Urteil des VG Gelsenkirchen vom 20.03.2007

VG Gelsenkirchen: lwg, genehmigung, gewässer, nachteilige veränderung, gemeingebrauch, programm, wehr, fahrzeug, schifffahrt, boot

Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 K 1954/05

Datum:

20.03.2007

Gericht:

Verwaltungsgericht Gelsenkirchen

Spruchkörper:

14. Kammer

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

14 K 1954/05

Schlagworte:

wasserrechtliche Ausnahmegenehmigung, nicht schiffbares Gewässer,

elektrischer Antrieb

Normen:

LWG NW, § 37 Abs. 6, LWG NW, § 37, LWG NW, § 33

Tenor:

Die Klage wird auf Kosten des Klägers abgewiesen.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die

Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des

beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte zuvor in

gleicher Höhe Sicherheit leistet.

T a t b e s t a n d :

Der Kläger ist ein im Jahr 2003 gegründeter eingetragener Verein, der sich gemäß

seiner Satzung der Pflege, Aufwertung und naturnahen Nutzung der M1. im Bereich des

Stadtgebiets von M. , insbesondere durch die Initiierung oder Realisierung von

Projekten, wie dem Anpflanzen von Obstbäumen und sonstigen Fördermaßnahmen,

zum Ziel gesetzt hat. Ein wesentliches Anliegen des Klägers ist es, das in den 1930er

Jahren auf der M1. verkehrende Ausflugsschiff „U. N. „ wieder fahren zu lassen.

Zu diesem Zweck hat er ein ehemaliges Feuerlöschboot nach dem historischen Vorbild

zu einem Ausflugsschiff umgerüstet und mit einem durch Solarzellen gespeisten

Elektromotor, der elektrische Energie aus an Bord eingebauten Batterien mit einem

Speichervolumen von 600 AH bezieht, ausgestattet. Für den Fall der Unterversorgung

(Notfall) ist ein mit Rapsöl betriebener sieben KW-Hilfsmotor eingebaut. Das Schiff ist 13

m lang, 3,1 m breit und hat bei 12 t Gewicht ausweislich der Schiffspapiere einen

Tiefgang von ca. 80 bis 90 cm. Es kann bis zu 40 Fahrgäste befördern. Der Kläger plant

einen Einsatz des Schiffes auf einer Fahrstrecke von ca. 5,5 km Länge zwischen einem

noch zu errichtenden beweglichen Anleger in der Innenstadt von M. und dem

flussabwärts gelegenen Wehr C. . In diesem Bereich ist die M1. mit Ausnahme des

innerstädtischen Bereichs zwischen der L. -B. -Straße und der Eisenbahnbrücke als G. -

G1. -I. - FFH- Gebiet - (DE-, Teilabschnitte M1. - V. , I1. „) gemeldet und als

Landschaftsschutzgebiet (LSG Nrn. 11 u. 31) sowie teilweise als Bereich zum Schutz

der Natur (Nr. 5 „Stocke") ausgewiesen.

Im Oktober 2003 scheiterte ein vom Kläger geplantes „M2. „ unter Einschluss einer

Ausflugsfahrt mit der fertiggestellten „U. N. II" als „Highlight" wegen vom Beklagten

zuvor geäußerter rechtlicher Bedenken. Bei einem Koordinationsgespräch am 16.

Dezember 2003 legten die verschiedenen beteiligten Ämter (Untere u. Obere

Wasserbehörde, STUA M3. sowie der M4. u.a.) gegenüber den Vertretern des Klägers

die vielfältigen Rechtsprobleme sowie das mit dem vom Land NRW initiierten M1. -

Auen-Programm verfolgte ökologische Leitbild mit den infolge der angestrebten

Renaturierung der M1. einhergehenden zu erwartenden Veränderungen tatsächlicher

Art (Uferentfesselung, erhöhtes Geschiebeaufkommen u.a.) umfänglich dar (Bl. 99 ff BA

2).

Mit Schreiben vom 29. Dezember 2003 beantragte der Kläger förmlich eine Befreiung

von den Festsetzungen des Landschaftsplanes sowie eine Genehmigung zur Befahrung

der M1. mit dem vorgenannten Ausflugsschiff in der beschriebenen Weise im Zeitraum

von jährlich Mai bis Oktober im Umfang von täglich zwei Fahrten in der Woche und je

vier Fahrten an den Wochenenden. Bei der Verwirklichung des vielfältigen Konzepts

gehe es nicht nur um die Wiederbelebung nostalgische Erinnerungsfahrten, sondern

auch um eine Belebung der M5. Innenstadt mit dem Ziel der Schaffung neuer

Arbeitsplätze. Die Ausflugsfahrten sollten auf der M1. im Einklang mit der Natur und

unter Beachtung der grundsätzlichen Schutzziele des Landschaftsplanes und des M1. -

Auen-Programms stattfinden. Hinsichtlich des insoweit bestehenden Zielkonflikts sollte

seiner Ansicht nach ein Kompromiss möglich sein. Insbesondere könne das

Ausflugsschiff in den sanften Tourismus einbezogen werden, indem vom Schiff aus die

besondere und schützenswerte Qualität der M6. erläutert werde. Auch werde eine

Zusammenarbeit mit dem Naturschutz vor Ort, wenn dessen grundsätzliche Bedenken

überwunden worden seien, angestrebt. Eine Nutzung des Ausflugsschiffes für Feste und

Feiern solle, wenn überhaupt, nicht während der Fahrt, sondern nur am Anleger in der

Innenstadt stattfinden. Bei dem Abwägungsvorgang sei auch zu bedenken, dass eine

Beschädigung der Ufervegetation wegen der nicht vorgesehen Anlandung ebenso

ausgeschlossen sei wie eine Störung der Wasservögel bzw. der Fische; auch in

Vogelschutzgebieten seien durchaus Ausflugsfahrten mit Schiffen üblich. Auch seien

etwaige Einnahmen mit der „U. N. II" satzungsgemäß zur Förderung und Pflege der M1.

zu verwenden.

Mit Schreiben vom 15. Juni 2004 beschränkte der Kläger im Hinblick auf eine u.a. über

die Presse verlautbarte Kompromissmöglichkeit die begehrte Genehmigung auf Fahrten

für besondere Anlässe an insgesamt 13 näher benannte Wochenenden in der Zeit von

Mai bis Oktober eines jeden Jahres, wobei er allerdings von einer uneingeschränkten

Fahrmöglichkeit zwischen den M7. in der Innenstadt ausging.

