Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen, Az. 8 A 1388/05

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Oberverwaltungsgericht NRW, 8 A 1388/05

Datum:

17.05.2006

Gericht:

Oberverwaltungsgericht NRW

Spruchkörper:

8. Senat

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

8 A 1388/05

Vorinstanz:

Verwaltungsgericht Aachen, 2 K 1643/03

Tenor:

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts

Aachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin

kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des

beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der

Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin, ein in den Niederlanden ansässiges Transportunternehmen, begehrt die

Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für fünf Lastkraftwagen, die im

grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden sollen.

Mit Schreiben vom 29. Januar 2003 beantragte sie, ihr nach Maßgabe des § 70 Abs. 1

StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO)

Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften über die zulässige Achslast eines

Sattelanhängers und des Gesamtgewichts von Fahrzeugkombinationen mit mehr als

vier Achsen (§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO) für die Fahrzeuge des

Herstellers B. mit den amtlichen Kennzeichen zu erteilen. Diese Fahrzeuge sind in den

Niederlanden mit einer Achslast bis 27 t und einem Gesamtgewicht bis 42 t zugelassen.

Die Klägerin beabsichtigt, diese Lastkraftwagen in der Bundesrepublik Deutschland

zum Transport von Kies und Sand von der Auskiesungsstätte der Firma H. P. Kies

GmbH & Co. KG in X. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. einzusetzen. Der

Transportweg verläuft auf deutschem Gebiet ca. 1,14 km über die Kreisstraße K und ca.

4,7 km über die Landstraße L 117. Nach den Angaben in den Anträgen beträgt die

Fahrtstrecke auf niederländischem Gebiet noch bis zu 100 km. Das Ladegut soll

teilweise auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.

Mit Bescheid vom 11. März 2003 lehnte die Beklagte die Anträge ab und führte zur

Begründung aus: Zur Gewährung eines einheitlichen Vorgehens bei der Genehmigung

und Versagung solcher Ausnahmen sei sie gehalten, Ausnahmen nur dann zu erteilen,

wenn alle zumutbaren Möglichkeiten zur Einhaltung der Vorschriften der StVZO voll

ausgeschöpft seien. Bei dem Transport von Sand und Kies handele es sich um eine

teilbare Ladung, so dass zweifelsfrei die technische Möglichkeit bestehe, mit der

Fahrzeugkombination die vorgeschriebenen Gesamtgewichte einzuhalten. Das

öffentliche Interesse an der Einhaltung der Vorschrift und das Interesse am Schutz des

Straßenkörpers seien höher zu bewerten als das rein wirtschaftlich motivierte Interesse

der Klägerin, möglichst wenige Transporte durchführen zu müssen. Auch die kurze

Fahrtstrecke bis zur niederländischen Grenze lasse keine Gründe erkennen, die eine

Ausnahme rechtfertigen würden.

Hiergegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 19. März 2003 Widerspruch ein, den

sie wie folgt begründete: Die Beklagte habe ihren Ermessensspielraum nicht vollständig

ausgeschöpft, weil sie allein auf das Kriterium der Teilbarkeit der Ladung abgestellt

habe. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass sie die Ausnahmegenehmigungen nur für

eine kurze Fahrtstrecke begehre. Die Beklagte könne sich insoweit auch nicht auf die

Richtlinie des Bundesministers für Verkehr aus dem Jahre 1980 stützen, da diese das

Kriterium der Distanz nicht berücksichtige und rechtswidrig sei. Im Übrigen habe sich

die Beklagte trotz dieser Richtlinie im Jahr 1989 nicht gehindert gesehen, für eine kurze

Distanz eine solche Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Auch die Bezirksregierung

Düsseldorf habe für eine Distanz von 800 m entsprechende Ausnahmegenehmigungen

erteilt. Aber selbst wenn man von der Maßgeblichkeit dieser Richtlinie ausgehe, sei die

Entscheidung der Beklagten fehlerhaft. Denn die Richtlinie stelle im Kern auf die

Zerlegbarkeit einer Ladung ab. Auf Schüttgüter sei die Richtlinie damit gar nicht

anwendbar, da sich diese noch nie in einem zerlegbaren Zustand befunden hätten.

Darüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht die zwischenzeitlichen

Veränderungen durch das EU-Recht berücksichtigt. So sei in Umsetzung der Richtlinie

92/106/EWG für den "kombinierten Verkehr" in § 36 Abs. 6 Nr. 6 StVZO die Entfernung

als Kriterium eingefügt worden. Danach sei bei dieser Verkehrsart eine Erhöhung des

Gesamtgewichts um 10 % zulässig und mit dem Zweck der Straßenschonung vereinbar,

wenn die Fahrt aus einem Umkreis von 150 km Luftlinie zu einem Binnen- oder

Seehafen erfolge, bei dem der Umschlag vorgenommen werde. Im vorliegenden Fall

hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Strecke zwischen der Abgrabungsstätte

und der deutsch-niederländischen Grenze weniger als 6 km betrage.

Am 23. Juni 2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Köln Untätigkeitsklage

erhoben.

Mit Beschluss vom 1. August 2003 hat sich das Verwaltungsgericht Köln für örtlich

unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Aachen verwiesen.

Während des anhängigen Rechtsstreits wies die Beklagte den Widerspruch der

Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 5. August 2003 zurück. Zur Begründung

führte sie aus: Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO zur

Achslast und dem Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination entsprächen den

Erfordernissen der Richtlinie 96/53/EG. Die von der Klägerin zitierte Richtlinie

92/106/EWG regele den kombinierten Verkehr und komme im vorliegenden Fall nicht

zur Anwendung. Aus der vergangenen Antragspraxis der Klägerin sei bekannt, dass sie

geneigt sei, auch noch größere Fahrzeuge zum Transport einzusetzen. Seit 1992 habe

sie - die Beklagte - keine Ausnahmegenehmigungen mehr von den Vorschriften des §

34 StVZO für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe erteilt. Die

Erteilung der beantragten Ausnahmegenehmigungen würde hinsichtlich der Klägerin

und auch anderer Antragsteller eine gewisse Präzedenz- und Bindungswirkung für die

Zukunft entfalten und damit zu einer erheblichen zusätzlichen Belastung der Straßen

führen. Studien hätten belegt, dass weniger die Anzahl der Lastkraftwagen, sondern vor

allem ihre Achslast maßgeblich Auswirkungen auf die Lebensdauer einer Straße hätten.

Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschem Gebiet könne nicht als geringfügig

angesehen werden. Für die Klägerin bestehe die Möglichkeit, die Ladung in den

Niederlanden auf dort zulässige Fahrzeuge mit höherem Gewicht umzuladen. Eine

unzulässige Beeinträchtigung im Wettbewerb mit anderen Unternehmen sei nicht

festzustellen, da auch die Konkurrenten die deutschen Bestimmungen einzuhalten

hätten. Eine Auflage, dass die Straße auf Kosten der Klägerin untersucht und ggf.

Ausgleichskosten gezahlt werden, sei in der Praxis kaum durchführbar und wäre mit

weiterem Verwaltungsaufwand verbunden.

Zur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ihr Vorbringen aus dem

Verwaltungsverfahren wiederholt und ergänzend vorgetragen: Die Beklagte habe nicht

erkannt, dass sich im vorliegenden Fall ihr Ermessen, insbesondere wegen der kurzen

Fahrtstrecke, zu einer Pflicht zur Erteilung der Genehmigungen verdichtet habe. Die

Versagung der Ausnahmegenehmigungen habe eine unbeabsichtigte und erhebliche

Fernwirkung der StVZO zur Folge, weil der größere Streckenanteil in den Niederlanden

zurückgelegt werde und dort höhere Fahrzeuggewichte zulässig seien. Die in § 34 Abs.

