Urteil des VG Berlin vom 13.03.2017

VG Berlin: kontingentierung, beschränkung, dienstleistungsfreiheit, unmittelbare anwendbarkeit, europäisches parlament, konkretes rechtsverhältnis, wirtschaftliches interesse, bilaterales abkommen

Gericht:

VG Berlin 1. Kammer

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

1 A 114.08

Dokumenttyp:

Urteil

Quelle:

Normen:

Art 41 Abs 1 EWGAbkTURZProt,

Art 59 EWGAbkTURZProt

Kontingentierung von Einzelfahrtgenehmigungen für den

Güterkraftverkehr zwischen der Türkei und Deutschland

Leitsatz

1. Die in Art. 6 Abs. 2 des Abkommens zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der

Türkei vom 10. Oktober 1977 über den grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr

auf der Straße neu eingeführte Kontingentierung der Einzelfahrtgenehmigungen für den

Güterfernverkehr verstößt nicht gegen die unmittelbar anwendbare Stillhalteklausel in Art. 41

Abs. 1 des Zusatzprotokolls vom 23. November 1970 zum Assoziationsabkommen EG-Türkei,

weil sie zum damaligen Zeitpunkt nicht zu einer Schlechterstellung türkischer

Transportunternehmer im Verhältnis zum grenzüberschreitenden Straßengüterfernverkehr

innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft geführt hat.

2. Eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit für Transporteure, die zulässig ist, weil die

erforderlichen Rechtsakte zur Verwirklichung einer Verkehrspolitik im Verhältnis der

Europäischen Gemeinschaft zur Türkei noch nicht erlassen sind, kann grundsätzlich nicht als

unzulässige mittelbare Beschränkung des freien Warenverkehrs mit den transportierten

Waren qualifiziert werden, da dies sonst eine von den Vertragsparteien nicht gewollten

unmittelbare Anwendbarkeit der Bestimmungen zur Dienstleistungsfreiheit für Transporteure

bewirken würde.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerinnen tragen die Kosten des Verfahrens.

Die Berufung und die Sprungrevision werden zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerinnen wenden sich gegen die Kontingentierung von Einzelfahrtgenehmigungen

für den Güterkraftverkehr zwischen der Türkei und Deutschland, die jährlich durch

Beschlussfassung einer deutsch-türkischen Gemischten Kommission auf der Grundlage

von Art. 6 Abs. 2 des Abkommens zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der

Türkei vom 10. Oktober 1977 über den grenzüberschreitenden Personen- und

Güterverkehr auf der Straße (BGBl. III, S. 1172) (bilaterales Abkommen) festgelegt wird.

Sie halten dies für einen Verstoß gegen das Assoziationsabkommen zwischen der

Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Türkei vom 12. September 1963

(Assoziationsabkommen EG-Türkei) und gegen dazu erlassene Rechtsakte.

Die Klägerin zu 2), ein in der Türkei (Adapazari) ansässiger Hersteller von

Sattelanhängern, Tanks und Silos, ist Muttergesellschaft der in Deutschland (Goch)

ansässigen Klägerin zu 1), die diese Fahrzeugteile an den dafür vorgesehenen

Fahrzeugen endmontiert. Die Klägerin zu 2) unterhält eigene Fahrzeuge mit eigenen

Fahrern, die die im Stammwerk in der Türkei hergestellten Teile zur Endmontage in das

Werk nach Goch transportieren, solange das Kontingent an Einzelfahrtgenehmigungen

für die Einfuhr von der Türkei in die Bundesrepublik Deutschland nicht erschöpft ist. Die

Klägerin zu 2) benötigt jedes Jahr mehr Fahrten, als ihr durch das Kontingent an

Einzelfahrtgenehmigungen ermöglicht werden. Deshalb werden nach ihren Angaben

bereits im Juli und August eines jeden Jahres mehr Fahrzeugkomponenten nach Goch

verbracht, als dies für die Endmontage nötig ist, damit die Endproduktion in den

Monaten November und Dezember nicht zum Stillstand kommt. Hierdurch entstehen

Mehrkosten, ebenso wie durch die Zahlung von Durchfahrtsgebühren durch die

Transitländer, wenn das Kontingent erschöpft ist. Ansonsten müsste die Klägerin zu 2)

fremde Transportunternehmer in Bulgarien oder Deutschland mit der Abholung der

Komponenten in der Türkei beauftragen, was die Transportkosten erheblich erhöhen

würde.

Auf der Sitzung der deutsch-türkischen Gemischten Kommission für den Straßenverkehr

in Bonn am 5. und 6. September 2006 vereinbarten beide Seiten einvernehmlich ein

Kontingent von insgesamt 151.500 Einzelfahrtgenehmigungen für das Jahr 2007. Am 9.

Oktober 2007 ersuchte das türkische Verkehrsministerium die deutsche Seite um

zusätzlich 30.000 Einzelfahrtgenehmigungen. Die Beklagte lehnte dies mit Schreiben

vom 9. November 2007 ab und wies darauf hin, dass das Kontingent gegenüber dem

Vorjahr 2006 um 5.000 Genehmigungen aufgestockt worden sei und sich Deutschland

bereit erklärt habe, die Genehmigungen für 2008 bereits ab dem 1. Dezember 2007

anzuerkennen. Zudem sei das Kontingent für Euro3-sichere Transporte von 15.000

Genehmigungen noch zum größten Teil ungenutzt geblieben. Schließlich könnten

Transporte auch von deutschen Transporteuren durchgeführt werden, da noch genügend

türkische Genehmigungen für Fuhren aus Deutschland zur Verfügung stünden. Im Jahr

2007 sind mehr als 150.000 türkische LKW nach Deutschland gefahren, während lediglich

7.764 deutsche LKW in die Türkei eingefahren sind. Für 2008 wurde ein Kontingent von

151.500 Einzelfahrtgenehmigungen vereinbart und im Laufe des Jahres auf 162.500

aufgestockt. Für das Jahr 2009 waren 167.500 Einzelfahrtgenehmigungen vorgesehen.

Mit der am 7. Mai 2008 erhobenen Klage begehren die Klägerinnen die Feststellung,

dass die Nichterteilung weiterer Einzelfahrtgenehmigungen nach Erschöpfung des

jährlichen Kontingents für die Einfuhr von der Türkei nach Deutschland rechtswidrig sei.

