Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 01.06.2005
OVG NRW: wohnung, anwohner, höchstgeschwindigkeit, körperliche unversehrtheit, aufwand, bauarbeiten, gutachter, geschwindigkeitsbeschränkung, tunnel, umbau
Oberverwaltungsgericht NRW, 8 A 2350/04
Datum:
01.06.2005
Gericht:
Oberverwaltungsgericht NRW
Spruchkörper:
8. Senat
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
8 A 2350/04
Vorinstanz:
Verwaltungsgericht Minden, 3 K 3166/01
Tenor:
Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts
Minden vom 3. März 2004 teilweise geändert. Der Beklagte wird unter
teilweiser Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002
verpflichtet, den Antrag der Klägerin vom 22. März 2001, durch
geeignete Maßnahmen die verkehrsbedingte Lärmbelastung auf der
Detmolder Straße zu verringern, hinsichtlich der Nachtzeit (22.00 bis
6.00 Uhr) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu
bescheiden.
Im Übrigen wird die Berufung zurückgewiesen.
Die Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens tragen die Klägerin zu ¾
und der Beklagte zu ¼, die des Berufungsverfahrens tragen die Klägerin
und der Beklagte je zur Hälfte.
Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige
Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch
Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden,
wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung
Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand:
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Die Klägerin begehrt ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten zur Minderung der
Lärmbelastung an der Detmolder Straße in Bielefeld. Sie wohnt seit 1964 im
Erdgeschoss des ca. 100 Jahre alten Hauses Detmolder Straße , das im Eigentum ihres
Bruders steht. Die Fenster der Wohnung sind überwiegend mit Doppelverglasung
ausgestattet; als Wohn- und Schlafzimmer werden zur Seite ausgerichtete Räume
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benutzt. Das Hausgrundstück liegt auf der Südwestseite der Detmolder Straße zwischen
N. straße und E. straße. Der Bebauungsplan 4/11.01 der Stadt Bielefeld weist diesen
Bereich als Mischgebiet aus. Auf Höhe des Grundstücks Detmolder Straße 118b
befinden sich eine Lichtzeichenanlage sowie eine Straßenbahnhaltestelle. Die
Detmolder Straße ist Teil der Bundesstraße 66, die von der Bielefelder Innenstadt
(Ostwestfalendamm) über Lage nach Lemgo und weiter nach Barntrup führt; zugleich ist
sie Zubringer zur Bundesautobahn A 2, Anschlussstelle 'Bielefeld-Zentrum'. Die
Detmolder Straße ist in jeder Fahrtrichtung zweispurig ausgebaut und mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu befahren. Die Asphaltdecke der äußeren
Fahrbahnen weist erhebliche Schäden auf. Die innenliegenden Fahrstreifen, über die
bis zur Otto-Brenner-Straße zugleich die von den Stadtbahnlinien 2, 12 und 13
genutzten Straßenbahnschienen verlaufen, sind mit Betonsteinen gepflastert. Die
Stadtbahnlinien 2 und 13 fahren im weiteren Verlauf vor der Haltestelle Jahnplatz in den
U-Bahn-Tunnel ein, der in diesem Bereich nur über eine Röhre verfügt und darüber
hinaus von den Linien 1, 3, 4 und 10 genutzt wird.
Bereits 1993 wurde ein mittlerweile abgeschlossenes Lärmschutzfensterprogramm für
solche Häuser in der ersten Baureihe entlang der Detmolder Straße aufgelegt, die vor
dem 1. Juli 1974 errichtet wurden; Leistungen für bauliche Maßnahmen im Gebäude
Detmolder Straße wurden nicht angefordert. Der schlechte bauliche Zustand der Straße
sowie die Häufung von Verkehrsunfällen seit Anfang der neunziger Jahre veranlassten
1996 die Einrichtung eines 'Runden Tischs Detmolder Straße'; auf dessen Anregung
wurden insbesondere Maßnahmen zur Sicherung der Straßenüberquerung durch
Fußgänger und zur Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachung vorgenommen.
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Seit 2000 plant die Stadt Bielefeld als Straßenbaulastträger den Umbau der Detmolder
Straße zwischen Niederwall und Otto-Brenner-Straße/Osningstraße. Gegenstand des
geplanten Umbaus ist die Erneuerung der Fahrbahndecke, die Schaffung einer
baulichen Mitteltrennung der Richtungsfahrbahnen, die Anlegung separater
Linksabbiegespuren, die Errichtung von zwei Hochbahnsteigen für die Straßenbahn
und die Einrichtung weiterer vier Lichtzeichenanlagen. In der näheren Umgebung der
klägerischen Wohnung sind die Errichtung eines Hochbahnsteiges am
Straßenbahnhaltepunkt Mozartstraße sowie die Installierung von Lichtzeichenanlagen
an den Einmündungsbereichen der Mozartstraße und der Diesterwegstraße bei
gleichzeitigem Wegfall der Ampelanlage vor dem Grundstück Detmolder Straße 118b
geplant. Zur Vorbereitung des entsprechenden Planfeststellungsverfahrens gab der
Beklagte u.a. ein verkehrstechnisches Gutachten und eine schalltechnische
Untersuchung in Auftrag. Grundlage der im April 2002 vorgelegten und im September
2003 überarbeiteten schalltechnischen Untersuchung sind im Frühjahr 2001 an den
Knotenpunkten der Detmolder Straße durchgeführte Verkehrszählungen, deren
Ergebnisse auf den Prognosezeitpunkt 2015 fortgeschrieben wurden. Unter
Verwendung dieser Daten errechnete der Gutachter an der Wohnung der Klägerin
Schalldruckpegel von 74 dB(A) tags und 67 dB(A) nachts, die sich durch die geplanten
Umbaumaßnahmen um 1 dB(A) erhöhen würden. Im Hinblick darauf bejaht der
Gutachter einen Anspruch der Klägerin auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen
nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz für den Fall der Umsetzung der
Umbauplanung. Das planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren wurde Ende 2004
abgeschlossen und die Stellungnahme der Bezirksregierung Detmold mit den
Planunterlagen im Frühjahr 2005 an das Verkehrsministerium zur Feststellung
weitergeleitet; der Planfeststellungsbeschluss steht noch aus. Im April 2005 legte der
Beklagte den betroffenen Bezirksvertretungen und Ratsausschüssen ein detailliertes
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Konzept für den Ablauf der voraussichtlich drei Jahre dauernden Bauarbeiten und die zu
deren Realisierung erforderlichen Verkehrsumleitungsmaßnahmen vor. Danach können
die Umbauarbeiten am 1. März 2006 beginnen.
Unter dem 22. März 2001 beantragten die Klägerin und zahlreiche weitere Anwohner
der Detmolder Straße sowie davon abgehender Straßen, geeignete Maßnahmen zur
Senkung der ihres Erachtens gesundheitsgefährdenden Lärm- und
Luftschadstoffbelastung durch den Straßenverkehr zu ergreifen.
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Die Klägerin hat am 14. Dezember 2001 Untätigkeitsklage erhoben.
