Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 17.05.2006, 8 A 1388/05

Aktenzeichen: 8 A 1388/05

OVG NRW: besondere härte, europäische union, güterverkehr, distanz, beschränkung, niederlande, verordnung, verkehrspolitik, anteil, ausnahmefall

Oberverwaltungsgericht NRW, 8 A 1388/05

Datum: 17.05.2006

Gericht: Oberverwaltungsgericht NRW

Spruchkörper: 8. Senat

Entscheidungsart: Urteil

Aktenzeichen: 8 A 1388/05

Vorinstanz: Verwaltungsgericht Aachen, 2 K 1643/03

Tenor: Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand: 1

Die Klägerin, ein in den Niederlanden ansässiges Transportunternehmen, begehrt die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für fünf Lastkraftwagen, die im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden sollen.

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Mit Schreiben vom 29. Januar 2003 beantragte sie, ihr nach Maßgabe des § 70 Abs. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften über die zulässige Achslast eines Sattelanhängers und des Gesamtgewichts von Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO) für die Fahrzeuge des Herstellers B. mit den amtlichen Kennzeichen zu erteilen. Diese Fahrzeuge sind in den Niederlanden mit einer Achslast bis 27 t und einem Gesamtgewicht bis 42 t zugelassen. Die Klägerin beabsichtigt, diese Lastkraftwagen in der Bundesrepublik Deutschland zum Transport von Kies und Sand von der Auskiesungsstätte der Firma H. P. Kies GmbH & Co. KG in X. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. einzusetzen. Der Transportweg verläuft auf deutschem Gebiet ca. 1,14 km über die Kreisstraße K und ca. 2

4,7 km über die Landstraße L 117. Nach den Angaben in den Anträgen beträgt die Fahrtstrecke auf niederländischem Gebiet noch bis zu 100 km. Das Ladegut soll teilweise auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.

4Mit Bescheid vom 11. März 2003 lehnte die Beklagte die Anträge ab und führte zur Begründung aus: Zur Gewährung eines einheitlichen Vorgehens bei der Genehmigung und Versagung solcher Ausnahmen sei sie gehalten, Ausnahmen nur dann zu erteilen, wenn alle zumutbaren Möglichkeiten zur Einhaltung der Vorschriften der StVZO voll ausgeschöpft seien. Bei dem Transport von Sand und Kies handele es sich um eine teilbare Ladung, so dass zweifelsfrei die technische Möglichkeit bestehe, mit der Fahrzeugkombination die vorgeschriebenen Gesamtgewichte einzuhalten. Das öffentliche Interesse an der Einhaltung der Vorschrift und das Interesse am Schutz des Straßenkörpers seien höher zu bewerten als das rein wirtschaftlich motivierte Interesse der Klägerin, möglichst wenige Transporte durchführen zu müssen. Auch die kurze Fahrtstrecke bis zur niederländischen Grenze lasse keine Gründe erkennen, die eine Ausnahme rechtfertigen würden.

5Hiergegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 19. März 2003 Widerspruch ein, den sie wie folgt begründete: Die Beklagte habe ihren Ermessensspielraum nicht vollständig ausgeschöpft, weil sie allein auf das Kriterium der Teilbarkeit der Ladung abgestellt habe. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass sie die Ausnahmegenehmigungen nur für eine kurze Fahrtstrecke begehre. Die Beklagte könne sich insoweit auch nicht auf die Richtlinie des Bundesministers für Verkehr aus dem Jahre 1980 stützen, da diese das Kriterium der Distanz nicht berücksichtige und rechtswidrig sei. Im Übrigen habe sich die Beklagte trotz dieser Richtlinie im Jahr 1989 nicht gehindert gesehen, für eine kurze Distanz eine solche Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Auch die Bezirksregierung Düsseldorf habe für eine Distanz von 800 m entsprechende Ausnahmegenehmigungen erteilt. Aber selbst wenn man von der Maßgeblichkeit dieser Richtlinie ausgehe, sei die Entscheidung der Beklagten fehlerhaft. Denn die Richtlinie stelle im Kern auf die Zerlegbarkeit einer Ladung ab. Auf Schüttgüter sei die Richtlinie damit gar nicht anwendbar, da sich diese noch nie in einem zerlegbaren Zustand befunden hätten. Darüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht die zwischenzeitlichen Veränderungen durch das EU-Recht berücksichtigt. So sei in Umsetzung der Richtlinie 92/106/EWG für den "kombinierten Verkehr" in § 36 Abs. 6 Nr. 6 StVZO die Entfernung als Kriterium eingefügt worden. Danach sei bei dieser Verkehrsart eine Erhöhung des Gesamtgewichts um 10 % zulässig und mit dem Zweck der Straßenschonung vereinbar, wenn die Fahrt aus einem Umkreis von 150 km Luftlinie zu einem Binnen- oder Seehafen erfolge, bei dem der Umschlag vorgenommen werde. Im vorliegenden Fall hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Strecke zwischen der Abgrabungsstätte und der deutsch-niederländischen Grenze weniger als 6 km betrage.