In der Zeit vom 25. bis 27. Mai 2004 wurde das Flussbett der M1. in Anwesenheit eines

Schiffssachverständigen durch ein Vermessungsbüro im Hinblick auf eine Befahrbarkeit

mit dem Schiff des Klägers untersucht und mit einem Vermessungsechographen

vermessen. Die Vermessung ergab, dass das Flussbett auf dem in Rede stehenden

Streckenabschnitt einen durchschnittlichen Pegelstand von 2,45 m aufwies, an zwei

Stellen - zwischen der Fußgänger- und Straßenbrücke in M. (Messstation 87/895) und

am Wassereinlauf unterhalb der Straßenbrücke (Messstation 87/895) - allerdings nur

eine Wassertiefe von 1,04 m vorhanden war. Insoweit führte der Schiffssachverständige

I2. C1. , Schiffsuntersuchungskommission E. , mit Schreiben vom 26. Juli 2004 an den

Beklagten aus, ausgehend von einem angenommenen Tiefgang des Ausflugsschiffes

von 0,80 m sei eine 1,00 m Wassertiefe ausreichend, ebenfalls eine Fahrwasserbreite

von 9 m an der engsten Stelle. Auch seien ausreichend Wendemöglichkeiten

vorhanden. Ein Abschlussgutachten könne erst erstellt werden, wenn der maximale

Tiefgang des Schiffes ermittelt sei und diverse Probefahrten erfolgt seien. Insoweit legte

der Sachverständige unter dem 28. August 2004 nähere Anforderungen fest. Bereits

anlässlich einer Besprechung am 16. Juli 2004 hatte der Sachverständige die

Niedrigwasserzonen näher konkretisiert und dargelegt, dass unterhalb des bei den

Messungen vorhandenen Wasserstandes des Lippeverbandspegels von 2,45 m aus

Sicherheitsgründen auf einen Schiffsbetrieb verzichtet werden müsse, desgleichen bei

Hochwasserständen (Bl. 258 BA 4).

In der Folgezeit bekräftigten örtliche Umweltverbände und vornehmlich die

Bezirksregierung B1. ihre bereits zuvor gegenüber dem Beklagten als Untere

Wasserbehörde sowie als Untere Landschaftsbehörde mehrfach geäußerten Bedenken

hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit des geplanten Vorhabens. Die

Bezirksregierung führte u.a. aus, dass außerhalb des unmittelbaren Innenstadtbereichs

von M. angesichts der beabsichtigten naturnahen Umgestaltung der M1. im Rahmen des

M1. -Auen-Programms auch eine zeitlich befristete Ausflugsschifffahrt als nicht

genehmigungsfähig erachtet werde; diese Ansicht werde vom Staatlichen Umweltamt

M3. im Rahmen seiner Zuständigkeit geteilt.

Nachfolgend kamen der Beklagte sowie die Bezirksregierung B1. intern zu dem

Ergebnis, dass angesichts nahezu unüberwindbarer rechtlicher Vorbehalte die

sachverständig angeregten kostenpflichtigen Erprobungsfahrten nicht sinnvoll seien.

Mit Bescheid vom 19. Januar 2005 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers in der

geänderten Fassung ab. Zur Begründung führte er in Bezug auf die wasserrechtliche

Beurteilung im Wesentlichen aus:

Die M1. zähle zu den nicht schiffbaren Gewässern. Die Voraussetzungen für eine

ausnahmsweise Genehmigung gemäß § 37 Abs. 6 des Wassergesetzes für das Land

Nordrhein-Westfalen ( Landeswassergesetz - LWG - ) lägen nicht vor. Die Genehmigung

sei zu versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des

Naturhaushalts, die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei

oder die Unterhaltung des Gewässers es erforderten. Inwieweit die an zwei Stellen

gemessene geringe Wassertiefe von nur 1,04 m im Hinblick auf die allgemein geforderte

Sicherheit gegen Aufsetzen ausreiche, hätte nur durch einen Fahrversuch unter

gutachterlicher Aufsicht festgestellt werden können. Darauf sowie auf weitere

empfohlene Tests könne indessen verzichtet werden, weil sich die derzeit vielleicht

gerade noch ausreichende Wassertiefe zukünftig verringern werde. Im Zuge der

geplanten Renaturierung der M1. würden die befestigten Ufer beseitigt, sodass mit

abnehmenden Wassertiefen im Abflussprofil zu rechnen sei, die einen geordneten

Schiffsbetrieb der in Rede stehenden Größenordnung nicht zuließen. Hinzu käme, dass

andere Maßnahmen, wie das Belassen der Uferbefestigung oder gfls. das Vertiefen des

Abflussprofils, zwar einen Schiffsbetrieb ermöglichten, dies aber den vom Land

Nordrhein-Westfalen vorgegebenen Bewirtschaftungszielen für die M1. und damit auch

den im M1. -Auen-Programm festgeschriebenen Grundsätzen der

Gewässerbewirtschaftung widersprechen würden. Das Land NRW als Eigentümerin des

M8. sei ermächtigt, die Bewirtschaftung für die M1. als ein Gewässer erster Ordnung

festzulegen. Mit Hilfe dieses Programms solle eine naturnahe Flusslandschaft

entwickelt werden, die von Erosions- und Sedimentationsvorgängen geprägt werde.

Das Bett der M1. solle erheblich verbreitert werden, die Wasserstände würden

abnehmen und höhere Abflüsse in der M1. würden regelmäßig zu einer Überflutung der

Auen führen. Ein Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot widerspräche

diesen Zielen eindeutig und sei daher zu untersagen.

Daneben würden der Genehmigungsfähigkeit auch durchgreifende

landschaftsrechtliche Bedenken, die aus den Festsetzungen des einschlägigen

Landschaftsplanes sowie aus der Festsetzung als Naturschutzgebiet resultierten,

entgegen stehen - wie im Einzelnen ausgeführt wurde.

Festzuhalten sei, dass im Rahmen der Prüfung des Antrages die Bezirksregierung B1. ,

das Staatliche Umweltamt M3. , die Stadt M. , der Landschaftsbeirat des Kreises V.

sowie die Naturschutzverbände und der M4. beteiligt worden seien. Deren

Stellungnahmen seien bei der wasserrechtlichen bzw. landschaftsrechtlichen

Beurteilung berücksichtigt worden. Von besonderer Bedeutung sei insoweit die

Stellungnahme der Bezirksregierung B1. als der Oberen Landschaftsbehörde und

Oberen Wasserbehörde gewesen.

Zur Begründung des dagegen fristgemäß erhobenen Widerspruchs führte der Kläger im

Wesentlichen aus, die gemessene Wassertiefe sei ausreichend, gfls. würde er auf seine

Kosten eine Ausbaggerung veranlassen. Zur Bestimmung des tatsächlichen Tiefgangs

der „U. N. II" seien praktische Fahrversuche unerlässlich. Die geplanten

Renaturierungsmaßnahmen würden erst in einigen Jahren greifen. Auch dann würde

die Wassertiefe noch ausreichend sein.