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Mit Bescheid vom 30. Januar 2002 lehnte der Beklagte die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen für die Detmolder Straße zwischen Niederwall und
Otto-Brenner-Straße/Osningstraße auch unter Hinweis auf den geplanten Umbau der
Detmolder Straße ab. Im Rahmen des ihm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 1b Satz 1
Nr. 5 und Satz 2 StVO eröffneten Ermessens habe er die Belange der Anlieger der
Detmolder Straße, die Interessen des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer
sowie die Interessen der Anwohner anderer Straßen, auf die sich
verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf der Detmolder Straße auswirken könnten,
abgewogen. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung der Detmolder Straße könne von
erheblichen Immissionen ausgegangen werden. Allerdings seien bei
Luftschadstoffmessungen in den Jahren 1998/1999 keine überhöhten Werte festgestellt
worden. Die Lärmbelastung könne aufgrund der für den
Gesamtverkehrsentwicklungsplan zum 1. Juli 1994 ermittelten Verkehrsbelastung
überschlägig mit 75 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts angenommen werden. Damit
würden die Grenzwerte der Lärmschutzrichtlinien zumindest nachts überschritten. In der
Vergangenheit sei bereits eine Lärmsanierung durch Lärmschutzfenster durchgeführt
worden. Hinsichtlich der jetzt begehrten verkehrsrechtlichen Maßnahmen müssten
sowohl die zu erwartende Lärmreduzierung als auch deren sonstige Auswirkungen in
den Blick genommen werden. Dabei sei zu berücksichtigen, dass erst eine Halbierung
der Verkehrsmenge eine wahrnehmbare Lärmreduzierung von 3 dB(A) bewirke; eine
Halbierung des Lkw-Verkehrs, dessen Anteil mit etwa 7 % der Gesamtverkehrsmenge
anzusetzen sei, führe nur zu einer Geräuschminderung von 2 dB(A). Eine
Geschwindigkeitsreduzierung bringe nur dann eine Lärmreduzierung mit sich, wenn der
Verkehr zugleich auch gleichmäßiger werde; außerdem nehme die Bedeutung des
LKW-Verkehrs für den Lärmpegel bei einer Verlangsamung der
Verkehrsgeschwindigkeit zu. Deshalb könne eine Beschränkung der Geschwindigkeit
auf 30 km/h nicht den gewünschten Effekt erbringen. Zudem werde dadurch auch der
Stadtbahnverkehr 'ausgebremst', dessen Zügigkeit für die Attraktivität des öffentlichen
Personennahverkehrs unverzichtbar sei. Außerdem führten unterschiedliche
Verkehrsgeschwindigkeiten zu einem Akzeptanzproblem beim Individualverkehr. Bei
Maßnahmen zur Reduzierung der Gesamtverkehrsmenge (einspurige Verkehrsführung)
oder des LKW-Anteils (LKW- Fahrverbot, auch zeitlich beschränkt) müsse mit einer
Verlagerung von Verkehrsteilen in umliegende Straßen gerechnet werden, ohne dass
diese zur Aufnahme des Verkehrs geeignet und bestimmt seien. Insofern müssten auch
die Interessen der Anlieger dieser Straßen berücksichtigt werden, zumal der Detmolder
Straße als Bundesstraße die Funktion einer Hauptverkehrsstraße für den überörtlichen
Verkehr zukomme. Eine Verlagerung von Verkehr von einer Bundesstraße auf niedriger
klassifizierte Straßen laufe der verkehrsplanerisch angestrebten Bündelung der
Verkehrsströme und der damit einhergehenden Belastungen zuwider.
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Mit Schreiben vom 28. Februar 2002 legte die Klägerin Widerspruch gegen den
ablehnenden Bescheid ein.
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Zur Begründung ihrer Klage hat die Klägerin vorgetragen: Die zur Straße und zur Seite
gelegenen Räume ihrer Wohnung seien durch den Straßenverkehr einer derart hohen
Lärmbelastung ausgesetzt, dass schon bei gekipptem Fenster kein Gespräch mehr
möglich sei; ihr Schlaf sei durch den Verkehrslärm beeinträchtigt. Auch der
Außenbereich hinter den Häusern sei stark lärmbelastet, die seitlichen Durchgänge zur
Straße wirkten wie Lärmtrichter. In dem angegriffenen Bescheid gehe der Beklagte von
Lärmpegeln von 75 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts aus; auf eine Anfrage der
Bezirksvertretung habe der Fachbereich Verkehr des Beklagten die Lärmbelastung mit
80 dB(A) tags und 74 dB(A) nachts veranschlagt. Nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts sei bereits bei Erreichen der in der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) genannten Grenzwerte für allgemeine
Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts das ortsüblich Hinzunehmende
überschritten, so dass eine Ermessensentscheidung über die Vornahme
verkehrsbeschränkender Maßnahmen zu treffen sei. Bei Überschreiten der Richtwerte
der Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), die für ein allgemeines
Wohngebiet 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts betrügen, könne sich das Ermessen zu
einer Verpflichtung zum Einschreiten verdichten. Außerdem müsse - ggf. durch ein
medizinisches Sachverständigengutachten - geklärt werden, ab welcher Lärm- und
Abgasbelastung für die Anwohner der Detmolder Straße eine konkrete
Gesundheitsgefahr anzunehmen sei. Nach sachverständigen Stellungnahmen in der
Literatur sei dies bei den in Rede stehenden Lärmpegeln von 77 bzw. 79 dB(A) tags und
70 bzw. 71 dB(A) nachts anzunehmen. Bei einer nächtlichen Lärmbelastung von mehr
als 55 dB(A) verdopple sich das Bluthochdruckrisiko. Darüber hinaus müsse die
Körperschallproblematik insbesondere im Zusammenhang mit dem
Straßenbahnverkehr berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang würden
Maximalpegel von 40 dB(A) angesetzt, die ausweislich des vom Beklagten eingeholten
schwingungstechnischen Gutachtens weit überschritten seien. Hinsichtlich der
Luftschadstoffbelastung werde insbesondere auf die gesundheitsgefährdende
Feinstaubbelastung und Stickstoffdioxidanreicherung und die entsprechenden
Richtwerte der EG Richtlinie 1999/30/EG hingewiesen. Mit welchen Maßnahmen eine
Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung erreicht werden könne, müsse
durch einen neutralen Gutachter ermittelt werden. Die Ausführungen im angegriffenen
Bescheid erschöpften sich insoweit in Behauptungen. Zudem müsse berücksichtigt
werden, dass entgegen der Auffassung des Beklagten auch nach der Rechtsprechung
des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen die Verringerung des
Lärmpegels jedenfalls ab 2 dB(A) wahrnehmbar sei und insbesondere bei hoher
Lärmbelastung Pegelminderungen von weniger als 2-3 dB(A) von Relevanz sein
könnten. Das Umweltbundesamt gebe die Geräuschreduzierung durch eine
Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h auf 30 km/h mit 3 dB(A) an. Bereits in der
Zeit von November 1992 bis März 1993 sei die Höchstgeschwindigkeit auf der
Detmolder Straße vorübergehend auf 30 km/h reduziert worden, ohne dass besondere
Verkehrsprobleme bekannt geworden seien. Zudem könne auch eine auf die
Nachtstunden beschränkte Temporeduzierung in Betracht gezogen werden. Bei einer
Reduzierung der Fahrspuren auf eine Spur je Fahrtrichtung könne die Straßenbahn auf
einer eigenen Trasse mit höherer Geschwindigkeit verkehren. Bei diesen Überlegungen
müsse auch berücksichtigt werden, dass die Verkehrsstärke auf der Detmolder Straße -
entgegen der Annahmen des Beklagten - rückläufig sei. Eine weitere Reduzierung der
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Verkehrsdichte sei zu erwarten, wenn der geplante Lückenschluss der A 33 realisiert
werde. Der geplante Ausbau der Detmolder Straße sei nicht geeignet, die beklagte
Immissionsbelastung für die Anwohner zu beseitigen; vielmehr müsse davon
ausgegangen werden, dass die Straße für den Individualverkehr attraktiver werde und
deshalb Verkehrsmenge und Fahrgeschwindigkeit stiegen. Schon heute werde die
Detmolder Straße in hohem Maß insbesondere von auswärtigen Verkehrsteilnehmern
genutzt, weil die Straße von Routenplanern, die im Internet oder als CD angeboten
würden, als Zufahrt zur Autobahn ausgewiesen werde.
Zum Beleg für ihren Vortrag hat die Klägerin ein Gutachten zur 'Beurteilung
verkehrlicher Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionsbelastung auf der Detmolder
Straße in Bielefeld' von Dipl. Ing. K. C. vorgelegt.
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Die Klägerin hat beantragt,
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ihren Antrag vom 22. März 2001 auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen unter
Aufhebung des Bescheides des Beklagten vom 30. Januar 2002 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, wobei zu prüfen sei, ob auf der
Detmolder Straße zwischen Niederwall und Otto-Brenner-Straße die Straßenbahntrasse
und die Kfz-Spur zu trennen und die gepflasterte Gleistrasse für den durchfahrenden
Verkehr zu sperren sei mit Ausnahme der Knotenpunkte, an denen die bestehenden
Linksabbiegerspuren für Kfz bestehen blieben und der Straßenbahnverkehr durch
Lichtsignalschaltungsbevorrechtigungen dynamisch vom Kfz-Verkehr getrennt werde
bzw. ein Lkw-Durchfahrverbot mit Ausnahme des Anliegerverkehrs ganztags bzw.
nachts auf dem Abschnitt der Detmolder Straße zwischen Niederwall und Otto-Brenner-
Straße anzuordnen sei bzw. Tempo 30 ganztags bzw. nachts auf dem Abschnitt der
Detmolder Straße zwischen Niederwall und Otto- Brenner-Straße unter gleichzeitiger
Anpassung der Lichtsignalschaltungen (Grüne Welle) anzuordnen sei, und die
Stellungnahme des Gesundheitsamtes Bielefeld zu den Gesundheitsgefahren der
Klägerin an der Detmolder Straße einzuholen sei;
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hilfsweise ihren Antrag vom 22. März 2001 unter Beachtung der Rechtsauffassung des
Gerichts neu zu bescheiden.