Sie halten ihre Klage für zulässig. Die deutsche Gerichtsbarkeit sei gegeben. Das

Bundesverkehrsministerium entscheide letztlich über die Zahl der

Einzelfahrtgenehmigungen für türkische Transportunternehmer nach Deutschland. Die

Einzelfahrtgenehmigungen würden nach Art. 9 des bilateralen Abkommens durch das

Bundesverkehrsministerium erteilt und vom türkischen Verkehrsministerium bzw. den

Verband internationaler Transporter der Türkei lediglich ausgeteilt. Statthafte Klageart

sei die Feststellungsklage. Ein Rechtsverhältnis beruhe hier auf dem Recht der

Klägerinnen auf Warenverkehrsfreiheit gemäß Art. 5 des Beschlusses Nr. 1/95 des

Assoziationsrates EG-Türkei vom 2. Dezember 1995 über die Durchführung der

Endphase der Zollunion (Beschluss 1/95). Es bestehe ein konkretes Rechtsverhältnis, da

die Klägerinnen jedes Jahr ab November/Dezember keine Komponenten mehr mit

eigenen Fahrzeugen vom Stammwerk in der Türkei zur Endmontage nach Deutschland

transportieren dürften. Es sei auch in den kommenden Jahren zu erwarten, dass keine

ausreichende Zahl von Einzelfahrtgenehmigungen erteilt werde. Die Feststellungsklage

sei nicht subsidiär. Eine Verpflichtungsklage auf Erteilung von Einzelfahrtgenehmigungen

scheide aus, weil die Klägerinnen die Feststellung begehrten, dass die Einfuhr von der

Türkei nach Deutschland kontingentfrei sei. Die Klägerin zu 2) habe keine Möglichkeit, ihr

Begehren vor türkischen Gerichten klären zu lassen. Türkische Gerichte seien nicht zur

Vorlage an den Europäischen Gerichtshof berechtigt. Auf ein Schlichtungsverfahren nach

Art. 25 des Assoziationsabkommens EG-Türkei bei Meinungsverschiedenheiten zwischen

der EG und der Türkei habe die Klägerin zu 2) keinen Einfluss. Bei den Transporten

zwischen den Klägerinnen handle es sich nicht um genehmigungsfreien Werkverkehr.

Transporte innerhalb eines Konzernverbunds erfüllten nicht die Voraussetzungen des § 1

Abs. 2 GüKG an den Werkverkehr. Ein konzerninterner genehmigungsfreier Werkverkehr

sei von der Gemischten Kommission zwar im September 2008 diskutiert, aber bislang

nicht vom Erfordernis der Einzelfahrtgenehmigungen freigestellt worden. Eine solche

Freistellung genüge auch nicht, weil die Klägerin zu 1) weitere Zulieferer aus der Türkei

habe und zur Auslastung der LKWs im Rahmen des Werkverkehrs auch Zuladungen mit

zurück in die Türkei genommen würden. Transportgenehmigungen auf anderer

internationaler Grundlage (etwa CEMT-Genehmigungen) lösten das Problem nicht. Die

Klägerinnen seien auch klagebefugt. Sie seien in ihrem Recht auf Warenverkehrsfreiheit

verletzt.

Die Feststellungsklage sei begründet. Art. 5 und 7 des Beschlusses 1/95 komme

unmittelbare Wirkung zu. Auch die mit der Türkei geschlossene Zollunion sei auf die

Schaffung eines einheitlichen Binnenmarktes angelegt. Durch die Kontingentierung

werde der freie Warenverkehr mit den hergestellten Komponenten beeinträchtigt. Bei

der Kontingentierung handle es sich um eine Maßnahme gleicher Wirkung, die geeignet

sei, den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen („Dassonville-Formel“ und

„Gourmet“-Formel des Europäischen Gerichtshofs). Nach Erschöpfung des Kontingents

der Einzelfahrtgenehmigungen könne eine Einfuhr der im Stammwerk produzierten

Waren nach Deutschland nicht mehr stattfinden. Die wirtschaftliche Belastung durch

Mehrkosten bei Einschaltung fremder Transporteure sei unverhältnismäßig und nicht

hinnehmbar. Die Klägerinnen bräuchten sich nicht auf andere Transportmöglichkeiten

verweisen zu lassen. Diese Beschränkung sei auch nicht nach Art. 7 des Beschlusses

1/95 oder aus zwingenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Vielmehr handle

es sich um eine protektionistische Maßnahme zum Schutz der deutschen einheimischen

Wirtschaft. Damit stelle die Kontingentierung ein verbotenes Mittel zur willkürlichen

Diskriminierung und eine verschleierte Beschränkung des Handels dar. Auf den

Transport seien auch die Bestimmungen des Zusatzprotokolls vom 23. November 1970

zum Assoziationsabkommen EG-Türkei (Zusatzprotokoll) zur Verkehrspolitik und zur

Dienstleistungsfreiheit anzuwenden. Bisher habe der Assoziationsrat zwar keine

Maßnahmen zur Erstreckung der Gemeinschaftsbestimmungen auf dem Gebiet des

Verkehrs auf die Türkei erlassen. Es gelte aber das Verbot in Art. 41 des

Zusatzprotokolls, keine neuen Beschränkungen des freien Warenverkehrs einzuführen.

Das bilaterale Abkommen zwischen Deutschland und der Türkei stamme aus dem Jahr

1977 und habe mit der Kontingentierung eine unzulässige neue Beschränkung

eingeführt. Art. 41 des Zusatzprotokolls verbiete Maßnahmen, die bezweckten oder

bewirkten, dass die Ausübung der wirtschaftlichen Freiheiten durch einen türkischen

Staatsangehörigen strengeren Voraussetzungen unterworfen werden, als zum Zeitpunkt

des Inkrafttretens des Zusatzprotokolls am 1. Januar 1973 gegolten hätten. Mit der

Einführung der Kontingentierung in der bilateralen Vereinbarung von 1977 habe sich die

Situation im Hinblick auf die angewandte innerstaatliche Praxis für türkische

Transporteure verschlechtert. Vorher habe lediglich die Möglichkeit einer

Kontingentierung bestanden; § 10 Abs. 3 GüKG alter Fassung stelle lediglich eine

Ermächtigungsgrundlage für die Einführung von Kontingenten dar. Zudem sei die

Kontingentierung davon abhängig gewesen, dass sie im öffentlichen Interesse an der

