Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 14.12.1999
OVG NRW: bahn, körperliche unversehrtheit, auflage, flughafen, vergleich, vertrag zugunsten dritter, schutz der gesundheit, stand der technik, umweltverträglichkeitsprüfung, start
Oberverwaltungsgericht NRW, 20 A 1138/97
Datum:
14.12.1999
Gericht:
Oberverwaltungsgericht NRW
Spruchkörper:
20. Senat
Entscheidungsart:
Beschluss
Aktenzeichen:
20 A 1138/97
Vorinstanz:
Verwaltungsgericht Düsseldorf, 6 K 30043/84
Tenor:
Die Berufung wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des
Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der
Beigeladenen. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der
Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder
Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn
nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung
Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen.
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 20.000,-- DM
festgesetzt.
Gründe I. Der Kläger wendet sich als sogenannter Nordanlieger des von der
Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. gegen den Planfeststellungsbeschluß
(PFB) des Beklagten vom 16. Dezember 1983 - ergänzt mit Planänderungsbeschluß
vom 18. November 1985 -, mit dem der Beklagte den Plan für die Erweiterung des
Flughafens um eine zweite Start- und Landebahn nördlich der vorhandenen (Haupt-
)Bahn festgestellt und betriebliche Regelungen für die Nutzung des
Parallelbahnbetriebes getroffen hat. Das vom Kläger seit 1971 bewohnte, ca. 1000 qm
große Hausgrundstück liegt nordwestlich der planfestgestellten Parallelbahn in der
Lärmschutzzone 2, und zwar sowohl nach dem Ist-Flugbetrieb des Jahres 1978 als auch
nach dem für 1990 prognostizierten Betrieb (vgl. Plankarten 4 und 9 PFB). Der
Flughafen E. entwickelte sich ab den 20er Jahren aus einem Landeplatz. Dem
Beklagten wurde 1950 von der britischen Besatzungsmacht, die erstmals eine
Betonpiste von 2.400 m Länge angelegt hatte, die Genehmigung für den Betrieb des
Flughafens erteilt, auf dem seit 1949 wieder ziviler Flugverkehr stattfand. Der Beklagte
übertrug die Genehmigung im Dezember 1950 auf die Beigeladene. Unter dem 16.
Dezember 1958 erteilte er ihr eine "Genehmigungsurkunde" als Ersatz für die durch
Kriegsereignisse verloren gegangene. Unter demselben Datum lehnte er den Antrag der
Beigeladenen vom 18. Februar 1958, den Flughafen durch Verlängerung der Start- und
Landebahn auszubauen, mit der Begründung ab, die Landesregierung habe am 26.
November 1958 aus Lärmschutzgründen den Flughafen L. -X. (heute: L. /C. ) "für den
interkontinentalen Direktverkehr mit Düsenflugzeugen" bestimmt. In der Folgezeit traf
der Beklagte verschiedene Regelungen für den Betrieb mit Strahlflugzeugen. Unter dem
1
20. September 1963 genehmigte er die Verlängerung der vorhandenen Bahn und legte
dabei die Nutzung durch Strahlflugzeuge zugrunde. Die zugehörige Planfeststellung
erfolgte durch Beschluß vom 2. Januar 1964. Von umliegenden Gemeinden eingeleitete
gerichtliche Verfahren gegen diesen Beschluß wurden durch einen Vergleich beendet,
in dem ein Generalausbauplan der Beigeladenen, der die nunmehr planfestgestellte
zweite Bahn umfaßt, unter Beschränkung der Nutzung dieser Bahn auf Zeiten der
Betriebsunterbrechung auf der vorhandenen Bahn und auf Zeiten des Spitzenverkehrs
über Tage hingenommen wurde (sogenannter Angerland-Vergleich). Nachdem ein
Antrag auf Genehmigung der Errichtung der zweiten Bahn aus dem Jahre 1963
zunächst nicht weiterverfolgt worden war, erneuerte die Beigeladene ihr Begehren im
Jahre 1969 mit geänderten Unterlagen. Der Beklagte erteilte unter dem 3. Oktober 1976
die Genehmigung zur Errichtung der neuen, 2.700 m langen und 45 m breiten Bahn im
Abstand von 500 m zu der vorhandenen Bahn. Er beschränkte die Nutzung der neuen
Bahn auf die Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der vorhandenen sowie des
Spitzenverkehrs zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Auflage 5) und begrenzte die Anzahl
der Flugbewegungen auf beiden Bahnen auf die Endkapazität der vorhandenen Bahn,
die er mit 91.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines
Jahres angab (Auflage 6). Die für die vorhandene Bahn geltenden betrieblichen
Beschränkungen wurden auf die neue Bahn übertragen. Die Beigeladene beantragte
unter dem 1. Juni 1977 die Feststellung des Plans der genehmigten Erweiterung ihres
Flughafens. Der Regierungspräsident E. als Anhörungsbehörde ließ die Planunterlagen
in der Zeit vom 24. Oktober 1977 bis zum 24. November 1977 in den Gemeinden zur
Einsicht auslegen, die von dem veränderten Bauschutzbereich betroffen sind oder auf
deren Gebiet sich die Zone eines äquivalenten Dauerschallpegels des Fluglärms von
62 dB(A) erstreckt, und beteiligte zahlreiche Träger öffentlicher Belange. In der Folgezeit
gingen mehrere 10.000 Einwendungen ein. Der Regierungspräsident E. erörterte die
Einwendungen in 39 auf die Gemeinden verteilten Terminen und die Äußerungen der
Träger öffentlicher Belange in fünf Terminen. Unter dem 23. Juli 1981 nahm er
zusammenfassend zu dem Plan der Beigeladenen Stellung. Er hielt den Bau der
geplanten Bahn und deren Nutzung in Zeiten der Unterbrechung des Betriebs auf der
vorhandenen Bahn zur Sicherung der Betriebsbereitschaft für notwendig. Gegen die
Mitbenutzung in Spitzenzeiten äußerte er Bedenken, wenn eine Lärmsteigerung nicht
durch die Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen gemäß der Kapazität der
vorhandenen Bahn - diese wurde mit 30 Flugbewegungen je Stunde zugrunde gelegt -
ausgeschlossen werde. Ferner regte er die Einholung weiterer Erkenntnisse zum Lärm
und zu den Abgasen an. Der Beklagte ging durch Einholung von Gutachten und
Berücksichtigung anderweitig erstellter Gutachten sowie sonstiger Stellungnahmen der
Frage der Immissionen und der Kapazität des Flughafens der Beigeladenen nach. Unter
dem 16. Dezember 1983 stellte er den Plan der Beigeladenen über die Anlegung der
weiteren Start- und Landebahn nebst Zusatzeinrichtungen fest. Er änderte die
Genehmigung vom 3. Oktober 1976 dahin ab, daß er zur Auflage 5 die Zeiten des
Spitzenverkehrs umschrieb - "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden
Wartezeiten bestehen" - und zur Auflage 6 die Zahl der Bewegungen im gewerblichen
Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse in den 91.000
Bewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate auf 71.000 begrenzte sowie für die
vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordinierten Flüge des
vorgenannten Verkehrs einen Eckwert von 34 pro Stunde festsetzte. Ferner traf er unter
Berücksichtigung des Zeitpunktes der erstmaligen Festlegung von
Lärmschutzbereichen Regelungen zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche
Schallschutzmaßnahmen durch die Beigeladene. Die gegen das Vorhaben der
Beigeladenen und das Verfahren gerichteten Einwände sowie die weitergehenden
Begehren, die gegen den Betrieb des Flughafens der Beigeladenen im allgemeinen
sowie auf Entschädigung und dergleichen gerichtet waren, wies er zurück. Wegen der
Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluß Bezug genommen. Der Beschluß
wurde im Ministerialblatt für das Land Nordrhein-Westfalen vom 6. Januar 1984
bekanntgemacht und in der Zeit vom 24. Januar bis zum 7. Februar 1984 in den
Gemeinden ausgelegt, in denen auch die Planunterlagen offengelegt worden waren.
Durch Beschluß vom 18. November 1985 - bekanntgemacht im Ministerialblatt vom 14.
Februar 1986 und in der Zeit vom 4. bis 17. März 1986 wie der
Planfeststellungsbeschluß ausgelegt - ergänzte der Beklagte A II 1.2 des
Planfeststellungsbeschlusses (Auflage 6 der Genehmigung) dahin, daß der Eckwert von
34 Flugbewegungen pro Stunde nur in sechs Stunden ausgeschöpft werden darf,
während in den übrigen Stunden zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr nicht mehr als 30
Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden dürfen. Unter dem 26. Januar 1989
ordnete er die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit an, als
dieser die Errichtung der neuen Bahn und deren Nutzung als Ersatzbahn betrifft. Die
sofortige Vollziehung der Regelung über die Mitbenutzung der neuen Bahn in Zeiten
des Spitzenverkehrs ordnete er unter dem 12. Dezember 1997 an. Mit seiner am 6. März
1984 erhobenen Klage hat der Kläger geltend gemacht: Der Planfeststellungsbeschluß
und die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 seien rechtswidrig. Es hätten befangene
Personen mitgewirkt; der Beklagte sei praktisch Antragsteller und Genehmiger in einer
Person. Es seien Gutachten zugrunde gelegt worden, die nicht ausgelegt, erörtert oder
sonstwie bekanntgemacht worden seien. Die Genehmigung enthalte keine Begründung
und sei teilweise unbestimmt. Die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 hätte im übrigen
schon deshalb nicht ergehen dürfen, weil der Flugbetrieb mit Düsenflugzeugen am
Flughafen E. nicht ordnungsgemäß genehmigt sei. Auf eine Verwirkung des
Klagerechts könne sich der Beklagte insoweit nicht berufen. Bereits nach der
Rechtslage bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses hätte ein
Raumordnungsverfahren für den E. Flughafen durchgeführt werden müssen. Da die
Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung maßgebend sei,
müsse auch das während des Klageverfahrens in Kraft getretene UVP-Gesetz vom 12.
Februar 1990 berücksichtigt werden. Die unter A II 1.1 des
Planfeststellungsbeschlusses verfügte Regelung des Flugbetriebes sei nicht
hinreichend bestimmt, weil u.a. die Begriffe "Spitzenverkehr" und "Wartezeiten" nicht
eindeutig seien. Der Planfeststellungsbeschluß lasse eine Mitbenutzbarkeit der
Parallelbahn zu, die dem Sinn des Angerland-Vergleichs widerspreche. Die Errichtung
und Inbetriebnahme der Parallelbahn seien nicht erforderlich. Der im öffentlichen
Interesse liegende Teil des nordrhein- westfälischen Luftverkehrsaufkommens könne
ohne die neue Bahn abgewickelt werden. Bei einer entsprechenden Reduzierung
werde die Grunderneuerung der Hauptbahn, die ohnehin nie beabsichtigt gewesen sei,
nur in wesentlich größeren Zeitabständen erforderlich oder gar überflüssig; kleinere
Reparaturen und Wartungsarbeiten könnten wie bisher während der Nachtzeit oder in
betriebsärmeren Tagesstunden durchgeführt werden. Bei Pannen könne der
Flugverkehr zu anderen Flughäfen umgeleitet werden. Durch eine Zusammenarbeit mit
anderen Flughäfen könne der Flugverkehr auch in Spitzenzeiten ohne Parallelbahn
bewältigt werden. Die angenommene Bahnkapazität mit 91.000 Flugbewegungen
entspreche nicht (mehr) den Erfordernissen der Betriebsbereitschaft und müsse nach
unten korrigiert werden. Der Stunden-Eckwert müsse derart festgesetzt werden, daß
Flugbewegungen stets ohne vermeidbare Wartezeiten abgewickelt werden könnten.
