Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 14.12.1999, 20 A 1138/97

Entschieden
14.12.1999
Schlagworte
Bahn, Körperliche unversehrtheit, Auflage, Flughafen, Vergleich, Vertrag zugunsten dritter, Schutz der gesundheit, Stand der technik, Umweltverträglichkeitsprüfung, Start
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Oberverwaltungsgericht NRW, 20 A 1138/97

Datum: 14.12.1999

Gericht: Oberverwaltungsgericht NRW

Spruchkörper: 20. Senat

Entscheidungsart: Beschluss

Aktenzeichen: 20 A 1138/97

Vorinstanz: Verwaltungsgericht Düsseldorf, 6 K 30043/84

Tenor: Die Berufung wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 20.000,-- DM festgesetzt.

Gründe I. Der Kläger wendet sich als sogenannter Nordanlieger des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. gegen den Planfeststellungsbeschluß (PFB) des Beklagten vom 16. Dezember 1983 - ergänzt mit Planänderungsbeschluß vom 18. November 1985 -, mit dem der Beklagte den Plan für die Erweiterung des Flughafens um eine zweite Start- und Landebahn nördlich der vorhandenen (Haupt- )Bahn festgestellt und betriebliche Regelungen für die Nutzung des Parallelbahnbetriebes getroffen hat. Das vom Kläger seit 1971 bewohnte, ca. 1000 qm große Hausgrundstück liegt nordwestlich der planfestgestellten Parallelbahn in der Lärmschutzzone 2, und zwar sowohl nach dem Ist-Flugbetrieb des Jahres 1978 als auch nach dem für 1990 prognostizierten Betrieb (vgl. Plankarten 4 und 9 PFB). Der Flughafen E. entwickelte sich ab den 20er Jahren aus einem Landeplatz. Dem Beklagten wurde 1950 von der britischen Besatzungsmacht, die erstmals eine Betonpiste von 2.400 m Länge angelegt hatte, die Genehmigung für den Betrieb des Flughafens erteilt, auf dem seit 1949 wieder ziviler Flugverkehr stattfand. Der Beklagte übertrug die Genehmigung im Dezember 1950 auf die Beigeladene. Unter dem 16. Dezember 1958 erteilte er ihr eine "Genehmigungsurkunde" als Ersatz für die durch Kriegsereignisse verloren gegangene. Unter demselben Datum lehnte er den Antrag der Beigeladenen vom 18. Februar 1958, den Flughafen durch Verlängerung der Start- und Landebahn auszubauen, mit der Begründung ab, die Landesregierung habe am 26. November 1958 aus Lärmschutzgründen den Flughafen L. -X. (heute: L. /C. ) "für den interkontinentalen Direktverkehr mit Düsenflugzeugen" bestimmt. In der Folgezeit traf der Beklagte verschiedene Regelungen für den Betrieb mit Strahlflugzeugen. Unter dem 1

20. September 1963 genehmigte er die Verlängerung der vorhandenen Bahn und legte dabei die Nutzung durch Strahlflugzeuge zugrunde. Die zugehörige Planfeststellung erfolgte durch Beschluß vom 2. Januar 1964. Von umliegenden Gemeinden eingeleitete gerichtliche Verfahren gegen diesen Beschluß wurden durch einen Vergleich beendet, in dem ein Generalausbauplan der Beigeladenen, der die nunmehr planfestgestellte zweite Bahn umfaßt, unter Beschränkung der Nutzung dieser Bahn auf Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der vorhandenen Bahn und auf Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage hingenommen wurde (sogenannter Angerland-Vergleich). Nachdem ein Antrag auf Genehmigung der Errichtung der zweiten Bahn aus dem Jahre 1963 zunächst nicht weiterverfolgt worden war, erneuerte die Beigeladene ihr Begehren im Jahre 1969 mit geänderten Unterlagen. Der Beklagte erteilte unter dem 3. Oktober 1976 die Genehmigung zur Errichtung der neuen, 2.700 m langen und 45 m breiten Bahn im Abstand von 500 m zu der vorhandenen Bahn. Er beschränkte die Nutzung der neuen Bahn auf die Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der vorhandenen sowie des Spitzenverkehrs zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Auflage 5) und begrenzte die Anzahl der Flugbewegungen auf beiden Bahnen auf die Endkapazität der vorhandenen Bahn, die er mit 91.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres angab (Auflage 6). Die für die vorhandene Bahn geltenden betrieblichen Beschränkungen wurden auf die neue Bahn übertragen. Die Beigeladene beantragte unter dem 1. Juni 1977 die Feststellung des Plans der genehmigten Erweiterung ihres Flughafens. Der Regierungspräsident E. als Anhörungsbehörde ließ die Planunterlagen in der Zeit vom 24. Oktober 1977 bis zum 24. November 1977 in den Gemeinden zur Einsicht auslegen, die von dem veränderten Bauschutzbereich betroffen sind oder auf deren Gebiet sich die Zone eines äquivalenten Dauerschallpegels des Fluglärms von 62 dB(A) erstreckt, und beteiligte zahlreiche Träger öffentlicher Belange. In der Folgezeit gingen mehrere 10.000 Einwendungen ein. Der Regierungspräsident E. erörterte die Einwendungen in 39 auf die Gemeinden verteilten Terminen und die Äußerungen der Träger öffentlicher Belange in fünf Terminen. Unter dem 23. Juli 1981 nahm er zusammenfassend zu dem Plan der Beigeladenen Stellung. Er hielt den Bau der geplanten Bahn und deren Nutzung in Zeiten der Unterbrechung des Betriebs auf der vorhandenen Bahn zur Sicherung der Betriebsbereitschaft für notwendig. Gegen die Mitbenutzung in Spitzenzeiten äußerte er Bedenken, wenn eine Lärmsteigerung nicht durch die Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen gemäß der Kapazität der vorhandenen Bahn - diese wurde mit 30 Flugbewegungen je Stunde zugrunde gelegt - ausgeschlossen werde. Ferner regte er die Einholung weiterer Erkenntnisse zum Lärm und zu den Abgasen an. Der Beklagte ging durch Einholung von Gutachten und Berücksichtigung anderweitig erstellter Gutachten sowie sonstiger Stellungnahmen der Frage der Immissionen und der Kapazität des Flughafens der Beigeladenen nach. Unter dem 16. Dezember 1983 stellte er den Plan der Beigeladenen über die Anlegung der weiteren Start- und Landebahn nebst Zusatzeinrichtungen fest. Er änderte die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 dahin ab, daß er zur Auflage 5 die Zeiten des Spitzenverkehrs umschrieb - "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen" - und zur Auflage 6 die Zahl der Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse in den 91.000 Bewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate auf 71.000 begrenzte sowie für die vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordinierten Flüge des vorgenannten Verkehrs einen Eckwert von 34 pro Stunde festsetzte. Ferner traf er unter Berücksichtigung des Zeitpunktes der erstmaligen Festlegung von Lärmschutzbereichen Regelungen zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die Beigeladene. Die gegen das Vorhaben der Beigeladenen und das Verfahren gerichteten Einwände sowie die weitergehenden