Aufrechterhaltung eines geordneten Güterfernverkehrs erforderlich sei, während das

bilaterale Abkommen Kontingentierungen ohne weitere Voraussetzungen zulasse. De

facto habe es im türkisch-deutschen Straßengüterverkehr bei Inkrafttreten des

Zusatzprotokolls kein Kontingent gegeben. Die türkische Delegation habe in

Verhandlungen zum Straßenverkehr Mitte 1968 eine Abschaffung der Kontingentierung

auf der Grundlage der Gegenseitigkeit vorgeschlagen. In der Folge habe es acht Jahre

lang keine Kontingente mehr gegeben. Dies stelle auch keine bloß vorübergehende

Verwaltungspraxis dar. Gemeinschaftsrechtswidrig sei nicht nur die Regelung im

bilateralen Abkommen von 1977, sondern jede alljährlich neu festgesetzte

Kontingentierung. Auch aus Art. 59 des Zusatzprotokolls ergebe sich keine

Beschränkung der Reichweite der Stillhalteklausel in Art. 41 Abs. 1 des Zusatzprotokolls.

Es sei fraglich, ob 1977 eine der Kontingentierung vergleichbare Situation im Verhältnis

zu anderen EU-Ländern bestanden habe, weil der Beklagte nicht vortrage, in welcher

Größenordnung tatsächlich Kontingente bestanden hätten. Es sei nicht ersichtlich, ob die

Kontingente tatsächlich zu Beschränkungen geführt hätten oder den konkreten Bedarf

an Genehmigungen abgedeckt hätten. Spätestens seit 1. Januar 1993 sei eine

vergleichbare Situation im Verhältnis zu anderen EU-Mitgliedstaaten weggefallen.

Die Klägerinnen beantragen,

festzustellen, dass die Nichterteilung weiterer Einzelfahrtgenehmigungen an die

Klägerin zu 2) im Sinne von Art. 8 erster Gedankenstrich des Abkommens zwischen der

Bundesrepublik Deutschland und der Republik Türkei vom 10. Oktober 1977 über den

grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr auf der Straße nach Erschöpfung

des jährlich festgesetzten Kontingents rechtswidrig ist.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte hält die Klage bereits für unzulässig. In Bezug auf Beschlüsse der

Gemischten Kommission bestehe keine deutsche Gerichtsbarkeit. Es fehle bereits an

einer bestimmten, konkreten rechtlichen Beziehung. Das Vorgehen der Klägerinnen

entspreche einem abstrakten Normenkontrollantrag. Die Einzelfahrtgenehmigungen

würden vom türkischen Verkehrsministerium bzw. von dessen Beauftragten

ausgegeben. Hiergegen müssten die Klägerinnen vor türkischen Gerichten vorgehen.

Die Feststellungsklage sei subsidiär gegenüber einer Verpflichtungsklage. Die Klägerin zu

2) habe die Möglichkeit, in der Türkei gegen die Ablehnung einer Genehmigungserteilung

wegen Ausschöpfung des Kontingents zu klagen. Die Vereinbarkeit der Kontingentierung

mit dem Assoziationsabkommen EG-Türkei könne vor türkischen Gerichten inzidenter

geklärt werden. Türkische Gerichte könnten diese Frage nach Art. 234 EGV dem

Europäischen Gerichtshof zur Entscheidung vorlegen. Zudem könne der Europäische

Gerichtshof im Verfahren nach Art. 25 des Assoziationsabkommens EG-Türkei mit der

Frage befasst werden. Das türkische Gericht könne sich mit einem entsprechenden

Ersuchen an die türkische Regierung wenden. Klagebefugt sei allenfalls die Klägerin zu

2). Die Klägerin zu 1) sei nicht in eigenen Rechten betroffen. Es gehe hier allein die

Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor für die Klägerin zu 2). Es fehle schließlich das

Rechtsschutzbedürfnis. Bei den streitgegenständlichen Beförderungen handle es sich

um in Deutschland genehmigungsfreien Werkverkehr. Selbst wenn man gewerblichen

Straßengüterverkehr annähme, stünden ausreichend Beförderungskapazitäten zur

Verfügung, insbesondere CEMT-Genehmigungen.

Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Die Kontingentierung betreffe allein die

Dienstleistungsfreiheit im Transportsektor und nicht den freien Warenverkehr. Sie

beschränke nicht den Warenverkehr als solchen, sondern nur die

Beförderungsleistungen im deutsch-türkischen Straßenverkehr, und dies ganz

unabhängig von der Art der transportierten Güter. Es handle sich nicht um

Produktanforderungen im Sinne der „Keck“-Formel in der Rechtsprechung des

Europäischen Gerichtshofs, sondern um eine Vertriebsanforderung, die alle

Wirtschaftsteilnehmer gleichermaßen betreffe, niemanden diskriminiere und auch nicht

unverhältnismäßig sei. Waren könnten zwischen der Türkei und Deutschland frei

ausgetauscht werden, beispielsweise auch auf dem Seeweg. Art. 5 des Beschlusses 1/95

schütze türkische Warenproduzenten, nicht jedoch türkische Frachtführer. Deutschland

und die Türkei tauschten jedes Jahr zur Erteilung an ihre jeweiligen

Transportunternehmer eine für beide Seiten gleich hohe Zahl an

Beförderungsgenehmigungen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit aus.

Ungleichgewichte und einseitige Begünstigungen seien dabei zu vermeiden.

Liberalisierungen des bilateralen Güterkraftverkehrs seien nur in dem Umfang möglich,

in dem zuvor die Rahmenbedingungen harmonisiert worden seien. Der angestrebte

Binnenmarkt habe auch innerhalb der Europäischen Union nur schrittweise erreicht

werden können. Auch innerhalb der Europäischen Union seien die Kontingentierungen

des Straßengüterverkehrs zur Schaffung eines einheitlichen Binnenmarktes erst mit

Wirkung ab 1993 abgeschafft worden. Damit erfolge keine Diskriminierung türkischer

Erzeugnisse. Diese könnten im gleichen Umfang und in gleicher Weise wie deutsche

Produkte zwischen den Vertragstaaten ausgetauscht werden. Gemäß Art. 15 Abs. 1 des

bilateralen Abkommens trage die gemischte Kommission der Entwicklung des Verkehrs

Rechnung. Höhere Kosten durch die Beauftragung Dritter seien hinzunehmen. Das Recht

auf freien Warenverkehr gebe allenfalls einen Anspruch auf jeweils marktübliche

Beförderungspreise.