Eine Parallelbahnmitbenutzung in Spitzenzeiten stelle zudem eine unzulässige
Kapazitätsausweitung für Kurzzeiträume dar. Durch das Heranrücken der Parallelbahn
an sein Grundstück werde er, der Kläger, einer unzumutbaren Mehrbelastung durch
Lärm und Luftschadstoffe ausgesetzt. Dies folge allein schon daraus, daß er und alle
anderen Nordanlieger um den von Flughafenverantwortlichen immer wieder
versprochenen Lärmminderungseffekt aus dem Einsatz leiseren Fluggeräts betrogen
würden. Im übrigen lägen in der Zunahme von Lärm und Abgas Eingriffe in seine
absolut geschützten Rechtsgüter. Schon die ohne Parallelbahn bestehende
Lärmbelastung sei unzumutbar, wie sich aus den von der Beigeladenen gemessenen
Werten und aus einschlägigen VDI-Richtlinien ergebe. Daher sei grundsätzlich jede
noch so kleine Lärmsteigerung erheblich und unzumutbar. Die Zumutbarkeitsgrenze sei
nicht an der maximalen Belastbarkeit des Menschen zu orientieren, sondern an der
bestmöglichen Erhaltung von Gesundheit und Wohlbefinden. Die Vorbelastung durch
Straßenbahn- und Autoverkehr in seinem Wohngebiet rechtfertige keine Anhebung der
Zumutbarkeitsgrenze. Diese Vorbelastung überschreite ihrerseits die
Zumutbarkeitsgrenze und könne ihm nicht schutzmindernd entgegengehalten werden,
weil sie von der Beigeladenen und vom Beklagten verursacht worden sei. Die
Lärmmehrbelastung werde auch durch passive Schallschutzmaßnahmen nicht
hinreichend ausgeglichen. Das im Planfeststellungsbeschluß vorgegebene
Lärmschutzziel sichere keinen angemessenen Lärmschutz. Die K. -Gutachten, auf die
sich der Beklagte im wesentlichen gestützt habe, hätten sich allesamt wissenschaftlich
als unbrauchbar erwiesen, um die Gesundheit der Flughafenanlieger ausreichend zu
schützen. Aufenthalte im Freien (auf Balkonen, Terrassen und in Hausgärten) blieben
völlig ungeschützt. Deshalb hätten die Nordanlieger neben einem Anspruch auf
Entschädigung für Wertminderungen unter anderem einen Anspruch auf
weitergehenden passiven Schallschutz. Luftverschmutzung und Geruchsbelastung, die
schon jetzt unzumutbar seien, würden weiter zunehmen. Die Sicherheitsbelange der
Anlieger seien nicht hinreichend berücksichtigt worden. Der Beklagte und die
Beigeladene versuchten, die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses, der
hinsichtlich der Kapazitätsbeschränkungen drittschützende Wirkung entfalte, durch das
Hinauszögern der Inbetriebnahme der Parallelbahn zu unterlaufen und durch neue
Planungen, wie etwa die Errichtung von Bauwerken oder die Einführung einer sog.
Lärmkontingentierung, zu seinen Lasten ständig neue Fakten zu schaffen. Die ganz
offensichtlich noch geplanten Expansionsvorhaben seien in die Prüfung der
Gesamtauswirkungen des Vorhabens einzubeziehen. Zur weiteren Begründung seiner
Klage hat der Kläger auf das Vorbringen anderer Kläger in Parallelverfahren verwiesen.
In der mündlichen Verhandlung haben die Beteiligten das Verfahren insoweit für in der
Hauptsache erledigt erklärt, als der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluß durch den
Beschluß vom 18. November 1985 geändert worden ist. Der Kläger hat sodann
beantragt, "den Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß des Beklagten vom 16.12.83 in
der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18.11.85 aufzuheben.
Hilfsweise, A. den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl uß - sinngemäß - zu ergänzen
durch folgende Auflage: Die Beigeladene ist mit Wirkung für sich und etwaige
Rechtsnachfolger sowohl gegenüber dem Beklagten als auch gegenüber jedem
Eigentümer eines Lärmzonen-Wohnobjektes (hilfsweise: gegenüber dem Kläger bzw.
dem jeweiligen Eigentümer des klägerischen Lärmzonen-Wohnobjektes) verpflichtet,
alle Antragstellungen und Rechtshandlungen zu unterlassen und bereits gestellte
Anträge zurückzunehmen, a) die auf eine Nutzung der Parallelbahnkapazität für
Expansionszwecke abzielen, b) die eine Nutzung der Parallelbahn zur Abwicklung von
Nachtflugbetrieb zum Ziele haben, c) die bezwecken, die auf das sogenannte 71.000er-
Limit festgelegte Hauptbahnkapazität - maximal 91.000 Flugbewegungen pro
verkehrsreichstem Halbjahr, davon bis zu 71.000 Großflugzeugbewegungen (über 5,7 t)
plus bis zu 20.000 Kleinflugzeugbewegungen (bis 5,7 t) - zu erhöhen. B. Den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl uß - sinngemäß - zu ergänzen durch die Auflage:
1. Die Parallelbahn darf nicht auch als Ausweichbahn in Spitzenzeiten, sondern nur als
reine Ersatzbahn in technisch und organisatorisch unvermeidbaren bzw.
unabwendbaren Hauptbahnausfallzeiten mitbenutzt werden. Hilfsweise zu B.1., 2. Die
Parallelbahn darf außer als Ersatzbahn in unvermeidbaren bzw. unabwendbaren
Hauptbahnausfallzeiten nur in solchen Unvermeidbarkeitsfällen als Spitzenzeiten-
Ausweichbahn mitbenutzt werden, die trotz richtiger Eckwert-Festsetzung bzw. richtiger
Eckwertausnutzung (siehe Hilfsantrag C) entstehen können. C. Den
Parallelbahnplanfeststellungsbeschl uß - sinngemäß - zu ergänzen durch folgende
Auflage: Die Beigeladene darf den jeweils festgesetzten Stunden-Eckwert stets nur
insoweit ausnutzen, daß normalerweise keine Wartezeiten (Bodenstau und/oder
Luftstau) entstehen können, somit also zwischen den eingeplanten Starts und
Landungen hinreichend Zeit verbleibt zur Zwischendurchabwicklung der im Luftverkehr
- erfahrungsgemäß - üblicherweise anfallenden Verspätungsflüge und Umleitungsflüge.
Der Beklagte wird - womit zwangsläufig eine Reduzierung der Hauptbahnkapazität
verbunden ist - stets dann unverzüglich für eine Reduzierung des Eckwerts bis auf
denjenigen Eckwert sorgen, der es gewährleistet, daß der Hauptbahnflugbetrieb mit der
für ordnungsgemäßen Flugverkehr erforderlichen Betriebsbereitschaft derart
abgewickelt werden kann, daß normalerweise eine Mitbenutzung der Parallelbahn nicht
zu erwarten ist. D. Den Parallelbahnplanfeststellungsbeschl uß zu ergänzen um die
Auflage: Die Beigeladene ist verpflichtet, zu jedem Parallelbahn-Nutzungsfall den
Nutzungszeitpunkt und den Nutzungsgrund zu erfassen, über vom Antragsteller
bezeichnete Einzelnutzungsfälle auf Antrag Auskunft über die zugehörigen Daten zu
geben und analog dem monatlichen Lärm-Bulletin alle Nutzungs-Daten monatlich zu
veröffentlichen. E) Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag zu 100 %
Kostenersatz zu leisten für diejenigen Schallschutzaufwendungen an Wohngebäuden,
die erforderlich sind, um flugbetriebsbedingten Lärm, a) auf 35 dBA im
Wohnungsinneren bei geschlossenen Fenstern und eingeschaltetem Lüftungsaggregat
zu dämmen, wenn Fluglärm, der 60 dBA Außenlärm übersteigt, zu Erholungszeiten -
Nachterholungszeiten (22-6 Uhr) und Tageserholungszeiten (6-8, 13-15, 20-22 Uhr),
samstags ab 15 Uhr und sonntags ganztägig - verursacht wird bzw. b) auf 45 dBA im
Wohnungsinneren bei geschlossenen Fenstern und eingeschaltetem Lüftungsaggregat
zu dämmen, wenn nur außerhalb der Erholungszeiten, also nur zu normalen Tages-
Arbeitszeiten, Flugbetrieb stattfindet, der mehr als 70 dBA Außenlärm verursacht. E1)
Hilfsweise für E): Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag zu 100 %
Kostenersatz zu leisten für diejenigen Schallschutzaufwendungen an Wohngebäuden,
die erforderlich sind, um flugbetriebsbedingten Lärm, a) nachts auf einen mittleren
Maximalpegel von 35 dB(A) in Schlafräumen unter Verwendung von
Schallschutzfenstern mit schallgedämpfter Zwangsbelüftung zu begrenzen, wenn an
mindestens 14 Tagen im Jahr unmittelbar vor den Schlafraumfenstern entweder ein
Außenpegel von 70 dB(A) zweimal oder ein Außenpegel von 65 dB(A) sechsmal
überschritten werden kann, b) tags auf einen mittleren Maximalpegel von 45 dB(A) zu
begrenzen, wenn an mindestens 14 Tagen im Jahr unmittelbar vor den
Wohnraumfenstern ein Außen- Beurteilungspegel Lr von 50 dB(A) überschritten werden
kann. F) Auflage, die die Beigeladene verpflichtet, auf Antrag eine Entschädigung in
Höhe von 1/4 des Einheitswertes zu leisten, wenn an mindestens 14 Tagen im Jahr an
irgendeiner Stelle auf dem Grundstück des Antragstellers entweder ein
Beurteilungspegel von Lr = 65 dB(A) oder 10 Spitzenpegel von 79 dB(A) überschritten
werden können. Bei möglichen Pegeln, die um 4 dB(A) höher sind als die vorstehenden,
ist die Entschädigung auf 1/3 des Einheitswertes zu erhöhen. G) Auflage, die die
Beigeladene verpflichtet, jedem Lärmzonenbewohner a) für dessen Wohnobjekt sich die
zu E bzw. E1 - Lärmschutzkostenerstattung - genannten Schutzziele (35 dBA- bzw. 45
dBA-Dämmung) aus technischen Gründen nicht realisieren lassen, oder b) dessen
Wohnobjekt im Außenbereich (Balkon, Terrasse, Hausgarten) von einer durch Fluglärm
bedingten Lärmbelastung derart - mit mehr als 62 dBA Außenlärm - betroffen wird, daß
von ihm eine sinnvolle Nutzung des Außenbereichs als nicht mehr möglich erachtet
wird, eine "Aussiedlung ohne Vermögenseinbuße" zu ermöglichen, und zwar dadurch,
daß die Beigeladene das Wohnobjekt zum marktgerechten Preis, bei dem
flugbetriebsbedingte Wertminderungen nicht zu berücksichtigen sind, ankauft, bei der
Beschaffung eines gleichwertigen Ersatzobjektes zum marktgerechten Preis behilflich
ist und die mit dem Ersatzobjektkauf verbundenen Erwerbsnebenkosten und die
Umzugskosten ersetzt. H) Auflage, mit der gesichert wird, daß die Parallelbahn nur von
solchen Flugzeugen benutzt werden darf, die in bezug auf geringste Lärmentwicklung
jeweils dem Stand der Technik - zur Zeit mindestens den Anforderungen für sog. Kap. 3-
Flugzeuge nach ICAO-Annex 16 - entsprechen.
I) Soweit einem Hilfsantrag nicht voll, sondern nur teilweise entsprochen werden kann,
wird hilfsweise letzteres beantragt." Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,
die Klage abzuweisen. Sie sind dem Vorbringen entgegengetreten und haben
insbesondere hervorgehoben: Die wesentliche Regelung zur Nutzung des Flughafens
nach Errichtung der zweiten Bahn liege in der Beschränkung auf die Kapazität der
vorhandenen Bahn. Die weiteren Regelungen seien nur Konkretisierungen.