Begehren, die gegen den Betrieb des Flughafens der Beigeladenen im allgemeinen sowie auf Entschädigung und dergleichen gerichtet waren, wies er zurück. Wegen der Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluß Bezug genommen. Der Beschluß wurde im Ministerialblatt für das Land Nordrhein-Westfalen vom 6. Januar 1984 bekanntgemacht und in der Zeit vom 24. Januar bis zum 7. Februar 1984 in den Gemeinden ausgelegt, in denen auch die Planunterlagen offengelegt worden waren. Durch Beschluß vom 18. November 1985 - bekanntgemacht im Ministerialblatt vom 14. Februar 1986 und in der Zeit vom 4. bis 17. März 1986 wie der Planfeststellungsbeschluß ausgelegt - ergänzte der Beklagte A II 1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (Auflage 6 der Genehmigung) dahin, daß der Eckwert von 34 Flugbewegungen pro Stunde nur in sechs Stunden ausgeschöpft werden darf, während in den übrigen Stunden zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr nicht mehr als 30 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden dürfen. Unter dem 26. Januar 1989 ordnete er die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit an, als dieser die Errichtung der neuen Bahn und deren Nutzung als Ersatzbahn betrifft. Die sofortige Vollziehung der Regelung über die Mitbenutzung der neuen Bahn in Zeiten des Spitzenverkehrs ordnete er unter dem 12. Dezember 1997 an. Mit seiner am 6. März 1984 erhobenen Klage hat der Kläger geltend gemacht: Der Planfeststellungsbeschluß und die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 seien rechtswidrig. Es hätten befangene Personen mitgewirkt; der Beklagte sei praktisch Antragsteller und Genehmiger in einer Person. Es seien Gutachten zugrunde gelegt worden, die nicht ausgelegt, erörtert oder sonstwie bekanntgemacht worden seien. Die Genehmigung enthalte keine Begründung und sei teilweise unbestimmt. Die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 hätte im übrigen schon deshalb nicht ergehen dürfen, weil der Flugbetrieb mit Düsenflugzeugen am Flughafen E. nicht ordnungsgemäß genehmigt sei. Auf eine Verwirkung des Klagerechts könne sich der Beklagte insoweit nicht berufen. Bereits nach der Rechtslage bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses hätte ein Raumordnungsverfahren für den E. Flughafen durchgeführt werden müssen. Da die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung maßgebend sei, müsse auch das während des Klageverfahrens in Kraft getretene UVP-Gesetz vom 12. Februar 1990 berücksichtigt werden. Die unter A II 1.1 des Planfeststellungsbeschlusses verfügte Regelung des Flugbetriebes sei nicht hinreichend bestimmt, weil u.a. die Begriffe "Spitzenverkehr" und "Wartezeiten" nicht eindeutig seien. Der Planfeststellungsbeschluß lasse eine Mitbenutzbarkeit der Parallelbahn zu, die dem Sinn des Angerland-Vergleichs widerspreche. Die Errichtung und Inbetriebnahme der Parallelbahn seien nicht erforderlich. Der im öffentlichen Interesse liegende Teil des nordrhein- westfälischen Luftverkehrsaufkommens könne ohne die neue Bahn abgewickelt werden. Bei einer entsprechenden Reduzierung werde die Grunderneuerung der Hauptbahn, die ohnehin nie beabsichtigt gewesen sei, nur in wesentlich größeren Zeitabständen erforderlich oder gar überflüssig; kleinere Reparaturen und Wartungsarbeiten könnten wie bisher während der Nachtzeit oder in betriebsärmeren Tagesstunden durchgeführt werden. Bei Pannen könne der Flugverkehr zu anderen Flughäfen umgeleitet werden. Durch eine Zusammenarbeit mit anderen Flughäfen könne der Flugverkehr auch in Spitzenzeiten ohne Parallelbahn bewältigt werden. Die angenommene Bahnkapazität mit 91.000 Flugbewegungen entspreche nicht (mehr) den Erfordernissen der Betriebsbereitschaft und müsse nach unten korrigiert werden. Der Stunden-Eckwert müsse derart festgesetzt werden, daß Flugbewegungen stets ohne vermeidbare Wartezeiten abgewickelt werden könnten. Eine Parallelbahnmitbenutzung in Spitzenzeiten stelle zudem eine unzulässige Kapazitätsausweitung für Kurzzeiträume dar. Durch das Heranrücken der Parallelbahn an sein Grundstück werde er, der Kläger, einer unzumutbaren Mehrbelastung durch

Lärm und Luftschadstoffe ausgesetzt. Dies folge allein schon daraus, daß er und alle anderen Nordanlieger um den von Flughafenverantwortlichen immer wieder versprochenen Lärmminderungseffekt aus dem Einsatz leiseren Fluggeräts betrogen würden. Im übrigen lägen in der Zunahme von Lärm und Abgas Eingriffe in seine absolut geschützten Rechtsgüter. Schon die ohne Parallelbahn bestehende Lärmbelastung sei unzumutbar, wie sich aus den von der Beigeladenen gemessenen Werten und aus einschlägigen VDI-Richtlinien ergebe. Daher sei grundsätzlich jede noch so kleine Lärmsteigerung erheblich und unzumutbar. Die Zumutbarkeitsgrenze sei nicht an der maximalen Belastbarkeit des Menschen zu orientieren, sondern an der bestmöglichen Erhaltung von Gesundheit und Wohlbefinden. Die Vorbelastung durch Straßenbahn- und Autoverkehr in seinem Wohngebiet rechtfertige keine Anhebung der Zumutbarkeitsgrenze. Diese Vorbelastung überschreite ihrerseits die Zumutbarkeitsgrenze und könne ihm nicht schutzmindernd entgegengehalten werden, weil sie von der Beigeladenen und vom Beklagten verursacht worden sei. Die Lärmmehrbelastung werde auch durch passive Schallschutzmaßnahmen nicht hinreichend ausgeglichen. Das im Planfeststellungsbeschluß vorgegebene Lärmschutzziel sichere keinen angemessenen Lärmschutz. Die K. -Gutachten, auf die sich der Beklagte im wesentlichen gestützt habe, hätten sich allesamt wissenschaftlich als unbrauchbar erwiesen, um die Gesundheit der Flughafenanlieger ausreichend zu schützen. Aufenthalte im Freien (auf Balkonen, Terrassen und in Hausgärten) blieben völlig ungeschützt. Deshalb hätten die Nordanlieger neben einem Anspruch auf Entschädigung für Wertminderungen unter anderem einen Anspruch auf weitergehenden passiven Schallschutz. Luftverschmutzung und Geruchsbelastung, die schon jetzt unzumutbar seien, würden weiter zunehmen. Die Sicherheitsbelange der Anlieger seien nicht hinreichend berücksichtigt worden. Der Beklagte und die Beigeladene versuchten, die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses, der hinsichtlich der Kapazitätsbeschränkungen drittschützende Wirkung entfalte, durch das Hinauszögern der Inbetriebnahme der Parallelbahn zu unterlaufen und durch neue Planungen, wie etwa die Errichtung von Bauwerken oder die Einführung einer sog. Lärmkontingentierung, zu seinen Lasten ständig neue Fakten zu schaffen. Die ganz offensichtlich noch geplanten Expansionsvorhaben seien in die Prüfung der Gesamtauswirkungen des Vorhabens einzubeziehen. Zur weiteren Begründung seiner Klage hat der Kläger auf das Vorbringen anderer Kläger in Parallelverfahren verwiesen. In der mündlichen Verhandlung haben die Beteiligten das Verfahren insoweit für in der Hauptsache erledigt erklärt, als der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluß durch den Beschluß vom 18. November 1985 geändert worden ist. Der Kläger hat sodann beantragt, "den Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß des Beklagten vom 16.12.83 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18.11.85 aufzuheben. Hilfsweise, A. den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl - sinngemäß - zu ergänzen durch folgende Auflage: Die Beigeladene ist mit Wirkung für sich und etwaige Rechtsnachfolger sowohl gegenüber dem Beklagten als auch gegenüber jedem Eigentümer eines Lärmzonen-Wohnobjektes (hilfsweise: gegenüber dem Kläger bzw. dem jeweiligen Eigentümer des klägerischen Lärmzonen-Wohnobjektes) verpflichtet, alle Antragstellungen und Rechtshandlungen zu unterlassen und bereits gestellte Anträge zurückzunehmen, a) die auf eine Nutzung der Parallelbahnkapazität für Expansionszwecke abzielen, b) die eine Nutzung der Parallelbahn zur Abwicklung von Nachtflugbetrieb zum Ziele haben, c) die bezwecken, die auf das sogenannte 71.000er- Limit festgelegte Hauptbahnkapazität - maximal 91.000 Flugbewegungen pro verkehrsreichstem Halbjahr, davon bis zu 71.000 Großflugzeugbewegungen (über 5,7 t) plus bis zu 20.000 Kleinflugzeugbewegungen (bis 5,7 t) - zu erhöhen. B. Den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl - sinngemäß - zu ergänzen durch die Auflage:

1. Die Parallelbahn darf nicht auch als Ausweichbahn in Spitzenzeiten, sondern nur als reine Ersatzbahn in technisch und organisatorisch unvermeidbaren bzw. unabwendbaren Hauptbahnausfallzeiten mitbenutzt werden. Hilfsweise zu B.1., 2. Die Parallelbahn darf außer als Ersatzbahn in unvermeidbaren bzw. unabwendbaren Hauptbahnausfallzeiten nur in solchen Unvermeidbarkeitsfällen als Spitzenzeiten- Ausweichbahn mitbenutzt werden, die trotz richtiger Eckwert-Festsetzung bzw. richtiger Eckwertausnutzung (siehe Hilfsantrag C) entstehen können. C. Den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl - sinngemäß - zu ergänzen durch folgende Auflage: Die Beigeladene darf den jeweils festgesetzten Stunden-Eckwert stets nur insoweit ausnutzen, daß normalerweise keine Wartezeiten (Bodenstau und/oder Luftstau) entstehen können, somit also zwischen den eingeplanten Starts und Landungen hinreichend Zeit verbleibt zur Zwischendurchabwicklung der im Luftverkehr - erfahrungsgemäß - üblicherweise anfallenden Verspätungsflüge und Umleitungsflüge. Der Beklagte wird - womit zwangsläufig eine Reduzierung der Hauptbahnkapazität verbunden ist - stets dann unverzüglich für eine Reduzierung des Eckwerts bis auf denjenigen Eckwert sorgen, der es gewährleistet, daß der Hauptbahnflugbetrieb mit der für ordnungsgemäßen Flugverkehr erforderlichen Betriebsbereitschaft derart abgewickelt werden kann, daß normalerweise eine Mitbenutzung der Parallelbahn nicht zu erwarten ist. D. Den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl zu ergänzen um die Auflage: Die Beigeladene ist verpflichtet, zu jedem Parallelbahn-Nutzungsfall den Nutzungszeitpunkt und den Nutzungsgrund zu erfassen, über vom Antragsteller bezeichnete Einzelnutzungsfälle auf Antrag Auskunft über die zugehörigen Daten zu geben und analog dem monatlichen Lärm-Bulletin alle Nutzungs-Daten monatlich zu veröffentlichen. E) Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag zu 100 % Kostenersatz zu leisten für diejenigen Schallschutzaufwendungen an Wohngebäuden, die erforderlich sind, um flugbetriebsbedingten Lärm, a) auf 35 dBA im Wohnungsinneren bei geschlossenen Fenstern und eingeschaltetem Lüftungsaggregat zu dämmen, wenn Fluglärm, der 60 dBA Außenlärm übersteigt, zu Erholungszeiten - Nachterholungszeiten (22-6 Uhr) und Tageserholungszeiten (6-8, 13-15, 20-22 Uhr), samstags ab 15 Uhr und sonntags ganztägig - verursacht wird bzw. b) auf 45 dBA im Wohnungsinneren bei geschlossenen Fenstern und eingeschaltetem Lüftungsaggregat zu dämmen, wenn nur außerhalb der Erholungszeiten, also nur zu normalen Tages- Arbeitszeiten, Flugbetrieb stattfindet, der mehr als 70 dBA Außenlärm verursacht. E1) Hilfsweise für E): Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag zu 100 % Kostenersatz zu leisten für diejenigen Schallschutzaufwendungen an Wohngebäuden, die erforderlich sind, um flugbetriebsbedingten Lärm, a) nachts auf einen mittleren Maximalpegel von 35 dB(A) in Schlafräumen unter Verwendung von Schallschutzfenstern mit schallgedämpfter Zwangsbelüftung zu begrenzen, wenn an mindestens 14 Tagen im Jahr unmittelbar vor den Schlafraumfenstern entweder ein Außenpegel von 70 dB(A) zweimal oder ein Außenpegel von 65 dB(A) sechsmal überschritten werden kann, b) tags auf einen mittleren Maximalpegel von 45 dB(A) zu begrenzen, wenn an mindestens 14 Tagen im Jahr unmittelbar vor den Wohnraumfenstern ein Außen- Beurteilungspegel Lr von 50 dB(A) überschritten werden kann. F) Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag eine Entschädigung in Höhe von 1/4 des Einheitswertes zu leisten, wenn an mindestens 14 Tagen im Jahr an irgendeiner Stelle auf dem Grundstück des Antragstellers entweder ein Beurteilungspegel von Lr = 65 dB(A) oder 10 Spitzenpegel von 79 dB(A) überschritten werden können. Bei möglichen Pegeln, die um 4 dB(A) höher sind als die vorstehenden, ist die Entschädigung auf 1/3 des Einheitswertes zu erhöhen. G) Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, jedem Lärmzonenbewohner a) für dessen Wohnobjekt sich die zu E bzw. E1 - Lärmschutzkostenerstattung - genannten Schutzziele (35 dBA- bzw. 45

dBA-Dämmung) aus technischen Gründen nicht realisieren lassen, oder b) dessen Wohnobjekt im Außenbereich (Balkon, Terrasse, Hausgarten) von einer durch Fluglärm bedingten Lärmbelastung derart - mit mehr als 62 dBA Außenlärm - betroffen wird, daß von ihm eine sinnvolle Nutzung des Außenbereichs als nicht mehr möglich erachtet wird, eine "Aussiedlung ohne Vermögenseinbuße" zu ermöglichen, und zwar dadurch, daß die Beigeladene das Wohnobjekt zum marktgerechten Preis, bei dem flugbetriebsbedingte Wertminderungen nicht zu berücksichtigen sind, ankauft, bei der Beschaffung eines gleichwertigen Ersatzobjektes zum marktgerechten Preis behilflich ist und die mit dem Ersatzobjektkauf verbundenen Erwerbsnebenkosten und die Umzugskosten ersetzt. H) Auflage, mit der gesichert wird, daß die Parallelbahn nur von solchen Flugzeugen benutzt werden darf, die in bezug auf geringste Lärmentwicklung jeweils dem Stand der Technik - zur Zeit mindestens den Anforderungen für sog. Kap. 3- Flugzeuge nach ICAO-Annex 16 - entsprechen.