Die Möglichkeit der Kontingentierung auf Gegenseitigkeit nach Art. 6 Abs. 2 des

bilateralen Abkommens stelle keine neue Beschränkung im Sinne von Art. 41 Abs. 1

Zusatzprotokoll dar. Maßgeblich sei die innerstaatliche Gesetzeslage zum Zeitpunkt des

Inkrafttretens des Zusatzprotokolls am 1. Januar 1973, nicht dagegen der konkrete

nationale Verwaltungsvollzug. Die Gesetzeslage nach § 10 Abs. 3 GüKG alter Fassung sei

vom Inkrafttreten des Güterkraftverkehrsgesetzes 1952 bis zum 9. Juli 1979 unverändert

geblieben. Diese Vorschrift habe den Bundesminister für Verkehr entsprechend der

Verkehrsentwicklung ermächtigt, jederzeit einseitig ein Kontingent für den gewerblichen

Güterkraftverkehr ausländischer Unternehmer festzusetzen. Diese Regelung sei für die

Bundesrepublik Deutschland die gesetzliche Grundlage für die im Rahmen der

bilateralen Vereinbarung von 1977 vorgesehene Kontingentierung auf Gegenseitigkeit

gewesen. Die Möglichkeit, eine Kontingentierung zwischen der Türkei und Deutschland

einvernehmlich zu vereinbaren, stelle im Vergleich zur vorher möglichen einseitigen

Kontingentierung keine zusätzliche Erschwernis für die betroffenen Unternehmer dar.

Tatsächlich sei der Güterkraftverkehr von der Türkei in die Bundesrepublik Deutschland

bis 1968 kontingentiert gewesen. Bei Verhandlungen Mitte des Jahres 1968 habe man

sich mit der Türkei vorübergehend auf einen Verzicht auf Kontingente bis zum 1. Mai

1970 geeinigt. Bei dieser Gelegenheit habe die deutsche Delegation darauf hingewiesen,

dass eine Kontingentierung aufgrund der nationalen Gesetzgebung notwendig sei, falls

sich das Verkehrsvolumen vergrößere. Im Juni 1970 sei man übereingekommen, die

Vereinbarung von 1968 bis zum Abschluss eines Verkehrsabkommens zwischen beiden

Ländern in Kraft bleiben zu lassen. Ein deutscher Entwurf für das Abkommen vom

Februar 1972 habe bereits die Kontingentierung vorgesehen gehabt. Ende Januar 1976

sei dann ein Kontingent von 40 Einzelfahrtgenehmigungen pro Monat im Wechselverkehr

festgesetzt worden, nachdem die Türkei eine besondere Steuer für den

Transitgüterverkehr eingeführt habe, von der insbesondere deutsche Transporteure

betroffen gewesen seien. Dieses Kontingent sei dann ab März 1976 wieder ausgesetzt

worden. Würde man die Kontingentierung nach dem bilateralen Abkommen als neue

Beschränkung im Sinne von Art. 41 Abs. 1 des Zusatzprotokolls ansehen, so verstoße

sie gleichwohl nicht gegen das Zusatzprotokoll. Art. 41 Abs. 1 des Zusatzprotokolls

werde durch Art. 59 des Zusatzprotokolls begrenzt, der eine Besserstellung türkischer

Bürger im Verhältnis zu den Bürgern aus anderen EU-Mitgliedsaaten untersage. Bei

Inkrafttreten des bilateralen Abkommens im Jahre 1977 habe Deutschland mit

sämtlichen damaligen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft

bilaterale Abkommen und Verwaltungsvereinbarungen gehabt, die eine Kontingentierung

des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen hätten. In der Gemeinschaft habe es

zusätzlich Gemeinschaftskontingente gegeben. Auch innerstaatlich seien

Güterkraftverkehrsgenehmigungen kontingentiert gewesen.

Im Übrigen handle es sich bei dem Transport von Komponenten zur Endmontage mit

eigenen LKWs innerhalb eines Konzerns um genehmigungsfreien Werkverkehr im Sinne

von § 1 Abs. 2 GüKG. Dies entspreche der Definition des Werkverkehrs in Anhang II der

Verordnung (EWG) Nr. 881/92, die auch im Rahmen des Assoziationsabkommens EWG-

Türkei anzuwenden sei. Zwar stelle Art. 7 des bilateralen Abkommens Werkverkehr nicht

ausdrücklich von der Genehmigung frei. Dies entspreche aber der Intention der

Vertragspartner. Von deutscher Seite würden Beförderungen im Werkverkehr nicht

wegen fehlender Genehmigung beanstandet. Das Vorbringen der Klägerinnen, sie

müssten die für das Jahresende notwendigen Teile bereits im Sommer transportieren,

sei unschlüssig. Einzelfahrtgenehmigungen bräuchten nicht unmittelbar nach Erhalt

eingesetzt werden, sondern könnten ganzjährig gültig gestellt werden.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts sowie des Vorbringens der Beteiligten

wird ergänzend auf die Streitakte und den von der Beklagten eingereichten

Verwaltungsvorgang verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Kammer konnte ohne weitere mündliche Verhandlung entscheiden, weil sich die

Beteiligten damit einverstanden erklärt haben (§ 101 Abs. 2 VwGO).