6Am 23. Juni 2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Köln Untätigkeitsklage erhoben.

7Mit Beschluss vom 1. August 2003 hat sich das Verwaltungsgericht Köln für örtlich unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Aachen verwiesen.

8Während des anhängigen Rechtsstreits wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 5. August 2003 zurück. Zur Begründung führte sie aus: Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO zur Achslast und dem Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination entsprächen den

Erfordernissen der Richtlinie 96/53/EG. Die von der Klägerin zitierte Richtlinie 92/106/EWG regele den kombinierten Verkehr und komme im vorliegenden Fall nicht zur Anwendung. Aus der vergangenen Antragspraxis der Klägerin sei bekannt, dass sie geneigt sei, auch noch größere Fahrzeuge zum Transport einzusetzen. Seit 1992 habe sie - die Beklagte - keine Ausnahmegenehmigungen mehr von den Vorschriften des § 34 StVZO für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe erteilt. Die Erteilung der beantragten Ausnahmegenehmigungen würde hinsichtlich der Klägerin und auch anderer Antragsteller eine gewisse Präzedenz- und Bindungswirkung für die Zukunft entfalten und damit zu einer erheblichen zusätzlichen Belastung der Straßen führen. Studien hätten belegt, dass weniger die Anzahl der Lastkraftwagen, sondern vor allem ihre Achslast maßgeblich Auswirkungen auf die Lebensdauer einer Straße hätten. Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschem Gebiet könne nicht als geringfügig angesehen werden. Für die Klägerin bestehe die Möglichkeit, die Ladung in den Niederlanden auf dort zulässige Fahrzeuge mit höherem Gewicht umzuladen. Eine unzulässige Beeinträchtigung im Wettbewerb mit anderen Unternehmen sei nicht festzustellen, da auch die Konkurrenten die deutschen Bestimmungen einzuhalten hätten. Eine Auflage, dass die Straße auf Kosten der Klägerin untersucht und ggf. Ausgleichskosten gezahlt werden, sei in der Praxis kaum durchführbar und wäre mit weiterem Verwaltungsaufwand verbunden.

9Zur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ihr Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren wiederholt und ergänzend vorgetragen: Die Beklagte habe nicht erkannt, dass sich im vorliegenden Fall ihr Ermessen, insbesondere wegen der kurzen Fahrtstrecke, zu einer Pflicht zur Erteilung der Genehmigungen verdichtet habe. Die Versagung der Ausnahmegenehmigungen habe eine unbeabsichtigte und erhebliche Fernwirkung der StVZO zur Folge, weil der größere Streckenanteil in den Niederlanden zurückgelegt werde und dort höhere Fahrzeuggewichte zulässig seien. Die in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen seien auch außerhalb des kombinierten Verkehrs anwendbar. Die von der Beklagten befürchtete Gefahr von Berufungsfällen bestehe im Hinblick auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht. Ausweislich des Protokolls der mündlichen Verhandlung vom 6. Mai 1996 halte es auch das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen - 25 A 3558/95 - für wenig wahrscheinlich, dass bei kurzen Strecken vergleichbare Fälle aufträten, wenn gesichert sei, dass überlastbedingte Schäden an der Straße nicht entstünden oder beseitigt würden. Die Mutmaßung der Beklagten, dass zukünftig auch sechsachsige Fahrzeuge mit einem noch höheren, in den Niederlanden zulässigen Gesamtgewicht eingesetzt werden sollten, sei spekulativ. Die Beklagte hätte den Straßenschutz durch Nebenbestimmungen in den Ausnahmegenehmigungen, wie z.B. eine Haftungsklausel, sichern können. Dass die Beklagte seit 10 Jahren keine entsprechenden Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt habe, werde mit Nichtwissen bestritten. Aber selbst wenn dies zuträfe, könne daraus für die Rechtmäßigkeit der Versagung der nunmehr beantragten Genehmigungen nichts hergeleitet werden. Eine Umladung der Fracht auf niederländischem Gebiet sei weder logistisch noch wirtschaftlich sinnvoll zu realisieren.

