Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 17.05.2006
OVG NRW: besondere härte, europäische union, güterverkehr, distanz, beschränkung, niederlande, verordnung, verkehrspolitik, anteil, ausnahmefall
Oberverwaltungsgericht NRW, 8 A 1388/05
Datum:
17.05.2006
Gericht:
Oberverwaltungsgericht NRW
Spruchkörper:
8. Senat
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
8 A 1388/05
Vorinstanz:
Verwaltungsgericht Aachen, 2 K 1643/03
Tenor:
Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts
Aachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin
kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des
beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der
Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand:
1
Die Klägerin, ein in den Niederlanden ansässiges Transportunternehmen, begehrt die
Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für fünf Lastkraftwagen, die im
grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden sollen.
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Mit Schreiben vom 29. Januar 2003 beantragte sie, ihr nach Maßgabe des § 70 Abs. 1
StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO)
Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften über die zulässige Achslast eines
Sattelanhängers und des Gesamtgewichts von Fahrzeugkombinationen mit mehr als
vier Achsen (§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO) für die Fahrzeuge des
Herstellers B. mit den amtlichen Kennzeichen zu erteilen. Diese Fahrzeuge sind in den
Niederlanden mit einer Achslast bis 27 t und einem Gesamtgewicht bis 42 t zugelassen.
Die Klägerin beabsichtigt, diese Lastkraftwagen in der Bundesrepublik Deutschland
zum Transport von Kies und Sand von der Auskiesungsstätte der Firma H. P. Kies
GmbH & Co. KG in X. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. einzusetzen. Der
Transportweg verläuft auf deutschem Gebiet ca. 1,14 km über die Kreisstraße K und ca.
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4,7 km über die Landstraße L 117. Nach den Angaben in den Anträgen beträgt die
Fahrtstrecke auf niederländischem Gebiet noch bis zu 100 km. Das Ladegut soll
teilweise auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.
Mit Bescheid vom 11. März 2003 lehnte die Beklagte die Anträge ab und führte zur
Begründung aus: Zur Gewährung eines einheitlichen Vorgehens bei der Genehmigung
und Versagung solcher Ausnahmen sei sie gehalten, Ausnahmen nur dann zu erteilen,
wenn alle zumutbaren Möglichkeiten zur Einhaltung der Vorschriften der StVZO voll
ausgeschöpft seien. Bei dem Transport von Sand und Kies handele es sich um eine
teilbare Ladung, so dass zweifelsfrei die technische Möglichkeit bestehe, mit der
Fahrzeugkombination die vorgeschriebenen Gesamtgewichte einzuhalten. Das
öffentliche Interesse an der Einhaltung der Vorschrift und das Interesse am Schutz des
Straßenkörpers seien höher zu bewerten als das rein wirtschaftlich motivierte Interesse
der Klägerin, möglichst wenige Transporte durchführen zu müssen. Auch die kurze
Fahrtstrecke bis zur niederländischen Grenze lasse keine Gründe erkennen, die eine
Ausnahme rechtfertigen würden.
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Hiergegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 19. März 2003 Widerspruch ein, den
sie wie folgt begründete: Die Beklagte habe ihren Ermessensspielraum nicht vollständig
ausgeschöpft, weil sie allein auf das Kriterium der Teilbarkeit der Ladung abgestellt
habe. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass sie die Ausnahmegenehmigungen nur für
eine kurze Fahrtstrecke begehre. Die Beklagte könne sich insoweit auch nicht auf die
Richtlinie des Bundesministers für Verkehr aus dem Jahre 1980 stützen, da diese das
Kriterium der Distanz nicht berücksichtige und rechtswidrig sei. Im Übrigen habe sich
die Beklagte trotz dieser Richtlinie im Jahr 1989 nicht gehindert gesehen, für eine kurze
Distanz eine solche Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Auch die Bezirksregierung
Düsseldorf habe für eine Distanz von 800 m entsprechende Ausnahmegenehmigungen
erteilt. Aber selbst wenn man von der Maßgeblichkeit dieser Richtlinie ausgehe, sei die
Entscheidung der Beklagten fehlerhaft. Denn die Richtlinie stelle im Kern auf die
Zerlegbarkeit einer Ladung ab. Auf Schüttgüter sei die Richtlinie damit gar nicht
anwendbar, da sich diese noch nie in einem zerlegbaren Zustand befunden hätten.
Darüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht die zwischenzeitlichen
Veränderungen durch das EU-Recht berücksichtigt. So sei in Umsetzung der Richtlinie
92/106/EWG für den "kombinierten Verkehr" in § 36 Abs. 6 Nr. 6 StVZO die Entfernung
als Kriterium eingefügt worden. Danach sei bei dieser Verkehrsart eine Erhöhung des
Gesamtgewichts um 10 % zulässig und mit dem Zweck der Straßenschonung vereinbar,
wenn die Fahrt aus einem Umkreis von 150 km Luftlinie zu einem Binnen- oder
Seehafen erfolge, bei dem der Umschlag vorgenommen werde. Im vorliegenden Fall
hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Strecke zwischen der Abgrabungsstätte
und der deutsch-niederländischen Grenze weniger als 6 km betrage.
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Am 23. Juni 2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Köln Untätigkeitsklage
erhoben.
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Mit Beschluss vom 1. August 2003 hat sich das Verwaltungsgericht Köln für örtlich
unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Aachen verwiesen.
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Während des anhängigen Rechtsstreits wies die Beklagte den Widerspruch der
Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 5. August 2003 zurück. Zur Begründung
führte sie aus: Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO zur
Achslast und dem Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination entsprächen den
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Erfordernissen der Richtlinie 96/53/EG. Die von der Klägerin zitierte Richtlinie
92/106/EWG regele den kombinierten Verkehr und komme im vorliegenden Fall nicht
zur Anwendung. Aus der vergangenen Antragspraxis der Klägerin sei bekannt, dass sie
geneigt sei, auch noch größere Fahrzeuge zum Transport einzusetzen. Seit 1992 habe
sie - die Beklagte - keine Ausnahmegenehmigungen mehr von den Vorschriften des §
34 StVZO für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe erteilt. Die
Erteilung der beantragten Ausnahmegenehmigungen würde hinsichtlich der Klägerin
und auch anderer Antragsteller eine gewisse Präzedenz- und Bindungswirkung für die
Zukunft entfalten und damit zu einer erheblichen zusätzlichen Belastung der Straßen
führen. Studien hätten belegt, dass weniger die Anzahl der Lastkraftwagen, sondern vor
allem ihre Achslast maßgeblich Auswirkungen auf die Lebensdauer einer Straße hätten.
Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschem Gebiet könne nicht als geringfügig
angesehen werden. Für die Klägerin bestehe die Möglichkeit, die Ladung in den
Niederlanden auf dort zulässige Fahrzeuge mit höherem Gewicht umzuladen. Eine
unzulässige Beeinträchtigung im Wettbewerb mit anderen Unternehmen sei nicht
festzustellen, da auch die Konkurrenten die deutschen Bestimmungen einzuhalten
hätten. Eine Auflage, dass die Straße auf Kosten der Klägerin untersucht und ggf.
Ausgleichskosten gezahlt werden, sei in der Praxis kaum durchführbar und wäre mit
weiterem Verwaltungsaufwand verbunden.
Zur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ihr Vorbringen aus dem
Verwaltungsverfahren wiederholt und ergänzend vorgetragen: Die Beklagte habe nicht
erkannt, dass sich im vorliegenden Fall ihr Ermessen, insbesondere wegen der kurzen
Fahrtstrecke, zu einer Pflicht zur Erteilung der Genehmigungen verdichtet habe. Die
Versagung der Ausnahmegenehmigungen habe eine unbeabsichtigte und erhebliche
Fernwirkung der StVZO zur Folge, weil der größere Streckenanteil in den Niederlanden
zurückgelegt werde und dort höhere Fahrzeuggewichte zulässig seien. Die in § 34 Abs.