Mit Widerspruchsbescheid vom 18. Mai 2005, dem Kläger zugestellt am 24. Mai 2005,

wies die Bezirksregierung B1. den Widerspruch mit umfassenden Erwägungen zurück.

In Bezug auf die wasserrechtliche Beurteilung wurde unter Bezugnahme auf die

Ausführungen im Ablehnungsbescheid ergänzend ausgeführt:

Eine Genehmigungsfähigkeit gemäß § 33 Abs. 2 LWG im Rahmen des

Gemeingebrauchs scheide aus, weil trotz des nur kurzfristigen Betriebs mittels Rapsöls

kein kleines elektrisch angetriebenes Fahrzeug im Sinne dieser Bestimmung in Rede

stehe. Die mithin erforderliche Ausnahmegenehmigung gemäß § 37 Abs. 6 LWG sei zu

versagen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des

Naturhaushalts, es erforderten. Das sei hier der Fall. Insbesondere das M1. - Auen-

Programm präzisiere die Grundregeln der Gewässerbewirtschaftung gemäß § 25 a des

Wasserhaushaltsgesetzes - WHG -. Bewirtschaftungsziel sei die Erreichung eines guten

ökologischen Zustands. Diesem - näher dargelegten - Programmziel widerspreche ein

Befahren der M1. mit einem motorbetriebenen Boot. Im Zuge der Renaturierung sei

davon auszugehen, dass sich die Wassertiefe verringern werde. Deshalb sei nicht von

Belang, dass die aktuelle tatsächliche Tiefe der M1. möglicherweise für ein Befahren

ausreiche. Zudem erforderten Belange des Landschaftsrechts eine Versagung der

Erlaubnis, wie näher ausgeführt wird. Ein Verstoß gegen den

Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG liege nicht vor. Motorbetriebene

Fahrzeuge auf der einen und die vom Kläger angeführten Kanus sowie Angler auf der

anderen Seite unterschieden sich durch die Belastungen, die sich für den Wasser- und

Landschaftsbereich darstellten, erheblich und würden deshalb im Gesetz zur Sicherung

des Naturhaushalts und zur Entwicklung der Landschaft ( Landschaftsgesetz - LG - ) und

im LWG ebenfalls ungleich behandelt.

Der Kläger hat am 21. Juni 2005 Klage erhoben. Zur Begründung führt er unter

Vertiefung seines Vorbringens im Verwaltungsverfahren aus:

Es liege ein Ermessensnichtgebrauch vor, da der Beklagte ohne eigene

Ermessensausübung auf Weisung der Bezirksregierung B1. gehandelt und geglaubt

habe, an deren Vorgaben gebunden zu sein. Es werde stets nur formelhaft das M1. -

Auen-Programm hervorgehoben, ohne ernsthaft und im konkreten Einzelfall zu prüfen,

ob der gesetzliche Erlaubnistatbestand des § 37 Abs. 6 LWG nicht zumindest eine

zeitlich und räumlich eingeschränkte Befahrung der M1. zulasse. Die im Schriftsatz des

Beklagten vom 15. Februar 2007 in Bezug genommenen Renaturierungsmaßnahmen

verhielten sich gerade nicht zu dem hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt.

Darüber hinaus habe der Beklagte die gesetzlichen Voraussetzungen des § 37 Abs. 6

LWG fehlerhaft angewendet. Denn auch bei seinem, des Klägers, Schiff handele es sich

um ein privilegiertes Boot mit Elektromotor im Sinne dieser Vorschrift. Der mit Rapsöl

betriebene Hilfsmotor werde nur für den Notfall benötigt, aber nicht im normalen Betrieb,

so dass nach Sinn und Zweck der Bestimmung die Privilegierung greife. Soweit auf das

angeblich beeinträchtigte Wohl der Allgemeinheit in Gestalt der Belange des

Naturhaushalts abgestellt worden sei, sei an keiner Stelle eine Begründung dafür

geliefert worden, dass das M1. -Auen- Programm ein Befahren der M1. mit einem

Solarboot grundsätzlich ausschließe. Selbst wenn es derartige Planungsvorstellungen

geben würde - was nicht der Fall sei -, könnten diese allenfalls zu Interpretationen der

Genehmigungstatbestände des § 37 Abs. 6 LWG und § 69 Abs. 1 LG herangezogen

werden.

Ebenso wenig haltbar sei die Begründung, die Sicherheit des Verkehrs sei in Folge

einer zukünftig sinkenden Wassertiefe gefährdet. Der Beklagte verkenne, dass die

Echolotmessungen auf der geplanten Fahrstrecke ausreichende Wassertiefen ergeben

hätten und trotz zukünftiger Renaturierungsmaßnahmen wegen des Aufstaus am Wehr

Buddenberg eine hinreichende Wassertiefe gegeben sei. Die Wasserrechte der STEAG

bestünden nach Aussage des M9. als Bewirtschafter noch mindestens 20 Jahre, so

dass für diesen Zeitraum von ausreichenden Wassertiefen und einer Befahrbarkeit

ausgegangen werden könne (Zeugenbeweis). Zudem liege nur eine der vom

Schiffsgutachter genannten Untiefen innerhalb der geplanten Fahrstrecke und noch

dazu im Bereich der M5. Innenstadt, wo weder das M1. -Auen-Programm noch der

Landschaftsplan Geltung beanspruchten. Nicht geprüft worden sei, ob statt einer

Versagung eine z.B. auf ein Jahr befristete und/oder mit Auflagen versehene Erlaubnis

als milderes Mittel hätte gewählt werden können.

Ebenfalls ermessensfehlerhaft sei die Versagung der Erlaubnis nach § 69 Abs. 1 LG,

wie unter Verweis auf die dem Verein Kanutourismus e. V. erteilte Genehmigung des

Beirats der Unteren Landschaftsbehörde des Beklagten näher ausgeführt wird. Auch

liege ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG vor, da

durch den zugelassenen, viel größeren Personenkreis der Angler und Kanufahrer die

befürchteten Störungen weit gravierender ausfielen als durch das sporadische Befahren

der M1. mit dem Solarboot. Die Behauptung, dieser Nutzerkreis unterschiede sich

erheblich von den Belastungen, die ein motorbetriebenes Schiff verursache, sei absolut

lebensfremd.

Mit Beschluss vom 22. Juni 2005 hat die Kammer das Verfahren abgetrennt, soweit der

Kläger die Erteilung einer Erlaubnis auf der Grundlage des Landschaftsgesetzes

begehrt hat. Dieses Verfahren ist unter dem Aktenzeichen 6 K 1963/05 weiterhin

anhängig.