2I) Soweit einem Hilfsantrag nicht voll, sondern nur teilweise entsprochen werden kann, wird hilfsweise letzteres beantragt." Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt, die Klage abzuweisen. Sie sind dem Vorbringen entgegengetreten und haben insbesondere hervorgehoben: Die wesentliche Regelung zur Nutzung des Flughafens nach Errichtung der zweiten Bahn liege in der Beschränkung auf die Kapazität der vorhandenen Bahn. Die weiteren Regelungen seien nur Konkretisierungen. Maßnahmen zur Minderung der vorhandenen Belastung aus Anlaß der Änderung des Flughafens seien getroffen worden, so daß die Frage der Notwendigkeit solcher Regelungen dahinstehen könne. Diese Maßnahmen seien im Rahmen des Einschätzungsermessens und in ihrer Orientierung an den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der Schallschutzverordnung ausreichend. Eine Ausrichtung des Schutzes gegen die Auswirkungen der geplanten Bahn an einer Abwicklung des gesamten Verkehrs über diese Bahn sei wegen des nur vorübergehenden Charakters einer solchen Belastung nicht geboten. Das Verwaltungsgericht hat in Parallelverfahren Beweis erhoben und die Ergebnisse in das vorliegende Verfahren eingeführt. Durch das angefochtene Urteil, auf das wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts Bezug genommen wird, hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Mit seiner rechtzeitigen Berufung, mit der der Kläger zunächst auf die Schlußanträge in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Bezug genommen hat, verweist er auf sein erstinstanzliches Vorbringen und auf die Stellungnahme des Herrn J.H. C. vom 25. November 1996. Weiter macht er geltend: Die Planfeststellung sei rechtswidrig, weil kein vorgelagertes Raumordnungsverfahren stattgefunden habe, was für die Beeinträchtigung seiner Rechte von ganz entscheidender Bedeutung sei. Ergänzend zu seinen Ausführungen im Klageverfahren sei auf die landesplanerische Entscheidung des Ministers für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen vom 16. Dezember 1958 hinzuweisen. Darin sei substantiiert dargelegt, daß und warum die Landesregierung als Flughafen für den interkontinentalen Direktverkehr mit Düsenflugzeugen den Flughafen L. -X. bestimmt habe. Es handele sich um eine eindeutige Funktionszuweisung für Düsenflugbetrieb bzw. um eine Standortzuweisung, die vergleichbar sei mit der Ausweisung eines Standortes im Landesentwicklungsplan. Diese Entscheidung sei nie aufgehoben worden, an ihrer Wirksamkeit bestehe kein Zweifel. Dementsprechend sei für den Flughafen der Beigeladenen eine Düsenfluggenehmigung nie erteilt worden. Die Entscheidung sei die einzige vorgelagerte landesplanerische Maßgabe für das streitige Planfeststellungsverfahren. Eine gegen sie verstoßende Planfeststellung sei in sich widersprüchlich. Aufgrund der Zuweisung des interkontinentalen Düsenflugbetriebs nach L. sei auch die Planrechtfertigung entzogen, was in den bisherigen gerichtlichen Entscheidungen

übersehen worden sei. Weiter sei zu beanstanden, daß eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht stattgefunden habe. Zwar seien die entsprechende EG-Richtlinie und das UVP-Gesetz noch nicht in Kraft gewesen; doch seien durch Bekanntmachungen des Bundesinnen- und des Bundesverkehrsministers von 1975 schon "Grundsätze für die Prüfung der Umweltverträglichkeit öffentlicher Maßnahmen des Bundes" eingeführt gewesen. In Anbetracht der Bedeutung des streitigen Vorhabens hätte sich dem Beklagten die Anwendung dieser Grundsätze des Bundes aufdrängen müssen, um zu einer qualifizierten Planungsentscheidung zu kommen. Somit habe es schon ab 1975 gewichtige Gründe zumindest für eine materielle Umweltverträglichkeitsprüfung gegeben, die mindestens im Rahmen der Sachaufklärungspflicht der Planfeststellungsbehörde hätten beachtet werden müssen. In einer Umweltverträglichkeitsprüfung hätte sich aber der Charakter des Flughafens als "Wohngebietsflughafen" herausgestellt. Da die Prüfung unterblieben sei, seien die Belange des Städtebaus und seines und der übrigen Anlieger Wohlergehens offensichtlich fehlgewichtet worden. Die Anwendung der genannten Grundsätze hätte sich auch dann aufdrängen müssen, wenn in Anbetracht von Umsetzungsdefiziten eine Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht im Lande Nordrhein- Westfalen noch nicht eingeführt gewesen sei. Dem Vorhaben fehle auch die Planrechtfertigung. Angesichts der Schwere des Eingriffs durch im wesentlichen tourismusbedingte Lärm- und Schadstoffimmissionen und wegen alternativer Abwicklungsmöglichkeiten auf dem Landwege stelle sich diese Frage in besonderer Weise. Neueren Untersuchungen des Umweltbundesamtes zufolge leiste die streitgegenständliche Angebotsplanung ihren eindrucksvollen Beitrag zur katastrophalen Entwicklung der Lärm- und Schadstoffbelastungen durch tourismusbedingten Flugverkehr. Die Angebotsplanung provoziere diese negative Entwicklung, weil sie, insbesondere hinsichtlich der Kapazitätsobergrenze, nicht hinreichend bestimmt sei, um ihre Schutzfunktion, die auch zu seinen Gunsten bestehe, entfalten zu können. Die Unbestimmtheit liege vor allem im Fehlen einer näheren Spezifizierung der Nutzungszeiten und einer Differenzierung hinsichtlich des nutzungsberechtigten Fluggeräts. Die Auflage Nr. 6 sei nicht hinreichend bestimmt, um ihm ein durchsetzbares Abwehrrecht zur Einhaltung der Kapazitätsobergrenze zu gewährleisten. Diese Grenze werde infolgedessen von der Beigeladenen unterlaufen und vom Beklagten nicht durchgesetzt. Dies habe sich im gerichtlichen Verfahren zur Einhaltung der Kapazitätsobergrenze vor dem erkennenden Senat (20 D 80/92.AK) erwiesen. Überdies führe es zu einer deutlichen Ausweitung der Stundenkapazität des Flughafens und zu einem entsprechenden Anstieg des Fluglärms, wenn die Parallelbahn außer bei Betriebsunterbrechungen auch in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage jederzeit mitbenutzt werden dürfe. Vor weiteren Ausbaumaßnahmen, Kapazitätserhöhungen und damit verbundenem weiteren Lärm werde er ebenfalls nicht geschützt. Der Planfeststellungsbeschluß sei demnach ungeeignet, ein für allemal festzustellen, daß keine neuen Erweiterungen des Flughafens möglich sein sollen. Auch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282, könne seine Grundrechte nicht schützen, da es offenkundig Regelungslücken enthalte, die zur Verfassungswidrigkeit führten. Die darin vorgesehenen Maßnahmen seien völlig unzureichend, den Schutz der Gesundheit gegen Fluglärm zu sichern, wie insbesondere Untersuchungen aus den Jahren 1986 bis 1996 zeigten; die festgelegten Grenzwerte seien fast 30 Jahre nach seinem Erlaß unter Berücksichtigung der neuesten lärmmedizinischen Untersuchungen nicht mehr haltbar. Der Dauerschallpegel sei grundsätzlich kein geeigneter Maßstab. Der Gesetzgeber habe daher seine Pflicht, die Bürger vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm wirksam zu schützen, durch unterlassene Nachbesserung des Fluglärmschutzgesetzes evident verletzt. Das Gesetz