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Der Beklagte hat beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Zur Begründung hat der Beklagte ergänzend vorgetragen: Soweit die Klägerin eine
Beeinflussung des Verkehrs auf der Detmolder Straße durch EDV-gestützte
Wegweisungshilfen vortrage, könne dies seinerseits nicht beeinflusst werden. Es sei
weiterhin nicht beabsichtigt, verkehrsrechtliche Anordnungen - insbesondere eine
Geschwindigkeitsbegrenzung - für die Detmolder Straße zu treffen, da dadurch weder
eine Mindestpegelreduzierung von 3 dB(A) (Hörbarkeitsgrenze) noch eine Absenkung
der Lärmbelastung unter die Grenzwerte erreicht werden könne. Dies ergebe sich aus
der ergänzenden Stellungnahme des Lärmgutachters, wonach durch eine
Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h auf 30 km/h nur eine Reduzierung des
Lärmpegels um 2,7 dB(A) erreicht werden könne. Zudem hänge das Erreichen dieses
rechnerischen Werts bei geringen Geschwindigkeiten überwiegend von der Fahrweise
der einzelnen Fahrer (gewählter Gang, Intensität des Gasgebens) ab. Außerdem
spreche die im Rahmen der Ermessensbetätigung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
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aufzustellende Gesamtbilanz gegen die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen.
Auch die Fachdienststellen (Abteilung Verkehr, Abteilung Lärmvorsorge,
Polizeipräsident) hielten eine Temporeduzierung nicht für geboten, zumal eine
ausreichende Überwachung dieser Anordnung nicht sichergestellt werden könne. Bei
einer Reduzierung der Fahrspuren auf eine je Fahrtrichtung sei mit nicht zu vertretenden
Rückstaus an den Einfädelungs- und Knotenpunkten zu rechnen, die zu einer Erhöhung
des Lärmpegels beitrügen. Ein Durchfahrtverbot für Lkws sei ebenso wenig praktikabel
wie eine Reduzierung der Gesamtverkehrsmenge, da geeignete Ausweichstrecken
nicht zur Verfügung stünden. Demgegenüber sei die Detmolder Straße als
Bundesstraße dazu bestimmt, den überörtlichen Verkehr einschließlich des
Schwerlastverkehrs aufzunehmen. Im Rahmen der Umbauplanung sei eine bauliche
Umstrukturierung der Detmolder Straße vorgesehen.
In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte seinen Vortrag weiter ergänzt: Durch
einen entsprechenden Hinweis auf der Lageschen Straße werde versucht, den Lkw-
Verkehr, der von Osten von der Autobahn A 2 nach Bielefeld ströme, über den Ostring
abzuleiten. Der von Westen in die Detmolder Straße fließende Verkehr könne dadurch
allerdings nicht beeinflusst werden. Aufgrund der Existenz der Autobahnabfahrt
'Bielefeld-Zentrum' sei es nicht möglich, bereits an der Abfahrt 'Bielefeld-Sennestadt' auf
die Bielefelder Innenstadt hinzuweisen, um den in die Innenstadt strömenden Verkehr
über die B 68 zu leiten. Zudem würden über die Detmolder Straße auch zahlreiche
Gewerbebetriebe, Krankenhäuser und große Kaufhäuser südöstlich der Detmolder
Straße erschlossen. Eine einspurige Verkehrsführung in der Detmolder Straße unter
Aussparung des inneren, auch von der Straßenbahn genutzten Fahrstreifens werde
auch deshalb nicht zu der von der Klägerin erwünschten Reduzierung der
Lärmbelastung führen, weil die durch Spurrillen beschädigte Fahrbahndecke der
äußeren Fahrspur zu einer höheren Geräuschentwicklung führe als das Anfang der
neunziger Jahren in Betonstein ausgeführte Pflaster der inneren Spur.
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Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 3. März 2004 abgewiesen. Zur
Begründung hat es ausgeführt: Der Beklagte habe die Vornahme verkehrsrechtlicher
Maßnahmen in der Detmolder Straße ermessensfehlerfrei abgelehnt. Trotz
Überschreitung der Lärmgrenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV sei das Ermessen
des Beklagten aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO nicht auf Null reduziert. Die
Verkehrsfunktion der Detmolder Straße als Bundesstraße sowie das Interesse der
Anlieger anderer Straßen, von der Belastung durch Verkehrszuwächse verschont zu
bleiben, rechtfertige das Absehen von verkehrsrechtlichen Maßnahmen, die nicht
geeignet seien, die von der Klägerin beklagte Lärmsituation wesentlich zu verbessern.
Denn es sei schon zweifelhaft, ob durch die begehrten Maßnahmen eine spürbare
Reduzierung der Lärmbelastung von 3 dB(A) erreicht werden könne; jedenfalls würden
die Grenzwerte der 16. BImSchV weiterhin deutlich überschritten. Ebenso wenig sei der
Beklagte veranlasst, verkehrsrechtliche Maßnahmen zur Abgasreduzierung
anzuordnen, da nach den 1998/1999 durchgeführten Messungen die in der 22. und 23.
BImSchV festgesetzten Grenzwerte eingehalten würden.
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Auf den Antrag der Klägerin hat der Senat die Berufung mit Beschluss vom 30.
September 2004 insoweit zugelassen, als sie ein straßenverkehrsrechtliches
Einschreiten aus Gründen des Lärmschutzes begehrt; im übrigen (Einschreiten mit dem
Ziel der Verringerung der Luftschadstoffbelastung) hat der Senat den Zulassungsantrag
abgelehnt.
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Zur Begründung ihrer Berufung trägt die Klägerin vor: Das Verwaltungsgericht sei nicht
der Frage nachgegangen, ob und inwieweit die Lärmbelastung die Grenze der
Gesundheitsgefährdung überschreite. Diese Frage sei aber im Rahmen der
Ermessensausübung sowie für die Berücksichtigung der Vorbelastung von erheblicher
Bedeutung. Ebenso habe das Verwaltungsgericht nicht berücksichtigt, dass beim
augenblicklichen Ausbauzustand der Detmolder Straße eine
Geschwindigkeitsbeschränkung wegen des schlechten Fahrbahnzustandes zu einer
höheren Geräuschpegelreduzierung führe als die vom Gutachter für die Zeit nach dem
Straßenausbau angenommenen 2,7 dB(A). Es habe sich nicht mit der Frage befasst,
welche verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zur Reduzierung des Innenschallpegels
vorgenommen werden könnten, dessen Maximalwert von 40 dB(A) unstreitig
überschritten sei. Es bedürfe einer grundsätzlichen Auseinandersetzung mit den
Regelungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV und der 16. BImSchV, die die Anordnung
von Maßnahmen von einer Pegelreduzierung von mindestens 3 dB(A) abhängig
machten, ohne dass die Annahme, geringere Pegelunterschiede seien für den
Menschen nicht wahrnehmbar, wissenschaftlich untermauert sei. Die Wirksamkeit
verschiedener verkehrsrechtlicher Maßnahmen und deren Auswirkungen auf andere
Straßen hätten unter Auswertung der dazu vorliegenden Erkenntnisse und
Modellversuche gutachterlich bewertet werden müssen. Das für die Umbauzeit
entwickelte Umleitungskonzept des Beklagten mache deutlich, dass das Bielefelder
Straßennetz, insbesondere die Route Ostring - Eckerndorfer Straße, Kapazitätsreserven
zur Aufnahme erheblicher Verkehrsmengen aufweise. Darüber hinaus kämen als
Alternativrouten der Südring (B 68) und der Ostwestfalendamm (B 61) in Betracht. Für
die gegenteilige Behauptung des Beklagten fehle es an aussagekräftigen
Feststellungen und Prognosen. Die im Falle der Anordnung eines Lkw-
Durchfahrtverbots oder einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zu
verlagernden Verkehrsmengen seien zudem deutlich geringer als die während der
Umbaumaßnahmen umzuleitenden Verkehrsströme. Ein Lkw-Durchfahrtverbot könne
mit dem Zusatz 'Anlieger frei' versehen werden, was das Argument des notwendigen
Anlieferverkehrs entkräften würde. Zudem spiele der Anlieferverkehr jedenfalls zur
Nachtzeit nur eine unbedeutende Rolle, zumal für eine Reihe von Betrieben ein
Anlieferungsverbot zur Nachtzeit gelte und die meisten Betriebe über andere Straßen
als die Detmolder angefahren werden könnten. Es sei unwahrscheinlich, dass auch im
Zusammenhang mit einer Geschwindigkeitsreduzierung eine Verdrängung von Verkehr
zu befürchten sei, da die niedrigere Fahrgeschwindigkeit zu einer Verstetigung des
Verkehrsflusses führe. Auch die vom Beklagten dargestellten Schwierigkeiten für den
Stadtbahnverkehr seien in diesem Umfang nicht nachvollziehbar, da die Stadtbahn nur
auf wenigen Teilstücken der Detmolder Straße überhaupt die augenblicklich geltende
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreiche. Außerdem könne der behauptete
Zeitverlust von ca. 70 sec an den Endhaltestelle eingespart werden. Dies gelte
jedenfalls außerhalb der Spitzenzeiten der Stadtbahn. Während der Nachtzeit könne der
Zeitverlust wegen der geringeren Fahrgastzahlen vermutlich schon an Haltepunkten auf
der Detmolder Straße eingespart werden. Der Beklagte habe auch die aktuelle
Lärmbelastung der Anwohner nicht zutreffend erfasst. Denn der schadhafte
Fahrbahnbelag auf den äußeren Fahrstreifen sei bei der vorliegenden
schalltechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt worden. Auch seien die
Immissionen des Kfz- und des Straßenbahnverkehrs nur isoliert, nicht aber in ihrer
Summe in die Bewertung eingestellt worden. Zudem liege der angenommene, nicht auf
Zählungen beruhende Lkw-Anteil am nächtlichen Verkehrsaufkommen von 8,2 %
deutlich unter der tatsächlichen Lkw-Belastung der Detmolder Straße zur Nachtzeit.