Maßnahmen zur Minderung der vorhandenen Belastung aus Anlaß der Änderung des
Flughafens seien getroffen worden, so daß die Frage der Notwendigkeit solcher
Regelungen dahinstehen könne. Diese Maßnahmen seien im Rahmen des
Einschätzungsermessens und in ihrer Orientierung an den Vorgaben des Gesetzes zum
Schutz gegen Fluglärm und der Schallschutzverordnung ausreichend. Eine Ausrichtung
des Schutzes gegen die Auswirkungen der geplanten Bahn an einer Abwicklung des
gesamten Verkehrs über diese Bahn sei wegen des nur vorübergehenden Charakters
einer solchen Belastung nicht geboten. Das Verwaltungsgericht hat in Parallelverfahren
Beweis erhoben und die Ergebnisse in das vorliegende Verfahren eingeführt. Durch das
angefochtene Urteil, auf das wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts Bezug
genommen wird, hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Mit seiner
rechtzeitigen Berufung, mit der der Kläger zunächst auf die Schlußanträge in der
mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Bezug genommen hat, verweist
er auf sein erstinstanzliches Vorbringen und auf die Stellungnahme des Herrn J.H. C.
vom 25. November 1996. Weiter macht er geltend: Die Planfeststellung sei rechtswidrig,
weil kein vorgelagertes Raumordnungsverfahren stattgefunden habe, was für die
Beeinträchtigung seiner Rechte von ganz entscheidender Bedeutung sei. Ergänzend zu
seinen Ausführungen im Klageverfahren sei auf die landesplanerische Entscheidung
des Ministers für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen vom 16.
Dezember 1958 hinzuweisen. Darin sei substantiiert dargelegt, daß und warum die
Landesregierung als Flughafen für den interkontinentalen Direktverkehr mit
Düsenflugzeugen den Flughafen L. -X. bestimmt habe. Es handele sich um eine
eindeutige Funktionszuweisung für Düsenflugbetrieb bzw. um eine Standortzuweisung,
die vergleichbar sei mit der Ausweisung eines Standortes im Landesentwicklungsplan.
Diese Entscheidung sei nie aufgehoben worden, an ihrer Wirksamkeit bestehe kein
Zweifel. Dementsprechend sei für den Flughafen der Beigeladenen eine
Düsenfluggenehmigung nie erteilt worden. Die Entscheidung sei die einzige
vorgelagerte landesplanerische Maßgabe für das streitige Planfeststellungsverfahren.
Eine gegen sie verstoßende Planfeststellung sei in sich widersprüchlich. Aufgrund der
Zuweisung des interkontinentalen Düsenflugbetriebs nach L. sei auch die
Planrechtfertigung entzogen, was in den bisherigen gerichtlichen Entscheidungen
2
übersehen worden sei. Weiter sei zu beanstanden, daß eine
Umweltverträglichkeitsprüfung nicht stattgefunden habe. Zwar seien die entsprechende
EG-Richtlinie und das UVP-Gesetz noch nicht in Kraft gewesen; doch seien durch
Bekanntmachungen des Bundesinnen- und des Bundesverkehrsministers von 1975
schon "Grundsätze für die Prüfung der Umweltverträglichkeit öffentlicher Maßnahmen
des Bundes" eingeführt gewesen. In Anbetracht der Bedeutung des streitigen
Vorhabens hätte sich dem Beklagten die Anwendung dieser Grundsätze des Bundes
aufdrängen müssen, um zu einer qualifizierten Planungsentscheidung zu kommen.
Somit habe es schon ab 1975 gewichtige Gründe zumindest für eine materielle
Umweltverträglichkeitsprüfung gegeben, die mindestens im Rahmen der
Sachaufklärungspflicht der Planfeststellungsbehörde hätten beachtet werden müssen.
In einer Umweltverträglichkeitsprüfung hätte sich aber der Charakter des Flughafens als
"Wohngebietsflughafen" herausgestellt. Da die Prüfung unterblieben sei, seien die
Belange des Städtebaus und seines und der übrigen Anlieger Wohlergehens
offensichtlich fehlgewichtet worden. Die Anwendung der genannten Grundsätze hätte
sich auch dann aufdrängen müssen, wenn in Anbetracht von Umsetzungsdefiziten eine
Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht im Lande Nordrhein- Westfalen noch nicht
eingeführt gewesen sei. Dem Vorhaben fehle auch die Planrechtfertigung. Angesichts
der Schwere des Eingriffs durch im wesentlichen tourismusbedingte Lärm- und
Schadstoffimmissionen und wegen alternativer Abwicklungsmöglichkeiten auf dem
Landwege stelle sich diese Frage in besonderer Weise. Neueren Untersuchungen des
Umweltbundesamtes zufolge leiste die streitgegenständliche Angebotsplanung ihren
eindrucksvollen Beitrag zur katastrophalen Entwicklung der Lärm- und
Schadstoffbelastungen durch tourismusbedingten Flugverkehr. Die Angebotsplanung
provoziere diese negative Entwicklung, weil sie, insbesondere hinsichtlich der
Kapazitätsobergrenze, nicht hinreichend bestimmt sei, um ihre Schutzfunktion, die auch
zu seinen Gunsten bestehe, entfalten zu können. Die Unbestimmtheit liege vor allem im
Fehlen einer näheren Spezifizierung der Nutzungszeiten und einer Differenzierung
hinsichtlich des nutzungsberechtigten Fluggeräts. Die Auflage Nr. 6 sei nicht
hinreichend bestimmt, um ihm ein durchsetzbares Abwehrrecht zur Einhaltung der
Kapazitätsobergrenze zu gewährleisten. Diese Grenze werde infolgedessen von der
Beigeladenen unterlaufen und vom Beklagten nicht durchgesetzt. Dies habe sich im
gerichtlichen Verfahren zur Einhaltung der Kapazitätsobergrenze vor dem erkennenden
Senat (20 D 80/92.AK) erwiesen. Überdies führe es zu einer deutlichen Ausweitung der
Stundenkapazität des Flughafens und zu einem entsprechenden Anstieg des Fluglärms,
wenn die Parallelbahn außer bei Betriebsunterbrechungen auch in Zeiten des
Spitzenverkehrs über Tage jederzeit mitbenutzt werden dürfe. Vor weiteren
Ausbaumaßnahmen, Kapazitätserhöhungen und damit verbundenem weiteren Lärm
werde er ebenfalls nicht geschützt. Der Planfeststellungsbeschluß sei demnach
ungeeignet, ein für allemal festzustellen, daß keine neuen Erweiterungen des
Flughafens möglich sein sollen. Auch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
(Fluglärmschutzgesetz) vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282, könne seine Grundrechte
nicht schützen, da es offenkundig Regelungslücken enthalte, die zur
Verfassungswidrigkeit führten. Die darin vorgesehenen Maßnahmen seien völlig
unzureichend, den Schutz der Gesundheit gegen Fluglärm zu sichern, wie
insbesondere Untersuchungen aus den Jahren 1986 bis 1996 zeigten; die festgelegten
Grenzwerte seien fast 30 Jahre nach seinem Erlaß unter Berücksichtigung der neuesten
lärmmedizinischen Untersuchungen nicht mehr haltbar. Der Dauerschallpegel sei
grundsätzlich kein geeigneter Maßstab. Der Gesetzgeber habe daher seine Pflicht, die
Bürger vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm wirksam zu schützen, durch
unterlassene Nachbesserung des Fluglärmschutzgesetzes evident verletzt. Das Gesetz
verstoße ferner wegen der Ungleichbehandlung mit anderen Verkehrsarten und wegen
der Behandlung von Tag- und Nachtfluglärm gegen das Gleichbehandlungsgebot.
Daher beantrage er ausdrücklich die Problematik der Verfassungswidrigkeit des
Fluglärmschutzgesetzes dem Bundesverfassungsgericht zur Entscheidung vorzulegen.
Der Planfeststellungsbeschluß gehe weit über das hinaus, was der Angerland-Vergleich
erlaube. Die Parallelbahn werde als vollwertige Ersatzbahn ausgestaltet; der
Spitzenzeitbegriff sei nicht mit demselben Begriff des Vergleichs identisch. Auf den
Vergleich könne er sich, wie jeder von Fluglärm betroffene Flughafenanwohner,
unmittelbar berufen, denn dieser sei ein Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter.
Schließlich werde er durch den Planfeststellungsbeschluß Gesundheitsgefahren und -
schäden durch Lärm und Schadstoffe ausgesetzt. Dies belegten Messungen des
Fluglärms an seinem Wohnhaus, die am 20. Oktober 1997 durch Dr.-Ing. C.
vorgenommen worden seien. Danach liege der Dauerschallpegel auf seinem
Grundstück bei 65,7 bzw. 64,2 dB(A), die maximalen Geräuschpegel bewegten sich
zwischen 65,8 und 77,8 dB(A). Mit den Hilfsanträgen bezwecke er, zumindest die
Dauerhaftigkeit des 71.000er-Limits zu sichern, die durch den
Planfeststellungsbeschluß nicht gewährleistet sei. Damit wäre das Thema
"Lärmkontingentierung" für alle Zeiten erledigt, der technische Fortschritt käme den
Wohnanliegern ungekürzt zugute. Auf die Einhaltung des Limits könne er sich aus
Gründen des Vertrauensschutzes berufen. Auch aus dem Angerland-Vergleich ergebe
sich ein derartiger Anspruch. Der Kläger beantragt mit Schriftsatz vom 6. Januar 1998:
"Hauptantrag: Der Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß des Beklagten vom
16.12.1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom
18.11.1985 wird aufgehoben. Hilfsantrag A 1: Der Beklagte wird keine Anträge der
Beigeladenen genehmigen, die eine Einschränkung oder Aufhebung der
Grundsatzbestimmungen des Parrallelbahn- Planfeststellungsbeschlusses zur Folge
haben können. Hilfsantrag A 2: Die Beigeladene ist gegenüber dem jeweiligen
Eigentümer des klägerischen Grundstücks verpflichtet, Anträge zu unterlassen und
bereits gestellte Anträge zurückzunehmen, die eine Einschränkung oder Aufhebung der
Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn- Planfeststellungsbeschlusses zur Folge
haben können. Hilfsantrag B: Die laut Parallelbahn- Planfeststellungsbeschluß vom
16.12.1985 in der Fassung vom 18.11.1985 zulässige Mitbenutzbarkeit der Parallelbahn
darf nur insoweit ausgenutzt werden, als damit nicht gegen den Angerlandvergleich vom
13.5.1965 verstoßen wird." Der Beklagte und die Beigeladene haben sich zur Berufung
nicht geäußert. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte,
der beigezogenen Verwaltungsvorgänge (vgl. insoweit insbesondere S. 67 f des
angefochtenen Urteils) sowie der weiteren von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen
Bezug genommen. II. Der Senat entscheidet nach Anhörung der Beteiligten durch
Beschluß nach § 130a VwGO. Denn er hält die Berufung einstimmig für unbegründet
und eine mündliche Verhandlung nicht für erforderlich. Das Berufungsverfahren ist nicht,
wie vom Kläger beantragt, gemäß Art. 100 Abs. 1 Satz 1 GG, § 80 Abs. 2 BVerfGG
auszusetzen. Die von ihm aufgeworfene "Problematik zur Verfassungswidrigkeit des
Fluglärmschutzgesetzes" - IV. der Berufungsbegründung vom 6. Januar 1998 - gibt
keine Veranlassung, eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts einzuholen.