6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen seien auch außerhalb des kombinierten Verkehrs
anwendbar. Die von der Beklagten befürchtete Gefahr von Berufungsfällen bestehe im
Hinblick auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht. Ausweislich des
Protokolls der mündlichen Verhandlung vom 6. Mai 1996 halte es auch das
Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen - 25 A 3558/95 - für wenig
wahrscheinlich, dass bei kurzen Strecken vergleichbare Fälle aufträten, wenn gesichert
sei, dass überlastbedingte Schäden an der Straße nicht entstünden oder beseitigt
würden. Die Mutmaßung der Beklagten, dass zukünftig auch sechsachsige Fahrzeuge
mit einem noch höheren, in den Niederlanden zulässigen Gesamtgewicht eingesetzt
werden sollten, sei spekulativ. Die Beklagte hätte den Straßenschutz durch
Nebenbestimmungen in den Ausnahmegenehmigungen, wie z.B. eine Haftungsklausel,
sichern können. Dass die Beklagte seit 10 Jahren keine entsprechenden
Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt habe, werde mit Nichtwissen bestritten. Aber
selbst wenn dies zuträfe, könne daraus für die Rechtmäßigkeit der Versagung der
nunmehr beantragten Genehmigungen nichts hergeleitet werden. Eine Umladung der
Fracht auf niederländischem Gebiet sei weder logistisch noch wirtschaftlich sinnvoll zu
realisieren.
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Die Klägerin hat beantragt,
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die Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und des
Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die unter dem 29. Januar
2003 beantragte Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 Abs. 1 StVZO in Verbindung mit
§ 13 der Verordnung über den internationalen Kraftfahrzeugverkehr (VOInt.) von den
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Vorschriften der §§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) (Achslast des Sattelanhängers) und Abs. 6 Nr. 5
StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die
Fahrzeuge mit den Kennzeichen/ Fahrgestellnummern: und hinsichtlich der in den
Anträgen vom 29. Januar 2003 näher bezeichneten Fahrtstrecke vom
Abgrabungsgelände der Firma H. P. Kies GmbH & Co.KG in P. zur niederländischen
Staatsgrenze für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.
Die Beklagte hat beantragt,
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die Klage abzuweisen.
13
Zur Begründung hat sie vorgetragen: Die Ablehnung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen sei ermessensfehlerfrei erfolgt. Ein Verstoß gegen die
Vorschriften über die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht stelle eine
Ordnungswidrigkeit dar. Daraus folge, dass der Verordnungsgeber den Belangen des
Straßenkörpers und der Verkehrssicherheit überragende Bedeutung beimesse. Dies
wiederum bedinge eine sehr restriktive Handhabung der Ausnahmen nach § 70 Abs. 1
StVZO. Das von der Klägerin vorgetragene wirtschaftliche Interesse rechtfertige eine
Ausnahmegenehmigung nicht. Für die Entscheidung sei unerheblich, dass in den
Niederlanden höhere Gewichte erlaubt seien. Auch die Distanz sei nur einer unter
vielen in die Abwägung einzubeziehenden Gesichtspunkte. Die von der Klägerin
beantragten Fahrzeugkombinationen überschritten die zulässige Achslast und das
zulässige Gesamtgewicht nicht nur geringfügig. Ferner müsse die einheitliche
Anwendung der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 gewährleistet sein.
Bei dem Transportgut Sand und Kies handele es sich um eine teilbare Ladung i.S.d. Art.
2 dieser Richtlinie. Die Klägerin habe nicht dargelegt, warum es ihr unzumutbar sei, die
Transportmengen dem in § 34 StVZO erlaubten Maß anzupassen. Die Regelung in § 34
Abs. 6 Nr. 6 StVZO beinhalte hinsichtlich der Wegstrecke kein zwingendes
Ermessenskriterium zugunsten einer Ausnahmeerteilung.
14
Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 1. März 2005 mit der
Begründung abgewiesen, die Beklagte habe die begehrten Ausnahmegenehmigungen
ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die §§ 34 und 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO stünden in einem
strengen Regel-/Ausnahmeverhältnis zueinander. Eine besondere Härte sei im Fall der
Klägerin nicht ersichtlich, zumal das Transportgut aus einer teilbaren Ladung bestehe.