verstoße ferner wegen der Ungleichbehandlung mit anderen Verkehrsarten und wegen der Behandlung von Tag- und Nachtfluglärm gegen das Gleichbehandlungsgebot. Daher beantrage er ausdrücklich die Problematik der Verfassungswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes dem Bundesverfassungsgericht zur Entscheidung vorzulegen. Der Planfeststellungsbeschluß gehe weit über das hinaus, was der Angerland-Vergleich erlaube. Die Parallelbahn werde als vollwertige Ersatzbahn ausgestaltet; der Spitzenzeitbegriff sei nicht mit demselben Begriff des Vergleichs identisch. Auf den Vergleich könne er sich, wie jeder von Fluglärm betroffene Flughafenanwohner, unmittelbar berufen, denn dieser sei ein Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Schließlich werde er durch den Planfeststellungsbeschluß Gesundheitsgefahren und - schäden durch Lärm und Schadstoffe ausgesetzt. Dies belegten Messungen des Fluglärms an seinem Wohnhaus, die am 20. Oktober 1997 durch Dr.-Ing. C. vorgenommen worden seien. Danach liege der Dauerschallpegel auf seinem Grundstück bei 65,7 bzw. 64,2 dB(A), die maximalen Geräuschpegel bewegten sich zwischen 65,8 und 77,8 dB(A). Mit den Hilfsanträgen bezwecke er, zumindest die Dauerhaftigkeit des 71.000er-Limits zu sichern, die durch den Planfeststellungsbeschluß nicht gewährleistet sei. Damit wäre das Thema "Lärmkontingentierung" für alle Zeiten erledigt, der technische Fortschritt käme den Wohnanliegern ungekürzt zugute. Auf die Einhaltung des Limits könne er sich aus Gründen des Vertrauensschutzes berufen. Auch aus dem Angerland-Vergleich ergebe sich ein derartiger Anspruch. Der Kläger beantragt mit Schriftsatz vom 6. Januar 1998: "Hauptantrag: Der Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß des Beklagten vom 16.12.1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18.11.1985 wird aufgehoben. Hilfsantrag A 1: Der Beklagte wird keine Anträge der Beigeladenen genehmigen, die eine Einschränkung oder Aufhebung der Grundsatzbestimmungen des Parrallelbahn- Planfeststellungsbeschlusses zur Folge haben können. Hilfsantrag A 2: Die Beigeladene ist gegenüber dem jeweiligen Eigentümer des klägerischen Grundstücks verpflichtet, Anträge zu unterlassen und bereits gestellte Anträge zurückzunehmen, die eine Einschränkung oder Aufhebung der Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn- Planfeststellungsbeschlusses zur Folge haben können. Hilfsantrag B: Die laut Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß vom 16.12.1985 in der Fassung vom 18.11.1985 zulässige Mitbenutzbarkeit der Parallelbahn darf nur insoweit ausgenutzt werden, als damit nicht gegen den Angerlandvergleich vom 13.5.1965 verstoßen wird." Der Beklagte und die Beigeladene haben sich zur Berufung nicht geäußert. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge (vgl. insoweit insbesondere S. 67 f des angefochtenen Urteils) sowie der weiteren von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen Bezug genommen. II. Der Senat entscheidet nach Anhörung der Beteiligten durch Beschluß nach § 130a VwGO. Denn er hält die Berufung einstimmig für unbegründet und eine mündliche Verhandlung nicht für erforderlich. Das Berufungsverfahren ist nicht, wie vom Kläger beantragt, gemäß Art. 100 Abs. 1 Satz 1 GG, § 80 Abs. 2 BVerfGG auszusetzen. Die von ihm aufgeworfene "Problematik zur Verfassungswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes" - IV. der Berufungsbegründung vom 6. Januar 1998 - gibt keine Veranlassung, eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts einzuholen. Das Fluglärmschutzgesetz ist kein Gesetz, auf dessen Gültigkeit es im Sinne der genannten Vorschriften für die vorliegende Entscheidung ankommt. Der Kläger übersieht, daß seine grundrechtlichen Schutzansprüche im Planfeststellungsverfahren eigenständig und unabhängig vom Fluglärmschutzgesetz sicherzustellen sind und ggf. effektiv gerichtlich eingefordert werden können. Daher ergeben die Ausführungen des Klägers keine Hinweise, daß seine Rechte in verfassungswidriger Weise gefährdet sein könnten, selbst wenn der vom Fluglärmschutzgesetz gewährte Schutz unzureichend

sein sollte. Soweit der Senat auf Berechnungsmethoden, Bemessungsgrößen und gesetzliche Wertungen zurückgreift, die in diesem Gesetz niedergelegt sind und deren Heranziehung in Rechtsprechung und Wissenschaft lange anerkannt ist, spricht der Kläger schon keinen Gesichtspunkt an, der Bedenken wecken könnte. Die Berufung hat insgesamt keinen Erfolg. Die Klage ist nach wie vor zulässig. Sie ist nicht - auch nicht teilweise - durch die wiederholte Neufassung bzw. Ersetzung der Auflage Nr. 6 der Genehmigung von 1976 (A II 1.2 PFB) erledigt. Hinsichtlich der Genehmigung vom 10. Dezember 1997 - Az.: 612-31-21/3 DL - (MinBl. NRW. 1998, 912) gilt dies schon deswegen, weil der Senat deren Vollziehung ausgesetzt hat, u.a. auf Antrag des Klägers mit Beschluß vom 25. Mai 1999 - 20 B 440/98.AK -. Die anschließend erteilte, wiederum sofort vollziehbare Interimsgenehmigung vom 2. November 1999 - Az.: 512- 31-21/3 DL - hat der Kläger mit beim Senat anhängiger Klage und mit einem Aussetzungsantrag angegriffen (OVG NRW 20 D 122/99.AK und 20 B 1971/99.AK), so daß sie dem Kläger ebenfalls nicht als rechtlich beachtlich entgegengehalten werden kann. Die Klage ist unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß ist nicht aus Gründen rechtswidrig, die eine Rechtsverletzung des Klägers beinhalten und eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Mit Rügen, wie sie ähnlich auch der Kläger erhoben hat, hat sich der Senat im einzelnen bereits in den am 28. April 1989 verkündeten Urteilen zu den Anfechtungsklagen anderer Kläger gegen den umstrittenen Planfeststellungsbeschluß befaßt (vgl. auch die veröffentlichte Fassung des Urteils im Verfahren 20 A 1853/87, ZLW 1991, 61-86). Das Verwaltungsgericht ist dem Vortrag des Klägers detailliert nachgegangen und hat die Sach- und Rechtslage unter Aufbereitung und Darstellung der bisherigen Rechtsprechung zutreffend gewürdigt (vgl. den amtlichen Abdruck des angefochtenen Urteils S. 71 ff.). Hierauf wird Bezug genommen, soweit das Verwaltungsgericht dem Senat gefolgt ist. Ergänzend wird auf die dort zitierten Senatsurteile vom 28. April 1989 verwiesen, die dem Kläger bekannt sind. Eine erneute Beschäftigung mit diesen Fragen erübrigt sich damit, soweit der Kläger, der hierzu erstinstanzlich keine weiterführenden Aspekte beigetragen hat, im Berufungsverfahren auf seine Argumentation nicht ausdrücklich zurückgekommen ist oder seinen bisherigen Vortrag nur pauschal in Bezug genommen hat. Mit Blick auf das Berufungsvorbringen ist vertiefend und ergänzend folgendes auszuführen: Der Planfeststellungsbeschluß verstößt nicht gegen Bestimmungen über die Raumordnung und Landesplanung. Dieser Beurteilung zugrunde zu legen ist der Rechtszustand bei Erlaß der Planungsentscheidung. Denn nach einem lange anerkannten Grundsatz ist ein Planfeststellungsbeschluß rechtmäßig, wenn er mit dem im Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung für ihn maßgebenden Recht übereinstimmt. Ob eine rechtsfehlerfreie Planungsentscheidung vorliegt, läßt sich von den Gerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen Situation beurteilen, die die Behörde bei ihrer Planungsentscheidung zu beachten hatte. Spätere Entwicklungen sind nach diesem Grundsatz außer Betracht zu lassen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 2 (S. 11) für das Luftverkehrsrecht; Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337 (347); Beschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B 1-11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c) und UA S. 37, 42 f.; Beschluß vom 9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989, 967; Urteil vom 1. Juli 1988 - 4 C 49.86 -, BVerwGE 80, 7 (13). Danach läßt das Vorbringen des Klägers nicht einmal ansatzweise Verstöße gegen Raumordnungs- bzw. Landesplanungsrecht erkennen, so daß die Frage auf sich beruhen kann, was der Kläger aus solchen Rechtsfehlern für sich herleiten könnte. Vgl. dazu BayVGH, Urteil vom 10. Mai 1996 - 20 A 95.40001 u.a. -, UA S. 17 ff. Ein gesondertes - der Planfeststellung vorgelagertes - Raumordnungsverfahren war nicht durchzuführen. Eine darauf gerichtete Verpflichtung ergab sich weder aus dem Luftverkehrsgesetz noch aus dem Raumordnungsgesetz in