Das Fluglärmschutzgesetz ist kein Gesetz, auf dessen Gültigkeit es im Sinne der
genannten Vorschriften für die vorliegende Entscheidung ankommt. Der Kläger
übersieht, daß seine grundrechtlichen Schutzansprüche im Planfeststellungsverfahren
eigenständig und unabhängig vom Fluglärmschutzgesetz sicherzustellen sind und ggf.
effektiv gerichtlich eingefordert werden können. Daher ergeben die Ausführungen des
Klägers keine Hinweise, daß seine Rechte in verfassungswidriger Weise gefährdet sein
könnten, selbst wenn der vom Fluglärmschutzgesetz gewährte Schutz unzureichend
sein sollte. Soweit der Senat auf Berechnungsmethoden, Bemessungsgrößen und
gesetzliche Wertungen zurückgreift, die in diesem Gesetz niedergelegt sind und deren
Heranziehung in Rechtsprechung und Wissenschaft lange anerkannt ist, spricht der
Kläger schon keinen Gesichtspunkt an, der Bedenken wecken könnte. Die Berufung hat
insgesamt keinen Erfolg. Die Klage ist nach wie vor zulässig. Sie ist nicht - auch nicht
teilweise - durch die wiederholte Neufassung bzw. Ersetzung der Auflage Nr. 6 der
Genehmigung von 1976 (A II 1.2 PFB) erledigt. Hinsichtlich der Genehmigung vom 10.
Dezember 1997 - Az.: 612-31-21/3 DL - (MinBl. NRW. 1998, 912) gilt dies schon
deswegen, weil der Senat deren Vollziehung ausgesetzt hat, u.a. auf Antrag des
Klägers mit Beschluß vom 25. Mai 1999 - 20 B 440/98.AK -. Die anschließend erteilte,
wiederum sofort vollziehbare Interimsgenehmigung vom 2. November 1999 - Az.: 512-
31-21/3 DL - hat der Kläger mit beim Senat anhängiger Klage und mit einem
Aussetzungsantrag angegriffen (OVG NRW 20 D 122/99.AK und 20 B 1971/99.AK), so
daß sie dem Kläger ebenfalls nicht als rechtlich beachtlich entgegengehalten werden
kann. Die Klage ist unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß ist nicht
aus Gründen rechtswidrig, die eine Rechtsverletzung des Klägers beinhalten und eine
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
Mit Rügen, wie sie ähnlich auch der Kläger erhoben hat, hat sich der Senat im einzelnen
bereits in den am 28. April 1989 verkündeten Urteilen zu den Anfechtungsklagen
anderer Kläger gegen den umstrittenen Planfeststellungsbeschluß befaßt (vgl. auch die
veröffentlichte Fassung des Urteils im Verfahren 20 A 1853/87, ZLW 1991, 61-86). Das
Verwaltungsgericht ist dem Vortrag des Klägers detailliert nachgegangen und hat die
Sach- und Rechtslage unter Aufbereitung und Darstellung der bisherigen
Rechtsprechung zutreffend gewürdigt (vgl. den amtlichen Abdruck des angefochtenen
Urteils S. 71 ff.). Hierauf wird Bezug genommen, soweit das Verwaltungsgericht dem
Senat gefolgt ist. Ergänzend wird auf die dort zitierten Senatsurteile vom 28. April 1989
verwiesen, die dem Kläger bekannt sind. Eine erneute Beschäftigung mit diesen Fragen
erübrigt sich damit, soweit der Kläger, der hierzu erstinstanzlich keine weiterführenden
Aspekte beigetragen hat, im Berufungsverfahren auf seine Argumentation nicht
ausdrücklich zurückgekommen ist oder seinen bisherigen Vortrag nur pauschal in
Bezug genommen hat. Mit Blick auf das Berufungsvorbringen ist vertiefend und
ergänzend folgendes auszuführen: Der Planfeststellungsbeschluß verstößt nicht gegen
Bestimmungen über die Raumordnung und Landesplanung. Dieser Beurteilung
zugrunde zu legen ist der Rechtszustand bei Erlaß der Planungsentscheidung. Denn
nach einem lange anerkannten Grundsatz ist ein Planfeststellungsbeschluß rechtmäßig,
wenn er mit dem im Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung für ihn
maßgebenden Recht übereinstimmt. Ob eine rechtsfehlerfreie Planungsentscheidung
vorliegt, läßt sich von den Gerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen
Situation beurteilen, die die Behörde bei ihrer Planungsentscheidung zu beachten hatte.
Spätere Entwicklungen sind nach diesem Grundsatz außer Betracht zu lassen. Vgl.
BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 2 (S. 11)
für das Luftverkehrsrecht; Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337
(347); Beschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B 1-11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c) und UA S.
37, 42 f.; Beschluß vom 9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989, 967; Urteil vom 1. Juli
1988 - 4 C 49.86 -, BVerwGE 80, 7 (13). Danach läßt das Vorbringen des Klägers nicht
einmal ansatzweise Verstöße gegen Raumordnungs- bzw. Landesplanungsrecht
erkennen, so daß die Frage auf sich beruhen kann, was der Kläger aus solchen
Rechtsfehlern für sich herleiten könnte. Vgl. dazu BayVGH, Urteil vom 10. Mai 1996 - 20
A 95.40001 u.a. -, UA S. 17 ff. Ein gesondertes - der Planfeststellung vorgelagertes -
Raumordnungsverfahren war nicht durchzuführen. Eine darauf gerichtete Verpflichtung
ergab sich weder aus dem Luftverkehrsgesetz noch aus dem Raumordnungsgesetz in
deren auf den streitigen Planfeststellungsbeschluß anzuwendenden Fassungen noch
aus dem nordrhein-westfälischen Landesrecht: § 6 Abs. 2 LuftVG in der Fassung der
Bekanntmachung vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), dessen
Entscheidungsprogramm auch für die Planfeststellung verbindlich war, sah dies nicht
vor. Zwar hatte nach Satz 1 dieser Vorschrift auch die Planfeststellungsbehörde zu
prüfen, ob das geplante Vorhaben den Erfordernissen der Raumordnung und
Landesplanung entsprach. Doch bedeutete dies nicht, daß die zu beachtenden
Erfordernisse gerade in einem (besonderen) Raumordnungsverfahren festzustellen
waren. Die Vorschrift enthielt schon nach ihrem Wortlaut keinen Vorbehalt zugunsten
eines derart gestuften Verfahrensablaufs. Auch Sinn und Zweck des § 6 Abs. 2 Satz 1
LuftVG gab dafür nichts her. Es ist regelmäßig Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens
selbst, alle für die Planung erheblichen Belange unter Beachtung gesetzlicher
Zielsetzungen zu ermitteln und einer gerechten Abwägung zuzuführen. Dem
Gesetzgeber bleibt es unbenommen, die in der planerischen Entscheidung zu
beachtenden Belange näher zu kennzeichnen und sie in ihrer jeweiligen Bedeutung zu
gewichten. Hierauf zielte auch § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG. Ein besonderes Verfahren für
die raumordnerische Beurteilung eines Vorhabens war damit bundesrechtlich aber nicht
verbunden. Soweit § 4 Abs. 5 Satz 1 ROG (hier: Fassung vom 8. April 1965, BGBl. I S.
306, mit nachfolgenden Änderungen) die öffentlichen Planungsträger zur Abstimmung
ihrer Maßnahmen verpflichtete, überließ es § 4 Abs. 5 Satz 3 ROG ausdrücklich den
Ländern, die Mitwirkung der für die Raumordnung zuständigen Landesbehörden bei der
Abstimmung zu regeln. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -,
Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 6 (S. 11 f.) zum seinerzeitigen Bundesrecht. Das
nordrhein-westfälische Landesrecht forderte für Flugplatzmaßnahmen kein besonderes,
der Planfeststellung vorausgehendes Raumordnungsverfahren. Nichts anderes gilt
übrigens heute auf der Grundlage der §§ 23a ff. LPlG i.d.F. der Bekanntmachung vom
29. Juni 1994 (GV. NRW. S. 474) i.V.m. der 6. DVO zum Landesplanungsgesetz vom
17. Januar 1995 (GV. NRW. S. 151). Ein gesondertes Raumordnungsverfahren ist
vielmehr bundesrechtlich erstmals durch Gesetz zur Änderung des
Raumordnungsgesetzes vom 11. Juli 1989 (BGBl. I S. 1417) als § 6a ROG eingeführt
worden und gemäß § 1 Nr. 12 RoV vom 13. Dezember 1990 (BGBl. I S. 2766) für
planfeststellungspflichtige Vorhaben nach § 8 LuftVG "in der Regel" durchzuführen.
Demgemäß stellte § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG nur die inhaltliche Frage, ob die
angegriffene Entscheidung den damaligen Erfordernissen der Raumordnung und
Landesplanung entsprach. Auch insoweit ist auf der Grundlage des Klage- und
Berufungsvorbringens gegen den Planfeststellungsbeschluß nichts zu erinnern. Der
angefochtene Planfeststellungsbeschluß setzt sich auf S. 87-98 mit den einschlägigen
Vorgaben gründlich auseinander. Das Ergebnis, die planfestgestellte Erweiterung mit
dem festgelegten Flugbetriebsumfang entspreche den Zielen der Raumordnung und
Landesplanung, wird mit Blick auf den Bescheid des Ministers für Wirtschaft und
Verkehr vom 16. Dezember 1958 nicht fragwürdig. Die in der Begründung dieses
Bescheides mitgeteilte Bestimmung des Flughafens L. - X. "für den interkontinentalen
Direktverkehr mit Düsenflugzeugen" durch die seinerzeitige Landesregierung ist
schwerlich als bindende Standortentscheidung oder "Funktionszuweisung" zu
qualifizieren, zu der sich der angefochtene Planfeststellungsbeschluß rechtlich in
Widerspruch setzen könnte. Sie ist keine in einem landesplanerischen Verfahren
gewonnene und von daher mit Verbindlichkeit gegenüber dem Beklagten ausgestattete
Maßgabe. Diese Annahme des Klägers liegt wegen des seinerzeitigen Fehlens
entsprechender gesetzlicher Vorschriften von vornherein neben der Sache. Auch bleibt
der Kläger eine Begründung für seine Behauptung schuldig, die Entscheidung der
Landesregierung beanspruche weiterhin Verbindlichkeit. Insofern wäre nicht nur § 28
Abs. 3 Buchst. a des Landesentwicklungsprogramms vom 19. März 1974 (GV. NRW. S
96) zu erörtern; vor allem wäre auf die Entscheidungen im Zusammenhang mit dem
streitigen Vorhabens selbst einzugehen. Dies mag indes auf sich beruhen. Denn
jedenfalls besteht der behauptete Widerspruch inhaltlich nicht. Der Kläger mißversteht
den Wortlaut des Bescheides, der sich allein zum interkontinentalen Direktverkehr -
hierauf liegt die Betonung - mit Düsenflugzeugen, nicht aber zu "Düsenflugbetrieb"
schlechthin verhält, also keine diesbezügliche "Funktionszuweisung" beinhaltet. Der
Planfeststellungsbeschluß ermöglicht nämlich keinen solchen Direktverkehr vom
Flughafen der Beigeladenen aus, und er trägt zu einem solchen Verkehr auch nichts
bei. Wie noch auszuführen ist, bezwecken die planfestgestellten Maßnahmen die
Sicherstellung der ständigen Betriebsbereitschaft des Flughafens im Rahmen der
vorhandenen Kapazität. Diese aber läßt - bis heute - einen interkontinentalen
Direktverkehr nicht bzw. nur unter erheblichen Einschränkungen zu, die aus der
gegebenen Länge der Hauptstartbahn resultieren - davon geht der Kläger im Schriftsatz
vom 27. Oktober 1999 selbst aus - und durch den planfestgestellten Bau der (kürzeren)
Parallelbahn und den Betrieb des Parallelbahnsystems nicht berührt werden.