Die wirtschaftlichen Interessen der Klägerin hätten gegenüber dem öffentlichen
Interesse an der Erhaltung des Straßenkörpers kein überragendes Gewicht. Die
Beklagte habe die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen zu Recht als nicht
mehr zu vernachlässigende Größe gewertet. Das Argument, dass in den Niederlanden,
in denen das beantragte höhere Gesamtgewicht zulässig sei, weit längere Strecken
gefahren würden, sei unbeachtlich. Die für den Bereich des kombinierten Verkehrs in §
34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen hinsichtlich des tolerablen
Gesamtgewichts und der Distanz seien auf andere Fälle des Gütertransportes nicht
übertragbar. Dass die Klägerin im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sei, führe
ebenfalls nicht zu einer Ermessensreduzierung. Die Beklagte habe die einschlägigen
zwischenstaatlichen und europäischen Vorschriften eingehalten. Anhaltspunkte für eine
Existenzbedrohung der Klägerin seien weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Durch
die von der Klägerin vorgeschlagenen Nebenbestimmungen könne dem
gesetzgeberischen Ziel des Straßenschutzes nicht effektiv Rechnung getragen werden.
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Der Senat hat mit Beschluss vom 13. März 2006 auf den Antrag der Klägerin die
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Berufung zugelassen.
Die Klägerin begründet ihre Berufung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrages
im wesentlichen damit, dass sich allein die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen als ermessensfehlerfrei erweise. Der Zweck des § 70 StVZO
liege darin, einer besonderen Ausnahmesituation Rechnung tragen zu können. Die
besonderen Umstände des vorliegenden Falles seien darin begründet, dass sie das
generell zulässige Gesamtgewicht um eine vergleichsweise geringe Menge - ein
Zwanzigstel bzw. 5 % - zu steigern beabsichtige. Zudem betreffe die Zuladung nur eine
äußerst kurze - gut ausgebaute - Strecke. Ohne die Zuladung von 2 t seien ca. 10 %
mehr Transportfahrten erforderlich, um dieselbe Menge Sand und Kies zu
transportieren. § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO gebe ein Koordinatensystem mit
Orientierungswerten vor und sei auch im Rahmen der nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO zu
treffenden Ermessensausübung zu berücksichtigen. Hingegen spiele der Gesichtspunkt
eventueller zuladungsbedingter Straßenschäden bei der Ausübung des Ermessens
lediglich eine untergeordnete Rolle; ihm könne im Rahmen von Nebenbestimmungen
ausreichend Rechnung getragen werden. Eine Transitsituation sei nicht gegeben, da es
um den Transport eines standortgebundenen, in Grenznähe anfallenden Gutes gehe.
Die faktische Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t auf dem in den
Niederlanden zu befahrenden Streckenabschnitt verstoße gegen Art. 49 EGV. Danach
seien nicht nur diskriminierende Ungleichbehandlungen, sondern auch sonstige
Beschränkungen verboten, die sich aus der unterschiedlosen Behandlungen von in-
und ausländischen Dienstleistungserbringern ergäben. Es könne offen blieben, ob der
Gesichtspunkt der Straßenschonung einen zur Versagung der Ausnahmegenehmigung
zwingenden Grund des Allgemeinwohls darstelle. Die im Regierungsbezirk Düsseldorf
seit Jahren geübte Erteilungspraxis zeige, dass vorliegend nichts für das Eintreten der
von der Beklagten befürchteten Nachteile spreche. Soweit in den Beneluxländern
generell höhere Gesamtgewichte zulässig seien, könne dies nicht als Sonderstatus
bezeichnet werden. Wenngleich noch eine europaweite Harmonisierung der zulässigen
Gesamtgewichte ausstehe, bewege sich die Diskussion über zulässige
Gesamtgewichte nicht in die von der Beklagten angegebene Richtung niedrigerer
Gesamtgewichte. Nach Angaben des BDI seien in Dänemark und Italien
Gesamtgewichte von 44 t bis zu 50 t, in Finnland und Schweden sogar bis zu 56 t
generell zulässig. Im Rahmen innovativer Nutzfahrzeugkonzepte seien in den
Niederlanden Versuche mit dem Einsatz von Fahrzeugen bis zu 60 t unternommen
worden. Daran zeige sich, dass eine Harmonisierung in Richtung höherer
Gesamtgewichte zu erwarten sei. Bei der Beschränkung des zulässigen
Gesamtgewichts auf 40 t handele es sich nach gegenwärtigen europarechtlichen
Bestimmungen für den grenzüberschreitenden Verkehr um die unterste Grenze.
Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts seien mit der Beschränkung auf 40 t
auch wirtschaftlich relevante Nachteile verbunden. Die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen würde weder eine großzügige Ausnahmepraxis darstellen,
noch zu einer Vielzahl von Berufungsfällen und deshalb auch nicht zu einer Aushöhlung
des Regelungsanliegens des § 34 StVZO führen. Ausweislich des Jahresberichts 2005
des Kraftfahrtbundesamtes habe der grenzüberschreitende Verkehr an allen in der
Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 %.
Eine weitere Verengung ergebe sich aus dem Ladegut. Denn die wenigsten Transporte
beträfen standortgebundene und in Grenznähe liegende Rohstoffe wie Sand und Kies.
Im Übrigen hätte die Beklagte die Ausnahmegenehmigungen mit einem
Widerrufsvorbehalt versehen und die Genehmigungen jederzeit aufheben können, wenn
wider Erwarten Straßenschäden entstanden wären. Vor diesem Hintergrund bestehe
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zumindest ein Anspruch auf Neubescheidung wegen Ermessensfehlern.
Die Klägerin beantragt,
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das Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 zu ändern und die
Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und ihres
Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die mit den Anträgen vom
29. Januar 2003 beantragten Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften des § 34
Abs. 4 Nr. 4 b) StVZO (Achslast des Sattelanhängers) und des § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO
(Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die
Fahrzeuge mit den Kennzeichen/Fahrgestellnummern: und für eine Zeit von sechs
Jahren zu erteilen.
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Die Beklagte beantragt,
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die Berufung zurückzuweisen.
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Sie führt zur Begründung ergänzend aus: Die gesetzgeberischen Wertungen
hinsichtlich des Spezialfalls des kombinierten Verkehrs seien auf die hier in Rede
stehende Verkehrsart nicht übertragbar. Die von der Klägerin geäußerte Rechtsansicht,
für die Privilegierung des kombinierten Verkehrs sei es grundsätzlich unerheblich, in
welchem Verhältnis die auf der Straße zurückgelegte Strecke zu derjenigen unter
Nutzung eines anderen Verkehrsträgers stehe, sei unzutreffend. Das um 4 t erhöhte
zulässige Gesamtgewicht im kombinierten Verkehr trage dem Umstand Rechnung, dass
die Güter bereits auf der Straße in dem zum Umschlag erforderlichen Container
transportiert werden müssten. Es solle den Verkehrsteilnehmern, die andere
Verkehrswege nutzten und die Straße entlasteten, jedoch kein Wettbewerbsnachteil
durch das Eigengewicht des Containers entstehen. Die Erteilung der
Ausnahmegenehmigungen würde gegen EU-Recht verstoßen. Der deutsche
Gesetzgeber habe die Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie 96/53/EG für
Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen nicht nur für den
grenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr umgesetzt. Eine
Ausnahme von den in der Richtlinie vorgegebenen Werten könne nur für solche
Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen gemacht werden, die eine unteilbare Ladung
beförderten. Hierbei handele es sich nach der Richtlinie um eine Ladung, die für die
Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe Kosten oder
Schadensrisiken in zwei oder mehr Einzelladungen geteilt und die aufgrund ihrer
Abmessungen oder Massen nicht von einem Kraftfahrzeug, Anhänger, Lastzug oder
Gelenkfahrzeug befördert werden könne. Diese Voraussetzungen erfülle die Klägerin
nicht.
22
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen
auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Beklagten.
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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:
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Die zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung der Klägerin hat keinen
Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die Versagung der
beantragten Ausnahmegenehmigungen durch den Bescheid der Beklagten vom 11.
März 2003 in der Gestalt des Widerspruchbescheides vom 5. August 2003 ist
rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 VwGO).
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Die Klägerin hat weder einen Anspruch auf Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen (I.), noch kann sie eine erneute ermessensfehlerfreie
Entscheidung über ihren Antrag verlangen (II.).
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I. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über
internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der
begehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 Nr.
4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das
Gesamtgewicht.
27
1. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer
Fahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen
Straßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung
nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere
Verwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über die
Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999, GV.
NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW. S. 332). Nach
§ 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten
Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller Ausnahmen unter
anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das höchstzulässige Gewicht
genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in den Niederlanden
zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten
Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast
bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten diese Fahrzeuge sowohl
die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis zu 24 t als auch das
insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige Gesamtgewicht von bis zu
40 t.
28
2. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde.
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Die Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO
ermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei strikter
Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden könnten. Ob
ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem Ergebnis eines
Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen Regelfall, welcher
dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene Merkmal einer
Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der einheitlich zu treffenden
Ermessensentscheidung.
30
Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Februar 2002 - 3 C 33.01 -, a.a.O., und vom 13. März 1997
- 3 C 2.97 -, BVerwGE 104, 154.
31
Dies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen Verbotsnorm vor
dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der damit verbundenen
Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34 StVZO geregelten
Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung festgelegt worden.
32
Vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO, Rdnr. 2.
33
Über das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in den
Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.
34
Da es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden Güter- und
Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt, sondern auch
die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische Union zum Zwecke
der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst mit der Richtlinie
85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3. Januar 1985, S. 14) und
schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1999 (ABl. L 235 vom 17.
September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung vom 18. Februar 2002 (ABl. L 67
vom 9. März 2002, S. 47) auf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die
höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen
und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der
höchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art. 249
EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch eine
entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin festgelegten
Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht umgesetzt.
35
Vgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs. 720/99,
S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl. 1990, S. 494.
36
Damit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die Zielrichtung
des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch entsprechende
Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und Beseitigung von
Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.
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3. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf Erteilung
der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO. Der
Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart
eingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig
verbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist
(Ermessensreduktion auf Null).
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a) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der Weise
eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der Beklagten
zwingend zu erteilen wären.
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aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem
Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten zugelassen oder
in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht aus Gründen, die
die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder verbieten, wenn diese
Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerten
übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige
Sattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges Fahrzeuggewicht
von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr. 3.3.2.) einzuhalten
haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO entsprechen
diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge der Klägerin sind in den
Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen
gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine
zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so dass damit die Vorgaben
des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten werden und sich hieraus kein
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(gebundener) Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung ergibt.
bb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs. 1 Satz
2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die zuständige
Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in Betrieb
genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht genannt sind und
die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser Regelung hat der
Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden Verkehr grundsätzlich
die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten Bestimmungen
maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier die Niederlande -
innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der Gewichtsregelung zugelassen
hat. Der Wortlaut der französischen ("Cette disposition est applicable nonobstant le fait
que: a) … b) …") und der englischen Fassung ("This provision shall apply
notwithstanding the fact that: a) ... b) ...") bringt dies deutlicher als die deutsche Fassung
zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1 ungeachtet der unter a) und b)
genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt wird.
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Für dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass dieser
Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der
Erwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die
Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der "anderen Merkmale" (u.a.
Gesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte
gestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden.
Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die Mitgliedstaaten
in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des Anhangs I Nr. 1.3, 2,
3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht entsprechen. Art. 3 Abs. 1
Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie
96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten Grenzwerte eine
Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte bedarf es einer solchen
Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten insoweit ohnehin nicht zu
einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht innerstaatlich - befugt sind. Dass
die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten
Werte hinaus nur dann dem Gemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die
Zulassung des betreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt,
ergab sich auch schon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur
Richtlinie 96/53/EG. Dort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich
ausgeführt, dass es zweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere
Gewichte und größere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie
vorgesehen, zu ermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr
eingesetzt werden.
42
Hierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie 96/53/EG.
Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und Fahrzeuggewichte eine
Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage des Anhangs I dieser
Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen gemeinschaftsrechtlichen
Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und Abmessungen der bei ihm zugelassenen
Fahrzeuge hinsichtlich des grenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine
Gewerbetreibenden sogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene
Fahrzeuge mit nicht gemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch
in den anderen Mitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine
43
Regelungen entsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe
sich eine Benachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus
Mitgliedstaaten, die - wie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend
dem Anhang I in der Richtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen
Staatsgebiet könnten sich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich
harmonisierten Grenzwerte berufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen
Mitgliedstaaten auf die höher festgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu
einer Verzerrung des Wettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen
Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70 EGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die
von der Klägerin selbst mit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren
eingeführte Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom
17. Dezember 1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO
sowie die 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665)
umgesetzt worden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es
hierzu auf weitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden
Verkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße oder
See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem Bahnhof
oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die Unternehmen
soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße auf
umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.
Vgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53.
Ausnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514.
44
Mit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn Benutzer
von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die entsprechenden
Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese Fahrzeuge in den anderen
Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung einzusetzen. Letztlich hat diese
Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO gefunden, wonach auch
ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich Gewicht und Abmessungen
unter anderem der Regelung des § 34 StVZO entsprechen müssen.
45
Damit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO eingeräumte
Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise eingeschränkt ist, dass nur
die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen die einzig verbleibende
ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits schließt das Europarecht aber
auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die zuständige Behörde in dem
jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus.
46
b) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der Weise
eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.
47
aa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht
entgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den typischen
in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen erfordert, nicht
vorliegt.
48
(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der Auskiesungsstätte in X1.
(Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist nicht so kurz, dass die Überschreitung der
maßgeblichen Gewichtsgrenzen im Hinblick auf den Regelungszweck unerheblich
49
wäre. Der beabsichtigte Transportweg soll über zwei Streckenabschnitte verlaufen,
nämlich 1,14 km über die K 34 und ca. 4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es
sich ausweislich des den Antragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um
einen untergeordneten Nebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum
Grenzübergang S. . Die Länge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der
dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A
3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein
Streckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede
stehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht.
(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die
Klägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der
zulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im Verhältnis
zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b)
und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast und 40 t
Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige Überschreitungen. Die
Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte generell geeignet sind,
Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies gilt insbesondere vor dem
Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in gleichem Maße wie die
Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional zunehmen.
50
Vgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS-
Konzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des
österreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar
2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de. pdf
51
Der Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der mündlichen
Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit diese für den
zu Protokoll erklärten Vortrag,
52
- "Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen
lassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen
Verkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der streitgegenständlichen
Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die Beschädigung von z.B.
Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei dem guten Ausbauzustand
der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend ausgeschlossen werden" -,
53
eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt
hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn es ist insoweit
nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf welche Anzahl von
Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden am Straßenkörper
sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal die Klägerin bereits
selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit Substanzeinbußen am
Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der Fahrzeuge nicht ausschließt.
Worin die Klägerin den Unterschied zwischen Verschleißerscheinungen und Schäden
sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum anderen enthält dieser Vortrag keine
entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es kommt nicht darauf an, ob durch die
Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den Straßen bzw. den Banketten nachweisbar
hervorgerufen werden. Vielmehr ist im Rahmen einer typisierenden Betrachtung mit
Blick auf den Sinn und Zweck der Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5
54
StVZO darauf abzustellen, dass Fahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht
grundsätzlich geeignet sind, Spurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen.
Dabei ist auch einzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer
Ausnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich
lautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die Gesamtheit
des bereits bestehenden und dann im Falle einer Genehmigungserteilung noch -
oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen
Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs ist der Vortrag der Klägerin nicht
geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle Gefahrenabschätzung, die der
Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch in Bezug auf den hier in Rede
stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist,
räumt die Klägerin ausdrücklich ein. Vergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte
ihrem Bescheid vom 11. März 2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt
zu erwartenden Schwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen
von Straßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße
ausgegangen.
Soweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu stellen
versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des Jahresberichts 2005
des Kraftfahrt-Bundesamtes,
55
im Internet abrufbar unter: www.kba.de,
56
an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen
Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit die
anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung 36,4 % betragen
hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt hat. Abgesehen
davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung transportiert werden
soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an Unternehmen ein
Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben kann.