1. Die Klage ist zulässig.

Es besteht die deutsche Gerichtsbarkeit für die Entscheidung des

Bundesverkehrsministeriums, Einzelfahrtgenehmigungen für LKW-Transporte türkischer

Unternehmer in die Bundesrepublik Deutschland zu erteilen oder zu verweigern. Nach

Art. 8 erster Gedankenstrich des bilateralen Abkommens werden die nach Art. 6

erforderlichen Transportgenehmigungen an türkische Unternehmer für in der Republik

Türkei zugelassene Kraftfahrzeuge durch den Bundesminister für Verkehr der

Bundesrepublik Deutschland erteilt und vom Ministerium für Verkehr der Republik Türkei

ausgegeben. Diese Genehmigungserteilung durch die Beklagte ist Teil eines gestreckten

Verwaltungsverfahrens. Die Beklagte übergibt die vereinbarte Zahl von

Einzelfahrtgenehmigungen an die türkischen Behörden, die diese auf Antrag und nach

Prüfung der Voraussetzungen im Einzelfall ausgeben. Im Außenverhältnis zum einzelnen

Transporteur tritt die Beklagte nicht auf. Gleichwohl gebietet es die Gewährleistung

effektiven Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 GG), gegen die Entscheidung des

Bundesverkehrsministeriums über die Erteilung der Einzelfahrtgenehmigungen gemäß

Art. 8 erster Gedankenstrich des bilateralen Abkommens Rechtsschutz vor deutschen

Gerichten zu gewähren. Denn die Erteilung der Genehmigungen durch die Beklagte stellt

einen auf deutscher Staatsgewalt beruhenden Hoheitsakt dar, der einer gerichtlichen

Kontrolle vor deutschen Gerichten unterliegt. Die Entscheidung muss das

Assoziationsabkommen EG-Türkei als integralen Bestandteil der

Gemeinschaftsrechtsordnung der Europäischen Union beachten (Art. 300 Abs. 7 EGV).

Dessen verbindliche Auslegung obliegt dem Europäischen Gerichtshof, dem das

Bundesverwaltungsgericht Zweifelsfragen zur Auslegung des Gemeinschaftsrechts

gemäß Art. 234 EGV zur Entscheidung vorzulegen hat (anderenfalls würde der Anspruch

auf Entscheidung durch den gesetzlichen Richter verletzt, vgl. BVerfG, Beschluss vom 9.

Januar 2001 – 1 BvR 1036/99, NJW 2001, 1267). Demgegenüber würde eine

Verpflichtungsklage der Klägerin zu 2) vor türkischen Gerichten auf Erteilung der

Genehmigungen keinen wirksamen Rechtsschutz gegen das hoheitliche Handeln des

Beklagten vermitteln. Insbesondere könnte sie vor türkischen Gerichten keine Vorlage

von Zweifelsfragen zur Auslegung des Assoziationsabkommens EG–Türkei zum

Europäischen Gerichtshof erzwingen. Weder das Assoziationsabkommen EG–Türkei noch

der EG-Vertrag sehen eine Vorlage vor den Europäischen Gerichtshof durch türkische

Gerichte vor. Der in Art. 25 des Assoziationsabkommens EG-Türkei geregelte

zwischenstaatliche Mechanismus zur Streitbeilegung, der eine Vorlage vor den

Europäischen Gerichtshof auf Betreiben der Türkei ermöglicht, begründet keinen

Individualrechtsschutz.

Richtige Klageart ist eine vorbeugende Feststellungsklage. Voraussetzung ist gemäß §

43 Abs. 1 VwGO das Bestehen oder Nichtbestehen eines Rechtsverhältnisses. Es muss

die aus einem konkreten Sachverhalt aufgrund einer Rechtsnorm des öffentlichen

Rechts sich ergebende rechtliche Beziehung einer Person zu einer anderen Person

bestehen, die zumindest ein subjektives öffentliches Recht zum Gegenstand hat

(Koppe/Schenke, VwGO, 16. Aufl. 2009, § 43 Rn. 11). Durch die Weigerung der Beklagten,

nach Erschöpfung des Kontingents weitere Einzelfahrtgenehmigungen für türkische

Transporteure zur Verfügung zu stellen, können möglicherweise subjektiv-öffentliche

Rechte der Klägerinnen verletzt sein. Die Klägerin zu 2) ist türkischer Transporteur und

kann sich auf die Dienstleistungsfreiheit der Transporteure berufen, die Gegenstand der

Regelung der Art. 42 und 41 des Zusatzprotokolls ist. Art. 41des Zusatzprotokolls, der

die Einführung neuer Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs untersagt, ist

unmittelbar anwendbar (EuGH, Urteil vom 19. Februar 2009, Rs. C 228/06, und

Die Klägerin zu 1) ist selbst kein Transporteur. Sie macht eine Verletzung der Freiheit

des Warenverkehrs geltend. Die Freiheit des Warenverkehrs mit dem Verbot von Zöllen

und mengenmäßigen Beschränkungen und Maßnahmen gleicher Wirkung gemäß Art. 4

und 5 des Beschlusses Nr. 1/95 dürfte unmittelbar anwendbar sein und den betroffenen

Marktteilnehmern klagbare Rechte einräumen. Es ist jedenfalls nicht abwegig, in einer

Kontingentierung des Straßengüterverkehrs eine mittelbare Beschränkung des freien

Warenverkehrs mit den transportierten Gütern zu sehen. Immerhin hat der Europäische

Gerichtshof in dem von den Klägerinnen zitierten Urteil vom 15. November 2005 (Rs. C

320/03, ) ein sektorielles Fahrverbot für LKW auf einem Abschnitt

einer Transitautobahn als unzulässige mittelbare Beschränkung des freien

Warenverkehrs qualifiziert.

Das besondere Feststellungsinteresse ist gegeben, da die Klägerinnen bei der

Herstellung der im Konzernverbund gefertigten Fahrzeuge gegen Ende jedes Jahres von

der Erschöpfung des Kontingents betroffen waren und auch künftig sein werden. Im

Hinblick darauf treffen sie langfristige wirtschaftliche Dispositionen, so dass ein Zuwarten

mit dem Rechtsschutzersuchen bis zur Verweigerung weiterer Genehmigungen nach

Erschöpfung des Kontingents nicht zumutbar ist. Aus diesem Grund besteht auch kein

Vorrang einer denkbaren Verpflichtungsklage vor deutschen Gerichten auf Erteilung von

Einzelfahrtgenehmigungen.

Für die Klagebefugnis der Klägerinnen genügt die Möglichkeit einer Rechtsverletzung, die

sich bei der Klägerin zu 1) aus einer möglichen Verletzung der subjektiven Rechte auf

Warenverkehrsfreiheit als Hersteller sowie im Fall der Klägerin zu 2) auf

Dienstleistungsfreiheit als Transporteur ergibt.

Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt auch nicht, weil es sich bei den Transporten um

genehmigungsfreien Werkverkehr handeln würde. Das bilaterale Abkommen sieht in Art.