6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen seien auch außerhalb des kombinierten Verkehrs

anwendbar. Die von der Beklagten befürchtete Gefahr von Berufungsfällen bestehe im

Hinblick auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht. Ausweislich des

Protokolls der mündlichen Verhandlung vom 6. Mai 1996 halte es auch das

Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen - 25 A 3558/95 - für wenig

wahrscheinlich, dass bei kurzen Strecken vergleichbare Fälle aufträten, wenn gesichert

sei, dass überlastbedingte Schäden an der Straße nicht entstünden oder beseitigt

würden. Die Mutmaßung der Beklagten, dass zukünftig auch sechsachsige Fahrzeuge

mit einem noch höheren, in den Niederlanden zulässigen Gesamtgewicht eingesetzt

werden sollten, sei spekulativ. Die Beklagte hätte den Straßenschutz durch

Nebenbestimmungen in den Ausnahmegenehmigungen, wie z.B. eine Haftungsklausel,

sichern können. Dass die Beklagte seit 10 Jahren keine entsprechenden

Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt habe, werde mit Nichtwissen bestritten. Aber

selbst wenn dies zuträfe, könne daraus für die Rechtmäßigkeit der Versagung der

nunmehr beantragten Genehmigungen nichts hergeleitet werden. Eine Umladung der

Fracht auf niederländischem Gebiet sei weder logistisch noch wirtschaftlich sinnvoll zu

realisieren.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und des

Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die unter dem 29. Januar

2003 beantragte Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 Abs. 1 StVZO in Verbindung mit

§ 13 der Verordnung über den internationalen Kraftfahrzeugverkehr (VOInt.) von den

Vorschriften der §§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) (Achslast des Sattelanhängers) und Abs. 6 Nr. 5

StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die

Fahrzeuge mit den Kennzeichen/ Fahrgestellnummern: und hinsichtlich der in den

Anträgen vom 29. Januar 2003 näher bezeichneten Fahrtstrecke vom

Abgrabungsgelände der Firma H. P. Kies GmbH & Co.KG in P. zur niederländischen

Staatsgrenze für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung hat sie vorgetragen: Die Ablehnung der begehrten

Ausnahmegenehmigungen sei ermessensfehlerfrei erfolgt. Ein Verstoß gegen die

Vorschriften über die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht stelle eine

Ordnungswidrigkeit dar. Daraus folge, dass der Verordnungsgeber den Belangen des

Straßenkörpers und der Verkehrssicherheit überragende Bedeutung beimesse. Dies

wiederum bedinge eine sehr restriktive Handhabung der Ausnahmen nach § 70 Abs. 1

StVZO. Das von der Klägerin vorgetragene wirtschaftliche Interesse rechtfertige eine

Ausnahmegenehmigung nicht. Für die Entscheidung sei unerheblich, dass in den

Niederlanden höhere Gewichte erlaubt seien. Auch die Distanz sei nur einer unter

vielen in die Abwägung einzubeziehenden Gesichtspunkte. Die von der Klägerin

beantragten Fahrzeugkombinationen überschritten die zulässige Achslast und das

zulässige Gesamtgewicht nicht nur geringfügig. Ferner müsse die einheitliche

Anwendung der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 gewährleistet sein.

Bei dem Transportgut Sand und Kies handele es sich um eine teilbare Ladung i.S.d. Art.

2 dieser Richtlinie. Die Klägerin habe nicht dargelegt, warum es ihr unzumutbar sei, die

Transportmengen dem in § 34 StVZO erlaubten Maß anzupassen. Die Regelung in § 34

Abs. 6 Nr. 6 StVZO beinhalte hinsichtlich der Wegstrecke kein zwingendes

Ermessenskriterium zugunsten einer Ausnahmeerteilung.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 1. März 2005 mit der

Begründung abgewiesen, die Beklagte habe die begehrten Ausnahmegenehmigungen

ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die §§ 34 und 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO stünden in einem

strengen Regel-/Ausnahmeverhältnis zueinander. Eine besondere Härte sei im Fall der

Klägerin nicht ersichtlich, zumal das Transportgut aus einer teilbaren Ladung bestehe.