Die Klägerin hat beantragt, 10

11die Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und des Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die unter dem 29. Januar 2003 beantragte Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 Abs. 1 StVZO in Verbindung mit § 13 der Verordnung über den internationalen Kraftfahrzeugverkehr (VOInt.) von den

Vorschriften der §§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) (Achslast des Sattelanhängers) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die Fahrzeuge mit den Kennzeichen/ Fahrgestellnummern: und hinsichtlich der in den Anträgen vom 29. Januar 2003 näher bezeichneten Fahrtstrecke vom Abgrabungsgelände der Firma H. P. Kies GmbH & Co.KG in P. zur niederländischen Staatsgrenze für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.

Die Beklagte hat beantragt, 12

die Klage abzuweisen. 13

Zur Begründung hat sie vorgetragen: Die Ablehnung der begehrten Ausnahmegenehmigungen sei ermessensfehlerfrei erfolgt. Ein Verstoß gegen die Vorschriften über die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht stelle eine Ordnungswidrigkeit dar. Daraus folge, dass der Verordnungsgeber den Belangen des Straßenkörpers und der Verkehrssicherheit überragende Bedeutung beimesse. Dies wiederum bedinge eine sehr restriktive Handhabung der Ausnahmen nach § 70 Abs. 1 StVZO. Das von der Klägerin vorgetragene wirtschaftliche Interesse rechtfertige eine Ausnahmegenehmigung nicht. Für die Entscheidung sei unerheblich, dass in den Niederlanden höhere Gewichte erlaubt seien. Auch die Distanz sei nur einer unter vielen in die Abwägung einzubeziehenden Gesichtspunkte. Die von der Klägerin beantragten Fahrzeugkombinationen überschritten die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht nicht nur geringfügig. Ferner müsse die einheitliche Anwendung der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 gewährleistet sein. Bei dem Transportgut Sand und Kies handele es sich um eine teilbare Ladung i.S.d. Art. 2 dieser Richtlinie. Die Klägerin habe nicht dargelegt, warum es ihr unzumutbar sei, die Transportmengen dem in § 34 StVZO erlaubten Maß anzupassen. Die Regelung in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO beinhalte hinsichtlich der Wegstrecke kein zwingendes Ermessenskriterium zugunsten einer Ausnahmeerteilung.

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Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 1. März 2005 mit der Begründung abgewiesen, die Beklagte habe die begehrten Ausnahmegenehmigungen ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die §§ 34 und 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO stünden in einem strengen Regel-/Ausnahmeverhältnis zueinander. Eine besondere Härte sei im Fall der Klägerin nicht ersichtlich, zumal das Transportgut aus einer teilbaren Ladung bestehe. Die wirtschaftlichen Interessen der Klägerin hätten gegenüber dem öffentlichen Interesse an der Erhaltung des Straßenkörpers kein überragendes Gewicht. Die Beklagte habe die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen zu Recht als nicht mehr zu vernachlässigende Größe gewertet. Das Argument, dass in den Niederlanden, in denen das beantragte höhere Gesamtgewicht zulässig sei, weit längere Strecken gefahren würden, sei unbeachtlich. Die für den Bereich des kombinierten Verkehrs in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen hinsichtlich des tolerablen Gesamtgewichts und der Distanz seien auf andere Fälle des Gütertransportes nicht übertragbar. Dass die Klägerin im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sei, führe ebenfalls nicht zu einer Ermessensreduzierung. Die Beklagte habe die einschlägigen zwischenstaatlichen und europäischen Vorschriften eingehalten. Anhaltspunkte für eine Existenzbedrohung der Klägerin seien weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Durch die von der Klägerin vorgeschlagenen Nebenbestimmungen könne dem gesetzgeberischen Ziel des Straßenschutzes nicht effektiv Rechnung getragen werden. 14

Der Senat hat mit Beschluss vom 13. März 2006 auf den Antrag der Klägerin die 16

Berufung zugelassen.