57
(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten
kombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53.
Ausnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu
einem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden
darf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales
Recht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser Regelung -
unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein "Koordinatensystem mit
Orientierungswerten" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in § 34
StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend darauf an,
dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen
Gesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es sich
bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen kombinierten
Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum kombinierten Verkehr
um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin nicht vergleichbar ist. So
betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO- Containern mit einer Länge
von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter aufgeteilt werden können. Ausweislich
der Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr
gerade zu einer Entlastung der Straßen führen. Auch im Interesse des Umweltschutzes
und der Sicherheit im Straßenverkehr soll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen
werden, auf andere Verkehrsträger wie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen.
58
Allein vor diesem Hintergrund ist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser
Verkehrsform Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne
Ausnahmegenehmigung auf Strecken grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum
nächsten Umschlagplatz eingesetzt werden dürfen. Diese gesetzgeberischen
Wertungen können aber nicht ohne Weiteres auf die anderen Verkehrsformen
übertragen werden. So können Schüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand
und Kies grundsätzlich geteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige
Maßnahmen kann das für den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht
von 40 t ohne Weiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein
zulässiges Differenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2
und 3 der Richtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8
a) und f) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980,
433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das
Kriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede
stehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der
Auffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die
Bestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der
Ausnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen
übertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich
harmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen.
Zum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten
Verkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den
kombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke auch
auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den kombinierten
Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen besonderen Anreiz
mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der Straßen führen und
damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.
Soweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI vom 2.
Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und Versuche in
den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit einem
Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der
Ermessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen
einschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht
um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten
Grenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG
geregelt.
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(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine unzulässige
"Fernwirkung" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die Beklagte vor diesem
Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der Klägerin eingeschränkt wäre.
Vielmehr haben die Niederlande für den innerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für
das höchstzulässige Gesamtgewicht von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen
festgelegt, die über die durch die Richtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich
harmonisierten und in § 34 StVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den
grenzüberschreitenden Güterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den
innerstaatlichen Verkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt
jedoch umgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden
Verkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen
Mitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.
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(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre
Entscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten
Ausnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem
Hintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht
substantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut,
Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen mehr
erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die
Beklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen
gereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall nicht
vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen.
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II. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf
Neubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann
die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen
Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem
Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).
Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen
Ausnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das
öffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen
Gewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch
wirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen.
62
Die Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen
ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller
ermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung der
Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den
wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt.
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Wie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein
Ausnahmefall hier nicht vorliegt.
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Eine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t verbundene
besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist seitens der
Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die Zuladung von 2
t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich sind, reicht
dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der mit der
Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des Eigengewichts des
Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht hinnehmbare
wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso wenig ist damit
eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs gemäß Art. 49 EGV
oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die von der Klägerin
transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne Handelsbeschränkungen von
Deutschland in die Niederlande gebracht werden. Soweit das höchstzulässige
Gesamtgewicht für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden
Güterverkehr auf 40 t begrenzt ist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des
freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr
Ausdruck einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre
Konkretisierung in der Richtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den
grenzüberschreitenden Verkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen
gefunden hat. Auch eine Wettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch
die anderen Transportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im
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grenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.
Eine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht daraus, dass
dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch entsprechende
Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können. Soweit die Klägerin
darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter Widerrufsvorbehalt
hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer solchen Nebenbestimmung
Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet werden können. Denn eine
solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn bereits Straßenschäden
aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO dienen
jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen
über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu vermeiden. Es begegnet auch keinen
Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden Fall die Erteilung der begehrten
Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer Haftungsklausel abgelehnt hat.
Ausweislich der Antragsunterlagen und der beigefügten Pläne verläuft der Großteil der
geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L 117. Hierbei handelt es sich um die
Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. , so dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs
auf dieser Strecke eine eindeutige Zuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich
ist. Entsprechendes gilt für die ca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich
um eine Durchgangsstrecke handelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1.
verbindet, so dass auch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des
Straßenschutzes jedenfalls im vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung
getragen werden können.
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Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711
ZPO.
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Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen
nicht vor.
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