7 keine Genehmigungsfreiheit für den Werkverkehr vor. Eine hierauf bezogene

Diskussion in der Gemischten Kommission im Jahre 2008 verlief ergebnislos. Selbst wenn

die Bundesrepublik Deutschland die Transporte an der deutschen Grenze als

Werkverkehr genehmigungsfrei passieren ließe, wäre damit der vorher notwendige

Transit von der Türkei bis nach Deutschland nicht sichergestellt. Zudem haben die

Klägerinnen ein wirtschaftliches Interesse daran, die LKWs der Klägerin zu 2) auf dem

Rückweg in die Türkei für Fremdladungen zu nutzen. Auch nach Einschätzung der

Beklagten sind solche Fahrten als Spediteur mit fremden Gütern genehmigungspflichtig.

Die anderweitigen internationalen Güterverkehrsgenehmigungen wie CEMT-

Genehmigungen stehen nach den glaubhaften Angaben der Klägerinnen in der

mündlichen Verhandlung für Transporte zwischen Deutschland und der Türkei nicht zu

wirtschaftlich zumutbaren Konditionen zur Verfügung, da sie offenbar im Wesentlichen

für den Straßengüterverkehr mit Russland benötigt werden.

2. Die Klage ist aber unbegründet. Die Weigerung des Beklagten, nach Erschöpfung des

jährlichen Kontingents weitere Einzelfahrtgenehmigungen für den Straßenfernverkehr

von der Türkei nach Deutschland zu erteilen, ist rechtmäßig und verletzt die Klägerinnen

nicht in ihren Rechten.

Die auf der Grundlage des mit der Türkei geschlossenen bilateralen Abkommens

festgelegten Kontingente verstoßen nicht gegen höherrangiges Recht. Sie sind mit dem

Assoziationsabkommen EG–Türkei und den dazu erlassenen Rechtsakten vereinbar.

Die Kontingentierung verstößt nicht gegen die Bestimmungen des Zusatzprotokolls über

die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Verkehrs.

Gemäß Art. 42 des Zusatzprotokolls dehnt der Assoziationsrat die Bestimmungen des

EG-Vertrages zum Verkehr entsprechend den von ihm vor allem unter Berücksichtigung

der geographischen Lage der Türkei festgelegten Einzelheiten auf die Türkei aus. Das

den Straßenverkehr betreffende Sekundärrecht der Europäischen Gemeinschaft mithin

kann auf die Türkei ausgedehnt werden. Derartige Beschlüsse des Assoziationsrats gibt

es bislang jedoch nicht. Ohne solche Umsetzungsakte, die die Einzelheiten der

Verkehrspolitik nach den vom Assoziationsrat zu bestimmenden verkehrspolitischen

Maßgaben festlegen, ist die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor nicht unmittelbar

anwendbar. Insoweit gilt dasselbe wie innerhalb der Europäischen Union vor der

Verwirklichung des Binnenmarktes im Bereich des Verkehrs (EuGH, Urteil vom 22. Mai

1985, Rs. 13/83, , Slg. 1985, 1513, Rn. 62, 63). Deshalb

kann sich ein türkischer Transporteur nicht unter Berufung auf die Dienstleistungsfreiheit

gegen eine bestehende Kontingentierung wehren.

Auch die Stillhalteklausel des Art. 41 des Zusatzprotokolls ist nicht verletzt. Danach

führen die Vertragsparteien untereinander keine neuen Beschränkungen der

Niederlassungsfreiheit und des freien Dienstleistungsverkehrs ein. Der Europäische

Gerichtshof hat die unmittelbare Anwendbarkeit dieser Norm kürzlich bestätigt (Urteil

vom 19. Februar 2009, Rs. C 228/06, und ; vgl. auch Urteil vom 17.

September 2009, Rs. C 242/06, ). Die Bestimmung enthält nämlich eine klare,

präzise und nicht an Bedingungen geknüpfte, eindeutige Stillhalteklausel, die eine reine

Unterlassungspflicht der Vertragsparteien begründet (vgl. EuGH, Urteile vom 11. Mai

2000, Rs. C 37/98, , Rn. 46 – 54, vom 21. Oktober 2003, Rs. C 317/01 und C

369/01, und andere und , Rn. 58, 59 und vom 20. September 2007, Rs. C

16/05, und , Rn. 46). Art. 41 des Zusatzprotokolls verbietet die Einführung

neuer Maßnahmen, die bezwecken oder bewirken, dass die Ausübung dieser

wirtschaftlichen Freiheiten durch einen türkischen Staatsangehörigen in einem

Mitgliedstaat strengeren Voraussetzungen als denjenigen unterworfen wird, die für ihn

zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Zusatzprotokolls in dem betreffenden

Mitgliedstaat galten. Die Reichweite von Art. 41 des Zusatzprotokolls wird aber durch Art.

59 des Zusatzprotokolls begrenzt, wonach der Republik Türkei keine günstigere

Behandlung gewährt werden darf als diejenige, die sich die Mitgliedstaaten

untereinander aufgrund des Vertrags einräumen. Der Erlass neuer Vorschriften, die in

gleicher Weise auf türkische Staatsangehörige und auf Gemeinschaftsangehörige

Anwendung finden, steht danach nicht im Widerspruch zur Stillhalteklausel. Wenn solche

Vorschriften für Gemeinschaftsangehörige gelten würden, nicht aber für türkische

Staatsangehörige, befänden sich diese in einer günstigeren Position als jene, was

offenkundig gegen Art. 59 des Zusatzprotokolls verstieße, (vgl. EuGH, Urteil vom 19.

Februar 2009, Rs. C 228/06, und , Rn. 61 und Urteil vom 17. September

2009, Rs. C 242/06, , Rn. 67).