Dementsprechend gibt noch D. I. 3.2.3 des Landesentwicklungsplans Nordrhein-
Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV. NRW. S. 532, 560) als anzustrebendes Ziel vor, den
Verkehrsflughafen E. "so zu entwickeln und auszubauen, daß auch für interkontinentale
Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non- Stop-Flüge angeboten
werden können"; dies ist nach den Erläuterungen in D. I. 3.3.3 für Flüge nach Japan und
Südostasien weiterhin, auch mit modernem Fluggerät, nicht möglich. Der
Planfeststellungsbeschluß ist weiterhin nicht deshalb rechtswidrig, weil vor seinem
Erlaß keine förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde. Eine
Rechtspflicht hierzu bestand im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt weder nach
nationalem noch nach europäischem Recht. Für das Luftverkehrsrecht wurde sie erst
durch Art. 12 des (Umsetzungs-)Gesetzes vom 12. Februar 1990 (BGBl. I S. 205)
eingeführt, nämlich mit der dort vorgenommenen Ergänzung der §§ 6 Abs. 1 und 8 Abs.
1 LuftVG in Umsetzung der Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die
Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten
(85/337/EWG). Da der Planfeststellungsbeschluß vor Bekanntgabe der Richtlinie an die
Mitgliedsstaaten (am 3. Juli 1985) erlassen wurde und die Umsetzungsfrist am 3. Juli
1988 ablief (vgl. Art. 12 der Richtlinie 85/337/EWG), kann mit Blick auf den streitigen
Planfeststellungsbeschluß nicht einmal ansatzweise von Versäumnissen aufgrund von
Umsetzungsdefiziten gesprochen werden. Daher kommt es insbesondere auch nicht
darauf an, daß der Europäische Gerichtshof eine verspätete Umsetzung der Richtlinie
durch das UVP-Gesetz festgestellt hat, zumal eine Vertragsverletzung nach der
genannten Rechtsprechung nur hinsichtlich solcher Projekte in Betracht kommt, für die
das Genehmigungsverfahren nach dem Zeitpunkt des Ablaufs der Umsetzungsfrist
eingeleitet worden ist. Vgl. EuGH, Urteil vom 22. Oktober 1998 - C-301/95 -, Sammlung
der Rechtsprechung 1998, S. I-6135; Urteil vom 9. August 1994 - C-396/92 -, Sammlung
der Rechtsprechung 1994, S. I- 3717. Es ist auch ausgeschlossen, eine Rechtspflicht
zur Durchführung einer förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung aus den Grundsätzen
für die Prüfung der Umweltverträglichkeit öffentlicher Maßnahmen des Bundes (Bekm.
des BMI vom 12. September 1975, GMBl. S. 717 und Bekm. des BMV vom 25.
November 1975, VkBl 1975, 666) herleiten zu wollen. Insofern handelte es sich um
bloße Verwaltungsvorschriften, die als Innenrecht Bindungswirkung allenfalls für die
Verwaltungstätigkeit der Behörden des Bundes entfalteten. Die streitige Planfeststellung
ist aber schon keine Maßnahme des Bundes (vgl. Art. I Abs. 1 der Grundsätze), sondern
eine solche des Landes Nordrhein-Westfalen, wenngleich gemäß Art. 87d Abs. 2 GG, §
10 Abs. 1 LuftVG im Bereich der Auftragsverwaltung. Vgl. dazu BVerwG, Beschluß vom
11. März 1981 - 4 B 237, 238.80 -, BVerwGE 62, 30. Erkennbar fehl geht der Kläger im
übrigen auch mit seiner Auffassung, aufgrund der vorbezeichneten Grundsätze hätte
sich dem Beklagten als zuständiger Planfeststellungsbehörde "aufdrängen" müssen,
eine förmliche, d.h. gesonderte Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen.
Abgesehen davon, daß der Kläger in diesem Fall aus einem Verstoß für sich nichts
herleiten könnte, zielten die genannten Grundsätze ausdrücklich nicht auf ein
gesondertes Prüfungsverfahren ab; sie sollten lediglich sicherstellen, daß Belange des
Umweltschutzes in den Entscheidungsprozeß integriert werden (vgl. Begründung B. 3.1
der Bekm. des BMI; Nr. 3 der Bekm. des BMV). Demgemäß fanden sie keine
Anwendung, soweit aufgrund von Rechtsvorschriften, wie insbesondere in einem
Planfeststellungsverfahren, spezielle Bestimmungen zum Schutz der Umwelt getroffen
waren (vgl. Art. I Abs. 4, Art. IV Abs. 2 Nr. 1 der Grundsätze). Danach hätte sich dem
Beklagten allenfalls "aufdrängen" können, eine materielle
Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Diese aber ist im
Planfeststellungsbeschluß vorgenommen worden, wie namentlich die Ausführungen
unter C II 2 (S. 87 ff. PFB) zu den Auswirkungen des Vorhabens belegen. Die
Berufungsbegründung zeigt übrigens nichts auf, was eine gesonderte oder
ausdrückliche Umweltverträglichkeitsprüfung hätte mehr leisten können oder welche
zusätzlichen abwägungserheblichen Gesichtspunkte sie ergeben hätte. Es unterliegt
etwa, wie der Senat mehrfach herausgearbeitet hat, keinem Zweifel, daß namentlich die
vorhandene Umfeldbebauung und die damit einhergehende Belastung mit Fluglärm,
deren ungenügende Erfassung der Kläger mit dem Begriff "Wohngebietsflughafen"
anprangern will, bei der Planfeststellung zutreffend ermittelt und gewichtet worden sind.
Wenn der Kläger - ohne dies zu substantiieren - meint, von der
Planfeststellungsbehörde weiteres fordern zu können, so beruht dies auch auf einer
Überschätzung der Leistungsfähigkeit des Verfahrens der
Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Anforderungen an die Ermittlung von
Umweltwirkungen, die sich nicht einmal dem geltenden Recht entnehmen lassen. Vgl.
BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370 (376 f.). Die
Fassung des Planfeststellungsbeschlusses läßt keinen den Kläger berührenden Mangel
erkennen. Insbesondere ist dem Bestimmtheitserfordernis, § 37 Abs. 1 VwVfG NRW,
genügt. Dies hat der Senat in seinen vorgenannten Urteilen (vgl. ZLW 1991, 61 <66>)
näher dargelegt. Hieran ist festzuhalten; der Vortrag des Klägers gibt keine
anderslautenden Hinweise. Seine Kritik, der Planfeststellungsbeschluß sei in einer
Weise unbestimmt, die ein Unterlaufen bzw. Leerlaufen der festlegten
"Kapazitätsobergrenze" ermögliche - gemeint sind offenbar die flugbetrieblichen
Beschränkungen der Auflage Nr. 6. -, verkennt die sachlichen und prozeßrechtlichen
Zusammenhänge: Die mangelnde Einhaltung der flugbetrieblichen Beschränkungen
geht maßgeblich darauf zurück, daß die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses
infolge der aufschiebenden Wirkung von Anfechtungsklagen - nicht zuletzt der
vorliegenden des Klägers - nicht vollziehbar waren, so daß die Beigeladene von den
planfestgestellten Betriebsmöglichkeiten des Parallelbahnsystems nicht in einer Weise
Gebrauch machen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der
Flugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Auf diese mangelnde
Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bis Ende 1997 und nicht auf eine
mangelnde Bestimmtheit der Kapazitätsregelungen, die durch zureichend klare Begriffe
und im übrigen durch Zahlen ausgefüllt sind, ist es zurückzuführen, daß sich der
Flugbetrieb auf dem Einbahnsystem des Flughafens der Beigeladenen unabhängig vom
Planfeststellungsbeschluß entwickeln konnte. Dies, und nur dies, hat der Senat in dem
vom Kläger angeführten Verfahren 20 D 80/92.AK mit Urteil vom 1. Dezember 1994 im
einzelnen dargelegt. Fehl geht weiter die Ansicht des Klägers, der
Planfeststellungsbeschluß sei unbestimmt, weil er nicht geeignet sei, ihn vor weiteren
Ausbaumaßnahmen und einer damit verbundenen Lärmzunahme zu schützen. Der
Kläger unterstellt dem Planfeststellungsbeschluß damit zu Unrecht das Ziel, in
unveränderbarer Weise einen Endausbau- oder Endbetriebszustand des Flughafens
der Beigeladenen festzuschreiben. Der Planfeststellungsbeschluß verhält sich in keiner
Weise zu Erweiterungen, die über den planfestgestellten Status hinausgehen und je
eigene Zulassungsakte erforderten, die dem dann geltenden Recht unterlägen und
selbständiger gerichtlicher Kontrolle zugänglich wären. Ob die flugbetrieblichen
Vorgaben im übrigen geeignet sind, die mit ihnen verfolgten Zwecke zu verwirklichen,
ist keine Frage der Bestimmtheit. Der Planfeststellungsbeschluß leidet nicht an Mängeln
der rechtlichen Grundlagen, die auf eine Rechtsverletzung des Klägers führen.
Insbesondere bedarf es in diesem Zusammenhang keines weiteren und vertieften
Eingehens auf die zulassungsrechtliche "Vorgeschichte" des Flughafens. Dies hat das
Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluß vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -,
ZLW 1991, 50 (53-55 zu Nr. 10) = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 9, mit dem es die
Nichtzulassungsbeschwerden gegen die Urteile des Senats vom 28. April 1989
zurückgewiesen hat, in näherer Auseinandersetzung mit Rügen klargestellt, die gegen
die Ausführungen des Senats zur Verwirkung von Abwehrrechten gerichtet waren.
Daher kann der Kläger weder die Nutzung im Rahmen der Kapazität des
Einbahnsystems noch die Durchführung des Flugbetriebs mit Strahlflugzeugen in Frage
stellen, so daß sich Erwägungen dazu erübrigen, ob und mit welchen Konsequenzen in
diesem Zusammenhang § 71 Abs. 2 LuftVG i.d.F. des Elften Gesetzes zur Änderung des
Luftverkehrsgesetzes vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) zu berücksichtigen ist. Der
angefochtene Planfeststellungsbeschluß genügt - jedenfalls gegenüber den Rechten
und Belangen des Klägers - den materiellen Anforderungen, die an eine planerische
Entscheidung zu stellen sind. Das verfolgte Ziel ist vernünftigerweise geboten und wird
unter Berücksichtigung der entscheidungserheblichen, zutreffend gesehenen Tatsachen
sowie hinreichend fundierten Prognosen und Einschätzungen auf sachlich geeignetem
Weg in gerechter Abwägung erreicht. Die Planung entbehrt nicht der sogenannten
Planrechtfertigung, auch wenn man diese nicht nur als Position innerhalb des
Abwägungsvorgangs, sondern als eigenständige erste Stufe der Rechtsbindung
versteht, die bei luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungen auch dann gerichtlich
unbeschränkt überprüfbar ist, wenn der festgestellte Plan keine enteignungsrechtliche
Vorwirkung entfaltet. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O. S. 7 f.; Beschluß vom
17. Juni 1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10); Urteil vom 8.
Juli 1998 - 11 A 53.97 -, Buchholz 442.40 § 10 LuftVG Nr. 8 (S. 4); zurückhaltend
hingegen: Urteil vom 9. März 1990 - 7 C 21.89 -, Buchholz 451.22 AbfG Nr. 37 (S. 71 f.)