Der Kläger beantragt,

den Beklagten unter Änderung seines Bescheides vom 19. Januar 2005 in Gestalt des

Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 zu verpflichten,

ihm nach Maßgabe seiner Anträge vom 29. Dezember 2003 und 15. Juni 2004 eine

wasserrechtliche Genehmigung zum Befahren der M1. in M. mit dem von ihm

ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem

Wehr „C. „ an maximal 13 Wochenenden jährlich in der Zeit von Mai bis Oktober zu

erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er verweist zur Begründung auf den Inhalt der angefochtenen Bescheide und führt -

nach gerichtlich erbetener Stellungnahme zum aktuellen Stand des M1. - Auen-

Programms - ergänzend aus:

Aus der Stellungnahme des Staatlichen Umweltamtes der Bezirksregierung B1. vom 13.

Februar 2007 ergebe sich, dass durch zahlreiche darin im einzelnen dargelegte

Renaturierungsmaßnahmen, die entweder in den vergangenen Jahren bereits

durchgeführt worden bzw. in naher Zukunft konkret zu erwarten seien, es bereits zu

einem erheblich verstärkten Geschiebetransport in der M1. gekommen sei, der sich in

den nächsten Jahren noch verstärken werde. Insofern könnten sich bereits heute die

vom Schiffssachverständigen erhobenen Daten als veraltet darstellen. Durch die

Geschiebemassen, die sich insbesondere aufgrund der Maßnahmen zur

Uferentfesselung im Oberlauf der M1. herunterbewegten, komme es dauerhaft zu lokal

nicht exakt vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an

verschiedenen Stellen. Vor diesem Hintergrund sei für die wasserrechtliche Beurteilung

von nur nachrangiger Bedeutung, ob das Boot elektrisch oder mit Verbrennungsmotor

betrieben werden solle. Entscheidend sei, dass sich durch das

Renaturierungsprogramm die Verhältnisse im Flussbett veränderten und bei

zugelassenem Fahrbetrieb ein ständiges Überwachen der Gewässertiefen und ein

Freihalten einer Fahrrinne sowie ggf. die zusätzliche Errichtung von Uferbefestigungen

erforderten. Somit müsste nur für dieses Schiff auf einem nicht schiffbaren Gewässer

entgegen den im M1. -Auen-Programm festgelegten Zielen künstlich in das wieder

renaturierte Fließgewässerregime eingegriffen werden. Die daraus erwachsenden, einer

Genehmigung entgegenstehenden öffentlichen Interessen seien in einem aktuellen

Schreiben des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und

Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 22. Dezember 2006 bekräftigt

worden. Auch sei nicht nur der Betriebslärm des Motors, sondern die durch den

Fahrbetrieb insgesamt entstehende Unruhe auf dem Fluss von Bedeutung.

Der Kläger möge daher trotz der nicht zu verkennenden unterschiedlichen

Bedeutsamkeit eine Nutzung des mit viel Aufwand wiederhergestellten Ausflugsboot auf

dem nahegelegenen Datteln-I1. -Kanal in seine Überlegungen mit einbeziehen.

Ein vom Kläger angestrengtes verwaltungsgerichtliches Eilverfahren mit dem Ziel der

Ermöglichung eines Fahrversuchs der „U. N. II" auf der M1. ist von den Beteiligten

übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt worden, nachdem der Beklagte

seine dahingehenden Bedenken für den Fall der Kostenübernahme durch den Kläger

nicht aufrecht erhalten hat (VG Gelsenkirchen 14 L 840/05). Ein Fahrversuch ist in der

Folgezeit indessen nicht durchgeführt worden.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der

Gerichtsakte einschließlich der Verfahren 6 K 1963/05 und 14 L 840/05 und der

beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie der Bezirksregierung B1.

Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Verpflichtungsklage ist nicht begründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der wasserrechtlichen Genehmigung zum

Befahren der M1. in M. mit dem von ihm ausgebauten Ausflugsboot „U. N. II" zwischen

der Innenstadt (U1.----------platz ) und dem Wehr C. . Der ablehnende Bescheid des

Beklagten vom 19. Januar 2005 in Gestalt des Widerspruchsbescheides der

Bezirksregierung B1. vom 18. Mai 2005 ist - in Bezug auf die im vorliegenden Verfahren

streitbefangene wasserrechtliche Genehmigung - rechtmäßig, insbesondere nicht

ermessensfehlerhaft (§ 113 Abs. 5 VwGO).

Rechtsgrundlage für das Genehmigungsbegehren ist § 37 Abs. 6 LWG. Gemäß dessen

Satz 1 darf die Schifffahrt, soweit sie nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist, auf nicht

schiffbaren Gewässern nur mit widerruflicher Genehmigung der zuständigen Behörde -

hier des Beklagten als Untere Wasserbehörde gemäß § 140 Abs. 1 LWG in Verbindung

mit Ziffer 23.1.45 der Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten auf dem Gebiet des

technischen Umweltschutzes (ZustVOtU) - ausgeübt werden.

1. Diese Bestimmung ist vorliegend einschlägig. Die beabsichtigte Schifffahrt ist nicht

bereits als Gemeingebrauch zugelassen. Die M1. ist auch ein nicht schiffbares

Gewässer im Sinne dieser Bestimmung.

a) Der Gemeingebrauch an Gewässern ist in § 23 des Wasserhaushaltsgesetzes - WHG

- in Verbindung mit § 33 LWG geregelt.

Die „U. N. II" stellt offensichtlich kein kleines Fahrzeug ohne eigene Triebkraft im Sinne

des § 33 Abs. 1 Satz 1 LWG dar. Das Befahren eines Gewässers mit Motorfahrzeugen

ist grundsätzlich kein wasserwirtschaftlicher Gemeingebrauch im Sinne dieser

Bestimmung.

Vgl. Breuer, Öffentliches und privates Wasserrecht, 3. Aufl., 2004, Rdnr. 268 und

Broschei in Handbuch des Deutschen Wasserrechts, Stand: August 2006, § 33, Rdnr. 3.

Entsprechendes behauptet auch der Kläger nicht.

Die Ausnahmeregelung des § 33 Abs. 2 LWG greift ebenfalls nicht ein. Danach kann die

zuständige Behörde - das wäre hier die Bezirksregierung als Obere Wasserbehörde

gemäß Ziff 23.1.39 ZustV0tU - das Befahren mit kleinen elektrisch angetriebenen

Fahrzeugen auf nicht schiffbaren Gewässern als Gemeingebrauch zulassen.

Eine nach dieser Norm zu erwägende Zulassung als Gemeingebrauchs ist nicht erfolgt,

so dass schon deshalb die Negativvoraussetzung des § 37 Abs. 6 Satz 1 LWG („soweit

....nicht als Gemeingebrauch zugelassen ist") nicht eingreift.

