Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 27.11.1998
OVG NRW (kläger, sicherheit, lärm, aufsichtsbehörde, unabhängiger sachverständiger, verhältnis zu, betriebsleiter, abstrakte berechnung, vorschrift, 1995)
Oberverwaltungsgericht NRW, 25 A 6005/96
Datum:
27.11.1998
Gericht:
Oberverwaltungsgericht NRW
Spruchkörper:
25. Senat
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
25 A 6005/96
Vorinstanz:
Verwaltungsgericht Düsseldorf, 6 K 1939/95
Tenor:
Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts
Düsseldorf vom 10. Oktober 1996 wird zurückgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Die
außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen im Berufungsverfahren
sind erstattungsfähig.
Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die
Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden
Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger
vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand:
1
Der Kläger ist seit dem Jahre 1984 Eigentümer des Mehrfamilien-Wohnhauses P.
Straße in D. , in dem er seit 1967 wohnt. Die P. Straße/D. Straße ist in dem fraglichen
Abschnitt eine vierspurige Hauptverkehrsstraße, für die eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angeordnet ist. Auf der P. Straße/ D. Straße
verkehren auch Straßenbahnen der Beigeladenen, die den Ortsteil H. und die
Innenstadt verbinden. In H. befindet sich einer der Straßenbahnbetriebshöfe der
Beigeladenen, der über die P. Straße/D. Straße angefahren wird. Die Gleise der
Straßenbahn sind im fraglichen Bereich straßenbündig verlegt.
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Mit Schreiben vom 7. Januar 1994 beantragte der Kläger bei dem Beklagten, auf der P.
Straße zwischen N. straße und C. straße für die Schienenfahrzeuge der Beigeladenen
eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h anzuordnen und durch die Einrichtung
entsprechender Straßenverkehrszeichen kenntlich zu machen. Zur Begründung seines
Antrages führte er im wesentlichen aus, auf dem genannten Teilstück der Straße führen
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die Straßenbahnen mit annähernd 70 km/h und verursachten dadurch
Lärmimmissionen, die geeignet seien, Gesundheit, Leib und Leben zu schädigen. Die
Strecke sei stark befahren, da sie auch den Straßenbahnverkehr zu dem Depot der
Beigeladenen in H. aufnehmen müsse. Wenn die Straßenbahnen mit mehr als 50 km/h
führen, verursachten sie bereits eine derartige Geräuschentwicklung, daß bei
geschlossenen Fenstern eine Verständigung in den zur Straße hin gelegenen Räumen
trotz Isolierverglasung kaum mehr möglich sei. Insbesondere in den zur Straße hin
gelegenen Schlafräumen führe die Geräuschimmission, die von den Straßenbahnen
verursacht werde, vor allem durch den Verkehr zum und vom Depot zur Nachtzeit zu
nachhaltigen Störungen der Nachtruhe, die eine Gesundheitsgefahr darstellten. Bei
einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h entwickelten die Straßenbahnen dagegen
nicht mehr Geräuschimmissionen als ein normaler Pkw oder Lkw.
Mit Antwortschreiben vom 2. Februar 1994 wies der Beklagte darauf hin, daß die P.
Straße eine Hauptverkehrsstraße mit gehobener Verkehrsbedeutung und
entsprechendem Verkehrsaufkommen sei. Zusätzlich zum Kraftfahrzeugverkehr befinde
sich in der Mitte der Straße ein zum größten Teil abschraffierter Gleisbereich für die
Straßenbahnen, der von den übrigen Verkehrsteilnehmern nicht befahren werden dürfe.
Dadurch werde der Straßenbahnverkehr beschleunigt und infolgedessen dessen
Attraktivität gesteigert. Die Beigeladene werde die Angelegenheit unter dem Aspekt des
§ 38 BImSchG prüfen und ggf. vermeidbare Lärmbelästigungen unterbinden. Eine
Geschwindigkeitsreduzierung nur für die Straßenbahnen komme aus verkehrlicher Sicht
nicht in Betracht.
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Mit Schreiben vom 17. März 1994 ergänzte der Kläger sein Vorbringen und bat um
förmliche Bescheidung seines Begehrens.
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Mit Schreiben vom 26. Juli 1994 teilte die Beigeladene dem Beklagten auf
entsprechende Anfrage u.a. mit, eine Überprüfung des betroffenen Streckenabschnitts
durch einen fachkundigen Mitarbeiter der Beigeladenen habe ergeben, daß dort
generell ein mit hohen "Fremdgeräuschpegeln" verbundenes Verkehrsaufkommen zu
verzeichnen sei. Nach Einzelmessungen verschiedener Fahrzeuge wie Lkw,
Motorräder, Reisebusse, Pkw und Straßenbahnen stehe fest, daß die Belastung der
Anwohner durch Verkehrsgeräusche nicht wesentlich auf die Fahrzeuge der
Beigeladenen zurückzuführen sei.
6
Mit Bescheid vom 10. August 1994 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers auf
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Straßenbahnen in dem von dem
Kläger genannten Straßenabschnitt ab. Zur Begründung verwies er auf die
Feststellungen der Beigeladenen und hob insbesondere hervor, eine
Geschwindigkeitsreduzierung für die Straßenbahn komme nicht in Betracht, da dies
nicht mit dem vom Ordnungs- und Verkehrsausschuß der Stadt beschlossenen
Beschleunigungsprogramm für den öffentlichen Personennahverkehr vereinbar sei.