Diese betrage nach eigenen Zählungen auf der Grundlage von Videoaufzeichnungen
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13,1 %. Es sei auch nicht gerechtfertigt, im Hinblick auf das laufende
Planfeststellungsverfahren von verkehrsrechtlichen Maßnahmen zur Lärmreduzierung
abzusehen, da die Bauarbeiten erst im Frühjahr nächsten Jahres beginnen sollten.
Zudem sei die Realisierung dieser Planung wegen der zu erwartenden Rechtsmittel
gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht gesichert. Die Klägerin beantragt,
das Urteil des Verwaltungsgerichts Minden vom 3. März 2004 zu ändern und den
Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 30. Januar 2002 zu verpflichten,
ihren Antrag vom 22. März 2001, durch geeignete Maßnahmen die verkehrsbedingte
Lärmbelastung auf der Detmolder Straße zu verringern, unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Berufung zurückzuweisen.
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Zur Begründung führt er aus, er habe die potentielle Gesundheitsgefährdung der
Anwohner der Detmolder Straße sehr wohl neben den zahlreichen weiteren
Gesichtpunkten in seine Ermessensentscheidung nach § 45 Abs. 1 StVO eingestellt.
Dabei komme es allerdings auf die individuelle Beeinträchtigung etwa der Klägerin nicht
an. Zudem sei zu berücksichtigen, dass im Planfeststellungsverfahren über den Umbau
der Detmolder Straße den Beeinträchtigungen der Anlieger im Rahmen der
Lärmvorsorge durch passiven Lärmschutz in jeder Hinsicht Rechnung getragen werde;
insoweit werde selbstverständlich auch auf Pegelerhöhungen von weniger als 3 dB(A)
reagiert. Beim Straßenumbau werde auch darauf geachtet, dass eine Erhöhung der
Körperschallimmissionen vermieden werde. Grenzwerte existierten insoweit nicht. Der
vom Gutachter angesetzte Innenraumpegel von 40 dB(A) könne grundsätzlich in jedem
Gebäude bei dem entsprechenden technischen Aufwand (Verstärkung der
Gebäudewände, Schallschutzfenster) erreicht werden. Dieser Maßstab könne aber auf
Entscheidungen nach § 45 Abs. 1 StVO nicht übertragen werden, da im Rahmen einer
Gesamtbilanz auch die negativen Auswirkungen verkehrsrechtlicher Maßnahmen zu
berücksichtigen seien. Hier forderten die Lärmschutz-Richtlinien-StV eine
Lärmminderung von 3 dB(A) und eine Reduzierung des Lärmpegels jedenfalls bis zu
den festgelegten Grenzwerten. Ob die Lärmschutzvorschriften zu Recht davon
ausgingen, dass Lärmpegelminderungen von weniger als 3 dB(A) nicht wahrnehmbar
seien, sei für den vorliegenden Fall nicht entscheidungserheblich, da selbst bei einem
Überschreiten dieser Hörbarkeitsschwelle aufgrund der anzustellenden Gesamtbilanz
keine Ermessensreduzierung zugunsten der Vornahme entsprechender Maßnahmen
anzunehmen sei. Denn die von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen sowie einer
Geschwindigkeitsreduzierung ausgehende Verdrängungswirkung könne nicht durch
andere Hauptverkehrsstraßen (Oldentruper Straße, Oelmühlenstraße, Heeper Straße)
aufgefangen werden. Dies sei anhand von Belastungszahlen für verschiedene
Verkehrsknotenpunkte auf diesen Straßen, die auf regelmäßigen Erhebungen der Stadt
Bielefeld als Straßenbaulastträger basierten, dargelegt worden. Anderes ergebe sich
auch nicht aus der Modellrechnung für die Umbauphase. Die hier deutlich werdenden
Belastungen des gesamten Bielefelder Straßennetzes könnten nur vorübergehend und
bei vorausschauender Vermeidung jeglicher weiterer Verkehrsbehinderungen (z.B.
Baustellen) hingenommen werden. Außerdem seien die Auswirkungen nur
vorübergehender Geschwindigkeitsbeschränkungen im Hinblick auf die Nutzung von
Alternativrouten mit dauerhaften Beschränkungen nicht vergleichbar. Ebenso wenig
lasse die 1992/1993 aus Gründen der Verkehrssicherheit vorübergehend angeordnete
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Geschwindigkeitsbeschränkung den Schluss auf die Praktikabilität dieser Maßnahme
zu. Vielmehr habe die Geschwindigkeitsbeschränkung erhebliche nachteilige
Auswirkungen auf den Stadtbahntunnelverkehr gehabt, da das Vorhandensein nur einer
Tunnelröhre im Bereich des Haltepunktes Jahnplatzes das Einhalten einer
vorgegebenen zeitlichen Abfolge bei Einfahrt in den Tunnel zwingend erforderlich
mache. Eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit der Stadtbahn laufe zudem auch
der angestrebten Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
zuwider. Die Straßenverkehrsbehörden seien nicht befugt, unterschiedliche
Geschwindigkeiten für den Kraftfahrzeugverkehr einerseits und den Schienenverkehr
andererseits anzuordnen; die Technische Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen lasse
eine solche Anordnung nicht zu. Diese Gesichtspunkte stünden auch einer auf die
Nachtzeit beschränkten Temporeduzierung entgegen. Zudem bringe eine
Temporeduzierung auf der Detmolder Straße Probleme für das gesamte komplexe
Stadtbahnsystem mit sich. Zwischen 6.00 Uhr und 20.00 Uhr verkehrten die Hauptlinien
1 - 4 im 10-Minuten-Takt, weshalb jede Bahn bei Einfahrt in den U-Bahn- Tunnel ein
Zeitfenster von nur 2,5 Minuten einhalten müsse. Eine Verlängerung der Fahrzeit der
Linie 2 auf der Detmolder Straße um eine Minute je Fahrtrichtung könne nur an der
Endhaltestelle Sieker aufgefangen werden, wo die Wendezeit seit der
Fahrplanumstellung zum 29. Mai 2005 allerdings nur noch drei Minuten betrage. Werde
diese Zeit wegen der Fahrzeitverlängerung auf eine Minute verkürzt, bleibe dort
keinerlei Spielraum mehr, sonstige betriebsbedingte Unregelmäßigkeiten aufzufangen.