Im Übrigen schiede ein Zulassungsanspruch als Gemeingebrauch nach § 33 Abs. 2

LWG eindeutig deshalb aus, weil die „U. N. II" jedenfalls kein kleines elektrisch

angetriebenes Fahrzeug im Sinne des § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG ist. Das Vorliegen dieser

Voraussetzung ist nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zu beurteilen. Darunter fallen

jedenfalls keine Schiffe bzw. Ausflugsboote und Boote zur Personenbeförderung.

Vgl. Breuer a.a.O., Rdnr. 267.

Ein 13 m langes und zur Beförderung von bis zu 40 Personen geeignetes Schiff ist

hiernach nicht klein im Sinne dieser Bestimmung. Auch das bedarf keiner vertiefenden

Ausführungen, weil der Kläger ausweislich der Erklärung seines

Terminsbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung für das beabsichtigte

Vorhaben einen Gemeingebrauch auch nicht gemäß § 33 Abs. 2 LWG für sich in

Anspruch nimmt.

b) Die M1. ist ein nicht schiffbares Gewässer. Das ist im Widerspruchsbescheid unter

Verweis auf § 37 Abs. 2 LWG i.V.m. den einschlägigen Rechtsverordnungen zutreffend

dargelegt worden. Darauf wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen.

Substantiierte Einwände dagegen hat der Kläger nicht erhoben. Sein Verweis auf ein

Befahren der M1. mit Schiffen „in früheren Jahrhunderten", und damit zu einem Zeitpunkt

lange vor Inkrafttreten des Landeswassergesetzes, ist rechtlich ohne Belang.

2. Das dem Beklagten somit gemäß § 37 Abs. 6 LWG eingeräumte Ermessen über die

Erteilung einer widerruflichen Genehmigung zur Ausübung der Schifffahrt auf der M1.

hat dieser in einer gerichtlich nicht zu beanstandenden Weise ausgeübt.

Ist eine Klage auf die Erteilung einer im Ermessen der Behörde stehenden

Entscheidung gerichtet, hat sie regelmäßig nur Erfolg, wenn sich der

Entscheidungsspielraum der Behörde derart verengt hat, dass allein eine Entscheidung

im Sinne des Antragsbegehrens die ermessensfehlerfreie ist (Ermessensreduzierung

auf Null). Als Ermessensentscheidung ist die Ablehnung der erstrebten

Ausnahmegenehmigung gemäß § 114 VwGO nur einer eingeschränkten richterlichen

Überprüfung zugänglich. Das Gericht prüft im Grundsatz ausschließlich, ob die Behörde

in der Erkenntnis des ihr eingeräumten Ermessens alle den Rechtsstreit

kennzeichnenden Belange in ihre Überlegung eingestellt hat, dabei von richtigen und

vollständigen Tatsachen ausgegangen ist, die Gewichtung dieser Belange der Sache

angemessen erfolgt ist und das Abwägungsergebnis vertretbar ist, insbesondere nicht

gegen höherrangiges Recht verstößt.

Allerdings hat der Gesetzgeber das von der Unteren Wasserbehörde auszuübende

Ermessen nach näherer Maßgabe des § 37 Abs. 6 Sätze 2 bis 4 LWG gebunden.

Hiernach soll die Genehmigung in der Regel nur für elektrisch angetriebene Fahrzeuge

erteilt werden (Abs. 6 Satz 2, sog. intendiertes Ermessen). Für Fahrzeuge mit

Verbrennungsmotoren darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Schifffahrt

dem öffentlichen Interesse dient und dem Unternehmer die Schifffahrt mit elektrisch

angetriebenen Fahrzeugen nicht zugemutet werden kann (Abs. 6 Satz 3). Die

Genehmigung ist schließlich zu versagen, mit Nebenbestimmungen zu versehen oder

zu widerrufen, soweit das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Belange des

Naturhaushalts, der öffentlichen Wasserversorgung, des Immissionsschutzes, die

Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, der Schutz der Fischerei oder die Unterhaltung

des Gewässers es erfordern (Abs. 6 Satz 4).

Zur Systematik des § 37 Abs. 6 LWG vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr 11.

Gemessen an diesen Voraussetzungen ist die Versagung der erstrebten

wasserrechtlichen Genehmigung gerichtlich nicht zu beanstanden.

a) Der vom Kläger erhobene Einwand eines Ermessensnichtgebrauchs durch den

Beklagten greift nicht durch.

Ein solcher Ermessensausfall könnte allenfalls angenommen werden, wenn der

Beklagte davon ausgegangen wäre, keine eigene Ermessensentscheidung mehr treffen

zu können, sondern an eine etwaige Weisung der Bezirksregierung gebunden zu sein.

So liegt es hier nicht.

Einer Nichtausübung des Ermessens steht es nicht gleich, wenn der Beklagte die

Stellungnahme der Aufsichtsbehörde bei seiner Entscheidung lediglich als „von

besonderer Bedeutung" berücksichtigt. Die (bloße) Berücksichtigung einer

Einschätzung der Aufsichtsbehörde ist zu unterscheiden von einer verbindlichen

Weisung. Eine solche hat die Bezirksregierung ausweislich des Wortlauts in keiner der

vielfältigen Stellungnahmen erteilt; eine Weisung sollte auch nicht ergehen, wie sich

aus deren Erklärung vom 1. September 2005 gegenüber dem Landesministerium für

Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-

Westfalen (Bl. 330 BA 3) ergibt.

Deshalb kann auf sich beruhen, ob das Folgeleisten einer Weisung (vgl. § 9 Abs. 2 Ziff.

b) OBG NRW) durch die - wie hier - als Aufsichtsbehörde zuständige

Sonderordnungsbehörde (§ 138 LWG) überhaupt einen Ermessensfehler in Gestalt

eines Ermessensnichtgebrauchs begründen könnte.

b) Die „U. N. II" ist entgegen der klägerischen Annahme kein elektrisch angetriebenes

Fahrzeug im Sinne der Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG.

Dieser Bewertung steht nicht entgegen, dass das Boot primär mit einem durch

Solarzellen gespeisten Elektromotor angetrieben werden soll und nur, wenn dieser nicht

ausreicht, bzw. für Notfälle auf den vorhandenen Rapsölmotor zurückgegriffen werden

soll. Eine solche Ausgestaltung eines Schiffsantriebes wird von dem Begriff des

„elektrisch angetriebenen Fahrzeugs" im Sinne dieser Bestimmung nicht erfasst.

Welche Art von Antrieben diesem Tatbestandsmerkmal unterfallen, ist mangels

gesetzlicher Definition durch Auslegung zu ermitteln.

Der Wortlaut sieht keine Einschränkung vor. Das lässt darauf schließen, dass allein ein

ausschließlich mit einem Elektromotor angetriebenes Fahrzeug privilegiert werden soll.