Ausgehend davon verstieß die Einführung von Kontingenten für den Straßenfernverkehr

in Art. 6 Abs. 2 des bilateralen Abkommens nicht gegen die Stillhalteklausel. Zwar gab

es zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Zusatzprotokolls am 1. Januar 1973 (siehe

BGBl. 1972 II 385) zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Türkei

keine Kontingente, also mengenmäßige Beschränkungen der Einzelfahrtgenehmigungen

für LKW-Transporte von der Türkei nach Deutschland. Wie die Beklagte unter Vorlage der

entsprechenden Dokumente detailliert belegt hat, wurden die von deutscher Seite

bestehenden Kontingente für die türkische LKW-Transporte nach Deutschland Mitte 1968

zunächst bis 1971 und danach auf unbestimmte Zeit ausgesetzt, während die türkische

Seite im Gegenzug auf höhere Abgaben für deutsche Transporte in die Türkei und durch

die Türkei verzichtete. Gleichzeitig bestand nach deutschem Recht eine Gesetzeslage,

die jederzeit die Einführung einseitiger Kontingente erlaubt hätte. Der

grenzüberschreitende Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen, die im Ausland zugelassen

sind, war genehmigungspflichtig (§ 8 Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG – vom 17.

Oktober 1952, §§ 1, 2 Abs. 2 Verordnung über den grenzüberschreitenden

Güterkraftverkehr ausländischer Unternehmer vom 19. Dezember 1968, BGBl. I, 1364).

Die Genehmigung konnte unter den Voraussetzungen des § 10 Abs. 3 GüKG versagt

werden (vgl. § 1 der eben zitierten Verordnung). Danach war die Genehmigung zu

versagen, wenn sie mit dem öffentlichen Interesse an der Aufrechterhaltung eines

geordneten Güterfernverkehrs unvereinbar war. Diese Bestimmung bezog sich auf

generalklauselartig gefasste unbestimmte Rechtsbegriffe und bot der zuständigen

Verwaltung einen weiten verkehrspolitischen Handlungsspielraum, so dass

mengenmäßige Beschränkungen im Ergebnis bei Bedarf jederzeit hätten eingeführt

werden können. Es kann jedoch dahin gestellt bleiben, ob diese Möglichkeit ausreicht,

um anzunehmen, dass die tatsächliche Einführung von Kontingenten auf bilateraler

Grundlage keine neue Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit für türkische

Transporteure dargestellt hat. Denn jedenfalls hätten die türkischen Transporteure bei

einer Berufung auf die Stillhalteklausel eine bessere Rechtsstellung erlangt, als sie EG-

Bürgern nach Gemeinschaftsrecht im Jahre 1977 im Verhältnis zwischen den

Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft zustand. Die mengenmäßigen

Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Güterkraftverkehrs zwischen den

Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaften wurden erst am 1. Januar 1993

aufgehoben. Bis dahin gab es für Transportunternehmer der Gemeinschaft noch

Gemeinschaftskontingente, gemeinschaftsrechtlich zulässige bilaterale Kontingente

zwischen Mitgliedstaaten sowie Kontingente für den Transitverkehr nach oder aus

Drittländern (zum 1. Januar 1993 aufgehoben durch den mit der Verordnung [EWG] Nr.

1841/88 des Rates vom 21. Juni 1988eingeführten Art. 4a der Verordnung [EWG] Nr.

3164/76 des Rates vom 16. Dezember 1976 über das Gemeinschaftskontingent für den

Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten). Die Bundesrepublik Deutschland hatte

mit sämtlichen damaligen Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft in bilateralen

Abkommen und Verwaltungsvereinbarungen eine Kontingentierung des

zwischenstaatlichen Straßengüterfernverkehrs vereinbart (Belgien: § 8 der Vereinbarung

vom 3. September 1969; Dänemark § 10 der Verwaltungsvereinbarung vom 7.

November 1968; Frankreich: Art. 7 Abs. 1 des Abkommens vom 10. Mai 1976; Irland:

Art. 6 des Abkommens vom 26. Mai 1977; Italien: § 9 der Vereinbarung vom 20. August

1963; Luxemburg: § 10 Abs. 2 der Verwaltungsvereinbarung vom 4. September 1963;

Niederlande: § 3 der Verwaltungsvereinbarung vom 22. September 1970; Vereinigtes

Königreich: Art. 5 der Verwaltungsvereinbarung vom 16. Februar 1976). Entgegen der

Ansicht der Klägerinnen ist auf die Einführung der Kontingentierung im bilateralen

Abkommen abzustellen und nicht auf die jährliche Festlegung des Kontingents. Denn

Art. 6 Abs. 2 des bilateralen Abkommens ermächtigt nicht bloß lediglich zu einer

Kontingentierung, sondern sieht diese zwingend vor. Darin ist gegebenenfalls eine neue

Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit für Transporteure begründet, nicht aber in der

jährlichen Festsetzung des Kontingents, die die 1977 eingeführte Beschränkung lediglich

kontinuierlich umsetzt und vollzieht. Es kommt auch nicht darauf an, welche Kontingente

jeweils in welchem Jahr mit welchem EG-Mitgliedstaat vereinbart wurden und ob und in

welchem Maße diese Kontingente dem tatsächlichen Bedarf an Genehmigungen

entsprachen. Dies würde die Anforderungen an den Nachweis überdehnen, dass die

türkische Seite mit Einführung der Kontingente nicht schlechter gestellt wurde als der

bilaterale grenzüberschreitende Straßenfernverkehr innerhalb der Europäischen

Wirtschaftsgemeinschaft. Eine Prüfung anhand der tatsächlichen Zahl an

Genehmigungen im Vergleich zum Bedarf ließe sich heute für das Jahr 1977 praktisch

kaum noch durchführen. Sie wäre aber auch deshalb nicht zielführend, weil sich der

Markt und insbesondere die Transporteure auf die Kontingentierung einstellen und selbst

die Zahl der beantragten im Verhältnis zu den bewilligten Genehmigungen nichts

darüber aussagt, wie sich der Transportmarkt ohne diese mengenmäßigen

Beschränkungen entwickeln würde und wie intensiv die Beschränkung sich tatsächlich

auswirkt. Eine Berufung auf die Stillhalteklausel scheidet damit im Ergebnis zum

Zeitpunkt des Inkrafttretens des bilateralen Abkommens gemäß Art. 59 des

Zusatzprotokolls aus. Bis 1993 führte die bilaterale Kontingentierung des

Güterfernverkehrs zwischen Deutschland und der Türkei nicht zu einer

Schlechterstellung türkischer Transporteure im Vergleich zu Transporteuren innerhalb

der Europäischen Gemeinschaft.