Deshalb sei zu erwarten, dass sich die Fahrzeitverlängerung der Linie 2 auf den
gesamten Stadtbahnverkehr auswirke und sich Verspätungen im Laufe des Tages
'aufschaukelten'. Nach 20.00 Uhr sowie morgens vor 6.00 Uhr stelle sich die Situation
aufgrund längerer Wendezeiten an den Endhaltestelle der Linie 2 weniger angespannt
dar. Allerdings erhöhe sich wegen der geringen Taktfrequenz die Bedeutung der
Einhaltung der Umsteigezeiten. Gegen ein Lkw-Nachtfahrverbot spreche der in der Zeit
von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr abzuwickelnde Anlieferverkehr für Betriebe unmittelbar an
der Detmolder Straße, nördlich der Detmolder Straße, im Fußgängerbereich der Altstadt
sowie im Bereich des Adenauerplatzes und der Artur- Ladebeck-Straße. Soweit die
letztgenannten Bereiche auch über andere Straßen erreichbar seien, sei eine
Verlagerung des Lkw-Verkehrs im Hinblick auf die Funktion der Detmolder Straße nicht
gerechtfertigt. Beschränkungen der Anlieferzeiten auf die Tagzeit seien lediglich für das
Getränkelager des Real-Marktes ausgesprochen worden. Außerdem bestünden Zweifel
an der Akzeptanz solcher auf die Nachtzeit bezogener Verkehrsanordnungen, weshalb
mit einem unverhältnismäßig hohen Überwachungsaufwand zu rechnen sei. Soweit die
Klägerin rüge, der Schallschutzgutachter habe weder bei der Berechnung der aktuellen
Lärmbelastung noch bei Ermittlung der Geräuschreduzierung durch eine
Geschwindigkeitsreduzierung den schadhaften Straßenbelag der äußeren Fahrspuren
berücksichtigt, finde dies seine Rechtfertigung in den Richtlinien für den Lärmschutz an
Straßen - Ausgabe 1990 - (RLS-90), die nur nach Art der Fahrbahnbeläge, nicht aber
nach deren Zustand unterschieden. Berücksichtige man den aktuellen
Fahrbahnzustand, sei zu erwarten, dass sich die Immissionssituation für die Klägerin
durch den Straßenausbau nicht - wie in der schalltechnischen Untersuchung errechnet -
verschlechtere, sondern vielmehr verbessere. Auf das durch
Geschwindigkeitsreduzierung erreichbare Maß der Immissionsminderung habe der
Fahrbahnbelag allerdings keinen Einfluss. Ebenso sehe die 16. BImSchV die Bildung
von Summenpegeln verschiedener Geräuschquellen nicht vor. Eine solche werde erst
für die Dimensionierung von Lärmvorsorgemaßnahmen vorgenommen. Allerdings führe
der deutlich geringere Schienenlärmpegel von 59 dB(A) bei einer Summenbildung nur
zu einer Erhöhung des Lärmpegels von 0,1 dB(A).
Der Senat hat am 6. April 2005 einen Erörterungstermin durchgeführt und die Örtlichkeit
in Augenschein genommen. Auf das Terminsprotokoll wird Bezug genommen.
25
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die
Gerichtsakten, die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie die von
den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und Gutachten (Schalltechnische Untersuchung
des Planungsbüros für Lärmschutz B. von April 2002/September 2003,
Verkehrstechnisches Gutachten des Ingenieurbüros L. & Partner von Mai 2002,
Gutachten zur Beurteilung verkehrlicher Maßnahmen zur Reduzierung der
Emissionsbelastung auf der Detmolder Straße in Bielefeld von Dr. Ing. C. von März
2003) Bezug genommen.
26
Entscheidungsgründe:
27
Die Berufung der Klägerin hat nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.
Der Bescheid des Beklagten vom 30. Januar 2002 ist insoweit rechtswidrig, als der
Antrag der Klägerin auf Anordnung geeigneter verkehrsrechtlicher Maßnahmen zur
Reduzierung der verkehrsbedingten Lärmbelastung an der Detmolder Straße auch
hinsichtlich der Nachtzeit (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) abgelehnt wurde. Die Klägerin wird
dadurch in ihren Rechten verletzt; sie hat einen Anspruch darauf, dass der Beklagte
ihren Antrag insoweit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu
bescheidet. Im Übrigen ist der angegriffene Bescheid rechtmäßig; nach der für die
Entscheidung des Senats maßgeblichen Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der
mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren hat der Beklagte den Antrag der
Klägerin für die Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr ermessensfehlerfrei abgelehnt.
28
Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9
StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerin als Anwohnerin der
Detmolder Straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (1.). Die danach vom Beklagten
zu treffende Ermessensentscheidung (2. a) ist hinsichtlich der Tagzeit nicht zu
beanstanden (2. b). Demgegenüber erweist sich die ablehnende Entscheidung
hinsichtlich der Nachtzeit als ermessensfehlerhaft (2. c).
29
1. a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden
die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr
umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr
beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen
Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht,
die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.
30
§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der
Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie
Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten
hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt.
Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1
StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum.
Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach
allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1
Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und
31
Abgasen vorsieht.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW,
Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 2. Dezember 1997
- 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105,
233.
32
b) Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3
StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist
vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen,
was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich
hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise
zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.
Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der
Verkehrslärmschutzverordnung, die gemäß §§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG
unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und
Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen
werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum
Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung
der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.
33
Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin,
Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom
13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl 1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B
00.1769 -, BayVBl 2003, 80; OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -,
VRS 105, 233.
34
c) Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann
grundsätzlich "nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in §
2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die
Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung
Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist
eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis
gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im
Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und
Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder
wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen
von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von
Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist,
dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen
Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und
Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese
verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben sollen. Bei
Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte - in
Mischgebieten 75 dB(A) tags/65 dB(A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen
der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf
Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.
35
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay. VGH, Urteil
vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 2.
Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A
36
4230/01 -, VRS 105, 233.
d) Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen Anspruch
der Klägerin auf ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über die Anordnung
verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an der Detmolder
Straße vor.
37
Die straßennahe Bebauung an der Südseite der Detmolder Straße ist im Bereich der
Wohnung der Klägerin im Bebauungsplan als Mischgebiet ausgewiesen. Nach
Inaugenscheinnahme der Örtlichkeit hat der Senat keinen Zweifel daran, dass auch die
tatsächliche Nutzung der Bebauung in der näheren Umgebung der klägerischen
Wohnung dieser Gebietsqualität entspricht. Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für
Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB(A) tags und 54 dB(A)
nachts. Die für die Wohnung der Klägerin berechneten Immissionswerte von 74 dB(A)
tags und 67 dB(A) nachts, die in der vom Beklagten im Rahmen des laufenden
Planfeststellungsverfahrens in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung
(Fassung September 2003) für die Ausgangssituation ausgewiesen sind, überschreiten
diese Grenzwerte erheblich. Dabei bleibt es für die Bewertung der Belastungssituation
der Klägerin ohne wesentliche Bedeutung, dass diese Immissionswerte ausschließlich
die durch den motorisierten Individualverkehr ausgelösten Immissionen berücksichtigen,
während die Lärmbelastung durch den Straßenbahnverkehr gesondert ausgewiesen
wird (an der Wohnung der Klägerin 60 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts). Denn die
geringere Geräuschentwicklung durch den Straßenbahnverkehr tritt hinter der deutlich
höheren Lärmentwicklung des Straßenverkehrs derart zurück, dass ihr Einfluss auf den
Gesamtlärmpegel vernachlässigt werden kann.
38
Vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.4: bei einer Pegeldifferenz zweier
Schalldruckpegel von 14 dB(A) ergibt sich ein Summenpegel, der nur etwa 0,15 dB(A)
über dem höheren Schalldruckpegel liegt.
39
Insofern kann offenbleiben, welche Rolle der Lärmquelle Schiene bzw. der durch
Straßen- und Schienenverkehr ausgelösten Gesamtlärmbelastung im Rahmen von § 45
StVO zukommt, der nach § 6 Abs. 1 Nr. 3 d) StVG nur die Anordnung von Maßnahmen
über den Straßenverkehr zulässt.
40
Vgl. dazu Bay. VGH, Beschluss vom 7. Dezember 1995 - 11 CS 95/3741 -, DAR 1996,
112; OVG NRW, Urteil vom 17. Dezember 1998 - 25 A 6005/96 -, VRS 97, 149;
Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Auflage 2004, § 45 StVO Rn. 29.