Gestützt wird dieses Verständnis durch die Tatsache, dass eine Ausnahme für

Hilfs(verbrennungs)motoren, wie sie in § 33 Abs. 2 Satz 1 LWG für Segelboote mit

„elektrischem Hilfsmotor" ausdrücklich normiert worden ist, in § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG

nicht aufgenommen worden ist. Wenn der Gesetzgeber in anderen Normen die nicht

fernliegende Möglichkeit erkannt und in Betracht gezogen hat, dass Schiffe mit

Hilfsmotoren ausgestattet sein können, er gleichwohl von einer entsprechenden

Einbeziehung in die Sollvorschrift des § 37 Abs. 6 Satz 2 LWG absieht, erhärtet dies die

Bewertung, dass diese Norm auch die nur mögliche, hilfsweise Nutzung von

Verbrennungsmotoren unabhängig von ihrem Umfang generell nicht erfasst.

Gestützt wird dieses Auslegungsergebnis durch den Sinn und Zweck der Regelung.

Diese dient, wie auch § 33 LWG NW, der möglichsten Reinhaltung der Gewässer.

Vgl. Broschei a.a.O., § 33 RdNr. 7.

Sie ist deshalb restriktiv auszulegen. Vor diesem Zweck ist es bedeutsam, dass im

Störungsfalle (Leckagen u.a.) auch bei einem Nichtbetrieb eines nur für den Notfall

vorgehaltenen Verbrennungsmotors darin befindliche Treibstoffmengen in das

Gewässer gelangen können, mag es sich im vorliegenden Einzelfall auch um weniger

umweltschädliches Rapsöl handeln. Entsprechende mögliche Verunreinigungsgefahren

sind auch und gerade bei einem etwaigen Gebrauch und bei notwendigen

Betankungsvorgängen nicht auszuschließen. Dass selbst der hier verwendete Motor

ohne potenziell umweltschädliches herkömmliches Schmieröl auskäme, ist nach

Aktenlage nicht ersichtlich und vom Kläger trotz entsprechenden Hinweises in der

mündlichen Verhandlung auch nicht dargetan worden.

Über einen privilegierten - ausschließlich - elektrischen Antrieb i.S.d. § 37 Abs. 6 Satz 2

LWG verfügt die „U. N. II" hiernach nicht.

c) Selbst bei einer anderen Bewertung und/oder Annahme eines sog. atypischen Falles,

weil erstens nur ein „Hilfsverbrennungsmotor" betrieben und zweitens die Genehmigung

nur für wenige Fahrten jährlich erstrebt wird, schiede ein Anspruch des Klägers auf die

begehrte wasserrechtliche Genehmigung aus den nachfolgenden Gründen aus. Der

Beklagte hat auch die Vorgaben des § 37 Abs. 6 Sätze 3 und 4 LWG geprüft und die

Genehmigungsvoraussetzungen im Ergebnis verneint. Das unterliegt keinen

beachtlichen Rechtsfehlern.

aa) Keiner Entscheidung bedarf insoweit, ob die Tatbestandsvoraussetzungen des § 37

Abs. 6 Satz 3 LWG erfüllt sind, ob also die beabsichtigte Schifffahrt dem öffentlichen

Interesse diente und diese dem Kläger mit einem (ausschließlich) elektrisch

angetriebenen Fahrzeug, etwa aus Gründen der Gewährleistung der Sicherheit der

Passagiere, nicht zugemutet werden könnte.

Insofern kann allerdings auch eine Personenschifffahrt zur Freizeitgestaltung und

Erholung als im öffentlichen Interesse liegend zu bewerten sein.

Vgl. Broschei a.a.O., § 37, Rdnr. 11.

Das könnte auch vorliegend auf Grund des mit den Fahrten angestrebten, umfänglich

dargelegten Zwecks der „Förderung Lünens" ohne Gewinnerzielungsabsicht

anzunehmen sein.

bb) Dem ist nicht weiter nachzugehen. Denn der Beklagte hat für den Fall des Fahrens

der „U. N. II" auf der M1. im hier in Rede stehenden Gewässerabschnitt zutreffend eine

Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit im Sinne des § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG

angenommen, die der begehrten Genehmigung kraft Gesetzes entgegen steht.

Insofern hat er auf zwei Aspekte abgestellt: Zum einen auf die beeinträchtigten Belange

des Naturhaushalts und in diesem Zusammenhang auf die im Fall einer

wasserrechtlichen Genehmigung für ein Ausflugsschiff mit Motorkraft beeinträchtigten

Bewirtschaftungsziele im Sinne des § 25 a WHG und zweitens, wenn auch damit

zusammenhängend, auf sicherheitsrelevante Aspekte. Jede dieser Erwägungen trägt

die ablehnende Entscheidung selbständig und lässt Rechtsfehler nicht erkennen.

(1) Gemäß § 2 Abs. 1 LWG sind die Gewässer nach den Grundsätzen und Zielen unter

anderem des § 25 a WHG zu bewirtschaften. Nach dieser bundesrechtlichen Vorgabe

sind oberirdische Gewässer, soweit sie nicht, wie hier, als künstlich oder erheblich

verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 1. eine nachteilige Veränderung

ihres ökologischen und chemischen Zustandes vermieden und 2. ein guter ökologischer

und chemischer Zustand erhalten oder erreicht wird.

Das Befahren der M1. mit der „U. N. II" stünde diesen Zielen entgegen.

Nichts anderes würde im Ergebnis gelten, wenn nicht § 25 a WHG, sondern § 25 b

WHG für einschlägig erachtet würde, weil auch bei „erheblich veränderte(n)

Gewässer(n)" im Sinne der Legaldefinition des § 25 b Abs. 4 WHG ein gutes

ökologisches Potential und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden

soll (§ 25 b Abs. 1 WHG).

Zum Verhältnis von § 25 a zu § 25 b WHG vgl. Czychowski/Reinhardt, WHG,

Kommentar, 8. Auflage, § 25 b, RdNr. 2.

Es ist nicht zweifelhaft, dass das vom Beklagten maßgeblich in den Blick genommene

M1. -Auen-Programm (vgl. dazu näher unter www.stua-lp.nrw.de) jedenfalls zur

Erreichung eines guten ökologischen Zustandes der M1. und damit den in § 25 a Abs. 1

(bzw. § 25 b Abs. 1) WHG vorgegebenen wasserrechtlichen Zielsetzungen dient, indem

im Rahmen einer langfristigen Entwicklung durch eine Vielzahl von Maßnahmen eine

möglichste Renaturierung, also eine natürliche Entwicklung dieses Flusses angestrebt

wird.

Das Befahren eines nach der gesetzlichen Einordnung nicht schiffbaren Gewässers mit

einem - „nicht kleinen" - motorisierten Ausflugsschiff steht der Verwirklichung dieses

Ziels schon im Ansatz entgegen. Das hat das insoweit bestimmende zuständige

Landesministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz

des Landes Nordrhein-Westfalen mit Schriftsatz vom 22. Dezember 2006 in rechtlich

bedenkenfreier Weise betont. Aus dieser Stellungnahme folgt zugleich, dass das Land

NRW nicht etwa eine Ausnahme von den Bewirtschaftungszielen gemäß § 25 d WHG

festgelegt hat.