Die wirtschaftlichen Interessen der Klägerin hätten gegenüber dem öffentlichen

Interesse an der Erhaltung des Straßenkörpers kein überragendes Gewicht. Die

Beklagte habe die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen zu Recht als nicht

mehr zu vernachlässigende Größe gewertet. Das Argument, dass in den Niederlanden,

in denen das beantragte höhere Gesamtgewicht zulässig sei, weit längere Strecken

gefahren würden, sei unbeachtlich. Die für den Bereich des kombinierten Verkehrs in §

34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen Wertungen hinsichtlich des tolerablen

Gesamtgewichts und der Distanz seien auf andere Fälle des Gütertransportes nicht

übertragbar. Dass die Klägerin im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sei, führe

ebenfalls nicht zu einer Ermessensreduzierung. Die Beklagte habe die einschlägigen

zwischenstaatlichen und europäischen Vorschriften eingehalten. Anhaltspunkte für eine

Existenzbedrohung der Klägerin seien weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Durch

die von der Klägerin vorgeschlagenen Nebenbestimmungen könne dem

gesetzgeberischen Ziel des Straßenschutzes nicht effektiv Rechnung getragen werden.

Der Senat hat mit Beschluss vom 13. März 2006 auf den Antrag der Klägerin die

Berufung zugelassen.

Die Klägerin begründet ihre Berufung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrages

im wesentlichen damit, dass sich allein die Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigungen als ermessensfehlerfrei erweise. Der Zweck des § 70 StVZO

liege darin, einer besonderen Ausnahmesituation Rechnung tragen zu können. Die

besonderen Umstände des vorliegenden Falles seien darin begründet, dass sie das

generell zulässige Gesamtgewicht um eine vergleichsweise geringe Menge - ein

Zwanzigstel bzw. 5 % - zu steigern beabsichtige. Zudem betreffe die Zuladung nur eine

äußerst kurze - gut ausgebaute - Strecke. Ohne die Zuladung von 2 t seien ca. 10 %

mehr Transportfahrten erforderlich, um dieselbe Menge Sand und Kies zu

transportieren. § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO gebe ein Koordinatensystem mit

Orientierungswerten vor und sei auch im Rahmen der nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO zu

treffenden Ermessensausübung zu berücksichtigen. Hingegen spiele der Gesichtspunkt

eventueller zuladungsbedingter Straßenschäden bei der Ausübung des Ermessens

lediglich eine untergeordnete Rolle; ihm könne im Rahmen von Nebenbestimmungen

ausreichend Rechnung getragen werden. Eine Transitsituation sei nicht gegeben, da es

um den Transport eines standortgebundenen, in Grenznähe anfallenden Gutes gehe.

Die faktische Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t auf dem in den

Niederlanden zu befahrenden Streckenabschnitt verstoße gegen Art. 49 EGV. Danach

seien nicht nur diskriminierende Ungleichbehandlungen, sondern auch sonstige

Beschränkungen verboten, die sich aus der unterschiedlosen Behandlungen von in-

und ausländischen Dienstleistungserbringern ergäben. Es könne offen blieben, ob der

Gesichtspunkt der Straßenschonung einen zur Versagung der Ausnahmegenehmigung

zwingenden Grund des Allgemeinwohls darstelle. Die im Regierungsbezirk Düsseldorf

seit Jahren geübte Erteilungspraxis zeige, dass vorliegend nichts für das Eintreten der

von der Beklagten befürchteten Nachteile spreche. Soweit in den Beneluxländern

generell höhere Gesamtgewichte zulässig seien, könne dies nicht als Sonderstatus

bezeichnet werden. Wenngleich noch eine europaweite Harmonisierung der zulässigen

Gesamtgewichte ausstehe, bewege sich die Diskussion über zulässige

Gesamtgewichte nicht in die von der Beklagten angegebene Richtung niedrigerer

Gesamtgewichte. Nach Angaben des BDI seien in Dänemark und Italien

Gesamtgewichte von 44 t bis zu 50 t, in Finnland und Schweden sogar bis zu 56 t

generell zulässig. Im Rahmen innovativer Nutzfahrzeugkonzepte seien in den

Niederlanden Versuche mit dem Einsatz von Fahrzeugen bis zu 60 t unternommen

worden. Daran zeige sich, dass eine Harmonisierung in Richtung höherer

Gesamtgewichte zu erwarten sei. Bei der Beschränkung des zulässigen

Gesamtgewichts auf 40 t handele es sich nach gegenwärtigen europarechtlichen

Bestimmungen für den grenzüberschreitenden Verkehr um die unterste Grenze.

Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts seien mit der Beschränkung auf 40 t

auch wirtschaftlich relevante Nachteile verbunden. Die Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigungen würde weder eine großzügige Ausnahmepraxis darstellen,

noch zu einer Vielzahl von Berufungsfällen und deshalb auch nicht zu einer Aushöhlung

des Regelungsanliegens des § 34 StVZO führen. Ausweislich des Jahresberichts 2005

des Kraftfahrtbundesamtes habe der grenzüberschreitende Verkehr an allen in der

Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 %.

Eine weitere Verengung ergebe sich aus dem Ladegut. Denn die wenigsten Transporte

beträfen standortgebundene und in Grenznähe liegende Rohstoffe wie Sand und Kies.

Im Übrigen hätte die Beklagte die Ausnahmegenehmigungen mit einem

Widerrufsvorbehalt versehen und die Genehmigungen jederzeit aufheben können, wenn

wider Erwarten Straßenschäden entstanden wären. Vor diesem Hintergrund bestehe

zumindest ein Anspruch auf Neubescheidung wegen Ermessensfehlern.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 zu ändern und die

Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und ihres

Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die mit den Anträgen vom

29. Januar 2003 beantragten Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften des § 34

Abs. 4 Nr. 4 b) StVZO (Achslast des Sattelanhängers) und des § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO

(Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die

Fahrzeuge mit den Kennzeichen/Fahrgestellnummern: und für eine Zeit von sechs

Jahren zu erteilen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie führt zur Begründung ergänzend aus: Die gesetzgeberischen Wertungen

hinsichtlich des Spezialfalls des kombinierten Verkehrs seien auf die hier in Rede

stehende Verkehrsart nicht übertragbar. Die von der Klägerin geäußerte Rechtsansicht,

für die Privilegierung des kombinierten Verkehrs sei es grundsätzlich unerheblich, in

welchem Verhältnis die auf der Straße zurückgelegte Strecke zu derjenigen unter

Nutzung eines anderen Verkehrsträgers stehe, sei unzutreffend. Das um 4 t erhöhte

zulässige Gesamtgewicht im kombinierten Verkehr trage dem Umstand Rechnung, dass

die Güter bereits auf der Straße in dem zum Umschlag erforderlichen Container

transportiert werden müssten. Es solle den Verkehrsteilnehmern, die andere

Verkehrswege nutzten und die Straße entlasteten, jedoch kein Wettbewerbsnachteil

durch das Eigengewicht des Containers entstehen. Die Erteilung der

Ausnahmegenehmigungen würde gegen EU-Recht verstoßen. Der deutsche

Gesetzgeber habe die Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie 96/53/EG für

Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen nicht nur für den

grenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr umgesetzt. Eine

Ausnahme von den in der Richtlinie vorgegebenen Werten könne nur für solche

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen gemacht werden, die eine unteilbare Ladung

beförderten. Hierbei handele es sich nach der Richtlinie um eine Ladung, die für die

Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe Kosten oder

Schadensrisiken in zwei oder mehr Einzelladungen geteilt und die aufgrund ihrer

Abmessungen oder Massen nicht von einem Kraftfahrzeug, Anhänger, Lastzug oder

Gelenkfahrzeug befördert werden könne. Diese Voraussetzungen erfülle die Klägerin

nicht.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen

auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Beklagten.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

Die zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung der Klägerin hat keinen

Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die Versagung der

beantragten Ausnahmegenehmigungen durch den Bescheid der Beklagten vom 11.

März 2003 in der Gestalt des Widerspruchbescheides vom 5. August 2003 ist

rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 VwGO).

Die Klägerin hat weder einen Anspruch auf Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigungen (I.), noch kann sie eine erneute ermessensfehlerfreie

Entscheidung über ihren Antrag verlangen (II.).

I. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über

internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der

begehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 Nr.

4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das

Gesamtgewicht.

1. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer

Fahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen

Straßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung

nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere

Verwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über die

Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999, GV.

NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW. S. 332). Nach

§ 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten

Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller Ausnahmen unter

anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das höchstzulässige Gewicht

genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in den Niederlanden

zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen gereichten

Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine zulässige Achslast

bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten diese Fahrzeuge sowohl

die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis zu 24 t als auch das

insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige Gesamtgewicht von bis zu

40 t.

2. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde.

Die Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO

ermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei strikter

Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden könnten. Ob

ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem Ergebnis eines

Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen Regelfall, welcher

dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene Merkmal einer

Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der einheitlich zu treffenden

Ermessensentscheidung.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Februar 2002 - 3 C 33.01 -, a.a.O., und vom 13. März 1997

- 3 C 2.97 -, BVerwGE 104, 154.

Dies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen Verbotsnorm vor

dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der damit verbundenen

Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34 StVZO geregelten

Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung festgelegt worden.

Vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO, Rdnr. 2.

Über das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in den

Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.

Da es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden Güter- und

Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt, sondern auch

die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische Union zum Zwecke

der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst mit der Richtlinie

85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3. Januar 1985, S. 14) und

schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1999 (ABl. L 235 vom 17.

September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung vom 18. Februar 2002 (ABl. L 67

vom 9. März 2002, S. 47) auf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die

höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen

und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der

höchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art. 249

EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch eine

entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin festgelegten

Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht umgesetzt.

Vgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs. 720/99,

S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl. 1990, S. 494.

Damit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die Zielrichtung

des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch entsprechende

Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und Beseitigung von

Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.

3. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf Erteilung

der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO. Der

Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart

eingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig

verbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist

(Ermessensreduktion auf Null).

a) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der Weise

eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der Beklagten

zwingend zu erteilen wären.

aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem

Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten zugelassen oder

in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht aus Gründen, die

die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder verbieten, wenn diese

Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerten

übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige

Sattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges Fahrzeuggewicht

von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr. 3.3.2.) einzuhalten

haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO entsprechen

diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge der Klägerin sind in den

Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen

gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine

zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so dass damit die Vorgaben

des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten werden und sich hieraus kein

(gebundener) Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung ergibt.

bb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs. 1 Satz

2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die zuständige

Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in Betrieb

genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht genannt sind und

die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser Regelung hat der

Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden Verkehr grundsätzlich

die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten Bestimmungen

maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier die Niederlande -

innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der Gewichtsregelung zugelassen

hat. Der Wortlaut der französischen ("Cette disposition est applicable nonobstant le fait

que: a) … b) …") und der englischen Fassung ("This provision shall apply

notwithstanding the fact that: a) ... b) ...") bringt dies deutlicher als die deutsche Fassung

zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1 ungeachtet der unter a) und b)

genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt wird.

Für dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass dieser

Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der

Erwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die

Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der "anderen Merkmale" (u.a.

Gesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte

gestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden.

Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die Mitgliedstaaten

in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung Fahrzeuge oder

Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des Anhangs I Nr. 1.3, 2,

3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht entsprechen. Art. 3 Abs. 1

Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie

96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten Grenzwerte eine

Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte bedarf es einer solchen

Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten insoweit ohnehin nicht zu

einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht innerstaatlich - befugt sind. Dass

die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten

Werte hinaus nur dann dem Gemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die

Zulassung des betreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt,

ergab sich auch schon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur

Richtlinie 96/53/EG. Dort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich

ausgeführt, dass es zweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere

Gewichte und größere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie

vorgesehen, zu ermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr

eingesetzt werden.

Hierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie 96/53/EG.

Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und Fahrzeuggewichte eine

Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage des Anhangs I dieser

Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen gemeinschaftsrechtlichen

Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und Abmessungen der bei ihm zugelassenen

Fahrzeuge hinsichtlich des grenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine

Gewerbetreibenden sogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene

Fahrzeuge mit nicht gemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch

in den anderen Mitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine

Regelungen entsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe

sich eine Benachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus

Mitgliedstaaten, die - wie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend

dem Anhang I in der Richtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen

Staatsgebiet könnten sich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich

harmonisierten Grenzwerte berufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen

Mitgliedstaaten auf die höher festgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu

einer Verzerrung des Wettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen

Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70 EGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die

von der Klägerin selbst mit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren

eingeführte Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom

17. Dezember 1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO

sowie die 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665)

umgesetzt worden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es

hierzu auf weitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit

einem zulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden

Verkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße oder

See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem Bahnhof

oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die Unternehmen

soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße auf

umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.

Vgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53.

Ausnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514.

Mit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn Benutzer

von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die entsprechenden

Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese Fahrzeuge in den anderen

Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung einzusetzen. Letztlich hat diese

Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO gefunden, wonach auch

ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich Gewicht und Abmessungen

unter anderem der Regelung des § 34 StVZO entsprechen müssen.

Damit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO eingeräumte

Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise eingeschränkt ist, dass nur

die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen die einzig verbleibende

ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits schließt das Europarecht aber

auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die zuständige Behörde in dem

jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus.

b) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der Weise

eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.

aa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht

entgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den typischen

in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen erfordert, nicht

vorliegt.

(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der Auskiesungsstätte in X1.

(Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist nicht so kurz, dass die Überschreitung der

maßgeblichen Gewichtsgrenzen im Hinblick auf den Regelungszweck unerheblich

wäre. Der beabsichtigte Transportweg soll über zwei Streckenabschnitte verlaufen,

nämlich 1,14 km über die K 34 und ca. 4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es

sich ausweislich des den Antragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um

einen untergeordneten Nebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum

Grenzübergang S. . Die Länge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der

dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A

3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein

Streckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede

stehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht.

(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die

Klägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der

zulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im Verhältnis

zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b)

und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast und 40 t

Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige Überschreitungen. Die

Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte generell geeignet sind,

Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies gilt insbesondere vor dem

Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in gleichem Maße wie die

Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional zunehmen.

Vgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS-

Konzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des

österreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar

2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de. pdf

Der Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der mündlichen

Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit diese für den

zu Protokoll erklärten Vortrag,

- "Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen

lassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen

Verkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der streitgegenständlichen

Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die Beschädigung von z.B.

Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei dem guten Ausbauzustand

der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend ausgeschlossen werden" -,

eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt

hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn es ist insoweit

nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf welche Anzahl von

Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden am Straßenkörper

sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal die Klägerin bereits

selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit Substanzeinbußen am

Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der Fahrzeuge nicht ausschließt.

Worin die Klägerin den Unterschied zwischen Verschleißerscheinungen und Schäden

sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum anderen enthält dieser Vortrag keine

entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es kommt nicht darauf an, ob durch die

Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den Straßen bzw. den Banketten nachweisbar

hervorgerufen werden. Vielmehr ist im Rahmen einer typisierenden Betrachtung mit

Blick auf den Sinn und Zweck der Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5

StVZO darauf abzustellen, dass Fahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht

grundsätzlich geeignet sind, Spurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen.

Dabei ist auch einzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer

Ausnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich

lautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die Gesamtheit

des bereits bestehenden und dann im Falle einer Genehmigungserteilung noch -

oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen

Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs ist der Vortrag der Klägerin nicht

geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle Gefahrenabschätzung, die der

Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch in Bezug auf den hier in Rede

stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist,

räumt die Klägerin ausdrücklich ein. Vergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte

ihrem Bescheid vom 11. März 2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt

zu erwartenden Schwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen

von Straßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße

ausgegangen.

Soweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu stellen

versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des Jahresberichts 2005

des Kraftfahrt-Bundesamtes,

im Internet abrufbar unter: www.kba.de,

an allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen

Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit die

anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung 36,4 % betragen

hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt hat. Abgesehen

davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung transportiert werden

soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an Unternehmen ein

Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben kann.