41
Die in der Schalltechnischen Untersuchung für den Straßenverkehr ausgewiesenen
Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. Dabei ist allerdings zu
berücksichtigen, dass die Untersuchung im Rahmen des straßenrechtlichen
Planfeststellungsverfahrens zur Beurteilung der durch den beabsichtigten
Straßenumbau verursachten Umwelteinwirkungen nach §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1
BImSchG, 16. BImSchV durchgeführt wurde. Abweichungen von der durch Anlage 1 zu
§ 3 der 16. BImSchV und die darin in Bezug genommenen Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - vorgegebenen Berechnungsweise sind nicht
erkennbar. Ausweislich des Erläuterungsberichts zur schalltechnischen Untersuchung
wurden für die Berechnung der Immissionswerte Verkehrsbelastungszahlen zugrunde
gelegt, die auf der Grundlage der Ergebnisse der vom Beklagten 2001 an
Einmündungs- und Kreuzungsbereichen der Detmolder Straße durchgeführten
42
Verkehrszählungen anhand der Vorgaben der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV, der
RLS-90 sowie des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
auf tägliche Durchschnittswerte hochgerechnet und auf das Jahr 2015 fortgeschrieben
wurden. Dabei wurde auch für den anzusetzenden Lkw-Anteil auf die konkreten Daten
aus der zur Tageszeit durchgeführten Verkehrszählung zurückgegriffen und der
hochgerechnete und fortgeschriebene Wert für die Tageszeit entsprechend dem Ansatz
der Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der Tabelle 3 der RLS-90 für
Bundesstraßen auch für die Nachtstunden angesetzt. Diese Vorgehensweise ist im
Hinblick auf die vorrangige Verwertung projektbezogener Verkehrsdaten,
vgl. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV; Nr. 2.2.1 der Rechenbeispiele zu den Richtlinien
für den Lärmschutz an Straßen - RBLärm-92 -,
43
nicht zu beanstanden. Außerdem hat der Gutachter bei der Ermittlung des
Beurteilungspegels im Hinblick auf die unterschiedliche Fahrbahnoberfläche der beiden
Fahrstreifen auch die Geräuschentwicklung auf dem innenliegenden Fahrstreifen
berücksichtigt und dafür unter Anwendung der Vorgaben aus Tabelle B der Anlage 1 zu
§ 3 der 16. BImSchV bzw. Tabelle 4 der RLS-90 einen Zuschlag von 3 dB(A) für ebenes
Pflaster angesetzt. Ebenso hat er entsprechend den Vorgaben der Tabelle D der Anlage
1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. Tabelle 2 der RLS-90 die erhöhte Störwirkung von
Lichtzeichenanlagen berücksichtigt.
44
Vgl. zu den Berechnungsmethoden nach § 3 der 16. BImSchV und den RLS-90:
BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 -, NVwZ 2001, 1154; OVG NRW, Urteil
vom 14. Mai 2003 - 8 A 190/00.
45
Auch der Vortrag der Klägerin bietet keine Veranlassung, die Richtigkeit der Ermittlung
der in der Unterlage 5 der schalltechnischen Untersuchung wiedergegebenen
Beurteilungspegel in Zweifel zu ziehen. Allerdings weist die Klägerin hinsichtlich der im
Rahmen von § 45 StVO maßgeblichen aktuellen Lärmbelastung zu Recht darauf hin,
dass die Geräuschentwicklung durch den extrem schlechten Erhaltungszustand der
Asphaltfahrbahndecke auf den äußeren Fahrspuren nicht in die in der
Schalltechnischen Untersuchung ausgewiesenen Beurteilungspegel eingeflossen ist.
Dies entspricht dem planungsrechtlichen, auf den Prognosezeitpunkt 2015
ausgerichteten Ansatz der Untersuchung; die 16. BImSchV bzw. die RLS-90 sehen
einen Korrekturwert für allenfalls vorübergehend tolerierbare Straßenschäden nicht vor.
Demgegenüber schlägt sich der Umstand, dass die in der schalltechnischen
Untersuchung ausgewiesenen Ist-Werte nicht die aktuelle, sondern auch die für das
Jahr 2015 hochgerechnete Verkehrsbelastung zugrundegelegt wurde (vgl. Nr. 4.4.1.1.1
a.E. RLS-90), in erhöhten Beurteilungspegeln nieder. Da jedoch eine Steigerung der
Verkehrsstärke nur relativ geringfügige Auswirkungen auf die Geräuschentwicklung hat,
46
vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, S. 324 Tabelle 4.9: Verdopplung der
Verkehrsstärke bewirkt eine Zunahme des Emissionspegels um 3 dB(A),
47
und in der schalltechnischen Untersuchung ein nach den Vorgaben des HBS
prognostizierter Verkehrszuwachs von nur gut 10% für die Zeit von 2001 bis 2015
zugrundegelegt wird, bleibt der Einfluss der unterstellten Verkehrszunahme auf die
ausgewiesenen Immissionswerte eher gering.
48
2. Der Beklagte hat den Antrag der Klägerin auf Anordnung verkehrsregelnder
49
Maßnahmen, insbesondere auf Sperrung einer Fahrspur je Fahrtrichtung, auf
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und/oder auf
(zeitweise) Sperrung der Straße für den Lkw-Verkehr, hinsichtlich der Tagzeit von 6.00
Uhr bis 22.00 Uhr - jedenfalls unter Berücksichtigung der Sachlage zum Zeitpunkt der
Berufungsverhandlung - ermessensfehlerfrei abgelehnt (b). Demgegenüber erweist sich
die Ermessensentscheidung des Beklagten hinsichtlich der Nachtzeit auch unter
Berücksichtigung seiner ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als
rechtswidrig, denn sie trägt den tageszeitabhängigen Unterschieden der maßgeblichen
Sachverhaltsumstände nicht hinreichend Rechnung (c).
Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde
die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen
in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§
114 VwGO) (a).
50
a) Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung
verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten folgende Grundsätze. Bei der
Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige
Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des
Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der
Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm
verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender
Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei - wie oben bereits ausgeführt - in Wahrung
allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von
derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der
Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen
Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen
Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die
der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen
entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von
einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde
unterbleibt.
51
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und Beschluss
vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil vom 2.
Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266; zur Ermessensreduzierung bei
Überschreiten der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV siehe oben unter 1. c).
52
Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im
Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und
Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer
Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des
Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei
insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht
oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.
53
Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom 15.
Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2
UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -
, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -,
54
NWVBl 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.
Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer
Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw.
einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung
ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne
Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.
55
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteil
vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266.
56
Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch
verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der
verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen,
insbesondere Lärmschutzfenster mit geeigneten Lüftungseinrichtungen, begegnet wird.
Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit,
aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive
Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen
zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu halten,
und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem
Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.
57
Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.
58
Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst
recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.
59
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266.
60
Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche
Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -
ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und
erforderlich sind.
61
Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom 27.
Januar 1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23. März 1990 - 3 B 25.90
-, juris; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266.
62
Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der
jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern
insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings
ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach
akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) hörbar
ist,
63
vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; Bohny
u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,
64
und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das
akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch
ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen
65
Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.
Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom
17. Februar 1997 - 25 A 546/95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105,
233.
66
b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung des Beklagten
hinsichtlich der Tagstunden nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass der
Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen
Sachverhalt verkannt oder die Interessen der Klägerin nicht erfasst hätte.
67
aa) Zutreffend geht der Beklagte davon aus, dass die Klägerin nach den in der
schalltechnischen Untersuchung für die Tagzeit ausgewiesenen Lärmimmissionswerten
von 74 dB(A) auch bei Berücksichtigung der nicht ausschließlich durch Wohnnutzung
geprägten Gebietsqualität einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt ist. Dies ergibt sich
zunächst aus dem Umstand, dass der in den Lärmschutz-Richtlinien-StV für die
Vornahme von straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen in Mischgebieten
ausgewiesene Richtpegel am Tag (75 dB(A)) nahezu erreicht werden. Darüber hinaus
ist auch dem Beklagten bewusst, dass die erheblichen Schäden der Fahrbahndecke auf
den äußeren Fahrstreifen in die Berechnung der herangezogen Immissionswerte nicht
eingeflossen sind. Dabei hat der Beklagte das Risiko einer
Gesundheitsbeeinträchtigung durch hohe Lärmbelastung nicht in Abrede gestellt,
allerdings zu Recht darauf hingewiesen, dass es für die Anordnung verkehrsrechtlicher
Lärmschutzmaßnahmen nicht auf die konkrete gesundheitliche Konstitution einzelner
Straßenanwohner ankommen kann. Anhaltspunkte dafür, dass der Klägerin eine
Schädigung ihrer körperlichen Unversehrtheit konkret droht, sind nicht erkennbar.
68
Der Beklagte hat die erhebliche Lärmbelastung der Klägerin in seine nach § 45 Abs. 1
StVO zu treffende Ermessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in Betracht
kommenden verkehrslenkenden Maßnahmen gegenüber gestellt und mit deren
Nachteilen abgewogen.
69
Dabei hat der Beklagte zunächst zu Recht darauf abgestellt, dass es grundsätzlich
Aufgabe einer Bundesstraße wie der Detmolder Straße ist, in erheblichem Umfang
Durchgangs- und überregionalen Verkehr einschließlich des Schwerlastverkehrs
aufzunehmen, und ihr damit auch eine Bündelungsfunktion zugunsten untergeordneter
Straßen zukommt. Letztere übernimmt die Detmolder Straße insbesondere hinsichtlich
des von der Bundesautobahn A 2 über die Anschlussstelle Bielefeld-Zentrum in die
Innenstadt und umgekehrt aus der Stadt in Richtung Autobahn abfließenden Verkehrs.