im Anschluß an Kühling, Fachplanungsrecht (1988), Rdnr. 166. Das Ziel der
Planfeststellung ist hier - wie schon oben angesprochen - mit der im
Planfeststellungsbeschluß wiederholt gebrauchten Formulierung "Sicherstellung der
ständigen Betriebsbereitschaft" des Flughafens zu umschreiben: Der Verkehr, den die
vorhandene Start- und Landebahn ermöglicht, soll gegen Störungen abgesichert
werden, die sich aus einer mangelnden Verfügbarkeit der Bahn selbst sowie aus
Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen ergeben. Dies bedeutet, über die bloße
Verfügbarkeit einer Ausweichmöglichkeit bei Ausfall der vorhandenen Start- und
Landebahn hinaus, allgemein die Sicherstellung eines ordnungsgemäßen
Betriebsablaufs zur Vermeidung von Verzögerungen. Die vom Kläger zutreffend
gesehene Kapazitätserhöhung, die die geplante Bahn bringt, ist zwar nicht für den
Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres, wohl aber für
Kurzzeiträume gewollt. Mit der Vorgabe, in der Flugplankoordinierung die Zahl von
stündlich 34 Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t
höchstzulässiger Startmasse nicht zu überschreiten, wird nach der eindeutigen
Konzeption des Planfeststellungsbeschlusses die zusätzliche Nutzungsmöglichkeit
durch die geplante Bahn allein dem Abbau von Wartezeiten zugewiesen, die infolge von
Störungen im Flugverkehr auftreten und zu weiteren Störungen führen können. Die
Mitbenutzung ist daher ein integrierter Bestandteil der Planungsentscheidung und nicht
nur der gewissermaßen mitgenommene Nebeneffekt eines aus anderen Gründen
erfolgenden Bahnbaus. Daß die Planung mit dem so umschriebenen Ziel
vernünftigerweise geboten, mithin gerechtfertigt ist, hat der Senat in den genannten
Urteilen wegen der Bedeutung des Flughafens der Beigeladenen, die vom Beklagten
mit rechtlich nicht zu beanstandenden Annahmen und Einschätzungen zugrunde gelegt
worden ist, bejaht und im einzelnen belegt. Soweit der Kläger in diesem
Zusammenhang einwendet, dem Planfeststellungsbeschluß sei die Planrechtfertigung
aufgrund einer im Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 16. Dezember
1958 enthaltenen "Funktionszuweisung" von Düsenflugbetrieb an den Flughafen L. /C.
entzogen, ist das Nötige oben ausgeführt worden. Soweit er vermeintliche Alternativen
anspricht, etwa eine Zurückführung des Flugbetriebs insgesamt, handelt es sich nicht
um Fragen der Planrechtfertigung. Die dem Planfeststellungsbeschluß
zugrundeliegenden Annahmen über die Kapazität des Flughafens ohne die zweite
Start- und Landebahn sind rechtlich nicht zu beanstanden. Dem
Planfeststellungsbeschluß liegt - wie schon der Genehmigung - die Auffassung
zugrunde, daß der Begriff der möglichen Endkapazität der näheren Umschreibung
bedarf; dem dienen die zahlenmäßige Festlegung auf 91.000 Bewegungen in den
sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und die weiteren Ausführungen in A II
1.2 PFB, mit denen innerhalb der zugrunde gelegten möglichen Endkapazität die
Zusammensetzung des Flugverkehrs und die Verteilung der Flugbewegungen auf
kürzere Zeiteinheiten beeinflußt werden sollen. Diese Regelungen gehen über die
Verdeutlichung der möglichen Endkapazität hinaus. Ihnen ist eine lärmbegrenzende
Funktion zugewiesen (C II 2.4.3., S. 122 bis 126 und C II 1.5, S. 86 f PFB). Daß der
Bestimmung der stündlich zu koordinierenden Flugbewegungen keine Bedeutung im
Sinne der strikten Bindung der Nutzung beider Bahnen an die mögliche Endkapazität
der vorhandenen Bahn in Kurzzeiträumen zukommt, diese Bindung vielmehr nur für die
sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres gilt, ist in betrieblichen Notwendigkeiten
begründet und gerechtfertigt, wie der Senat wiederholt klargestellt hat. Der Eckwert im
Sinne des Grenzwertes für die Koordination (s. S. 124 PFB) soll gewährleisten, daß bei
planmäßig verlaufendem Betrieb nicht mehr Bewegungen stattfinden, als ohne die
geplante Bahn möglich wären; demgemäß spricht der Planfeststellungsbeschluß nur
von einem "grundsätzlich angestrebten" Ziel, einen Anstieg des Lärms in
Kurzzeiträumen zu vermeiden, und verweist im übrigen auf den Ausgleich durch
Lärmentlastung zu anderen Zeiten (S. 123, 126 PFB). Den so strukturierten Komplex der
Kapazitätsbestimmung und -begrenzung hat der Beklagte auf der Grundlage von
Feststellungen geregelt, die jedenfalls nicht zu Lasten des Klägers unrichtig sind. Die
mögliche Endkapazität über die Zahl der Flugbewegungen in den sechs
verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zahlenmäßig zu konkretisieren, ist
sachgerecht. Der zahlenmäßigen Festlegung der Kapazität liegen neben empirischen
auch planerische Elemente zugrunde. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C
13.85 -, UA S. 72 (in Buchholz a.a.O. nicht abgedruckt). Das Luftverkehrsgeschehen
verläuft - insbesondere bei Berücksichtigung der allgemeinen Luftfahrt - nicht in einer
quantitativ gleichförmigen, sondern in einer maßgeblich vom wechselnden Bedarf
bestimmten Weise. Dies bedingt und rechtfertigt eine Orientierung am größeren
Rahmen. Die Begrenzung der Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit
Flugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse in den sechs verkehrsreichsten
Monaten eines Jahres erfüllt die ihr zugewiesene Aufgabe der Lärmbegrenzung.
Hierdurch ist wirksam der Weg verschlossen, die Zahl der insgesamt zulässigen
Flugbewegungen durch Abdrängen der allgemeinen Luftfahrt, die überwiegend leichtes
Fluggerät benutzt, für größere Flugzeuge auszuschöpfen. Die Begrenzung durch einen
Eckwert (A II 1.2 PFB) bezweckt einen Ausgleich zwischen einem für den Flugbetrieb
vorteilhaften Zuwachs an Bewegungsmöglichkeiten gerade in Zeiten des
Spitzenverkehrs und einer für die Flughafenumgebung negativen Steigerung der
Lärmereignisse in Kurzzeiträumen bei Einhaltung der Zahl für die sechs
verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der im Planfeststellungsbeschluß beschrittene
Weg zielt nicht darauf ab, auch für Kurzzeiträume nur die Bewegungszahl zuzulassen,
die auf der vorhandenen Bahn möglich ist. Es sollen vielmehr gerade Bewegungen
aufgefangen werden, die zusätzlich in Zeiten anfallen, in denen die Leistungsfähigkeit
der vorhandenen Bahn durch geplante Flüge ausgeschöpft ist (S. 125 PFB); darin liegt
eine eng begrenzte Kapazitätserweiterung für Kurzzeiträume, die in Verbindung gesetzt
wird zum Entfallen der zeitlich außer Plan liegenden Bewegungen in anderen
Kurzzeiträumen desselben Tages (S. 126 PFB). Durchgreifende Bedenken hiergegen
bestehen nicht. Auf die Darstellung von Einzelheiten wird verzichtet, da der Kläger im
Berufungsverfahren gegen die ihm bekannte Ableitung des Senats keine Einwände
erhoben hat. Der Beklagte hat die Belange der Flughafenumgebung nicht zu Lasten des
Klägers verkannt: Insofern ist es in mehrfacher Hinsicht verfehlt, wenn sich der Kläger
aufgrund des sogenannten Angerland-Vergleichs gegen den Planfeststellungsbeschluß
wendet. Der Kläger ist kein Berechtigter aus diesem Vergleich, der zwischen damals
bestehenden Gemeinden, dem Beklagten und der Beigeladenen des vorliegenden
Verfahrens geschlossen wurde. Für die Ansicht des Klägers, der Vergleich sei ein
"Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter", fehlt jeglicher Anhaltspunkt. Soweit der
Kläger damit meinen sollte, der Vergleich sei als Vertrag zugunsten Dritter im Sinne der
§§ 328 ff. BGB anzusehen, spricht zwar viel dafür, daß diese Konstruktion, die seit Erlaß
der Verwaltungsverfahrensgesetze 1977 über § 62 Satz 2 VwVfG im öffentlichen Recht
zulässig ist, vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 5. Aufl., § 62 Rdnr. 36; Palandt, BGB, 57.
Aufl., § 328 Rdnr. 1, für öffentlich-rechtliche Verträge schon im Zeitpunkt des
Vergleichsschlusses anerkannten Rechts war. Doch bedürfte es eines Rechtserwerbs
des Klägers, d.h. der gewillkürten Einräumung einer rechtlichen - nicht nur tatsächlichen
- Begünstigung durch die Vergleichspartner. Ob eine solche vorliegt, ist im Wege der
Auslegung des Vergleichs zu entscheiden (vgl. § 328 Abs. 2 BGB). Vgl. Palandt, a.a.O.
Rdnr. 3. Der Wortlaut und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände bieten indes
nicht den geringsten Anhalt dafür, daß die Einhaltung des Vergleichs von jedem
Flughafenanwohner bzw. jedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte
eingefordert werden können. Der Zweck des Vergleichs spricht eindeutig und mangels
abweichender Anhaltspunkte durchschlagend gegen eine Drittbegünstigung: Der
Vergleich sollte einen Rechtsstreit befrieden, bei dem ausschließlich die
Rechtspositionen der Prozeßparteien gesichert werden sollten, vornehmlich also die
Planungshoheit der klagenden Gemeinden. Damit ist auch nichts dafür erkennbar, daß
die Vergleichspflichten - über einen bloßen Rechtsreflex hinaus - im Sinne der
Schutznormtheorie Drittwirkung entfalten könnten, also dem Schutz jedes einzelnen
Flughafenanwohners, und gerade auch des Klägers, dienen sollten. Dies bedarf aber
keiner Vertiefung, denn der angefochtene Planfeststellungsbeschluß widerspricht nicht
dem Angerland-Vergleich, wie der Senat in seinen Urteilen vom 28. April 1989 (vgl.
ZLW 1991, 61 <80>) im einzelnen dargelegt hat. Dort ist namentlich näher ausgeführt,
was der Kläger nunmehr erneut problematisieren will: daß Ausstattung und zugelassene
Nutzung der Parallelbahn nicht über den Vergleich hinausgehen und daß sich der
Begriff "Zeiten des Spitzenverkehrs" im Planfeststellungsbeschluß mit dem
gleichlautenden Begriff im Vergleich sachlich deckt. Hieran wird festgehalten, weil der
Vortrag des Klägers jede Auseinandersetzung mit den Gründen der genannten Urteile
vermissen läßt und inhaltlich keine bisher unberücksichtigt gebliebenen Aspekte
aufzeigt. Der Planfeststellungsbeschluß löst auch sonst keine Wirkungen aus, die den
Kläger in seinen Rechten verletzen würden. In der Beurteilung der Wirkungen des
Vorhabens ist grundsätzlich zu trennen zwischen den Auswirkungen, die kausal auf die
planfestgestellte Maßnahme zurückzuführen sind, und denen, die der Flughafen bereits
ohne die planfestgestellte Maßnahme hervorruft. Während planfeststellungsbedingte
Belastungen stets und unmittelbar Gegenstand der Abwägung und gerechten
Problembewältigung durch die Planfeststellungsbehörde sind, erlangen die schon
gegebenen Auswirkungen der von der Planfeststellung betroffenen Anlage wegen
deren Bestandsschutzes erst ab der Grenze Bedeutung im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG,
oberhalb derer das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit, Art. 2 Abs. 2 GG, verletzt
würde oder das Recht auf Nutzung des Eigentums, Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG, nur gegen
Entschädigung eingeschränkt werden dürfte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985 - 4
C 63.80 -, BVerwGE 71, 150 (155) und ferner den die Nichtzulassungsbeschwerde in
Parallelsachen zurückweisenden Beschluß vom 20. August 1990, ZLW 1991, 50 (57).
Der wesentliche Ansatzpunkt für kausale Lärmauswirkungen des umstrittenen
Planfeststellungsbeschlusses ist die Verschiebung von Lärmgeschehen um den
Abstand zwischen der vorhandenen und der geplanten Bahn nach Nordwesten.