17Die Klägerin begründet ihre Berufung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrages im wesentlichen damit, dass sich allein die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen als ermessensfehlerfrei erweise. Der Zweck des § 70 StVZO liege darin, einer besonderen Ausnahmesituation Rechnung tragen zu können. Die besonderen Umstände des vorliegenden Falles seien darin begründet, dass sie das generell zulässige Gesamtgewicht um eine vergleichsweise geringe Menge - ein Zwanzigstel bzw. 5 % - zu steigern beabsichtige. Zudem betreffe die Zuladung nur eine äußerst kurze - gut ausgebaute - Strecke. Ohne die Zuladung von 2 t seien ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich, um dieselbe Menge Sand und Kies zu transportieren. § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO gebe ein Koordinatensystem mit Orientierungswerten vor und sei auch im Rahmen der nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO zu treffenden Ermessensausübung zu berücksichtigen. Hingegen spiele der Gesichtspunkt eventueller zuladungsbedingter Straßenschäden bei der Ausübung des Ermessens lediglich eine untergeordnete Rolle; ihm könne im Rahmen von Nebenbestimmungen ausreichend Rechnung getragen werden. Eine Transitsituation sei nicht gegeben, da es um den Transport eines standortgebundenen, in Grenznähe anfallenden Gutes gehe. Die faktische Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t auf dem in den Niederlanden zu befahrenden Streckenabschnitt verstoße gegen Art. 49 EGV. Danach seien nicht nur diskriminierende Ungleichbehandlungen, sondern auch sonstige Beschränkungen verboten, die sich aus der unterschiedlosen Behandlungen von inund ausländischen Dienstleistungserbringern ergäben. Es könne offen blieben, ob der Gesichtspunkt der Straßenschonung einen zur Versagung der Ausnahmegenehmigung zwingenden Grund des Allgemeinwohls darstelle. Die im Regierungsbezirk Düsseldorf seit Jahren geübte Erteilungspraxis zeige, dass vorliegend nichts für das Eintreten der von der Beklagten befürchteten Nachteile spreche. Soweit in den Beneluxländern generell höhere Gesamtgewichte zulässig seien, könne dies nicht als Sonderstatus bezeichnet werden. Wenngleich noch eine europaweite Harmonisierung der zulässigen Gesamtgewichte ausstehe, bewege sich die Diskussion über zulässige Gesamtgewichte nicht in die von der Beklagten angegebene Richtung niedrigerer Gesamtgewichte. Nach Angaben des BDI seien in Dänemark und Italien Gesamtgewichte von 44 t bis zu 50 t, in Finnland und Schweden sogar bis zu 56 t generell zulässig. Im Rahmen innovativer Nutzfahrzeugkonzepte seien in den Niederlanden Versuche mit dem Einsatz von Fahrzeugen bis zu 60 t unternommen worden. Daran zeige sich, dass eine Harmonisierung in Richtung höherer Gesamtgewichte zu erwarten sei. Bei der Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t handele es sich nach gegenwärtigen europarechtlichen Bestimmungen für den grenzüberschreitenden Verkehr um die unterste Grenze. Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts seien mit der Beschränkung auf 40 t auch wirtschaftlich relevante Nachteile verbunden. Die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen würde weder eine großzügige Ausnahmepraxis darstellen, noch zu einer Vielzahl von Berufungsfällen und deshalb auch nicht zu einer Aushöhlung des Regelungsanliegens des § 34 StVZO führen. Ausweislich des Jahresberichts 2005 des Kraftfahrtbundesamtes habe der grenzüberschreitende Verkehr an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 %. Eine weitere Verengung ergebe sich aus dem Ladegut. Denn die wenigsten Transporte beträfen standortgebundene und in Grenznähe liegende Rohstoffe wie Sand und Kies. Im Übrigen hätte die Beklagte die Ausnahmegenehmigungen mit einem Widerrufsvorbehalt versehen und die Genehmigungen jederzeit aufheben können, wenn wider Erwarten Straßenschäden entstanden wären. Vor diesem Hintergrund bestehe

zumindest ein Anspruch auf Neubescheidung wegen Ermessensfehlern.