(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten

kombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53.

Ausnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu

einem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden

darf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales

Recht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser Regelung -

unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein "Koordinatensystem mit

Orientierungswerten" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in § 34

StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend darauf an,

dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen

Gesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es sich

bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen kombinierten

Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum kombinierten Verkehr

um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin nicht vergleichbar ist. So

betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO- Containern mit einer Länge

von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter aufgeteilt werden können. Ausweislich

der Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr

gerade zu einer Entlastung der Straßen führen. Auch im Interesse des Umweltschutzes

und der Sicherheit im Straßenverkehr soll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen

werden, auf andere Verkehrsträger wie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen.

Allein vor diesem Hintergrund ist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser

Verkehrsform Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne

Ausnahmegenehmigung auf Strecken grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum

nächsten Umschlagplatz eingesetzt werden dürfen. Diese gesetzgeberischen

Wertungen können aber nicht ohne Weiteres auf die anderen Verkehrsformen

übertragen werden. So können Schüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand

und Kies grundsätzlich geteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige

Maßnahmen kann das für den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht

von 40 t ohne Weiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein

zulässiges Differenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2

und 3 der Richtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8

a) und f) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980,

433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das

Kriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede

stehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der

Auffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die

Bestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der

Ausnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen

übertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich

harmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen.

Zum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten

Verkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den

kombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke auch

auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den kombinierten

Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen besonderen Anreiz

mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der Straßen führen und

damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.

Soweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI vom 2.

Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und Versuche in

den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit einem

Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der

Ermessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen

einschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht

um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten

Grenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG

geregelt.

(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine unzulässige

"Fernwirkung" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die Beklagte vor diesem

Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der Klägerin eingeschränkt wäre.

Vielmehr haben die Niederlande für den innerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für

das höchstzulässige Gesamtgewicht von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

festgelegt, die über die durch die Richtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich

harmonisierten und in § 34 StVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den

grenzüberschreitenden Güterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den

innerstaatlichen Verkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt

jedoch umgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden

Verkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen

Mitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.

(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre

Entscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten

Ausnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem

Hintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht

substantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut,

Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen mehr

erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die

Beklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen

gereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall nicht

vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen.

II. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf

Neubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann

die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen

Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem

Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen

Ausnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das

öffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen

Gewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch

wirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen.

Die Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen

ermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller

ermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung der

Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den

wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt.

Wie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein

Ausnahmefall hier nicht vorliegt.

Eine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t verbundene

besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist seitens der

Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die Zuladung von 2

t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich sind, reicht

dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der mit der

Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des Eigengewichts des

Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht hinnehmbare

wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso wenig ist damit

eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs gemäß Art. 49 EGV

oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die von der Klägerin

transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne Handelsbeschränkungen von

Deutschland in die Niederlande gebracht werden. Soweit das höchstzulässige

Gesamtgewicht für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden

Güterverkehr auf 40 t begrenzt ist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des

freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr

Ausdruck einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre

Konkretisierung in der Richtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den

grenzüberschreitenden Verkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen

gefunden hat. Auch eine Wettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch

die anderen Transportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im

grenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.

Eine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht daraus, dass

dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch entsprechende

Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können. Soweit die Klägerin

darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter Widerrufsvorbehalt

hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer solchen Nebenbestimmung

Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet werden können. Denn eine

solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn bereits Straßenschäden

aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO dienen

jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen

über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu vermeiden. Es begegnet auch keinen

Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden Fall die Erteilung der begehrten

Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer Haftungsklausel abgelehnt hat.

Ausweislich der Antragsunterlagen und der beigefügten Pläne verläuft der Großteil der

geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L 117. Hierbei handelt es sich um die

Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. , so dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs

auf dieser Strecke eine eindeutige Zuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich

ist. Entsprechendes gilt für die ca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich

um eine Durchgangsstrecke handelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1.

verbindet, so dass auch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des

Straßenschutzes jedenfalls im vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung

getragen werden können.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über die

vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711

ZPO.

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen

nicht vor.