Dadurch werden zusätzliche Flächen von Immissionen der Start- und Landevorgänge
betroffen und ergeben sich nach Art und Umfang Veränderungen innerhalb bereits
belasteter Bereiche. Eine weitere Folge der planfestgestellten Maßnahme ist die
kurzfristige Erhöhung der Zahl der Lärmereignisse bei unplanmäßig anfallenden
Flugbewegungen, die über die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Bahn hinausgehen
und durch die Mitbenutzung der geplanten Bahn aufgefangen werden. Eine allgemeine
Erhöhung des Verkehrs auf dem Flughafen der Beigeladenen wird - wie ausgeführt -
wegen der getroffenen betriebsbezogenen Regelungen durch den
Planfeststellungsbeschluß aber nicht hervorgerufen. Mit der möglichen Erhöhung der
Zahl der Flugbewegungen in Kurzzeiträumen hat sich der Beklagte in dem
angefochtenen Planfeststellungsbeschluß unter Hinweis auf das Entfallen
entsprechender Lärmereignisse in anderen Zeiten desselben Tages befaßt (S. 125 f
PFB). Dagegen ist die Notwendigkeit, die vorhandene Belastung durch den Flughafen
in die Erwägungen einzustellen, nicht im einzelnen geprüft worden. Ein Verkennen
abwägungserheblicher Belange zu Lasten des Klägers ist darin jedoch nicht zu sehen.
Der Beklagte hat seiner Entscheidung eine zusammenfassende Betrachtung der
Flughafenumgebung zugrunde gelegt. Er ist von einer Vorbelastung der Umgebung
durch den Flughafen ausgegangen, die durch den Ist-Flugbetrieb des Jahres 1978
bestimmt ist, und hat entscheidend darauf abgestellt, daß es danach nicht zu einer
Verschlechterung der Lärmsituation komme. Diese Betrachtung und Bewertung durch
den Beklagten ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Ist- Flugverkehr 1978 gibt die
Vorbelastung (durch Fluglärm) angemessen wieder; die künftige Nichtüberschreitung
der durch ihn bedingten Belastung steht einer rechtlich erheblichen Beeinträchtigung
durch die planfestgestellte Maßnahme selbst entgegen; dem Gesichtspunkt einer so
schwerwiegenden Vorbelastung, daß sie nicht vergleichend herangezogen werden darf,
ist Rechnung getragen. Dies alles hat der Senat - und ihm beipflichtend das
Verwaltungsgericht - in den zitierten Urteilen (auf der Grundlage der Gutachten von
Koppe-Matschat- N. ) eingehend dargelegt. Der Kläger geht hierauf mit seiner Berufung
nicht ein, so daß Wiederholungen oder Vertiefungen nicht angezeigt sind. Ausgehend
von der Maßgeblichkeit einer Gegenüberstellung der Auswirkungen des Ist-
Flugverkehrs des Jahres 1978 und des für 1990 prognostizierten Verkehrs ist eine
Verletzung von Rechten des Klägers nicht festzustellen. Sein Grundstück liegt nach
beiden Betrachtungen in der Lärmschutzzone 2, wobei nach der Lärmprognose die
Grenze der Lärmschutzzone C bei Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens
sogar etwas näher an das Grundstück des Klägers heranrückt. Der Dauerschallpegel,
der allgemein als geeignetes Lärmbewertungsmaß für Verkehrslärm anerkannt ist, ergibt
danach bei alleiniger Zugrundelegung der Lärmprognose keinen Anhaltspunkt für eine
faßbare Verschlechterung der Grundstückssituation. Die Verschiebung eines Teils des
Lärmgeschehens nach Nordwesten, also in Richtung auf das Grundstück des Klägers,
läßt schon angesichts dessen ebenfalls nicht auf eine Verschlechterung schließen, die
Rechte des Klägers beeinträchtigt. Dies ist auch für Kurzzeiträume ohne weiteres
nachvollziehbar, weil der Bahnabstand keine gleichzeitigen Start- und Landevorgänge
und damit keine Beschallung des Grundstückes durch parallel stattfindende
Flugbewegungen erlaubt. Im übrigen führt die Mitbenutzung der geplanten Bahn und die
damit einhergehende Verlagerung von Einzelschallereignissen nicht zu einer
Dauerbelastung, sondern ist auf kürzere Zeiträume des Spitzenverkehrs beschränkt. Die
Berücksichtigung der Vorbelastung ist nicht mit der Erwägung auszuschließen, daß
diese bereits zu einer Verletzung der körperlichen Unversehrtheit führt oder eine
Einschränkung der Nutzung des Eigentums darstellt, die eine Entschädigung erfordert.
Die Feststellung, der Fluglärm habe ein Leben auf dem klägerischen Grundstück nur
unter Bedingungen erlaubt, die die körperliche Unversehrtheit in Frage stellen, ist nicht
zu treffen. Der Beurteilung ist der Zustand zugrunde zu legen, der bei Erlaß des
angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses gegeben war. Zur Beurteilung des Lärms
hat der Senat in seinen Urteilen in Parallelverfahren (z.B. in 20 A 2427/86, UA S. 72 -
75) ausgeführt: "Die vorliegenden medizinischen Gutachten K. vom 7. Juli 1982 -
bezogen auf den Flughafen der Beigeladenen und erstellt auf Veranlassung des
Petitionsausschusses des Landtages - und N. -M. aus dem April 1979 - bezogen auf den
Flughafen N. am Standort F. - G. und erstellt im Auftrag des Freistaates Bayern u.a. aus
Anlaß geäußerter Kritik an einem vorausgegangenen Gutachten des Sachverständigen
K. - bieten in ihrer umfassenden Betrachtung aufgrund eigener Untersuchungen der
Sachverständigen sowie der Auswertung wissenschaftlichen Materials und nicht zuletzt
wegen der unterschiedlichen Ansätze in wesentlichen Bereichen eine taugliche und
hinreichende Grundlage für die gerichtliche Beurteilung. Eine abschließende
Festlegung auf eines der Gutachten ist nicht erforderlich; ebensowenig bedarf es einer
vertieften Auseinandersetzung mit dem Begriff der körperlichen Unversehrtheit im Sinne
des Art. 2 Abs. 2 GG - vgl. dazu BVerfG, Beschluß vom 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72
-, a.a.O. [scil.: NJW 1981, 1655] In den hier entscheidenden Aussagen ist eine relevante
Diskrepanz zwischen den Gutachten nicht gegeben; die körperliche Unversehrtheit ist
jedenfalls im Gutachten N. - M. in einem weiten Sinne zugrunde gelegt. Der wesentliche
räumliche Bereich für die Betrachtung der Auswirkungen auf die körperliche
Unversehrtheit sind die Innenräume. Sie stellen entsprechend den allgemeinen,
insbesondere durch die Witterung mitbestimmten Lebensgewohnheiten den eindeutig
überwiegenden Aufenthaltsbereich dar. Die in ihnen gegebenen Lärmeinwirkungen sind
in zeitlicher Hinsicht von Bedeutung. Daß die Einwirkungsdauer von entscheidender
Bedeutung ist, wird in beiden Gutachten deutlich. N. - M. weist insbesondere bei der
Erörterung der Lärmschwerhörigkeit wiederholt darauf hin, daß die Außenpegel von
geringer Bedeutung sind, weil die Menschen ihnen nicht ständig ausgesetzt sind (S. 31
und 136). Kurzfristige Erhöhungen und hervortretende Einzelschallereignisse, wie sie
vor allem beim Aufenthalt im Freien - soweit dieser nicht ohnehin auf Zeiten geringer
Belastung beschränkt wird -, beim Lüften oder bei einzelnen besonders lautstarken
Flugzeugen anzunehmen sind, haben keine prägende Bedeutung. Das ergibt sich aus
den Ausführungen von K. zur Ableitung des Lärmgefährdungsgebietes, das durch die
Zahl und die Stärke von Schallereignissen bestimmt wird, und seinem Hinweis auf das
Verkraften kurzzeitiger Maximalpegel im Zusammenhang mit der Frage der
Lärmschwerhörigkeit (S. 40 und 94 ff). Auch N. -M. weist darauf hin, daß die von ihm
angegebenen Werte Überschreitungen nicht ausschließen (S. 46 und 58). Für die
Innenräume auf dem klägerischen Grundstück ist nach den Ausführungen von K. zur
Beeinflussung des physiologischen Gleichgewichts und zu organischen Erkrankungen
durch Lärm eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen, da er diese an die das
Lärmgefährdungsgebiet ausmachenden 19 Ereignisse von 99 dB(A) knüpft (S. 96), die
für den hier zu beurteilenden Bereich nach der Darstellung des
Lärmgefährdungsgebietes gemäß dem sachverständig ausgewerteten Istflugbetrieb des
Jahres 1978 nicht zutreffen. Daß diese Darstellung falsch sei, wird von Klägerseite nicht
unter Bezugnahme auf den maßgeblichen Zeitpunkt konkret behauptet. Darauf braucht
aber ohnehin nicht weiter eingegangen zu werden, weil unter Berücksichtigung des
festgestellten Bauschalldämmaßes und der obigen Ausführungen zum Aufenthalt in
Innenräumen nichts dafür spricht, daß Personen tatsächlich 19 Schallereignissen der
genannten Stärke pro Tag ausgesetzt sein könnten. Ob die Betrachtung K. überzeugt
oder die Einwände N. -M. (vgl. insbesondere S. 32 f) zutreffen, bedarf keiner
abschließenden Prüfung. Daß der Fluglärm in der Umgebung von Flughäfen unter
Bedingungen, die hinter den von K. aufgezeigten Kriterien zurückbleiben, zu einer
Häufung von Erkrankungen führt, sagt N. - M. nicht; er verweist vielmehr darauf, daß
eine dahingehende sichere Entscheidung nicht getroffen werden kann, und zeigt nur
einige mögliche Zusammenhänge auf (S. 34 und 223). Sein Abstellen auf den
Artikulationsindex ist nicht ein Widerspruch zur Aussage K. über die Umstände, unter
denen sich bei einigen Menschen Gesundheitsbeeinträchtigungen der erörterten Art
zeigen können, sondern ein anderer Weg, um die Voraussetzungen für lärmschützende
Maßnahmen aufzuzeigen, nachdem er den Weg über die extraauralen Erkrankungen
als ungeeignet abgelehnt hat. Auch K. stellt nicht allein auf die Beeinflussung des
physiologischen Gleichgewichts und organische Erkrankungen ab, sondern mißt den
psychologischen und soziologischen Lärmwirkungen eine ganz wesentliche Bedeutung
bei; er stellt daher ebenfalls die Kommunikationsstörung heraus und verneint nur deren
Aussagekraft für gesundheitliche Aspekte (S. 115). Nach beiden Sachverständigen
kann davon ausgegangen werden, daß im Bereich ihrer Aussagen zum Ausschluß von
Kommunikationsstörungen Gesundheitsbeeinträchtigungen - und zwar in einem
weitverstandenen Sinne - jedenfalls nicht zu besorgen sind. Die diesbezüglichen
Angaben liegen kaum auseinander; daher erübrigt sich jede Auseinandersetzung mit
der Frage des Ansatzes bei der Satzverständlichkeit oder dem Silbenindifferenzindex.