In diesem Zusammenhang kommt es nicht darauf an, inwieweit durch ein, hier

beabsichtigtes, langsames Befahren mit der „U. N. II" konkrete Schäden an dem

Gewässer, etwa am Uferbereich, zu erwarten wären und/oder die M1. in dem zu

befahrenden Streckenabschnitt bereits weitestgehend renaturiert sein mag. Diese

grundsätzlichen Bedenken stehen auch nur einzelnen Fahrten mit einem motorisierten

Ausflugsschiff entgegen.

Schon auf Grund dieser Erwägungen ist die ablehnende Entscheidung rechtsfehlerfrei.

(2) Das gilt umso mehr bei Berücksichtigung des weiteren vom Beklagten angeführten

Versagungsgrundes in Gestalt der Beeinträchtigung der als Allgemeinwohlbelang

gemäß § 37 Abs. 6 Satz 4 LWG selbstverständlich in den Blick zu nehmenden

„Sicherheit des Verkehrs".

Die beabsichtigte Verbesserung des ökologischen Zustandes der M1. bedingt - wie

mehrfach substantiert und keinen vernünftigen Zweifeln unterliegend dargelegt worden

ist -, dass es infolge der erhöhten Schiebemassen zu lokal nicht exakt

vorauszusagenden Bildungen von Flachbettwasserbereichen an verschiedenen Stellen

gekommen ist bzw. zukünftig kommen wird. Das wird im Einzelnen nochmals durch die

im Schriftsatz vom 15. Februar 2007 übermittelten Angaben des Staatlichen

Umweltamtes M3. über bereits durchgeführte bzw. konkret beabsichtigte Maßnahmen im

Rahmen des M1. -Auen-Programms belegt, mögen diese auch nicht unmittelbar im

Bereich der hier in Rede stehenden Fahrtstrecke liegen.

An dieser Entwicklung ändert die vom Kläger dargelegte und nach seinem Vorbringen

noch 20 Jahre währende und als richtig unterstellte Aufstauung der M1. am Wehr C.

nichts.

Hieraus folgt, dass eine sichere Befahrbarkeit der M1. in dem Gewässerabschnitt, der

ausweislich der maßgeblichen klägerischen Anträge vom 29. Dezember 2003/ 15. Juni

2004 befahren werden soll, schon derzeit und erst recht zukünftig jedenfalls nicht

zuverlässig gewährleistet ist. Denn innerhalb dieser Fahrstrecke befand sich schon im

Jahr 2004 mindestens eine sog. Flachbettwasserstelle mit einer Wassertiefe von 1,04 m.

Dass diese im innerstädtischen Bereich zwischen den Stadtbrücken und damit

außerhalb besonderer naturschutz- bzw. landschaftsschutzrechtlicher Festsetzungen

der M1. gelegen ist, ist in Bezug auf das insoweit betroffene Allgemeinwohl der

Sicherheit des Verkehrs ohne Belang.

Diese dort existente Gefahrenstelle entfällt nicht dadurch, dass sie unter

Zugrundelegung des in den Schiffspapieren ausgewiesenen Tiefgangs der „U. N. II" von

0,80 bis 0,90 m nach Einschätzung des Schiffsachverständigen C2. im Jahr 2004

seinerzeit hätte befahren werden können sowie, wie vom Kläger und auch dem

Sachverständigen als möglich vorgeschlagen, durch Bojen besonders kenntlich

gemacht werden könnte. Keiner besonderen Ausführungen bedarf, dass das vom Kläger

angebotene Vertiefen bzw. Freihalten der Fahrrinne in diesem Bereich auf seine Kosten

mit der beabsichtigten naturnahen Entwicklung der M1. ungeachtet der dort fehlenden

Festsetzung als Naturschutz- bzw. Landschaftsschutz- bzw. FFH-Gebiet nicht in

Einklang zu bringen wäre.

Ob die vom Beklagten benannten Veränderungen der M1. infolge des M1. - Auen-

Programms auch im Bereich dieser Flachbettwasserstelle seit der Vermessung der

Gewässertiefe im Jahr 2004 zu Veränderungen, vornehmlich zu einer Verringerung der

Wasserhöhe geführt haben, bedarf keiner Abklärung. Wäre das der Fall, wäre das

Befahren der M1. mit der „U. N. II" bei dem - ohnehin nur angenommenen, aber nicht

verlässlich überprüften - vorbenannten Tiefgang von knapp unter einem Meter schon

aktuell tatsächlich nicht möglich bzw. für die Passagiere in hohem Maße

sicherheitsgefährdend.

Dem braucht nicht weiter nachgegangen zu werden. Insbesondere sind weder ein

(kostenverursachender) praktischer Fahrversuch noch eine erneute Vermessung der

Wassertiefe in dem in Rede stehenden Abschnitt erforderlich oder geboten. Denn selbst

wenn man mit dem Beklagten und insoweit zugunsten des Klägers annehmen wollte,

dass das Befahren der M1. mit der „U. N. II" auch in diesem Flachbettwasserbereich

derzeit „gerade noch möglich" wäre und keine anderweitigen Gefahrenstellen

entstanden wären, wären die Sicherheitsbedenken nicht entkräftet.

Um diese verlässlich auszuräumen, bedürfte es nicht nur - worauf der Beklagte

entscheidend und zutreffend abgestellt hat - einer einmaligen erneuten Vermessung der

Gewässertiefe, sondern diese müsste wegen der erwarteten, aber lokal nicht exakt

vorauszusagenden Veränderungen im Flussbettbereich fortlaufend, ggf. mehrfach

jährlich, kontrolliert werden, um die Sicherheit des Bootes bzw. der Passagiere

prognostisch hinreichend gewährleisten zu können. Wenn der Beklagte solche

Maßnahmen - auf dem nicht schiffbaren Gewässer - im Rahmen der Prüfung einer

allenfalls möglichen, mit den wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des Landes ohnehin

nicht bzw. schwerlich in Einklang zu bringenden, Ausnahmeerlaubnis ablehnt, ist das

bei Würdigung aller Umstände vom Gericht nicht als rechtsfehlerhaft zu bewerten.

Insoweit kommt als weiteres, nicht eindeutig vorab einschätzbares Sicherheitsrisiko

hinzu, dass der Sachverständige im Juli 2004 ausdrücklich darauf hingewiesen hat, die

von ihm seinerzeit angenommene Befahrbarkeit der M1. mit der „U. N. II" gelte nur bei

dem damals zugrundegelegten Durchschnittspegel (in Höhe von 2,45 m), nicht aber bei

Niedrig- und Hochwasser (vgl. Bl. 258 Beiakte 4).