deren auf den streitigen Planfeststellungsbeschluß anzuwendenden Fassungen noch aus dem nordrhein-westfälischen Landesrecht: § 6 Abs. 2 LuftVG in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), dessen Entscheidungsprogramm auch für die Planfeststellung verbindlich war, sah dies nicht vor. Zwar hatte nach Satz 1 dieser Vorschrift auch die Planfeststellungsbehörde zu prüfen, ob das geplante Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entsprach. Doch bedeutete dies nicht, daß die zu beachtenden Erfordernisse gerade in einem (besonderen) Raumordnungsverfahren festzustellen waren. Die Vorschrift enthielt schon nach ihrem Wortlaut keinen Vorbehalt zugunsten eines derart gestuften Verfahrensablaufs. Auch Sinn und Zweck des § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gab dafür nichts her. Es ist regelmäßig Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens selbst, alle für die Planung erheblichen Belange unter Beachtung gesetzlicher Zielsetzungen zu ermitteln und einer gerechten Abwägung zuzuführen. Dem Gesetzgeber bleibt es unbenommen, die in der planerischen Entscheidung zu beachtenden Belange näher zu kennzeichnen und sie in ihrer jeweiligen Bedeutung zu gewichten. Hierauf zielte auch § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG. Ein besonderes Verfahren für die raumordnerische Beurteilung eines Vorhabens war damit bundesrechtlich aber nicht verbunden. Soweit § 4 Abs. 5 Satz 1 ROG (hier: Fassung vom 8. April 1965, BGBl. I S. 306, mit nachfolgenden Änderungen) die öffentlichen Planungsträger zur Abstimmung ihrer Maßnahmen verpflichtete, überließ es § 4 Abs. 5 Satz 3 ROG ausdrücklich den Ländern, die Mitwirkung der für die Raumordnung zuständigen Landesbehörden bei der Abstimmung zu regeln. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 6 (S. 11 f.) zum seinerzeitigen Bundesrecht. Das nordrhein-westfälische Landesrecht forderte für Flugplatzmaßnahmen kein besonderes, der Planfeststellung vorausgehendes Raumordnungsverfahren. Nichts anderes gilt übrigens heute auf der Grundlage der §§ 23a ff. LPlG i.d.F. der Bekanntmachung vom 29. Juni 1994 (GV. NRW. S. 474) i.V.m. der 6. DVO zum Landesplanungsgesetz vom 17. Januar 1995 (GV. NRW. S. 151). Ein gesondertes Raumordnungsverfahren ist vielmehr bundesrechtlich erstmals durch Gesetz zur Änderung des Raumordnungsgesetzes vom 11. Juli 1989 (BGBl. I S. 1417) als § 6a ROG eingeführt worden und gemäß § 1 Nr. 12 RoV vom 13. Dezember 1990 (BGBl. I S. 2766) für planfeststellungspflichtige Vorhaben nach § 8 LuftVG "in der Regel" durchzuführen. Demgemäß stellte § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG nur die inhaltliche Frage, ob die angegriffene Entscheidung den damaligen Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entsprach. Auch insoweit ist auf der Grundlage des Klage- und Berufungsvorbringens gegen den Planfeststellungsbeschluß nichts zu erinnern. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß setzt sich auf S. 87-98 mit den einschlägigen Vorgaben gründlich auseinander. Das Ergebnis, die planfestgestellte Erweiterung mit dem festgelegten Flugbetriebsumfang entspreche den Zielen der Raumordnung und Landesplanung, wird mit Blick auf den Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 16. Dezember 1958 nicht fragwürdig. Die in der Begründung dieses Bescheides mitgeteilte Bestimmung des Flughafens L. - X. "für den interkontinentalen Direktverkehr mit Düsenflugzeugen" durch die seinerzeitige Landesregierung ist schwerlich als bindende Standortentscheidung oder "Funktionszuweisung" zu qualifizieren, zu der sich der angefochtene Planfeststellungsbeschluß rechtlich in Widerspruch setzen könnte. Sie ist keine in einem landesplanerischen Verfahren gewonnene und von daher mit Verbindlichkeit gegenüber dem Beklagten ausgestattete Maßgabe. Diese Annahme des Klägers liegt wegen des seinerzeitigen Fehlens entsprechender gesetzlicher Vorschriften von vornherein neben der Sache. Auch bleibt der Kläger eine Begründung für seine Behauptung schuldig, die Entscheidung der Landesregierung beanspruche weiterhin Verbindlichkeit. Insofern wäre nicht nur § 28

Abs. 3 Buchst. a des Landesentwicklungsprogramms vom 19. März 1974 (GV. NRW. S 96) zu erörtern; vor allem wäre auf die Entscheidungen im Zusammenhang mit dem streitigen Vorhabens selbst einzugehen. Dies mag indes auf sich beruhen. Denn jedenfalls besteht der behauptete Widerspruch inhaltlich nicht. Der Kläger mißversteht den Wortlaut des Bescheides, der sich allein zum interkontinentalen Direktverkehr - hierauf liegt die Betonung - mit Düsenflugzeugen, nicht aber zu "Düsenflugbetrieb" schlechthin verhält, also keine diesbezügliche "Funktionszuweisung" beinhaltet. Der Planfeststellungsbeschluß ermöglicht nämlich keinen solchen Direktverkehr vom Flughafen der Beigeladenen aus, und er trägt zu einem solchen Verkehr auch nichts bei. Wie noch auszuführen ist, bezwecken die planfestgestellten Maßnahmen die Sicherstellung der ständigen Betriebsbereitschaft des Flughafens im Rahmen der vorhandenen Kapazität. Diese aber läßt - bis heute - einen interkontinentalen Direktverkehr nicht bzw. nur unter erheblichen Einschränkungen zu, die aus der gegebenen Länge der Hauptstartbahn resultieren - davon geht der Kläger im Schriftsatz vom 27. Oktober 1999 selbst aus - und durch den planfestgestellten Bau der (kürzeren) Parallelbahn und den Betrieb des Parallelbahnsystems nicht berührt werden. Dementsprechend gibt noch D. I. 3.2.3 des Landesentwicklungsplans Nordrhein- Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV. NRW. S. 532, 560) als anzustrebendes Ziel vor, den Verkehrsflughafen E. "so zu entwickeln und auszubauen, daß auch für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non- Stop-Flüge angeboten werden können"; dies ist nach den Erläuterungen in D. I. 3.3.3 für Flüge nach Japan und Südostasien weiterhin, auch mit modernem Fluggerät, nicht möglich. Der Planfeststellungsbeschluß ist weiterhin nicht deshalb rechtswidrig, weil vor seinem Erlaß keine förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde. Eine Rechtspflicht hierzu bestand im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt weder nach nationalem noch nach europäischem Recht. Für das Luftverkehrsrecht wurde sie erst durch Art. 12 des (Umsetzungs-)Gesetzes vom 12. Februar 1990 (BGBl. I S. 205) eingeführt, nämlich mit der dort vorgenommenen Ergänzung der §§ 6 Abs. 1 und 8 Abs. 1 LuftVG in Umsetzung der Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (85/337/EWG). Da der Planfeststellungsbeschluß vor Bekanntgabe der Richtlinie an die Mitgliedsstaaten (am 3. Juli 1985) erlassen wurde und die Umsetzungsfrist am 3. Juli 1988 ablief (vgl. Art. 12 der Richtlinie 85/337/EWG), kann mit Blick auf den streitigen Planfeststellungsbeschluß nicht einmal ansatzweise von Versäumnissen aufgrund von Umsetzungsdefiziten gesprochen werden. Daher kommt es insbesondere auch nicht darauf an, daß der Europäische Gerichtshof eine verspätete Umsetzung der Richtlinie durch das UVP-Gesetz festgestellt hat, zumal eine Vertragsverletzung nach der genannten Rechtsprechung nur hinsichtlich solcher Projekte in Betracht kommt, für die das Genehmigungsverfahren nach dem Zeitpunkt des Ablaufs der Umsetzungsfrist eingeleitet worden ist. Vgl. EuGH, Urteil vom 22. Oktober 1998 - C-301/95 -, Sammlung der Rechtsprechung 1998, S. I-6135; Urteil vom 9. August 1994 - C-396/92 -, Sammlung der Rechtsprechung 1994, S. I- 3717. Es ist auch ausgeschlossen, eine Rechtspflicht zur Durchführung einer förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung aus den Grundsätzen für die Prüfung der Umweltverträglichkeit öffentlicher Maßnahmen des Bundes (Bekm. des BMI vom 12. September 1975, GMBl. S. 717 und Bekm. des BMV vom 25. November 1975, VkBl 1975, 666) herleiten zu wollen. Insofern handelte es sich um bloße Verwaltungsvorschriften, die als Innenrecht Bindungswirkung allenfalls für die Verwaltungstätigkeit der Behörden des Bundes entfalteten. Die streitige Planfeststellung ist aber schon keine Maßnahme des Bundes (vgl. Art. I Abs. 1 der Grundsätze), sondern eine solche des Landes Nordrhein-Westfalen, wenngleich gemäß Art. 87d Abs. 2 GG, § 10 Abs. 1 LuftVG im Bereich der Auftragsverwaltung. Vgl. dazu BVerwG, Beschluß vom

11. März 1981 - 4 B 237, 238.80 -, BVerwGE 62, 30. Erkennbar fehl geht der Kläger im übrigen auch mit seiner Auffassung, aufgrund der vorbezeichneten Grundsätze hätte sich dem Beklagten als zuständiger Planfeststellungsbehörde "aufdrängen" müssen, eine förmliche, d.h. gesonderte Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Abgesehen davon, daß der Kläger in diesem Fall aus einem Verstoß für sich nichts herleiten könnte, zielten die genannten Grundsätze ausdrücklich nicht auf ein gesondertes Prüfungsverfahren ab; sie sollten lediglich sicherstellen, daß Belange des Umweltschutzes in den Entscheidungsprozeß integriert werden (vgl. Begründung B. 3.1 der Bekm. des BMI; Nr. 3 der Bekm. des BMV). Demgemäß fanden sie keine Anwendung, soweit aufgrund von Rechtsvorschriften, wie insbesondere in einem Planfeststellungsverfahren, spezielle Bestimmungen zum Schutz der Umwelt getroffen waren (vgl. Art. I Abs. 4, Art. IV Abs. 2 Nr. 1 der Grundsätze). Danach hätte sich dem Beklagten allenfalls "aufdrängen" können, eine materielle Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Diese aber ist im Planfeststellungsbeschluß vorgenommen worden, wie namentlich die Ausführungen unter C II 2 (S. 87 ff. PFB) zu den Auswirkungen des Vorhabens belegen. Die Berufungsbegründung zeigt übrigens nichts auf, was eine gesonderte oder ausdrückliche Umweltverträglichkeitsprüfung hätte mehr leisten können oder welche zusätzlichen abwägungserheblichen Gesichtspunkte sie ergeben hätte. Es unterliegt etwa, wie der Senat mehrfach herausgearbeitet hat, keinem Zweifel, daß namentlich die vorhandene Umfeldbebauung und die damit einhergehende Belastung mit Fluglärm, deren ungenügende Erfassung der Kläger mit dem Begriff "Wohngebietsflughafen" anprangern will, bei der Planfeststellung zutreffend ermittelt und gewichtet worden sind. Wenn der Kläger - ohne dies zu substantiieren - meint, von der Planfeststellungsbehörde weiteres fordern zu können, so beruht dies auch auf einer Überschätzung der Leistungsfähigkeit des Verfahrens der Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Anforderungen an die Ermittlung von Umweltwirkungen, die sich nicht einmal dem geltenden Recht entnehmen lassen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370 (376 f.). Die Fassung des Planfeststellungsbeschlusses läßt keinen den Kläger berührenden Mangel erkennen. Insbesondere ist dem Bestimmtheitserfordernis, § 37 Abs. 1 VwVfG NRW, genügt. Dies hat der Senat in seinen vorgenannten Urteilen (vgl. ZLW 1991, 61 <66>) näher dargelegt. Hieran ist festzuhalten; der Vortrag des Klägers gibt keine anderslautenden Hinweise. Seine Kritik, der Planfeststellungsbeschluß sei in einer Weise unbestimmt, die ein Unterlaufen bzw. Leerlaufen der festlegten "Kapazitätsobergrenze" ermögliche - gemeint sind offenbar die flugbetrieblichen Beschränkungen der Auflage Nr. 6. -, verkennt die sachlichen und prozeßrechtlichen Zusammenhänge: Die mangelnde Einhaltung der flugbetrieblichen Beschränkungen geht maßgeblich darauf zurück, daß die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses infolge der aufschiebenden Wirkung von Anfechtungsklagen - nicht zuletzt der vorliegenden des Klägers - nicht vollziehbar waren, so daß die Beigeladene von den planfestgestellten Betriebsmöglichkeiten des Parallelbahnsystems nicht in einer Weise Gebrauch machen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der Flugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Auf diese mangelnde Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bis Ende 1997 und nicht auf eine mangelnde Bestimmtheit der Kapazitätsregelungen, die durch zureichend klare Begriffe und im übrigen durch Zahlen ausgefüllt sind, ist es zurückzuführen, daß sich der Flugbetrieb auf dem Einbahnsystem des Flughafens der Beigeladenen unabhängig vom Planfeststellungsbeschluß entwickeln konnte. Dies, und nur dies, hat der Senat in dem vom Kläger angeführten Verfahren 20 D 80/92.AK mit Urteil vom 1. Dezember 1994 im einzelnen dargelegt. Fehl geht weiter die Ansicht des Klägers, der