Diese Funktion soll sie auch in Zukunft wahrnehmen. Es ist nicht erkennbar, dass die
Planungen für die Verlagerung der B 66 auf eine Trasse entlang der Eisenbahnstrecke
in einem überschaubaren Zeitraum realisiert werden; vielmehr hat der Beklagte
unwidersprochen vorgetragen, dass der Neubau der B 66 in den Bedarfsplänen des
Bundes und des Landes nicht mehr enthalten sei. Auch das laufende
Planfeststellungsverfahren über den Umbau der Detmolder Straße im Bereich zwischen
Niederwall und Otto-Brenner- Straße/Osningstraße ist Ausdruck der hier nicht zu
bewertenden planerischen Entscheidung, die Detmolder Straße in ihrer bisherigen
Verkehrsfunktion zu erhalten. Die Wohnung der Klägerin ist durch die dieser
Verkehrsfunktion entsprechende Nutzung der Detmolder Straße seit langer Zeit
vorbelastet.
70
Allerdings schließt weder die Verkehrsfunktion der Detmolder Straße als Bundesstraße
selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch die
funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung
verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein aus. Vielmehr ist auch bei dieser
Konstellation im einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die
Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu
gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die
Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen.
Diese Prüfung hat der Beklagte vorgenommen. Dabei verweist er hinsichtlich sämtlicher
von der Klägerin vorgeschlagener Maßnahmen (einspurige Verkehrsführung des
Individualverkehrs je Fahrtrichtung, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h,
(zeitweise) Sperrung für den Lkw- bzw. Schwerlastverkehr) auf die Gefahr des
Ausweichens (eines Teils) des Verkehrs auf andere Straßen, die zur Aufnahme des
Verkehrs nicht hinreichend geeignet seien und deren Anwohner durch die Zunahme von
Verkehrsimmissionen belastet würden. Dies gelte insbesondere für die begehrte
(zeitweise) Sperrung der Detmolder Straße für den Lkw-Verkehr, wobei außerdem zu
berücksichtigen sei, dass auch Gewerbebetriebe an der Detmolder Straße selbst durch
Lkws beliefert würden. Nachvollziehbar verweist er auf die Nachteile einer Absenkung
der Höchstgeschwindigkeit auf der Detmolder Straße für den Straßenbahnverkehr. Zum
einen sinke durch eine Fahrzeitverlängerung die Attraktivität des öffentlichen
Personennahverkehrs. Zum andern führe eine Verlängerung der Fahrzeit auf der
Detmolder Straße im weiteren Streckenverlauf zu einer verspäteten Einfahrt der
Straßenbahnen in den U-Bahn-Tunnel, was zu Behinderungen und Wartezeiten auch
auf anderen Stadtbahnstrecken und damit zu gravierenden Auswirkungen auf den
gesamten Stadtbahnverkehr führe. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass diese
Folgen aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht - wie seitens der Klägerin
vorgeschlagen - durch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für den Schienen-
und Straßenverkehr verhindert werden könnten. Denn nach § 50 Abs. 3 der
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) darf auf straßenbündigem
Bahnkörper die für den übrigen Straßenverkehr geltende Höchstgeschwindigkeit nicht
überschritten werden.
71
Darüber hinaus hat der Beklagte die Klägerin bereits in dem angegriffenen Bescheid auf
die geplanten Straßenumbaumaßnahmen hingewiesen. Auch im weiteren Verlauf des
Verfahrens hat der Beklagte darauf verwiesen, dass die geplanten Umbaumaßnahmen
neben der Erneuerung der Fahrbahndecke eine Umstrukturierung der Straße
bezwecken (Mitteltrennung, gesonderte Linksabbiegespuren, neue
Lichtzeichenanlagen), die auch der Reduzierung der Verkehrsbelästigungen dienen
soll. Dies erscheint - trotz der in der schalltechnischen Untersuchung ausgewiesenen
Erhöhung des Lärmpegels an der Wohnung der Klägerin - plausibel, da der aktuell
schlechte Erhaltungszustand der Asphaltfahrbahndecke nicht in die Berechnung der
Lärmpegelwerte eingegangen ist und die Reduzierung und Vereinfachung der
Abbiegevorgänge durch Mitteltrennung und Linksabbiegespuren einen gleichmäßigeren
Verkehrsfluss erwarten lassen. Zuletzt hat der Beklagte wiederholt darauf hingewiesen,
dass die Klägerin - wie auch viele andere Straßenanwohner - ausgehend von der für
das Planfeststellungsverfahren maßgeblichen schalltechnischen Untersuchung
Anspruch auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen nach § 42 BImSchG habe.
Aufgrund passiver Schallschutzmaßnahmen kann so jedenfalls ein erhöhter
Innenschallpegel vermieden werden. Auch deshalb kann sich die Klägerin auf eine
konkrete Gesundheitsgefährdung nicht berufen.
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bb) Es kann offen bleiben, ob der Beklagte die Auswirkungen der verschiedenen
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen im einzelnen zutreffend einschätzt. Jedenfalls
kann er zu dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt der
Berufungsverhandlung für seine Entscheidung, für die Tagstunden keine
verkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen, mit Erfolg auf das
fortgeschrittene Stadium des Planfeststellungsverfahrens für den Umbau der Detmolder
Straße verweisen.
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Das Planfeststellungsverfahren ist mit dem Abschluss des Anhörungsverfahrens
mittlerweile weit fortgeschritten. Nach Auskunft des zuständigen Ministeriums für
Verkehr, Energie und Landesplanung gegenüber dem erkennenden Senat sollen die
Vorarbeiten für den Planfeststellungsbeschluss in diesem Jahr abgeschlossen werden;
die Feststellung des Plans kann im Laufe des nächsten Jahres erfolgen. Der Beklagte
hat sein Konzept für den konkreten Verlauf der Bauarbeiten und die dadurch notwendig
werdende Verkehrsumleitung im April den betroffenen Ratsausschüssen und
Bezirksvertretungen zur Beratung vorgelegt; danach könnten die Umbaumaßnahmen
zum 1. März 2006 beginnen. Dass sich der Beginn der Bauarbeiten aufgrund von
möglichen Rechtsmitteln gegen den Planfeststellungsbeschluss verzögern oder
deshalb im Ergebnis von einer Umsetzung der Umbaupläne vollkommen abgesehen
wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt auch im Hinblick auf die Möglichkeit der Anordnung der
sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses nicht konkret absehbar.
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Im Hinblick auf die geplanten Umbauarbeiten durfte der Beklagte bei der Entscheidung
über verkehrsbeschränkende Maßnahmen berücksichtigen, dass diese nur für einen
begrenzten Zeitraum - voraussichtlich bis maximal Ende 2006 - Gültigkeit haben
könnten. Es spricht einiges dafür, dass sich mit Abschluss der Bauarbeiten die
Belastungssituation der Klägerin durch die neue Fahrbahndecke sowie die in Aussicht
gestellten Entschädigungsansprüche für passive Lärmschutzmaßnahmen positiv
verändern wird. Jedenfalls wird durch die bevorstehende Umgestaltung der Detmolder
Straße eine in wesentlicher Hinsicht veränderte Situation geschaffen, weshalb die
gegenwärtige Bewertung der für und gegen verkehrsrechtliche Anordnungen
sprechenden Umstände mit dem Beginn der Bauarbeiten weitgehend überholt sein wird.
Hinzu tritt ein erheblicher zeitlicher, organisatorischer und finanzieller Aufwand für die
Planung und Umsetzung der in Rede stehenden verkehrsbeschränkenden Maßnahmen.