Diese vom Beklagten kraft der ihm auferlegten gesetzlichen Verpflichtung

abzuwägenden Sicherheitsbelange können nicht, wie der Vorsitzende des Klägers in

der mündlichen Verhandlung eingewendet hat, durch Umfragen oder Abstimmungen in

der Bevölkerung übergangen werden.

cc) Keinen dieser Bedenken kann wirksam durch Nebenbestimmungen begegnet

werden.

Das versteht sich in Bezug auf den angenommenen grundsätzlichen Verstoß gegen die

wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen des § 25 a WHG (oben aa) von selbst, gilt aber

auch für die einer Genehmigung entgegenstehenden sicherheitsrelevanten Gründe

(vorstehend bb).

Eine den festgestellten Flachbettwasserbereich meidende (kürzere) Fahrtstrecke hat der

Kläger trotz Kenntnis dieser Problematik nicht beantragt oder auch nur in den Blick

genommen.

Für den Beklagten drängte sich auch nicht auf, dem Kläger eine unter Zugrundelegung

der Messergebnisse 2004 sicherheitsrechtlich möglicherweise weniger kritische

Fahrtstrecke außerhalb der (damaligen) Flachbettwasserstellen durch

Nebenbestimmungen aufzuerlegen. Insoweit ist mit dem Kläger zwar davon

auszugehen, dass unterhalb des Innenstadtbereichs bis zum Wehr C. kurzfristig weder

eine Umgestaltung des Flussprofils geplant, noch nennenswerte Veränderungen der

Wassertiefe zu erwarten sind (vgl. in diesem Sinne auch den Vermerk über ein

Gespräch mit einem Vertreter des M9. vom 22. Juli 2004, Bl. 262 BA 4).

Eine Fahrtstrecke außerhalb der kritischen Flachwasserstelle setzte aber eine

Anlegestelle außerhalb der Innenstadt und damit im Bereich des nach eigenem

Vorbringen des Klägers bereits renaturierten Flussverlaufs stromabwärts Richtung Wehr

C. voraus, die vorzugeben nicht nur wasserrechtlich, sondern vor allem landschafts- und

naturschutzrechtlich in hohem Maße problematisch wäre bzw. sogar nach Auffassung

der insoweit zuständigen Behörden als ausgeschlossen erscheint. Fraglich ist zudem,

ob eine Anlegestelle außerhalb des Innenstadtbereichs überhaupt die notwendigen

logistischen Anforderungen (Parkplätze etc.) erfüllten könnte. Ob eine solche im

klägerischen Interesse liegen würde, kann hiernach dahingestellt bleiben.

Die Sicherheitsbedenken effektiv ausräumende Nebenbestimmungen bieten sich auch

vor dem Hintergrund der angenommenen zukünftigen, schwerlich prognostizierbaren

Veränderungen des Flussbettes, vornehmlich der Gewässersole, und insbesondere

angesichts des schwankenden Pegelstandes der M1. nicht erfolgversprechend an.

Wenn auch aufgrund der Aufstauungen der M1. extreme Schwankungen eher selten

sein mögen - dies zugunsten des Klägers unterstellt -, kommt es ausweislich der

erwähnten mündlichen Stellungnahme des Sachverständigen C2. vom Juli 2004 auch

im hier betroffenen Gewässerabschnitt gleichwohl zu Niedrig- und Hochwasserphasen,

bei denen ein sicherer Betrieb der „U. N. II" - erst recht - nicht gewährleistet wäre.

Nebenbestimmungen dahingehend, eine Fahrtgenehmigung in jedem Einzelfall vom

Ausgang einer vorherigen Erkundigung über den jeweils aktuellen Pegelstand der M1.

abhängig zu machen, erscheinen vom Ansatz her grundsätzlich zwar möglich. Die

daraus erwachsende Konsequenz für den Kläger, ggf. eine oder mehrere der - ohnehin

an nur wenigen Terminen im Jahr geplanten - Fahrten je nach Pegelstand kurzfristig,

ggf. wenige Stunden vor ihrem Beginn absagen zu müssen, würde aber mindestens zu

großem Unmut bei den erwartungsfreudigen Passagieren führen und erscheint wenig

realitätsnah.

Dem schriftsätzlichen Beweisantrag war hiernach unabhängig davon, dass der Kläger

diesen in der mündlichen Verhandlung nicht zur gerichtlichen Entscheidung gestellt hat,

nicht nachzugehen. Offen bleiben kann, ob dieser hinreichend substantiiert wäre.

Jedenfalls kommt es auf die darin in Bezug genommene Wassertiefe aus den unter

vorstehend (c) aa) dargestellten Gründen schon aus Rechtsgründen nicht an; zudem

verhält sich der Beweisantrag bzw. die behauptete „ausreichende Wassertiefe" nicht zu

dem maßgeblichen sicherheitsrelevanten innerstädtischen Flachbettwasserbereich

innerhalb der beabsichtigten Fahrtstrecke.

d) Schließlich ist auch kein hier beachtlicher Verstoß gegen den

Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG feststellbar. Auf Vergleichsfälle, die

möglicherweise eine Bindung der Ermessensbetätigung des Beklagten oder eine

Diskriminierung des Klägers bewirken könnten, kann sich dieser nicht berufen.

Es ist schon im Ansatz nicht ersichtlich, dass die M1. im hier in Rede stehenden

Abschnitt vom Tatsächlichen und von der rechtlichen Einordnung her vergleichbar mit

denjenigen nicht schiffbaren Gewässern sein könnte, auf denen zufolge des

klägerischen Vorbringens Ausnahmegenehmigungen für Ausflugsboote erteilt worden

sein mögen. Der Gleichbehandlungsgrundsatz beansprucht überdies keine

Verbindlichkeit im Zuständigkeitsbereich verschiedener Behörden.

Das Befahren der M1. mit Kanus (3er- bzw. 4er Kanadier) ist - wasserrechtlich - mit der

erstrebten Genehmigung für die „U. N. II" schon deshalb nicht vergleichbar, weil es sich

bei jenen um „kleine Fahrzeuge ohne eigene Triebkraft" im Sinne des § 33 Abs. 1 LWG

handelt und von daher eine unterschiedliche Beurteilung kraft Gesetzes vorgegeben ist.

Im vorstehenden Verfahren ist nicht darüber zu entscheiden, ob die ausweislich

aktueller Pressemitteilungen vom März 2007 erteilte, wohl den vorliegenden

Flussabschnitt betreffende, landschaftsrechtliche Befreiung durch den Beirat der

Unteren Landschaftsbehörde rechtmäßig ergangen ist.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die

vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr.

11, 711 ZPO.

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