Planfeststellungsbeschluß sei unbestimmt, weil er nicht geeignet sei, ihn vor weiteren Ausbaumaßnahmen und einer damit verbundenen Lärmzunahme zu schützen. Der Kläger unterstellt dem Planfeststellungsbeschluß damit zu Unrecht das Ziel, in unveränderbarer Weise einen Endausbau- oder Endbetriebszustand des Flughafens der Beigeladenen festzuschreiben. Der Planfeststellungsbeschluß verhält sich in keiner Weise zu Erweiterungen, die über den planfestgestellten Status hinausgehen und je eigene Zulassungsakte erforderten, die dem dann geltenden Recht unterlägen und selbständiger gerichtlicher Kontrolle zugänglich wären. Ob die flugbetrieblichen Vorgaben im übrigen geeignet sind, die mit ihnen verfolgten Zwecke zu verwirklichen, ist keine Frage der Bestimmtheit. Der Planfeststellungsbeschluß leidet nicht an Mängeln der rechtlichen Grundlagen, die auf eine Rechtsverletzung des Klägers führen. Insbesondere bedarf es in diesem Zusammenhang keines weiteren und vertieften Eingehens auf die zulassungsrechtliche "Vorgeschichte" des Flughafens. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluß vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 (53-55 zu Nr. 10) = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 9, mit dem es die Nichtzulassungsbeschwerden gegen die Urteile des Senats vom 28. April 1989 zurückgewiesen hat, in näherer Auseinandersetzung mit Rügen klargestellt, die gegen die Ausführungen des Senats zur Verwirkung von Abwehrrechten gerichtet waren. Daher kann der Kläger weder die Nutzung im Rahmen der Kapazität des Einbahnsystems noch die Durchführung des Flugbetriebs mit Strahlflugzeugen in Frage stellen, so daß sich Erwägungen dazu erübrigen, ob und mit welchen Konsequenzen in diesem Zusammenhang § 71 Abs. 2 LuftVG i.d.F. des Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) zu berücksichtigen ist. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß genügt - jedenfalls gegenüber den Rechten und Belangen des Klägers - den materiellen Anforderungen, die an eine planerische Entscheidung zu stellen sind. Das verfolgte Ziel ist vernünftigerweise geboten und wird unter Berücksichtigung der entscheidungserheblichen, zutreffend gesehenen Tatsachen sowie hinreichend fundierten Prognosen und Einschätzungen auf sachlich geeignetem Weg in gerechter Abwägung erreicht. Die Planung entbehrt nicht der sogenannten Planrechtfertigung, auch wenn man diese nicht nur als Position innerhalb des Abwägungsvorgangs, sondern als eigenständige erste Stufe der Rechtsbindung versteht, die bei luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungen auch dann gerichtlich unbeschränkt überprüfbar ist, wenn der festgestellte Plan keine enteignungsrechtliche Vorwirkung entfaltet. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O. S. 7 f.; Beschluß vom 17. Juni 1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10); Urteil vom 8. Juli 1998 - 11 A 53.97 -, Buchholz 442.40 § 10 LuftVG Nr. 8 (S. 4); zurückhaltend hingegen: Urteil vom 9. März 1990 - 7 C 21.89 -, Buchholz 451.22 AbfG Nr. 37 (S. 71 f.) im Anschluß an Kühling, Fachplanungsrecht (1988), Rdnr. 166. Das Ziel der Planfeststellung ist hier - wie schon oben angesprochen - mit der im Planfeststellungsbeschluß wiederholt gebrauchten Formulierung "Sicherstellung der ständigen Betriebsbereitschaft" des Flughafens zu umschreiben: Der Verkehr, den die vorhandene Start- und Landebahn ermöglicht, soll gegen Störungen abgesichert werden, die sich aus einer mangelnden Verfügbarkeit der Bahn selbst sowie aus Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen ergeben. Dies bedeutet, über die bloße Verfügbarkeit einer Ausweichmöglichkeit bei Ausfall der vorhandenen Start- und Landebahn hinaus, allgemein die Sicherstellung eines ordnungsgemäßen Betriebsablaufs zur Vermeidung von Verzögerungen. Die vom Kläger zutreffend gesehene Kapazitätserhöhung, die die geplante Bahn bringt, ist zwar nicht für den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres, wohl aber für Kurzzeiträume gewollt. Mit der Vorgabe, in der Flugplankoordinierung die Zahl von stündlich 34 Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t

höchstzulässiger Startmasse nicht zu überschreiten, wird nach der eindeutigen Konzeption des Planfeststellungsbeschlusses die zusätzliche Nutzungsmöglichkeit durch die geplante Bahn allein dem Abbau von Wartezeiten zugewiesen, die infolge von Störungen im Flugverkehr auftreten und zu weiteren Störungen führen können. Die Mitbenutzung ist daher ein integrierter Bestandteil der Planungsentscheidung und nicht nur der gewissermaßen mitgenommene Nebeneffekt eines aus anderen Gründen erfolgenden Bahnbaus. Daß die Planung mit dem so umschriebenen Ziel vernünftigerweise geboten, mithin gerechtfertigt ist, hat der Senat in den genannten Urteilen wegen der Bedeutung des Flughafens der Beigeladenen, die vom Beklagten mit rechtlich nicht zu beanstandenden Annahmen und Einschätzungen zugrunde gelegt worden ist, bejaht und im einzelnen belegt. Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang einwendet, dem Planfeststellungsbeschluß sei die Planrechtfertigung aufgrund einer im Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 16. Dezember 1958 enthaltenen "Funktionszuweisung" von Düsenflugbetrieb an den Flughafen L. /C. entzogen, ist das Nötige oben ausgeführt worden. Soweit er vermeintliche Alternativen anspricht, etwa eine Zurückführung des Flugbetriebs insgesamt, handelt es sich nicht um Fragen der Planrechtfertigung. Die dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegenden Annahmen über die Kapazität des Flughafens ohne die zweite Start- und Landebahn sind rechtlich nicht zu beanstanden. Dem Planfeststellungsbeschluß liegt - wie schon der Genehmigung - die Auffassung zugrunde, daß der Begriff der möglichen Endkapazität der näheren Umschreibung bedarf; dem dienen die zahlenmäßige Festlegung auf 91.000 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und die weiteren Ausführungen in A II 1.2 PFB, mit denen innerhalb der zugrunde gelegten möglichen Endkapazität die Zusammensetzung des Flugverkehrs und die Verteilung der Flugbewegungen auf kürzere Zeiteinheiten beeinflußt werden sollen. Diese Regelungen gehen über die Verdeutlichung der möglichen Endkapazität hinaus. Ihnen ist eine lärmbegrenzende Funktion zugewiesen (C II 2.4.3., S. 122 bis 126 und C II 1.5, S. 86 f PFB). Daß der Bestimmung der stündlich zu koordinierenden Flugbewegungen keine Bedeutung im Sinne der strikten Bindung der Nutzung beider Bahnen an die mögliche Endkapazität der vorhandenen Bahn in Kurzzeiträumen zukommt, diese Bindung vielmehr nur für die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres gilt, ist in betrieblichen Notwendigkeiten begründet und gerechtfertigt, wie der Senat wiederholt klargestellt hat. Der Eckwert im Sinne des Grenzwertes für die Koordination (s. S. 124 PFB) soll gewährleisten, daß bei planmäßig verlaufendem Betrieb nicht mehr Bewegungen stattfinden, als ohne die geplante Bahn möglich wären; demgemäß spricht der Planfeststellungsbeschluß nur von einem "grundsätzlich angestrebten" Ziel, einen Anstieg des Lärms in Kurzzeiträumen zu vermeiden, und verweist im übrigen auf den Ausgleich durch Lärmentlastung zu anderen Zeiten (S. 123, 126 PFB). Den so strukturierten Komplex der Kapazitätsbestimmung und -begrenzung hat der Beklagte auf der Grundlage von Feststellungen geregelt, die jedenfalls nicht zu Lasten des Klägers unrichtig sind. Die mögliche Endkapazität über die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zahlenmäßig zu