Die durch eine Temporeduzierung bedingte Verlängerung der Stadtbahnfahrzeit auf der
Detmolder Straße von etwa einer Minute je Fahrtrichtung kann während des 10-
Minuten- Taktverkehrs der vier Hauptstadtbahnlinien zwischen 6.00 Uhr und ca. 20.00
Uhr auch im Hinblick auf die gesteigerte Störanfälligkeit des Verkehrsablaufs während
der Hauptverkehrszeiten voraussichtlich nicht durch die im Fahrplan enthaltenen
Pufferzeiten aufgefangen werden, sondern bedürfte vielmehr ausgleichender Eingriffe in
das Gesamtfahrplankonzept des Stadtbahnunternehmens moBiel. Zöge man eine
Verlagerung eines Teils des bisher uneingeschränkt über die Detmolder Straße
fließenden Verkehrs, etwa des Lkw-Verkehrs oder des Schwerlastverkehrs, in Betracht,
bedürfte es neben einer entsprechenden Sperrung der zahlreichen Zufahrten zur
Detmolder Straße und der näheren Untersuchung und Regelung des Anliegerverkehrs
der Entwicklung eines den gesamten Stadtbereich erfassenden Verkehrsleitsystems,
um die Erreichbarkeit der Zielorte des Güterverkehrs und die Ableitung des Lkw-
Verkehrs über dafür geeignete Straßen sicherzustellen. Angesichts dieser Umstände,
die für die Ermessenserwägungen zuletzt von entscheidendem Gewicht waren, ist die
Entscheidung des Beklagten, für die Tagzeit keine verkehrsregelnden Maßnahmen zur
Lärmreduzierung anzuordnen, unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu
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beanstanden.
c) Demgegenüber ist für die Nachtstunden ein vergleichbar ungünstiges Verhältnis
zwischen Aufwand und Nutzen verkehrsbeschränkender Maßnahmen, das es
rechtfertigen könnte, von der Anordnung jeglicher verkehrsrechtlicher
Lärmschutzmaßnahmen abzusehen, nicht erkennbar. Vielmehr hat der Beklagte bei
seiner Ermessensentscheidung die erhöhte Schutzbedürftigkeit der Klägerin während
der Nachtstunden einerseits und die veränderten Verkehrsverhältnisse zur Nachtzeit
andererseits nicht zutreffend berücksichtigt. Seine Entscheidung erweist sich insofern
als ermessensfehlerhaft, weshalb die Klägerin insoweit einen Anspruch auf
Neubescheidung ihres Antrags hat.
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Ausweislich der im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung errechneten
Lärmpegel an der Wohnung der Klägerin überschreiten diese zur Nachtzeit den
Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 65 dB(A) um 2 dB(A), so dass nach der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Ermessensreduzierung in
Betracht kommt. Darüber hinaus ist die durch die Fahrbahnschäden bedingte,
besondere Lästigkeit des einwirkenden Lärms zu berücksichtigen. Nach dem Eindruck,
den der Senat vor Ort gewonnen hat, ist die Geräuschentwicklung durch unregelmäßig,
aber häufig auftretende Geräuschspitzen geprägt, die in ihrer Charakteristik von der
Beschaffenheit des jeweils vorbeifahrenden Fahrzeugs abhängen und die durch das
Überfahren von Querrillen und Vertiefungen in der Asphaltdecke sowie erheblicher,
durch punktuelle Ausbesserungen der Fahrbahndecke entstandener Unebenheiten
hervorgerufen werden. Selbst wenn man unterstellt, dass diese Lämspitzen während der
Nachtstunden wegen der geringeren Verkehrsdichte weniger gehäuft auftreten, werden
sie wegen des höheren Ruhebedürfnisses zur Nachtzeit als besonders störend
wahrgenommen.
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Demgegenüber spricht viel dafür, dass die Umsetzung bestimmter
verkehrsbeschränkender Maßnahmen, die nur während der Nachtstunden Geltung
beanspruchen, geringeren Schwierigkeiten begegnet und mit einem überschaubareren
Aufwand als für die Tagstunden zu realisieren ist. Jedenfalls sind die vom Beklagten
angeführten Gesichtspunkte nicht geeignet, die Ablehnung der Anordnung
verkehrsregelnder Maßnahmen auch für die Nachtzeit zu rechtfertigen. Dies folgt
zunächst schon aus der geringeren Verkehrsdichte auf der Detmolder Straße sowie den
übrigen Straßen, die von den begehrten verkehrsrechtlichen Anordnungen unmittelbar
oder mittelbar betroffen sein könnten. Zwar mag bei verkehrsverlagernden Maßnahmen
die gegenüber der Tagzeit höhere Schutzbedürftigkeit auch der Anwohner anderer
Straßen zu berücksichtigen sein. Jedoch geht der Beklagte zu Unrecht davon aus, die
Auswirkungen einer Temporeduzierung auf den Stadtbahnverkehr stünden auch
während der Nachtzeit einer entsprechenden Anordnung zwingend entgegen. Vielmehr
ergibt sich aus den Angaben des Stadtbahnbetreibers moBiel, die der Beklagte in das
Verfahren eingeführt hat, dass aufgrund der besonderen Verkehrsverhältnisse zur
Nachtzeit eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Detmolder Straße auf 30
km/h voraussichtlich deutlich weniger Auswirkungen auf den Stadtbahnverkehr haben
und mit einem geringeren Aufwand als zur Tagzeit verbunden sein wird. Aufgrund der
längeren Wendezeiten der Fahrzeuge der Linie 2 an deren Endhaltestellen zwischen
20.00 Uhr und 6.00 Uhr von fünf und neun Minuten spricht alles dafür, dass eine
Verlängerung der Fahrzeit auf der Detmolder Straße von einer Minute je Fahrtrichtung
grundsätzlich durch eine entsprechende Verkürzung der Wendezeiten an der
Endhaltestelle 'Sieker' aufgefangen werden kann. Im Einzelfall dennoch auftretende
78
Verspätungen bei Einfahrt in den Tunnel werden aufgrund des weniger dichten
Fahrttaktes der Linien 1 bis 4 von 15 bis 30 Minuten nicht so weitreichende
Auswirkungen auf den Verkehr der übrigen Stadtbahnlinien haben wie während der Zeit
von 6.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Insofern kann mangels weitergehenden Vortrags des
Beklagten davon ausgegangen werden, dass sich der Aufwand für die Umsetzung einer
Temporeduzierung auf der Detmolder Straße für die Nachtzeit im wesentlichen im
Aufstellen entsprechender Verkehrsschilder, der geringfügigen Änderung der
Abfahrtzeiten der Linie 2 an den Haltepunkten auf der Detmolder Straße und
möglicherweise einer Anpassung der Ampelschaltungen für den Individualverkehr an
den verlangsamten Verkehrsfluss erschöpft. Dass dieser Aufwand außer Verhältnis zu
der zu erwartenden Erleichterung für die Klägerin steht, ist auch unter Berücksichtigung
des Umstandes, dass eine entsprechende Anordnung wegen der geplanten baulichen
Umgestaltung der Detmolder Straße voraussichtlich nur für einen begrenzten Zeitraum
Gültigkeit haben wird, nicht erkennbar.
Soweit der Beklagte die Effektivität einer Temporeduzierung im Hinblick auf ihre
Überwachungsbedürftigkeit in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen
Rahmenbedingungen. Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3
POG NRW für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Polizeibehörde eine
verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen
ihrer Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche
Anordnungen. Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass
die Überwachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an
Gefahrenstellen nach § 48 Abs. 3 Satz 2 OBG NRW zugleich in seine eigene
Zuständigkeit fällt. Eine Gefahrenstelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen,
wenn Straßenanlieger unzumutbaren Lärmbelastungen durch
Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.
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Vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.
80
Der Beklagte kann seine ablehnende Entscheidung auch nicht darauf stützen, die
Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h lasse jedenfalls keine
Reduzierung des Lärmpegels an der Wohnung der Klägerin von wenigstens 3 dB(A)
erwarten. Dabei kann offen bleiben, ob diese Einschätzung zutreffend ist. Denn
angesichts der erheblichen Intensität der Lärmbelastung - schon der errechnete, die
schlechte Fahrbahnqualität nicht berücksichtigende Lärmpegel überschreitet den
Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV um 2 dB(A) - sowie der durch zahlreiche
Lärmspitzen geprägten Geräuschcharakteristik und des Umstands, dass nach den
Erkenntnissen der Akustik auch Lärmpegelunterscheide von weniger als 3 dB(A)
wahrgenommen werden,
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vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1; BVerwG, Beschluss vom 19.
Februar 1992 - 4 NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996
- 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/95 - und vom 21.
Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233,
82
könnten bloße Zweifel daran, dass die in Betracht kommende Maßnahme eine
Lärmreduzierung von 3 dB(A) nach sich ziehen wird, eine Ablehnung der Anordnung
verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht rechtfertigen.
83
Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom
84
17. Februar 1997 - 25 A 546/95 - und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 - VRS 105,
233.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs.1 Satz 1 VwGO. Dabei war zu
berücksichtigen, dass der Streitgegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens über den
des Berufungsverfahrens hinausging.
85
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§
708 Nr. 10, 711 ZPO.
86
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO
nicht vorliegen.
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