Seit 1993 stellt die Kontingentierung zwischen Deutschland und der Türkei zwar türkische

Transporteure schlechter als den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr innerhalb der

Europäischen Gemeinschaften. Dies führt aber nicht dazu, dass die zulässigerweise

zwischen Deutschland und der Türkei eingeführte Kontingentierung damit nachträglich

gemeinschaftsrechtswidrig geworden wäre. Die 1977 eingeführte Kontingentierung

bewirkte im Jahre 1993 keine neue Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit mehr. Die

über 14 Jahre lang gemeinschaftsrechtskonforme Regelung wird nicht automatisch

gemeinschaftsrechtswidrig. Denn die Stillhalteklausel begründet nach der zitierten

Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs eine reine Unterlassungspflicht. Sie

begründet keine Handlungspflicht, eine zu einem bestimmten Zeitpunkt rechtmäßig

eingeführte neue Beschränkung wieder aufzuheben, sobald EG-Bürger im nachhinein im

Rahmen der Verwirklichung des Binnenmarktes besser gestellt werden.

Die Kontingentierung der Einzelfahrtgenehmigungen für LKWs verletzt auch nicht die

Freiheit des Warenverkehrs nach Art. 4 und 5 des Beschlusses 1/95. Nach Art. 4 dieses

Beschlusses wurden die zwischen der Gemeinschaft und der Türkei geltenden Einfuhr-

und Ausfuhrzölle und Abgaben mit gleicher Wirkung wie Zölle mit Inkrafttreten des

Beschlusses vollständig beseitigt. Nach Art. 5 des Beschlusses sind mengenmäßige

Einfuhrbeschränkungen sowie alle Maßnahmen gleicher Wirkung zwischen den

Vertragsparteien verboten. Mit diesen Bestimmungen, auf die sich türkische und

deutsche Hersteller von Waren im Verhältnis zum jeweils anderen Land berufen können,

wurde zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei eine Zollunion

geschaffen. Hiervon ist die – noch nicht zur Abschaffung aller Beschränkungen

gediehene – Verkehrspolitik nach Art. 42 des Zusatzprotokolls zu unterscheiden.

Gleichwohl hat die Warenverkehrsfreiheit auch vor Verwirklichung eines Binnenmarktes

Einfluss auf den Bereich des Verkehrs. So hat der Europäische Gerichtshof schon früh

aus dem Bestehen einer durch den freien Warenverkehr gekennzeichneten Zollunion

eine gemeinschaftsrechtliche Durchfuhr- oder Transitfreiheit abgeleitet (EuGH, Urteil

vom 16. März 1983, Rs C 266/81, , Rn. 16). Der Begriff der Maßnahmen gleicher

Wirkung ist in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs äußerst weit

gefasst.Nach dessen ständiger Rechtsprechung seit dem Urteil vom 11. Juli 1974 in der

Sache (Rs. 8/74, Slg. 1974, 837, Rn. 5) sind die den Art. 4 und 5 des

Beschluss 1/95 entsprechenden Artikel 28 und 29 des EG-Vertrages nach ihrem Kontext

dahin zu verstehen, dass sie auf die Beseitigung aller unmittelbaren oder mittelbaren,

tatsächlichen oder potenziellen Beeinträchtigungen der Handelsströme innerhalb der

Gemeinschaft abzielen (vgl. EuGH, Urteil vom 12. Juni 2003, Rs. C 112/00,

, Rn. 56). Bei dieser weiten Definition lässt sich eine mengenmäßige Beschränkung des

Straßengüterverkehrs als mittelbare Beschränkung des freien Warenverkehrs mit den

transportierten Gütern einstufen. Dies zeigt auch das Urteil des Europäischen

Gerichtshofs vom 15. November 2005 in der Sache (Rs. C

320/03), das ein sektorielles Fahrverbot für LKW auf einer Transitautobahn als

unzulässige mittelbare Beschränkung des freien Warenverkehrs mit den transportierten

Gütern qualifiziert. Eine Verletzung der sekundärrechtlichen Bestimmungen zur

Liberalisierung des Straßengüterverkehrs hat der Europäische Gerichtshof nicht einmal

mehr geprüft. Im vorliegenden Fall ist dagegen die mittelbare Beschränkung des

Warenverkehrs notwendige Folge einer zulässigen Beschränkung der

Dienstleistungsfreiheit für Transporteure und deshalb gerechtfertigt. Es geht nicht um

eine Beschränkung der Durchfuhr, sondern der Einfuhr nach Deutschland. Die Zollunion

zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei hat noch nicht das Stadium

eines Binnenmarktes erreicht. Es handelt sich um eine nach dem Assoziationsvertrag

und den dazu erlassenen Rechtsakten zulässige Beschränkung der

Dienstleistungsfreiheit von Transportunternehmen, die wegen fehlender Akte des

Assoziationsrats noch nicht verwirklicht ist. Diese zulässige Beschränkung der

Dienstleistungsfreiheit im Verkehrsbereich kann nicht gleichzeitig als unzulässige

mittelbare Beschränkung des freien Warenverkehrs mit den transportierten Waren

qualifiziert werden. Denn anderenfalls käme man auf dem Umweg über die

Warenverkehrsfreiheit zur unmittelbaren Anwendbarkeit der Dienstleistungsfreiheit im

Transportbereich, einem Ergebnis, das die Vertragsparteien des

Assoziationsabkommens EG-Türkei eindeutig nicht gewollt haben. Unzulässig wären

allenfalls Beschränkungen des grenzüberschreitenden Straßenfernverkehrs, die einen

Transport der Waren ohne Diskriminierung und zu zumutbaren Bedingungen unmöglich

machen würden. Hier könnten jedoch die transportierten Waren der Klägerinnen, wenn

auch zu höheren Kosten, jederzeit auf dem Landweg von in Deutschland ansässigen

Transportunternehmern oder von Transporteuren aus anderen Ländern wie Bulgarien

befördert werden.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Berufung und die

Sprungrevision wurden zugelassen, weil die entscheidungserheblichen Fragen der

Auslegung der Stillhalteklausel und der Maßnahmen gleicher Wirkung grundsätzliche

Bedeutung haben. Die Kammer sieht von einer Vorlage der Auslegungsfragen an den

Europäischen Gerichtshof ab, weil sie das Ergebnis für eindeutig hält und als

erstinstanzliches Gericht nicht zur Vorlage verpflichtet ist (vgl. Art. 234 EGV).

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