K. spricht sich für einen Maximalpegel von 55 dB(A) aus (S. 115), N. -M. nennt
denselben Maximalpegel bei Flugzeugstarts und - unter bestimmten
Rahmenbedingungen - einen solchen von 45 dB(A) bei Landungen (S. 282). Da beide
Sachverständigen die Aussagen zur Frage des angemessenen Ausgleichs der Belange
machen und der entscheidenden Behörde insofern noch eine Interessen- und
Güterabwägung (K. S. 115) oder einen weiten Ermessensspielraum (N. -M. S. 58)
zuweisen, N. -M. zudem betont, den Artikulationsindex gewählt zu haben, da dieser
jedenfalls auf der sicheren Seite liege (S. 30), bedarf es nicht der Auflösung der
gegebenen Diskrepanz zwischen den Sachverständigenäußerungen. Ebensowenig ist
es geboten, die in den hier zu betrachtenden Innenräumen gegebenen Maximalpegel im
einzelnen festzustellen. Die Orientierung beider Gutachten an der fachplanerischen
Zumutbarkeitsgrenze läßt für die hier entscheidende Frage nach der Grenze
tatsächlicher Beeinträchtigungen der körperlichen Unversehrtheit noch eine - wie die
Vorbehalte der Sachverständigen und insbesondere N. -M. Verzicht auf eine klare
Aussage zur nicht mehr tolerierbaren Häufigkeit von Unterschreitungen des
Artikulationsindex zeigen - beträchtliche Spannweite, die vorliegend mit Sicherheit nicht
überschritten ist. ... Für die Beurteilung der Gefahr von Schlafstörungen ergibt sich nichts
anderes. Die Sachverständigen stellen hierzu übereinstimmend für die Aufweckreaktion
auf 60 dB(A) ab und halten einzelne Überschreitungen für möglich (K. 121 und 126, N. -
M. 32 und 45 f.). Gegen die Einhaltung ergeben sich nach dem Vorstehenden ebenfalls
keine Bedenken." Das Vorbringen des Klägers gibt keinen Anlaß, von dieser Bewertung
abzuweichen. Die angesprochenen möglichen Folgen einzelner Lärmereignisse und
der daraus resultierenden dauernden Lärmbelastung sind in den Gutachten behandelt.
Rechtserhebliche neue Aspekte der Bewertung hat der Kläger nicht dargetan; sie sind
auch sonst nicht ersichtlich. Soweit der Kläger sich auf Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung beruft, die in den Jahren 1986 bis 1996 gewonnen worden sind,
dürften diese außer Betracht zu lassen sein. Wegen des maßgeblichen
Beurteilungszeitpunktes verbietet sich eine "Dynamisierung" des Verfahrens, in der
Bewertungen der Planfeststellungsbehörde, die fehlerfrei am seinerzeitigen Stand der
Wissenschaft orientiert waren, bis zur Bestandskraft der Entscheidung dem
wissenschaftlichen Erkenntnisfortschritt unterworfen werden. Insofern kann nur durch
spätere Verwaltungsakte in die Position des durch den Planfeststellungsbeschluß
Begünstigten eingegriffen werden. Vgl. Senatsurteil vom 7. Juni 1990 - 20 AK 25/87 -,
UA S. 48 m.w.N. Letztlich mag dies dahinstehen. Denn auch bei Einbeziehung der vom
Kläger angeführten und dem Senat im übrigen zugänglichen Erkenntnisse ergeben sich
keine Anhaltspunkte für eine Gesundheitsgefährdung des Klägers. In der
Rechtsprechung werden selbst in Berücksichtigung neuerer Erkenntnisse und
normativer Bewertungen unter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsgefährdung
Dauerschallpegel (außen) erst in einer Größenordnung von 70-72 dB(A) tags bzw. 60-
62 dB(A) nachts als äußerste Grenze des Zumutbaren angesehen. Vgl. BayVGH, Urteil
vom 5. Dezember 1997 - 20 B 94.2266 -, NVwZ-RR 1998, 639 (640) m.w.N. Wenn der
Kläger unter Bezugnahme auf Messungen vom 20. Oktober 1997 - also hinsichtlich
eines Flugverkehrs, der zahlenmäßig deutlich über den planfestgestellten hinausgeht -
geltend macht, einem Dauerschallpegel von 65,7 bzw. 64,2 dB(A) ausgesetzt zu sein,
so ist dem entgegenzuhalten, daß auch heute ein Dauerschallpegel von 65 dB(A) nicht
als gesicherte Schwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt ist. Vgl. BVerwG,
Beschluß vom 29. Dezember 1998 - 11 B 21.98 - BA S. 7; Ising/Babisch/
Günther/Kruppa, ZfL 44 (1997), 1 ff.; Umweltgutachten 1996, BT-Drucksache 13/4108,
Tz. 2.3.6.2 (S. 196); Jahresbericht des Umweltbundesamtes 1995, S. 245 (Tz. 12). Ein
weiteres Eingehen auf die Frage einer Beeinträchtigung der körperlichen Unversehrtheit
ist nicht angezeigt, weil das Vorbringen des Klägers zu seinen persönlichen
Verhältnissen überaus dürftig und letztlich unfundiert ist. Gerade insoweit sind aber
Darlegungen erforderlich, die mehr enthalten als bloße Hinweise auf allgemeine
Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C
3.97 -, NVwZ 1999, 67 (68), zumal der Kläger als Eigentümer eines vor dem Stichtag
errichteten, in der Schutzzone 2 gelegenen Wohngebäudes Schallschutzmaßnahmen
beanspruchen kann (PFB A II 2.1). Die Nutzbarkeit des klägerischen Grundeigentums
ist nicht in einer Weise gemindert, die nur gegen Entschädigung hinzunehmen ist. Daß
ein Wohnen dort möglich ist, die zugewiesene Funktion also erfüllt werden kann, ergibt
sich aus dem Vorstehenden. Der Beeinträchtigung der Außenflächen ist, wie schon das
Verwaltungsgericht zutreffend dargelegt hat (UA S. 151 f.), keine entscheidende
Bedeutung beizumessen. Der Kläger hat auch im Berufungsverfahren keine Umstände
aufgezeigt, die es rechtfertigen könnten, in seinem Falle schon von einem nicht ohne
Entschädigung hinzunehmenden Nutzungsentzug zu sprechen. Der Beklagte hat die
durch das Vorhaben der Beigeladenen aufgeworfenen Probleme zutreffend gesehen,
die denkbaren Lösungsmöglichkeiten aufgegriffen und die betroffenen Belange
abwägend in einer Weise berücksichtigt, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit nicht
außer Verhältnis steht. Vgl. zum Abwägungsergebnis BVerwG, Urteil vom 5. Dezember
1986 - 4 C 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 6 (S. 33). Daß eine zweite Start- und
Landebahn auch bei einem Abstand, der gleichzeitige Start- oder Landevorgänge
ausschließt, die Möglichkeit einer spürbaren allgemeinen Kapazitätsausweitung bietet
und darin ein wesentliches Problem für die Flughafenumgebung liegt, ist erkannt
worden. Der Weg, den der Beklagte gewählt hat, ist - wie oben dargestellt - geeignet, um
die so drohende allgemeine Mehrbelastung der Umgebung auszuschließen. Die
verbleibende, mögliche Zusatzbelastung in Zeiten des Spitzenverkehrs bei ungeplanter
Erschöpfung der Kapazität der vorhandenen Bahn ist den Betroffenen zuzumuten. Der
Nachteil für die Umgebung wird zu einem gewissen Grad aufgefangen, im übrigen
stehen ihm spürbare Vorteile für die Flughafenbenutzer gegenüber; vorzugswürdige,
andere Lösungsmöglichkeiten sind nicht gegeben. Wegen der weiteren Einzelheiten -
auch soweit es sich um sonstige Immissionen handelt - werden die Gründe des
angefochtenen Urteils und die den Beteiligten bekannten Ausführungen des Senats in
Parallelsachen in Bezug genommen. Da der Planfeststellungsbeschluß nach alldem in
formeller und materieller Hinsicht Rechte des Klägers nicht verletzt, ergibt sich
folgendes: Die vom Kläger mit der Berufung weiterverfolgte Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses scheidet aus. Die Hilfsanträge sind unzulässig, wobei
davon auszugehen ist, daß nurmehr über die im Schriftsatz vom 6. Januar 1998
formulierten Hilfsanträge zu entscheiden ist. Die in I. Instanz gestellten Hilfsanträge, die
das Verwaltungsgericht übrigens zutreffend abgehandelt hat, hält der Kläger im
Berufungsverfahren nicht aufrecht, sondern will sie durch die später angekündigten
Anträge ersetzt wissen. Dies ergibt ein Vergleich der Berufungsschrift vom 18. Februar
1997, in der noch einschränkungslos auf die Schlußanträge I. Instanz Bezug genommen
wird, mit dem Begründungsschriftsatz vom 6. Januar 1998, mit dem der Kläger Haupt-
und Hilfsanträge neu gefaßt hat, ohne auf die früheren Hilfsanträge zurückzukommen.
Die Neufassung der Hilfsanträge ist mit Blick auf die bisher verfolgten Hilfsanträge
entsprechend § 264 Nr. 2 ZPO nicht als Klageänderung im Sinne des § 91 Abs. 1
VwGO anzusehen. Mit seinen neugefaßten Hilfsanträgen zu A verfolgt der Kläger, wie
schon mit einem Teil der früheren Hilfsanträge, Ziele jenseits der streitgegenständlichen
Planung, nämlich "die Sicherung der Dauerhaftigkeit des 71.000-Limits". Dazu soll, wie
die Fassung der Hilfsanträge ahnen läßt, nach dem Hilfsantrag zu A 1 der Beklagte bzw.
nach dem Hilfsantrag zu A 2 die Beigeladene zu einem bestimmten künftigen Verhalten
in Form der Ablehnung, Unterlassung oder Rücknahme von Genehmigungsanträgen
verurteilt werden. Was den Beklagten anlangt (A 1), beansprucht der Kläger damit eine
Beschränkung der diesem aus §§ 6, 8, 10 LuftVG zustehenden Ermächtigung zur
luftverkehrsrechtlichen Fachplanung. Es ist nach keiner Richtung ersichtlich, aus
welcher Rechtsgrundlage dem Kläger ein solcher Anspruch zustehen könnte, nämlich
schon jetzt im Sinne des Hilfsantrags auf die damit verbundene planerische
Gestaltungsfreiheit des Beklagten einzuwirken. Der Hilfsantrag zu A 2 wäre wörtlich
genommen schon im Ansatz Bedenken ausgesetzt, weil er dann darauf gerichtet wäre,
ein Sachurteil unmittelbar gegen die Beigeladene zu erstreiten. Dafür ist kein Raum,
weil Beigeladene als Beteiligte am fremden Prozeß weder Kläger noch Beklagte sind.
Vgl. Redeker/von Oertzen/Redeker, VwGO, 12. Aufl. 1997, § 66 Rdnr. 3; Kopp/
Schenke, VwGO, 11. Aufl. 1998, § 66 Rdnr. 12. Deshalb ist der Antrag
sachgerechterweise dahin zu verstehen, daß er auf eine Verpflichtung der
Beigeladenen durch den Beklagten abzielt. Auch mit dieser Präzisierung kommt ein
Anspruch des formulierten Inhalts schlechthin nicht in Betracht, schon weil dem
Beklagten keinerlei Befugnis zusteht, der Beigeladenen künftige Planungen zu
untersagen, die über den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluß
hinausgehen. Wie derartige Anträge zu bescheiden wären, steht auf einem anderen
Blatt und kann vom Kläger im vorliegenden Verfahren nicht thematisiert werden. Im
übrigen sind die Anträge unbestimmt, weil unklar bleibt, was mit
"Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn- Planfeststellungsbeschlusses" gemeint ist.
Der Hilfsantrag zu B ist unzulässig, weil der Kläger - wie zum Hauptantrag dargelegt -
aus dem Angerland-Vergleich nichts herleiten kann; im übrigen stimmt der
Planfeststellungsbeschluß mit dem Vergleich überein. Die Kostenentscheidung folgt
aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige
Vollstreckbarkeit aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht
zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht
gegeben sind, §§ 130a Satz 2, 125 Abs. 2 Satz 4 VwGO. Die Streitwertfestsetzung
beruht auf § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG.