 13 m lang, 3,1 m breit und hat bei 12 t Gewicht ausweislich der Schiffspapiere einen Tiefgang von ca. 80 bis 90 cm. Es kann bis zu 40 Fahrgäste befördern. Der Kläger plant einen Einsatz des Schiffes auf einer Fahrstrecke von ca. 5,5 km Länge zwischen einem noch zu errichtenden beweglichen Anleger in der Innenstadt von M. und dem flussabwärts gelegenen Wehr C. . In diesem Bereich ist die M1. mit Ausnahme des innerstädtischen Bereichs zwischen der L. -B. -Straße und der Eisenbahnbrücke als G. - G1. -I. - FFH- Gebiet - (DE-, Teilabschnitte M1. - V. , I1. „) gemeldet und als

Landschaftsschutzgebiet (LSG Nrn. 11 u. 31) sowie teilweise als Bereich zum Schutz der Natur (Nr. 5 „Stocke") ausgewiesen.

Im Oktober 2003 scheiterte ein vom Kläger geplantes „M2. „ unter Einschluss einer Ausflugsfahrt mit der fertiggestellten „U. N. II" als „Highlight" wegen vom Beklagten zuvor geäußerter rechtlicher Bedenken. Bei einem Koordinationsgespräch am 16. Dezember 2003 legten die verschiedenen beteiligten Ämter (Untere u. Obere Wasserbehörde, STUA M3. sowie der M4. u.a.) gegenüber den Vertretern des Klägers die vielfältigen Rechtsprobleme sowie das mit dem vom Land NRW initiierten M1. - Auen-Programm verfolgte ökologische Leitbild mit den infolge der angestrebten Renaturierung der M1. einhergehenden zu erwartenden Veränderungen tatsächlicher Art (Uferentfesselung, erhöhtes Geschiebeaufkommen u.a.) umfänglich dar (Bl. 99 ff BA 2).

5Mit Schreiben vom 29. Dezember 2003 beantragte der Kläger förmlich eine Befreiung von den Festsetzungen des Landschaftsplanes sowie eine Genehmigung zur Befahrung der M1. mit dem vorgenannten Ausflugsschiff in der beschriebenen Weise im Zeitraum von jährlich Mai bis Oktober im Umfang von täglich zwei Fahrten in der Woche und je vier Fahrten an den Wochenenden. Bei der Verwirklichung des vielfältigen Konzepts gehe es nicht nur um die Wiederbelebung nostalgische Erinnerungsfahrten, sondern auch um eine Belebung der M5. Innenstadt mit dem Ziel der Schaffung neuer Arbeitsplätze. Die Ausflugsfahrten sollten auf der M1. im Einklang mit der Natur und unter Beachtung der grundsätzlichen Schutzziele des Landschaftsplanes und des M1. - Auen-Programms stattfinden. Hinsichtlich des insoweit bestehenden Zielkonflikts sollte seiner Ansicht nach ein Kompromiss möglich sein. Insbesondere könne das Ausflugsschiff in den sanften Tourismus einbezogen werden, indem vom Schiff aus die besondere und schützenswerte Qualität der M6. erläutert werde. Auch werde eine Zusammenarbeit mit dem Naturschutz vor Ort, wenn dessen grundsätzliche Bedenken überwunden worden seien, angestrebt. Eine Nutzung des Ausflugsschiffes für Feste und Feiern solle, wenn überhaupt, nicht während der Fahrt, sondern nur am Anleger in der Innenstadt stattfinden. Bei dem Abwägungsvorgang sei auch zu bedenken, dass eine Beschädigung der Ufervegetation wegen der nicht vorgesehen Anlandung ebenso ausgeschlossen sei wie eine Störung der Wasservögel bzw. der Fische; auch in Vogelschutzgebieten seien durchaus Ausflugsfahrten mit Schiffen üblich. Auch seien etwaige Einnahmen mit der „U. N. II" satzungsgemäß zur Förderung und Pflege der M1. zu verwenden.

6Mit Schreiben vom 15. Juni 2004 beschränkte der Kläger im Hinblick auf eine u.a. über die Presse verlautbarte Kompromissmöglichkeit die begehrte Genehmigung auf Fahrten für besondere Anlässe an insgesamt 13 näher benannte Wochenenden in der Zeit von Mai bis Oktober eines jeden Jahres, wobei er allerdings von einer uneingeschränkten Fahrmöglichkeit zwischen den M7. in der Innenstadt ausging.

7

In der Zeit vom 25. bis 27. Mai 2004 wurde das Flussbett der M1. in Anwesenheit eines Schiffssachverständigen durch ein Vermessungsbüro im Hinblick auf eine Befahrbarkeit mit dem Schiff des Klägers untersucht und mit einem Vermessungsechographen vermessen. Die Vermessung ergab, dass das Flussbett auf dem in Rede stehenden Streckenabschnitt einen durchschnittlichen Pegelstand von 2,45 m aufwies, an zwei Stellen - zwischen der Fußgänger- und Straßenbrücke in M. (Messstation 87/895) und am Wassereinlauf unterhalb der Straßenbrücke (Messstation 87/895) - allerdings nur eine Wassertiefe von 1,04 m vorhanden war. Insoweit führte der Schiffssachverständige 4

I2. C1. , Schiffsuntersuchungskommission E. , mit Schreiben vom 26. Juli 2004 an den Beklagten aus, ausgehend von einem angenommenen Tiefgang des Ausflugsschiffes von 0,80 m sei eine 1,00 m Wassertiefe ausreichend, ebenfalls eine Fahrwasserbreite von 9 m an der engsten Stelle. Auch seien ausreichend Wendemöglichkeiten vorhanden. Ein Abschlussgutachten könne erst erstellt werden, wenn der maximale Tiefgang des Schiffes ermittelt sei und diverse Probefahrten erfolgt seien. Insoweit legte der Sachverständige unter dem 28. August 2004 nähere Anforderungen fest. Bereits anlässlich einer Besprechung am 16. Juli 2004 hatte der Sachverständige die Niedrigwasserzonen näher konkretisiert und dargelegt, dass unterhalb des bei den Messungen vorhandenen Wasserstandes des Lippeverbandspegels von 2,45 m aus Sicherheitsgründen auf einen Schiffsbetrieb verzichtet werden müsse, desgleichen bei Hochwasserständen (Bl. 258 BA 4).

8In der Folgezeit bekräftigten örtliche Umweltverbände und vornehmlich die Bezirksregierung B1. ihre bereits zuvor gegenüber dem Beklagten als Untere Wasserbehörde sowie als Untere Landschaftsbehörde mehrfach geäußerten Bedenken hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit des geplanten Vorhabens. Die Bezirksregierung führte u.a. aus, dass außerhalb des unmittelbaren Innenstadtbereichs von M. angesichts der beabsichtigten naturnahen Umgestaltung der M1. im Rahmen des M1. -Auen-Programms auch eine zeitlich befristete Ausflugsschifffahrt als nicht genehmigungsfähig erachtet werde; diese Ansicht werde vom Staatlichen Umweltamt M3. im Rahmen seiner Zuständigkeit geteilt.

9Nachfolgend kamen der Beklagte sowie die Bezirksregierung B1. intern zu dem Ergebnis, dass angesichts nahezu unüberwindbarer rechtlicher Vorbehalte die sachverständig angeregten kostenpflichtigen Erprobungsfahrten nicht sinnvoll seien.

10Mit Bescheid vom 19. Januar 2005 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers in der geänderten Fassung ab. Zur Begründung führte er in Bezug auf die wasserrechtliche Beurteilung im Wesentlichen aus:

11Die M1. zähle zu den nicht schiffbaren Gewässern. Die Voraussetzungen für eine ausnahmsweise Genehmigung gemäß § 37 Abs. 6 des Wassergesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen ( Landeswassergesetz - LWG - ) lägen nicht vor. Die Genehmigung sei zu versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des Naturhaushalts, die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei oder die Unterhaltung des Gewässers es erforderten. Inwieweit die an zwei Stellen gemessene geringe Wassertiefe von nur 1,04 m im Hinblick auf die allgemein geforderte Sicherheit gegen Aufsetzen ausreiche, hätte nur durch einen Fahrversuch unter gutachterlicher Aufsicht festgestellt werden können. Darauf sowie auf weitere empfohlene Tests könne indessen verzichtet werden, weil sich die derzeit vielleicht gerade noch ausreichende Wassertiefe zukünftig verringern werde. Im Zuge der geplanten Renaturierung der M1. würden die befestigten Ufer beseitigt, sodass mit abnehmenden Wassertiefen im Abflussprofil zu rechnen sei, die einen geordneten Schiffsbetrieb der in Rede stehenden Größenordnung nicht zuließen. Hinzu käme, dass andere Maßnahmen, wie das Belassen der Uferbefestigung oder gfls. das Vertiefen des Abflussprofils, zwar einen Schiffsbetrieb ermöglichten, dies aber den vom Land Nordrhein-Westfalen vorgegebenen Bewirtschaftungszielen für die M1. und damit auch den im M1. -Auen-Programm festgeschriebenen Grundsätzen der Gewässerbewirtschaftung widersprechen würden. Das Land NRW als Eigentümerin des M8. sei ermächtigt, die Bewirtschaftung für die M1. als ein Gewässer erster Ordnung

festzulegen. Mit Hilfe dieses Programms solle eine naturnahe Flusslandschaft entwickelt werden, die von Erosions- und Sedimentationsvorgängen geprägt werde. Das Bett der M1. solle erheblich verbreitert werden, die Wasserstände würden abnehmen und höhere Abflüsse in der M1. würden regelmäßig zu einer Überflutung der Auen führen. Ein Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot widerspräche diesen Zielen eindeutig und sei daher zu untersagen.

Daneben würden der Genehmigungsfähigkeit auch durchgreifende landschaftsrechtliche Bedenken, die aus den Festsetzungen des einschlägigen Landschaftsplanes sowie aus der Festsetzung als Naturschutzgebiet resultierten, entgegen stehen - wie im Einzelnen ausgeführt wurde.

13Festzuhalten sei, dass im Rahmen der Prüfung des Antrages die Bezirksregierung B1. , das Staatliche Umweltamt M3. , die Stadt M. , der Landschaftsbeirat des Kreises V. sowie die Naturschutzverbände und der M4. beteiligt worden seien. Deren Stellungnahmen seien bei der wasserrechtlichen bzw. landschaftsrechtlichen Beurteilung berücksichtigt worden. Von besonderer Bedeutung sei insoweit die Stellungnahme der Bezirksregierung B1. als der Oberen Landschaftsbehörde und Oberen Wasserbehörde gewesen.

14Zur Begründung des dagegen fristgemäß erhobenen Widerspruchs führte der Kläger im Wesentlichen aus, die gemessene Wassertiefe sei ausreichend, gfls. würde er auf seine Kosten eine Ausbaggerung veranlassen. Zur Bestimmung des tatsächlichen Tiefgangs der „U. N. II" seien praktische Fahrversuche unerlässlich. Die geplanten Renaturierungsmaßnahmen würden erst in einigen Jahren greifen. Auch dann würde die Wassertiefe noch ausreichend sein.

15Mit Widerspruchsbescheid vom 18. Mai 2005, dem Kläger zugestellt am 24. Mai 2005, wies die Bezirksregierung B1. den Widerspruch mit umfassenden Erwägungen zurück. In Bezug auf die wasserrechtliche Beurteilung wurde unter Bezugnahme auf die Ausführungen im Ablehnungsbescheid ergänzend ausgeführt:

16

Eine Genehmigungsfähigkeit gemäß § 33 Abs. 2 LWG im Rahmen des Gemeingebrauchs scheide aus, weil trotz des nur kurzfristigen Betriebs mittels Rapsöls kein kleines elektrisch angetriebenes Fahrzeug im Sinne dieser Bestimmung in Rede stehe. Die mithin erforderliche Ausnahmegenehmigung gemäß § 37 Abs. 6 LWG sei zu versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des Naturhaushalts, es erforderten. Das sei hier der Fall. Insbesondere das M1. - Auen- Programm präzisiere die Grundregeln der Gewässerbewirtschaftung gemäß § 25 a des Wasserhaushaltsgesetzes - WHG -. Bewirtschaftungsziel sei die Erreichung eines guten ökologischen Zustands. Diesem - näher dargelegten - Programmziel widerspreche ein Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot. Im Zuge der Renaturierung sei davon auszugehen, dass sich die Wassertiefe verringern werde. Deshalb sei nicht von Belang, dass die aktuelle tatsächliche Tiefe der M1. möglicherweise für ein Befahren ausreiche. Zudem erforderten Belange des Landschaftsrechts eine Versagung der Erlaubnis, wie näher ausgeführt wird. Ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG liege nicht vor. Motorbetriebene Fahrzeuge auf der einen und die vom Kläger angeführten Kanus sowie Angler auf der anderen Seite unterschieden sich durch die Belastungen, die sich für den Wasser- und Landschaftsbereich darstellten, erheblich und würden deshalb im Gesetz zur Sicherung des Naturhaushalts und zur Entwicklung der Landschaft ( Landschaftsgesetz - LG - ) und 12

im LWG ebenfalls ungleich behandelt.

17Der Kläger hat am 21. Juni 2005 Klage erhoben. Zur Begründung führt er unter Vertiefung seines Vorbringens im Verwaltungsverfahren aus:

18Es liege ein Ermessensnichtgebrauch vor, da der Beklagte ohne eigene Ermessensausübung auf Weisung der Bezirksregierung B1. gehandelt und geglaubt habe, an deren Vorgaben gebunden zu sein. Es werde stets nur formelhaft das M1. - Auen-Programm hervorgehoben, ohne ernsthaft und im konkreten Einzelfall zu prüfen, ob der gesetzliche Erlaubnistatbestand des § 37 Abs. 6 LWG nicht zumindest eine zeitlich und räumlich eingeschränkte Befahrung der M1. zulasse. Die im Schriftsatz des Beklagten vom 15. Februar 2007 in Bezug genommenen Renaturierungsmaßnahmen verhielten sich gerade nicht zu dem hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt.

19Darüber hinaus habe der Beklagte die gesetzlichen Voraussetzungen des § 37 Abs. 6 LWG fehlerhaft angewendet. Denn auch bei seinem, des Klägers, Schiff handele es sich um ein privilegiertes Boot mit Elektromotor im Sinne dieser Vorschrift. Der mit Rapsöl betriebene Hilfsmotor werde nur für den Notfall benötigt, aber nicht im normalen Betrieb, so dass nach Sinn und Zweck der Bestimmung die Privilegierung greife. Soweit auf das angeblich beeinträchtigte Wohl der Allgemeinheit in Gestalt der Belange des Naturhaushalts abgestellt worden sei, sei an keiner Stelle eine Begründung dafür geliefert worden, dass das M1. -Auen- Programm ein Befahren der M1. mit einem Solarboot grundsätzlich ausschließe. Selbst wenn es derartige Planungsvorstellungen geben würde - was nicht der Fall sei -, könnten diese allenfalls zu Interpretationen der Genehmigungstatbestände des § 37 Abs. 6 LWG und § 69 Abs. 1 LG herangezogen werden.

20Ebenso wenig haltbar sei die Begründung, die Sicherheit des Verkehrs sei in Folge einer zukünftig sinkenden Wassertiefe gefährdet. Der Beklagte verkenne, dass die Echolotmessungen auf der geplanten Fahrstrecke ausreichende Wassertiefen ergeben hätten und trotz zukünftiger Renaturierungsmaßnahmen wegen des Aufstaus am Wehr Buddenberg eine hinreichende Wassertiefe gegeben sei. Die Wasserrechte der STEAG bestünden nach Aussage des M9. als Bewirtschafter noch mindestens 20 Jahre, so dass für diesen Zeitraum von ausreichenden Wassertiefen und einer Befahrbarkeit ausgegangen werden könne (Zeugenbeweis). Zudem liege nur eine der vom Schiffsgutachter genannten Untiefen innerhalb der geplanten Fahrstrecke und noch dazu im Bereich der M5. Innenstadt, wo weder das M1. -Auen-Programm noch der Landschaftsplan Geltung beanspruchten. Nicht geprüft worden sei, ob statt einer Versagung eine z.B. auf ein Jahr befristete und/oder mit Auflagen versehene Erlaubnis als milderes Mittel hätte gewählt werden können.

21Ebenfalls ermessensfehlerhaft sei die Versagung der Erlaubnis nach § 69 Abs. 1 LG, wie unter Verweis auf die dem Verein Kanutourismus e. V. erteilte Genehmigung des Beirats der Unteren Landschaftsbehörde des Beklagten näher ausgeführt wird. Auch liege ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG vor, da durch den zugelassenen, viel größeren Personenkreis der Angler und Kanufahrer die befürchteten Störungen weit gravierender ausfielen als durch das sporadische Befahren der M1. mit dem Solarboot. Die Behauptung, dieser Nutzerkreis unterschiede sich erheblich von den Belastungen, die ein motorbetriebenes Schiff verursache, sei absolut lebensfremd.

22Mit Beschluss vom 22. Juni 2005 hat die Kammer das Verfahren abgetrennt, soweit der Kläger die Erteilung einer Erlaubnis auf der Grundlage des Landschaftsgesetzes begehrt hat. Dieses Verfahren ist unter dem Aktenzeichen 6 K 1963/05 weiterhin anhängig.

Der Kläger beantragt, 23

24den Beklagten unter Änderung seines Bescheides vom 19. Januar 2005 in Gestalt des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 zu verpflichten, ihm nach Maßgabe seiner Anträge vom 29. Dezember 2003 und 15. Juni 2004 eine wasserrechtliche Genehmigung zum Befahren der M1. in M. mit dem von ihm ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem Wehr „C. „ an maximal 13 Wochenenden jährlich in der Zeit von Mai bis Oktober zu erteilen.

Der Beklagte beantragt, 25

die Klage abzuweisen. 26

27Er verweist zur Begründung auf den Inhalt der angefochtenen Bescheide und führt - nach gerichtlich erbetener Stellungnahme zum aktuellen Stand des M1. - Auen- Programms - ergänzend aus:

28Aus der Stellungnahme des Staatlichen Umweltamtes der Bezirksregierung B1. vom 13. Februar 2007 ergebe sich, dass durch zahlreiche darin im einzelnen dargelegte Renaturierungsmaßnahmen, die entweder in den vergangenen Jahren bereits durchgeführt worden bzw. in naher Zukunft konkret zu erwarten seien, es bereits zu einem erheblich verstärkten Geschiebetransport in der M1. gekommen sei, der sich in den nächsten Jahren noch verstärken werde. Insofern könnten sich bereits heute die vom Schiffssachverständigen erhobenen Daten als veraltet darstellen. Durch die Geschiebemassen, die sich insbesondere aufgrund der Maßnahmen zur Uferentfesselung im Oberlauf der M1. herunterbewegten, komme es dauerhaft zu lokal nicht exakt vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an verschiedenen Stellen. Vor diesem Hintergrund sei für die wasserrechtliche Beurteilung von nur nachrangiger Bedeutung, ob das Boot elektrisch oder mit Verbrennungsmotor betrieben werden solle. Entscheidend sei, dass sich durch das Renaturierungsprogramm die Verhältnisse im Flussbett veränderten und bei zugelassenem Fahrbetrieb ein ständiges Überwachen der Gewässertiefen und ein Freihalten einer Fahrrinne sowie ggf. die zusätzliche Errichtung von Uferbefestigungen erforderten. Somit müsste nur für dieses Schiff auf einem nicht schiffbaren Gewässer entgegen den im M1. -Auen-Programm festgelegten Zielen künstlich in das wieder renaturierte Fließgewässerregime eingegriffen werden. Die daraus erwachsenden, einer Genehmigung entgegenstehenden öffentlichen Interessen seien in einem aktuellen Schreiben des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 22. Dezember 2006 bekräftigt worden. Auch sei nicht nur der Betriebslärm des Motors, sondern die durch den Fahrbetrieb insgesamt entstehende Unruhe auf dem Fluss von Bedeutung.

29Der Kläger möge daher trotz der nicht zu verkennenden unterschiedlichen Bedeutsamkeit eine Nutzung des mit viel Aufwand wiederhergestellten Ausflugsboot auf dem nahegelegenen Datteln-I1. -Kanal in seine Überlegungen mit einbeziehen.

30Ein vom Kläger angestrengtes verwaltungsgerichtliches Eilverfahren mit dem Ziel der Ermöglichung eines Fahrversuchs der „U. N. II" auf der M1. ist von den Beteiligten übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt worden, nachdem der Beklagte seine dahingehenden Bedenken für den Fall der Kostenübernahme durch den Kläger nicht aufrecht erhalten hat (VG Gelsenkirchen 14 L 840/05). Ein Fahrversuch ist in der Folgezeit indessen nicht durchgeführt worden.

31Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich der Verfahren 6 K 1963/05 und 14 L 840/05 und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie der Bezirksregierung B1. Bezug genommen.

Entscheidungsgründe: 32

Die zulässige Verpflichtungsklage ist nicht begründet. 33

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der wasserrechtlichen Genehmigung zum Befahren der M1. in M. mit dem von ihm ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem Wehr C. . Der ablehnende Bescheid des Beklagten vom 19. Januar 2005 in Gestalt des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 ist - in Bezug auf die im vorliegenden Verfahren streitbefangene wasserrechtliche Genehmigung - rechtmäßig, insbesondere nicht ermessensfehlerhaft (§ 113 Abs. 5 VwGO).

35Rechtsgrundlage für das Genehmigungsbegehren ist § 37 Abs. 6 LWG. Gemäß dessen Satz 1 darf die Schifffahrt, soweit sie nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist, auf nicht schiffbaren Gewässern nur mit widerruflicher Genehmigung der zuständigen Behörde - hier des Beklagten als Untere Wasserbehörde gemäß § 140 Abs. 1 LWG in Verbindung mit Ziffer 23.1.45 der Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten auf dem Gebiet des technischen Umweltschutzes (ZustVOtU) - ausgeübt werden.

361. Diese Bestimmung ist vorliegend einschlägig. Die beabsichtigte Schifffahrt ist nicht bereits als Gemeingebrauch zugelassen. Die M1. ist auch ein nicht schiffbares Gewässer im Sinne dieser Bestimmung.

37a) Der Gemeingebrauch an Gewässern ist in § 23 des Wasserhaushaltsgesetzes - WHG - in Verbindung mit § 33 LWG geregelt.

38Die „U. N. II" stellt offensichtlich kein kleines Fahrzeug ohne eigene Triebkraft im Sinne des § 33 Abs. 1 Satz 1 LWG dar. Das Befahren eines Gewässers mit Motorfahrzeugen ist grundsätzlich kein wasserwirtschaftlicher Gemeingebrauch im Sinne dieser Bestimmung.

39

Vgl. Breuer, Öffentliches und privates Wasserrecht, 3. Aufl., 2004, Rdnr. 268 und Broschei in Handbuch des Deutschen Wasserrechts, Stand: August 2006, § 33, Rdnr. 3. 34

Entsprechendes behauptet auch der Kläger nicht. 40

Die Ausnahmeregelung des § 33 Abs. 2 LWG greift ebenfalls nicht ein. Danach kann die zuständige Behörde - das wäre hier die Bezirksregierung als Obere Wasserbehörde 41

gemäß Ziff 23.1.39 ZustV0tU - das Befahren mit kleinen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf nicht schiffbaren Gewässern als Gemeingebrauch zulassen.

42Eine nach dieser Norm zu erwägende Zulassung als Gemeingebrauchs ist nicht erfolgt, so dass schon deshalb die Negativvoraussetzung des § 37 Abs. 6 Satz 1 LWG („soweit ....nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist") nicht eingreift.

43Im Übrigen schiede ein Zulassungsanspruch als Gemeingebrauch nach § 33 Abs. 2 LWG eindeutig deshalb aus, weil die „U. N. II" jedenfalls kein kleines elektrisch angetriebenes Fahrzeug im Sinne des § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG ist. Das Vorliegen dieser Voraussetzung ist nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zu beurteilen. Darunter fallen jedenfalls keine Schiffe bzw. Ausflugsboote und Boote zur Personenbeförderung.

Vgl. Breuer a.a.O., Rdnr. 267. 44

45Ein 13 m langes und zur Beförderung von bis zu 40 Personen geeignetes Schiff ist hiernach nicht klein im Sinne dieser Bestimmung. Auch das bedarf keiner vertiefenden Ausführungen, weil der Kläger ausweislich der Erklärung seines Terminsbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung für das beabsichtigte Vorhaben einen Gemeingebrauch auch nicht gemäß § 33 Abs. 2 LWG für sich in Anspruch nimmt.

46b) Die M1. ist ein nicht schiffbares Gewässer. Das ist im Widerspruchsbescheid unter Verweis auf § 37 Abs. 2 LWG i.V.m. den einschlägigen Rechtsverordnungen zutreffend dargelegt worden. Darauf wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen. Substantiierte Einwände dagegen hat der Kläger nicht erhoben. Sein Verweis auf ein Befahren der M1. mit Schiffen „in früheren Jahrhunderten", und damit zu einem Zeitpunkt lange vor Inkrafttreten des Landeswassergesetzes, ist rechtlich ohne Belang.

472. Das dem Beklagten somit gemäß § 37 Abs. 6 LWG eingeräumte Ermessen über die Erteilung einer widerruflichen Genehmigung zur Ausübung der Schifffahrt auf der M1. hat dieser in einer gerichtlich nicht zu beanstandenden Weise ausgeübt.

48Ist eine Klage auf die Erteilung einer im Ermessen der Behörde stehenden Entscheidung gerichtet, hat sie regelmäßig nur Erfolg, wenn sich der Entscheidungsspielraum der Behörde derart verengt hat, dass allein eine Entscheidung im Sinne des Antragsbegehrens die ermessensfehlerfreie ist (Ermessensreduzierung auf Null). Als Ermessensentscheidung ist die Ablehnung der erstrebten Ausnahmegenehmigung gemäß § 114 VwGO nur einer eingeschränkten richterlichen Überprüfung zugänglich. Das Gericht prüft im Grundsatz ausschließlich, ob die Behörde in der Erkenntnis des ihr eingeräumten Ermessens alle den Rechtsstreit kennzeichnenden Belange in ihre Überlegung eingestellt hat, dabei von richtigen und vollständigen Tatsachen ausgegangen ist, die Gewichtung dieser Belange der Sache angemessen erfolgt ist und das Abwägungsergebnis vertretbar ist, insbesondere nicht gegen höherrangiges Recht verstößt.

49Allerdings hat der Gesetzgeber das von der Unteren Wasserbehörde auszuübende Ermessen nach näherer Maßgabe des § 37 Abs. 6 Sätze 2 bis 4 LWG gebunden. Hiernach soll die Genehmigung in der Regel nur für elektrisch angetriebene Fahrzeuge erteilt werden (Abs. 6 Satz 2, sog. intendiertes Ermessen). Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Schifffahrt

dem öffentlichen Interesse dient und dem Unternehmer die Schifffahrt mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen nicht zugemutet werden kann (Abs. 6 Satz 3). Die Genehmigung ist schließlich zu versagen, mit Nebenbestimmungen zu versehen oder zu widerrufen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des Naturhaushalts, der öffentlichen Wasserversorgung, des Immissionsschutzes, die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei oder die Unterhaltung des Gewässers es erfordern (Abs. 6 Satz 4).

Zur Systematik des § 37 Abs. 6 LWG vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr 11. 50

51Gemessen an diesen Voraussetzungen ist die Versagung der erstrebten wasserrechtlichen Genehmigung gerichtlich nicht zu beanstanden.

52a) Der vom Kläger erhobene Einwand eines Ermessensnichtgebrauchs durch den Beklagten greift nicht durch.

53Ein solcher Ermessensausfall könnte allenfalls angenommen werden, wenn der Beklagte davon ausgegangen wäre, keine eigene Ermessensentscheidung mehr treffen zu können, sondern an eine etwaige Weisung der Bezirksregierung gebunden zu sein. So liegt es hier nicht.

54Einer Nichtausübung des Ermessens steht es nicht gleich, wenn der Beklagte die Stellungnahme der Aufsichtsbehörde bei seiner Entscheidung lediglich als „von besonderer Bedeutung" berücksichtigt. Die (bloße) Berücksichtigung einer Einschätzung der Aufsichtsbehörde ist zu unterscheiden von einer verbindlichen Weisung. Eine solche hat die Bezirksregierung ausweislich des Wortlauts in keiner der vielfältigen Stellungnahmen erteilt; eine Weisung sollte auch nicht ergehen, wie sich aus deren Erklärung vom 1. September 2005 gegenüber dem Landesministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein- Westfalen (Bl. 330 BA 3) ergibt.

55Deshalb kann auf sich beruhen, ob das Folgeleisten einer Weisung (vgl. § 9 Abs. 2 Ziff. b) OBG NRW) durch die - wie hier - als Aufsichtsbehörde zuständige Sonderordnungsbehörde (§ 138 LWG) überhaupt einen Ermessensfehler in Gestalt eines Ermessensnichtgebrauchs begründen könnte.

56b) Die „U. N. II" ist entgegen der klägerischen Annahme kein elektrisch angetriebenes Fahrzeug im Sinne der Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG.

57Dieser Bewertung steht nicht entgegen, dass das Boot primär mit einem durch Solarzellen gespeisten Elektromotor angetrieben werden soll und nur, wenn dieser nicht ausreicht, bzw. für Notfälle auf den vorhandenen Rapsölmotor zurückgegriffen werden soll. Eine solche Ausgestaltung eines Schiffsantriebes wird von dem Begriff des „elektrisch angetriebenen Fahrzeugs" im Sinne dieser Bestimmung nicht erfasst.

58Welche Art von Antrieben diesem Tatbestandsmerkmal unterfallen, ist mangels gesetzlicher Definition durch Auslegung zu ermitteln.

59Der Wortlaut sieht keine Einschränkung vor. Das lässt darauf schließen, dass allein ein ausschließlich mit einem Elektromotor angetriebenes Fahrzeug privilegiert werden soll. Gestützt wird dieses Verständnis durch die Tatsache, dass eine Ausnahme für

Hilfs(verbrennungs)motoren, wie sie in § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG für Segelboote mit „elektrischem Hilfsmotor" ausdrücklich normiert worden ist, in § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG nicht aufgenommen worden ist. Wenn der Gesetzgeber in anderen Normen die nicht fernliegende Möglichkeit erkannt und in Betracht gezogen hat, dass Schiffe mit Hilfsmotoren ausgestattet sein können, er gleichwohl von einer entsprechenden Einbeziehung in die Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG absieht, erhärtet dies die Bewertung, dass diese Norm auch die nur mögliche, hilfsweise Nutzung von Verbrennungsmotoren unabhängig von ihrem Umfang generell nicht erfasst.

Gestützt wird dieses Auslegungsergebnis durch den Sinn und Zweck der Regelung. Diese dient, wie auch § 33 LWG NW, der möglichsten Reinhaltung der Gewässer. 60

Vgl. Broschei a.a.O., § 33 RdNr. 7. 61

62Sie ist deshalb restriktiv auszulegen. Vor diesem Zweck ist es bedeutsam, dass im Störungsfalle (Leckagen u.a.) auch bei einem Nichtbetrieb eines nur für den Notfall vorgehaltenen Verbrennungsmotors darin befindliche Treibstoffmengen in das Gewässer gelangen können, mag es sich im vorliegenden Einzelfall auch um weniger umweltschädliches Rapsöl handeln. Entsprechende mögliche Verunreinigungsgefahren sind auch und gerade bei einem etwaigen Gebrauch und bei notwendigen Betankungsvorgängen nicht auszuschließen. Dass selbst der hier verwendete Motor ohne potenziell umweltschädliches herkömmliches Schmieröl auskäme, ist nach Aktenlage nicht ersichtlich und vom Kläger trotz entsprechenden Hinweises in der mündlichen Verhandlung auch nicht dargetan worden.

63Über einen privilegierten - ausschließlich - elektrischen Antrieb i.S.d. § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG verfügt die „U. N. II" hiernach nicht.

64c) Selbst bei einer anderen Bewertung und/oder Annahme eines sog. atypischen Falles, weil erstens nur ein „Hilfsverbrennungsmotor" betrieben und zweitens die Genehmigung nur für wenige Fahrten jährlich erstrebt wird, schiede ein Anspruch des Klägers auf die begehrte wasserrechtliche Genehmigung aus den nachfolgenden Gründen aus. Der Beklagte hat auch die Vorgaben des § 37 Abs. 6 Sätze 3 und 4 LWG geprüft und die Genehmigungsvoraussetzungen im Ergebnis verneint. Das unterliegt keinen beachtlichen Rechtsfehlern.

65aa) Keiner Entscheidung bedarf insoweit, ob die Tatbestandsvoraussetzungen des § 37 Abs. 6 Satz 3 LWG erfüllt sind, ob also die beabsichtigte Schifffahrt dem öffentlichen Interesse diente und diese dem Kläger mit einem (ausschließlich) elektrisch angetriebenen Fahrzeug, etwa aus Gründen der Gewährleistung der Sicherheit der Passagiere, nicht zugemutet werden könnte.

66Insofern kann allerdings auch eine Personenschifffahrt zur Freizeitgestaltung und Erholung als im öffentlichen Interesse liegend zu bewerten sein.

Vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr. 11. 67

68Das könnte auch vorliegend auf Grund des mit den Fahrten angestrebten, umfänglich dargelegten Zwecks der „Förderung Lünens" ohne Gewinnerzielungsabsicht anzunehmen sein.

69bb) Dem ist nicht weiter nachzugehen. Denn der Beklagte hat für den Fall des Fahrens der „U. N. II" auf der M1. im hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt zutreffend eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit im Sinne des § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG angenommen, die der begehrten Genehmigung kraft Gesetzes entgegen steht.

70Insofern hat er auf zwei Aspekte abgestellt: Zum einen auf die beeinträchtigten Belange des Naturhaushalts und in diesem Zusammenhang auf die im Fall einer wasserrechtlichen Genehmigung für ein Ausflugsschiff mit Motorkraft beeinträchtigten Bewirtschaftungsziele im Sinne des § 25 a WHG und zweitens, wenn auch damit zusammenhängend, auf sicherheitsrelevante Aspekte. Jede dieser Erwägungen trägt die ablehnende Entscheidung selbständig und lässt Rechtsfehler nicht erkennen.

71(1) Gemäß § 2 Abs. 1 LWG sind die Gewässer nach den Grundsätzen und Zielen unter anderem des § 25 a WHG zu bewirtschaften. Nach dieser bundesrechtlichen Vorgabe sind oberirdische Gewässer, soweit sie nicht, wie hier, als künstlich oder erheblich verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 1. eine nachteilige Veränderung ihres ökologischen und chemischen Zustandes vermieden und 2. ein guter ökologischer und chemischer Zustand erhalten oder erreicht wird.

Das Befahren der M1. mit der „U. N. II" stünde diesen Zielen entgegen. 72

Nichts anderes würde im Ergebnis gelten, wenn nicht § 25 a WHG, sondern § 25 b WHG für einschlägig erachtet würde, weil auch bei „erheblich veränderte(n) Gewässer(n)" im Sinne der Legaldefinition des § 25 b Abs. 4 WHG ein gutes ökologisches Potential und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden soll (§ 25 b Abs. 1 WHG).

74Zum Verhältnis von § 25 a zu § 25 b WHG vgl. Czychowski/Reinhardt, WHG, Kommentar, 8. Auflage, § 25 b, RdNr. 2.

75Es ist nicht zweifelhaft, dass das vom Beklagten maßgeblich in den Blick genommene M1. -Auen-Programm (vgl. dazu näher unter www.stua-lp.nrw.de) jedenfalls zur Erreichung eines guten ökologischen Zustandes der M1. und damit den in § 25 a Abs. 1 (bzw. § 25 b Abs. 1) WHG vorgegebenen wasserrechtlichen Zielsetzungen dient, indem im Rahmen einer langfristigen Entwicklung durch eine Vielzahl von Maßnahmen eine möglichste Renaturierung, also eine natürliche Entwicklung dieses Flusses angestrebt wird.

76Das Befahren eines nach der gesetzlichen Einordnung nicht schiffbaren Gewässers mit einem - „nicht kleinen" - motorisierten Ausflugsschiff steht der Verwirklichung dieses Ziels schon im Ansatz entgegen. Das hat das insoweit bestimmende zuständige Landesministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen mit Schriftsatz vom 22. Dezember 2006 in rechtlich bedenkenfreier Weise betont. Aus dieser Stellungnahme folgt zugleich, dass das Land NRW nicht etwa eine Ausnahme von den Bewirtschaftungszielen gemäß § 25 d WHG festgelegt hat.

77

In diesem Zusammenhang kommt es nicht darauf an, inwieweit durch ein, hier beabsichtigtes, langsames Befahren mit der „U. N. II" konkrete Schäden an dem Gewässer, etwa am Uferbereich, zu erwarten wären und/oder die M1. in dem zu befahrenden Streckenabschnitt bereits weitestgehend renaturiert sein mag. Diese 73

grundsätzlichen Bedenken stehen auch nur einzelnen Fahrten mit einem motorisierten Ausflugsschiff entgegen.

Schon auf Grund dieser Erwägungen ist die ablehnende Entscheidung rechtsfehlerfrei. 78

79(2) Das gilt umso mehr bei Berücksichtigung des weiteren vom Beklagten angeführten Versagungsgrundes in Gestalt der Beeinträchtigung der als Allgemeinwohlbelang gemäß § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG selbstverständlich in den Blick zu nehmenden „Sicherheit des Verkehrs".

80Die beabsichtigte Verbesserung des ökologischen Zustandes der M1. bedingt - wie mehrfach substantiert und keinen vernünftigen Zweifeln unterliegend dargelegt worden ist -, dass es infolge der erhöhten Schiebemassen zu lokal nicht exakt vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an verschiedenen Stellen gekommen ist bzw. zukünftig kommen wird. Das wird im Einzelnen nochmals durch die im Schriftsatz vom 15. Februar 2007 übermittelten Angaben des Staatlichen Umweltamtes M3. über bereits durchgeführte bzw. konkret beabsichtigte Maßnahmen im Rahmen des M1. -Auen-Programms belegt, mögen diese auch nicht unmittelbar im Bereich der hier in Rede stehenden Fahrtstrecke liegen.

81An dieser Entwicklung ändert die vom Kläger dargelegte und nach seinem Vorbringen noch 20 Jahre währende und als richtig unterstellte Aufstauung der M1. am Wehr C. nichts.

82Hieraus folgt, dass eine sichere Befahrbarkeit der M1. in dem Gewässerabschnitt, der ausweislich der maßgeblichen klägerischen Anträge vom 29. Dezember 2003/ 15. Juni 2004 befahren werden soll, schon derzeit und erst recht zukünftig jedenfalls nicht zuverlässig gewährleistet ist. Denn innerhalb dieser Fahrstrecke befand sich schon im Jahr 2004 mindestens eine sog. Flachbettwasserstelle mit einer Wassertiefe von 1,04 m. Dass diese im innerstädtischen Bereich zwischen den Stadtbrücken und damit außerhalb besonderer naturschutz- bzw. landschaftsschutzrechtlicher Festsetzungen der M1. gelegen ist, ist in Bezug auf das insoweit betroffene Allgemeinwohl der Sicherheit des Verkehrs ohne Belang.

83Diese dort existente Gefahrenstelle entfällt nicht dadurch, dass sie unter Zugrundelegung des in den Schiffspapieren ausgewiesenen Tiefgangs der „U. N. II" von 0,80 bis 0,90 m nach Einschätzung des Schiffsachverständigen C2. im Jahr 2004 seinerzeit hätte befahren werden können sowie, wie vom Kläger und auch dem Sachverständigen als möglich vorgeschlagen, durch Bojen besonders kenntlich gemacht werden könnte. Keiner besonderen Ausführungen bedarf, dass das vom Kläger angebotene Vertiefen bzw. Freihalten der Fahrrinne in diesem Bereich auf seine Kosten mit der beabsichtigten naturnahen Entwicklung der M1. ungeachtet der dort fehlenden Festsetzung als Naturschutz- bzw. Landschaftsschutz- bzw. FFH-Gebiet nicht in Einklang zu bringen wäre.

84Ob die vom Beklagten benannten Veränderungen der M1. infolge des M1. - Auen- Programms auch im Bereich dieser Flachbettwasserstelle seit der Vermessung der Gewässertiefe im Jahr 2004 zu Veränderungen, vornehmlich zu einer Verringerung der Wasserhöhe geführt haben, bedarf keiner Abklärung. Wäre das der Fall, wäre das Befahren der M1. mit der „U. N. II" bei dem - ohnehin nur angenommenen, aber nicht verlässlich überprüften - vorbenannten Tiefgang von knapp unter einem Meter schon

aktuell tatsächlich nicht möglich bzw. für die Passagiere in hohem Maße sicherheitsgefährdend.

85Dem braucht nicht weiter nachgegangen zu werden. Insbesondere sind weder ein (kostenverursachender) praktischer Fahrversuch noch eine erneute Vermessung der Wassertiefe in dem in Rede stehenden Abschnitt erforderlich oder geboten. Denn selbst wenn man mit dem Beklagten und insoweit zugunsten des Klägers annehmen wollte, dass das Befahren der M1. mit der „U. N. II" auch in diesem Flachbettwasserbereich derzeit „gerade noch möglich" wäre und keine anderweitigen Gefahrenstellen entstanden wären, wären die Sicherheitsbedenken nicht entkräftet.

86Um diese verlässlich auszuräumen, bedürfte es nicht nur - worauf der Beklagte entscheidend und zutreffend abgestellt hat - einer einmaligen erneuten Vermessung der Gewässertiefe, sondern diese müsste wegen der erwarteten, aber lokal nicht exakt vorauszusagenden Veränderungen im Flussbettbereich fortlaufend, ggf. mehrfach jährlich, kontrolliert werden, um die Sicherheit des Bootes bzw. der Passagiere prognostisch hinreichend gewährleisten zu können. Wenn der Beklagte solche Maßnahmen - auf dem nicht schiffbaren Gewässer - im Rahmen der Prüfung einer allenfalls möglichen, mit den wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des Landes ohnehin nicht bzw. schwerlich in Einklang zu bringenden, Ausnahmeerlaubnis ablehnt, ist das bei Würdigung aller Umstände vom Gericht nicht als rechtsfehlerhaft zu bewerten.

87Insoweit kommt als weiteres, nicht eindeutig vorab einschätzbares Sicherheitsrisiko hinzu, dass der Sachverständige im Juli 2004 ausdrücklich darauf hingewiesen hat, die von ihm seinerzeit angenommene Befahrbarkeit der M1. mit der „U. N. II" gelte nur bei dem damals zugrundegelegten Durchschnittspegel (in Höhe von 2,45 m), nicht aber bei Niedrig- und Hochwasser (vgl. Bl. 258 Beiakte 4).

88Diese vom Beklagten kraft der ihm auferlegten gesetzlichen Verpflichtung abzuwägenden Sicherheitsbelange können nicht, wie der Vorsitzende des Klägers in der mündlichen Verhandlung eingewendet hat, durch Umfragen oder Abstimmungen in der Bevölkerung übergangen werden.

89cc) Keinen dieser Bedenken kann wirksam durch Nebenbestimmungen begegnet werden.

90Das versteht sich in Bezug auf den angenommenen grundsätzlichen Verstoß gegen die wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des § 25 a WHG (oben aa) von selbst, gilt aber auch für die einer Genehmigung entgegenstehenden sicherheitsrelevanten Gründe (vorstehend bb).

91Eine den festgestellten Flachbettwasserbereich meidende (kürzere) Fahrtstrecke hat der Kläger trotz Kenntnis dieser Problematik nicht beantragt oder auch nur in den Blick genommen.

92Für den Beklagten drängte sich auch nicht auf, dem Kläger eine unter Zugrundelegung der Messergebnisse 2004 sicherheitsrechtlich möglicherweise weniger kritische Fahrtstrecke außerhalb der (damaligen) Flachbettwasserstellen durch Nebenbestimmungen aufzuerlegen. Insoweit ist mit dem Kläger zwar davon auszugehen, dass unterhalb des Innenstadtbereichs bis zum Wehr C. kurzfristig weder eine Umgestaltung des Flussprofils geplant, noch nennenswerte Veränderungen der

Wassertiefe zu erwarten sind (vgl. in diesem Sinne auch den Vermerk über ein Gespräch mit einem Vertreter des M9. vom 22. Juli 2004, Bl. 262 BA 4).

93Eine Fahrtstrecke außerhalb der kritischen Flachwasserstelle setzte aber eine Anlegestelle außerhalb der Innenstadt und damit im Bereich des nach eigenem Vorbringen des Klägers bereits renaturierten Flussverlaufs stromabwärts Richtung Wehr C. voraus, die vorzugeben nicht nur wasserrechtlich, sondern vor allem landschafts- und naturschutzrechtlich in hohem Maße problematisch wäre bzw. sogar nach Auffassung der insoweit zuständigen Behörden als ausgeschlossen erscheint. Fraglich ist zudem, ob eine Anlegestelle außerhalb des Innenstadtbereichs überhaupt die notwendigen logistischen Anforderungen (Parkplätze etc.) erfüllten könnte. Ob eine solche im klägerischen Interesse liegen würde, kann hiernach dahingestellt bleiben.

94Die Sicherheitsbedenken effektiv ausräumende Nebenbestimmungen bieten sich auch vor dem Hintergrund der angenommenen zukünftigen, schwerlich prognostizierbaren Veränderungen des Flussbettes, vornehmlich der Gewässersole, und insbesondere angesichts des schwankenden Pegelstandes der M1. nicht erfolgversprechend an.

95Wenn auch aufgrund der Aufstauungen der M1. extreme Schwankungen eher selten sein mögen - dies zugunsten des Klägers unterstellt -, kommt es ausweislich der erwähnten mündlichen Stellungnahme des Sachverständigen C2. vom Juli 2004 auch im hier betroffenen Gewässerabschnitt gleichwohl zu Niedrig- und Hochwasserphasen, bei denen ein sicherer Betrieb der „U. N. II" - erst recht - nicht gewährleistet wäre. Nebenbestimmungen dahingehend, eine Fahrtgenehmigung in jedem Einzelfall vom Ausgang einer vorherigen Erkundigung über den jeweils aktuellen Pegelstand der M1. abhängig zu machen, erscheinen vom Ansatz her grundsätzlich zwar möglich. Die daraus erwachsende Konsequenz für den Kläger, ggf. eine oder mehrere der - ohnehin an nur wenigen Terminen im Jahr geplanten - Fahrten je nach Pegelstand kurzfristig, ggf. wenige Stunden vor ihrem Beginn absagen zu müssen, würde aber mindestens zu großem Unmut bei den erwartungsfreudigen Passagieren führen und erscheint wenig realitätsnah.

96Dem schriftsätzlichen Beweisantrag war hiernach unabhängig davon, dass der Kläger diesen in der mündlichen Verhandlung nicht zur gerichtlichen Entscheidung gestellt hat, nicht nachzugehen. Offen bleiben kann, ob dieser hinreichend substantiiert wäre. Jedenfalls kommt es auf die darin in Bezug genommene Wassertiefe aus den unter vorstehend (c) aa) dargestellten Gründen schon aus Rechtsgründen nicht an; zudem verhält sich der Beweisantrag bzw. die behauptete „ausreichende Wassertiefe" nicht zu dem maßgeblichen sicherheitsrelevanten innerstädtischen Flachbettwasserbereich innerhalb der beabsichtigten Fahrtstrecke.

97d) Schließlich ist auch kein hier beachtlicher Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG feststellbar. Auf Vergleichsfälle, die möglicherweise eine Bindung der Ermessensbetätigung des Beklagten oder eine Diskriminierung des Klägers bewirken könnten, kann sich dieser nicht berufen.

98Es ist schon im Ansatz nicht ersichtlich, dass die M1. im hier in Rede stehenden Abschnitt vom Tatsächlichen und von der rechtlichen Einordnung her vergleichbar mit denjenigen nicht schiffbaren Gewässern sein könnte, auf denen zufolge des klägerischen Vorbringens Ausnahmegenehmigungen für Ausflugsboote erteilt worden sein mögen. Der Gleichbehandlungsgrundsatz beansprucht überdies keine

Verbindlichkeit im Zuständigkeitsbereich verschiedener Behörden.

99Das Befahren der M1. mit Kanus (3er- bzw. 4er Kanadier) ist - wasserrechtlich - mit der erstrebten Genehmigung für die „U. N. II" schon deshalb nicht vergleichbar, weil es sich bei jenen um „kleine Fahrzeuge ohne eigene Triebkraft" im Sinne des § 33 Abs. 1 LWG handelt und von daher eine unterschiedliche Beurteilung kraft Gesetzes vorgegeben ist. Im vorstehenden Verfahren ist nicht darüber zu entscheiden, ob die ausweislich aktueller Pressemitteilungen vom März 2007 erteilte, wohl den vorliegenden Flussabschnitt betreffende, landschaftsrechtliche Befreiung durch den Beirat der Unteren Landschaftsbehörde rechtmäßig ergangen ist.

100Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

101