Die Klägerin beantragt, 18

19das Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 zu ändern und die Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und ihres Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die mit den Anträgen vom 29. Januar 2003 beantragten Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) StVZO (Achslast des Sattelanhängers) und des § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die Fahrzeuge mit den Kennzeichen/Fahrgestellnummern: und für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.

Die Beklagte beantragt, 20

die Berufung zurückzuweisen. 21

22Sie führt zur Begründung ergänzend aus: Die gesetzgeberischen Wertungen hinsichtlich des Spezialfalls des kombinierten Verkehrs seien auf die hier in Rede stehende Verkehrsart nicht übertragbar. Die von der Klägerin geäußerte Rechtsansicht, für die Privilegierung des kombinierten Verkehrs sei es grundsätzlich unerheblich, in welchem Verhältnis die auf der Straße zurückgelegte Strecke zu derjenigen unter Nutzung eines anderen Verkehrsträgers stehe, sei unzutreffend. Das um 4 t erhöhte zulässige Gesamtgewicht im kombinierten Verkehr trage dem Umstand Rechnung, dass die Güter bereits auf der Straße in dem zum Umschlag erforderlichen Container transportiert werden müssten. Es solle den Verkehrsteilnehmern, die andere Verkehrswege nutzten und die Straße entlasteten, jedoch kein Wettbewerbsnachteil durch das Eigengewicht des Containers entstehen. Die Erteilung der Ausnahmegenehmigungen würde gegen EU-Recht verstoßen. Der deutsche Gesetzgeber habe die Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie 96/53/EG für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen nicht nur für den grenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr umgesetzt. Eine Ausnahme von den in der Richtlinie vorgegebenen Werten könne nur für solche Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen gemacht werden, die eine unteilbare Ladung beförderten. Hierbei handele es sich nach der Richtlinie um eine Ladung, die für die Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe Kosten oder Schadensrisiken in zwei oder mehr Einzelladungen geteilt und die aufgrund ihrer Abmessungen oder Massen nicht von einem Kraftfahrzeug, Anhänger, Lastzug oder Gelenkfahrzeug befördert werden könne. Diese Voraussetzungen erfülle die Klägerin nicht.

23Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Beklagten.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e: 24

25Die zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die Versagung der beantragten Ausnahmegenehmigungen durch den Bescheid der Beklagten vom 11. März 2003 in der Gestalt des Widerspruchbescheides vom 5. August 2003 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten 113 Abs. 5 VwGO).

26Die Klägerin hat weder einen Anspruch auf Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen (I.), noch kann sie eine erneute ermessensfehlerfreie Entscheidung über ihren Antrag verlangen (II.).

27I. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das Gesamtgewicht.

281. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer Fahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen Straßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere Verwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999, GV. NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW. S. 332). Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller Ausnahmen unter anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das höchstzulässige Gewicht genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten diese Fahrzeuge sowohl die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis zu 24 t als auch das insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige Gesamtgewicht von bis zu 40 t.

292. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde.

30Die Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO ermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei strikter Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden könnten. Ob ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem Ergebnis eines Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen Regelfall, welcher dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene Merkmal einer Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der einheitlich zu treffenden Ermessensentscheidung.

31Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Februar 2002 - 3 C 33.01 -, a.a.O., und vom 13. März 1997 - 3 C 2.97 -, BVerwGE 104, 154.

32Dies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen Verbotsnorm vor dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der damit verbundenen Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34 StVZO geregelten Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung festgelegt worden.

Vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO, Rdnr. 2. 33

34Über das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in den Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.

35Da es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden Güter- und Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt, sondern auch die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische Union zum Zwecke der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst mit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3. Januar 1985, S. 14) und schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1999 (ABl. L 235 vom 17. September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung vom 18. Februar 2002 (ABl. L 67 vom 9. März 2002, S. 47) auf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art. 249 EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch eine entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin festgelegten Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht umgesetzt.

36Vgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs. 720/99, S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl. 1990, S. 494.

37Damit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die Zielrichtung des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch entsprechende Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und Beseitigung von Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.

383. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO. Der Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart eingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig verbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist (Ermessensreduktion auf Null).

39a) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der Weise eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der Beklagten zwingend zu erteilen wären.

40aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten zugelassen oder in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht aus Gründen, die die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder verbieten, wenn diese Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerten übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige Sattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges Fahrzeuggewicht von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr. 3.3.2.) einzuhalten haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO entsprechen diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge der Klägerin sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so dass damit die Vorgaben des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten werden und sich hieraus kein

(gebundener) Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung ergibt.

41bb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die zuständige Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in Betrieb genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht genannt sind und die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser Regelung hat der Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden Verkehr grundsätzlich die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten Bestimmungen maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier die Niederlande - innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der Gewichtsregelung zugelassen hat. Der Wortlaut der französischen ("Cette disposition est applicable nonobstant le fait que: a) b) …") und der englischen Fassung ("This provision shall apply notwithstanding the fact that: a) ... b) ...") bringt dies deutlicher als die deutsche Fassung zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1 ungeachtet der unter a) und b) genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt wird.

42Für dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass dieser Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der Erwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der "anderen Merkmale" (u.a. Gesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte gestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden. Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des Anhangs I Nr. 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht entsprechen. Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten Grenzwerte eine Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte bedarf es einer solchen Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten insoweit ohnehin nicht zu einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht innerstaatlich - befugt sind. Dass die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Werte hinaus nur dann dem Gemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die Zulassung des betreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt, ergab sich auch schon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur Richtlinie 96/53/EG. Dort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich ausgeführt, dass es zweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere Gewichte und größere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie vorgesehen, zu ermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden.

43Hierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie 96/53/EG. Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und Fahrzeuggewichte eine Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage des Anhangs I dieser Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und Abmessungen der bei ihm zugelassenen Fahrzeuge hinsichtlich des grenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine Gewerbetreibenden sogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene Fahrzeuge mit nicht gemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch in den anderen Mitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine

Regelungen entsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe sich eine Benachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, die - wie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend dem Anhang I in der Richtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen Staatsgebiet könnten sich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Grenzwerte berufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen Mitgliedstaaten auf die höher festgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu einer Verzerrung des Wettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70 EGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die von der Klägerin selbst mit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren eingeführte Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom 17. Dezember 1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO sowie die 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665) umgesetzt worden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es hierzu auf weitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden Verkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße oder See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem Bahnhof oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die Unternehmen soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.

44Vgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514.

45Mit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die entsprechenden Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese Fahrzeuge in den anderen Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung einzusetzen. Letztlich hat diese Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO gefunden, wonach auch ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich Gewicht und Abmessungen unter anderem der Regelung des § 34 StVZO entsprechen müssen.

46Damit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO eingeräumte Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise eingeschränkt ist, dass nur die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen die einzig verbleibende ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits schließt das Europarecht aber auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die zuständige Behörde in dem jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus.

47b) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der Weise eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.

48aa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht entgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den typischen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen erfordert, nicht vorliegt.

49(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der Auskiesungsstätte in X1. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist nicht so kurz, dass die Überschreitung der maßgeblichen Gewichtsgrenzen im Hinblick auf den Regelungszweck unerheblich

wäre. Der beabsichtigte Transportweg soll über zwei Streckenabschnitte verlaufen, nämlich 1,14 km über die K 34 und ca. 4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es sich ausweislich des den Antragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um einen untergeordneten Nebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. . Die Länge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A 3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein Streckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede stehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht.

50(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die Klägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der zulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im Verhältnis zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast und 40 t Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige Überschreitungen. Die Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte generell geeignet sind, Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in gleichem Maße wie die Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional zunehmen.

51Vgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS- Konzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des österreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar 2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de. pdf

52Der Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit diese für den zu Protokoll erklärten Vortrag,

53- "Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen lassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen Verkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der streitgegenständlichen Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die Beschädigung von z.B. Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei dem guten Ausbauzustand der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend ausgeschlossen werden" -,

54eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn es ist insoweit nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf welche Anzahl von Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden am Straßenkörper sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal die Klägerin bereits selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit Substanzeinbußen am Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der Fahrzeuge nicht ausschließt. Worin die Klägerin den Unterschied zwischen Verschleißerscheinungen und Schäden sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum anderen enthält dieser Vortrag keine entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es kommt nicht darauf an, ob durch die Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den Straßen bzw. den Banketten nachweisbar hervorgerufen werden. Vielmehr ist im Rahmen einer typisierenden Betrachtung mit Blick auf den Sinn und Zweck der Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5

StVZO darauf abzustellen, dass Fahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht grundsätzlich geeignet sind, Spurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen. Dabei ist auch einzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich lautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die Gesamtheit des bereits bestehenden und dann im Falle einer Genehmigungserteilung noch - oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs ist der Vortrag der Klägerin nicht geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle Gefahrenabschätzung, die der Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch in Bezug auf den hier in Rede stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist, räumt die Klägerin ausdrücklich ein. Vergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte ihrem Bescheid vom 11. März 2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt zu erwartenden Schwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen von Straßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße ausgegangen.

55Soweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu stellen versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des Jahresberichts 2005 des Kraftfahrt-Bundesamtes,

im Internet abrufbar unter: www.kba.de, 56

an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit die anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung 36,4 % betragen hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt hat. Abgesehen davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung transportiert werden soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an Unternehmen ein Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben kann.

58

(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten kombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu einem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden darf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales Recht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser Regelung - unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein "Koordinatensystem mit Orientierungswerten" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in § 34 StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend darauf an, dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen Gesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es sich bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen kombinierten Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum kombinierten Verkehr um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin nicht vergleichbar ist. So betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO- Containern mit einer Länge von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter aufgeteilt werden können. Ausweislich der Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr gerade zu einer Entlastung der Straßen führen. Auch im Interesse des Umweltschutzes und der Sicherheit im Straßenverkehr soll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen werden, auf andere Verkehrsträger wie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen. 57

Allein vor diesem Hintergrund ist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser Verkehrsform Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne Ausnahmegenehmigung auf Strecken grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum nächsten Umschlagplatz eingesetzt werden dürfen. Diese gesetzgeberischen Wertungen können aber nicht ohne Weiteres auf die anderen Verkehrsformen übertragen werden. So können Schüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand und Kies grundsätzlich geteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige Maßnahmen kann das für den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht von 40 t ohne Weiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein zulässiges Differenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2 und 3 der Richtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8 a) und f) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980, 433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das Kriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede stehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der Auffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die Bestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der Ausnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen übertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen. Zum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten Verkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den kombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke auch auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den kombinierten Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen besonderen Anreiz mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der Straßen führen und damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.

59Soweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI vom 2. Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und Versuche in den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der Ermessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen einschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten Grenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG geregelt.

60(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine unzulässige "Fernwirkung" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die Beklagte vor diesem Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der Klägerin eingeschränkt wäre. Vielmehr haben die Niederlande für den innerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für das höchstzulässige Gesamtgewicht von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen festgelegt, die über die durch die Richtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich harmonisierten und in § 34 StVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den innerstaatlichen Verkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt jedoch umgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen Mitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.

(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre Entscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten Ausnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht substantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die Beklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen gereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall nicht vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen.

62II. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf Neubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat 114 VwGO). Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen Ausnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das öffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen Gewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch wirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen.

63Die Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller ermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung der Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt.

64Wie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein Ausnahmefall hier nicht vorliegt.

65

Eine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t verbundene besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist seitens der Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die Zuladung von 2 t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich sind, reicht dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der mit der Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des Eigengewichts des Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht hinnehmbare wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso wenig ist damit eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs gemäß Art. 49 EGV oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die von der Klägerin transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne Handelsbeschränkungen von Deutschland in die Niederlande gebracht werden. Soweit das höchstzulässige Gesamtgewicht für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf 40 t begrenzt ist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr Ausdruck einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre Konkretisierung in der Richtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den grenzüberschreitenden Verkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen gefunden hat. Auch eine Wettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch die anderen Transportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im 61

grenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.

66Eine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht daraus, dass dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch entsprechende Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können. Soweit die Klägerin darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter Widerrufsvorbehalt hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer solchen Nebenbestimmung Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet werden können. Denn eine solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn bereits Straßenschäden aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO dienen jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu vermeiden. Es begegnet auch keinen Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden Fall die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer Haftungsklausel abgelehnt hat. Ausweislich der Antragsunterlagen und der beigefügten Pläne verläuft der Großteil der geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L 117. Hierbei handelt es sich um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. , so dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs auf dieser Strecke eine eindeutige Zuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich ist. Entsprechendes gilt für die ca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich um eine Durchgangsstrecke handelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1. verbindet, so dass auch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des Straßenschutzes jedenfalls im vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung getragen werden können.

67Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

68Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

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