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Der Kläger erhob am 25. August 1994 Widerspruch, mit dem er u.a. vortrug, es sei nicht
nachvollziehbar, daß die Beigeladene selbst und nicht ein unabhängiger
Sachverständiger mit Lärmmessungen beauftragt worden sei.
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Nach Berechnung des Beurteilungspegels für den Schienenverkehr nach der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) wies die Bezirksregierung D. den
Widerspruch des Klägers mit Bescheid vom 13. Januar 1995, zugestellt am 24. Januar
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1995, zurück. Zur Begründung führte die Bezirksregierung im wesentlichen aus, die
Beklagte habe den Antrag des Klägers ermessensfehlerfrei abgelehnt.
Straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm
und Abgasen kämen insbesondere dann in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr
herrührende Mittelungspegel am Immissionsort in reinen und allgemeinen
Wohngebieten den Richtwert von 70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts überschreite. Dies sei
vorliegend nicht der Fall. Die von dem Beklagten im Rahmen seiner
Ermessensentscheidung vorgenommene Abwägung der Belange sei auch im übrigen
nicht zu beanstanden.
Mit seiner am 17. Februar 1995 erhobenen Klage hat der Kläger sein Vorbringen im
Verwaltungsverfahren vertieft und ergänzt: Der Beklagte habe sich nicht darauf
beschränken dürfen, den Lärmverursacher zu befragen und eine abstrakte Berechnung
des Mittelungspegels vorzunehmen. Der Schutz der Wohnbevölkerung vor
Verkehrslärm setze keine Überschreitung eines bestimmten Schallpegels voraus,
sondern gewähre Schutz vor unzumutbaren Lärmbelästigungen. Mit einer Reduzierung
der Geschwindigkeit der Straßenbahnen könne erreicht werden, daß die für den
Schallschutz im Städtebau maßgeblichen Orientierungswerte nicht überschritten
würden, die unter den im Widerspruchsbescheid genannten Beurteilungspegeln lägen.
Auch Schallpegel von 61 dB (A)/59 dB (A) tags/nachts seien gesundheitsschädlich. Der
von den Straßenbahnen ausgehende Lärm sei gegenüber dem von Kraftfahrzeugen
ausgehenden Lärm von größerer Lästigkeit und störe insbesondere den nächtlichen
Schlaf.
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Der Kläger hat sinngemäß beantragt,
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den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt
des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung D. vom 13. Januar 1995 zu
verpflichten, für das Teilstück der D. Straße/ P. Straße zwischen N. straße und C. straße
eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen.
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Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Mit dem angefochtenen Urteil - dem Kläger zugestellt am 5. November 1996 -, auf
dessen Entscheidungsgründe Bezug genommen wird, hat das Verwaltungsgericht die
Klage abgewiesen.
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Mit der am 28. November 1996 erhobenen Berufung macht der Kläger u.a. geltend, die
Entscheidung stütze sich zu Unrecht ausschließlich auf die für Bundesfernstraßen
ermittelten Grenzwerte, bei deren Überschreitung nachträglicher Lärmschutz in Betracht
komme. Der Beklagte habe bei seiner Lärmermittlung ausschließlich auf die
Lärmerzeugung durch die Schienenfahrzeuge der Beigeladenen abgestellt und den
übrigen auf das Grundstück des Klägers einwirkenden Verkehrslärm außer acht
gelassen. Die in dem Urteil herangezogenen Grenzwerte von 70 dB (A)/60 dB (A)
tags/nachts seien zu hoch, um die Grenze einer gesundheitsschädigenden
Lärmbeeinträchtigung darstellen zu können. Dies ergebe sich bereits bei einem
Vergleich mit den deutlich niedrigeren Grenzwerten der 16. BImSchV. Die
Überschreitung dieser Werte führe dazu, daß sich das Ermessen der Beklagten zu einer
Pflicht zum Einschreiten verdichte. Sein Begehren richte sich gegen die
16
Schienenfahrzeuge als Hauptstörfaktoren. Eine eventuelle Verlängerung der Fahrzeit
der Straßenbahnen sei ihrer Größenordnung nach unerheblich. Messungen, die ein
Mieter des Nachbarhauses P. Straße durchgeführt habe, hätten bei schnell
vorbeifahrenden Straßenbahnen Spitzenwerte von bis zu 88 dB (A) ergeben.
Der Kläger beantragt,
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das Urteil des Verwaltungsgerichts D. vom 10. Oktober 1996 zu ändern und den
Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt des
Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung D. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten,
für das Teilstück der D. Straße/P. Straße zwischen N. straße und C. straße eine
zulässige Höchstgeschwindigkeit für Schienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen,
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hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, zum Zweck des Lärmschutzes für die
Schienenfahrzeuge der Beigeladenen auf dem vorgenannten Teilstück geeignete
Lärmschutzmaßnahmen durch entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen
einzurichten.
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Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Berufung zurückzuweisen.
21
Zur Begründung macht der Beklagte u.a. geltend, es sei im Hinblick auf den allseits
propagierten Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs schwer einzusehen, daß
die Schienenfahrzeuge eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h beachten
sollten, während sich der Individualverkehr mit doppelter Geschwindigkeit fortbewegen
könnte. Nach Eröffnung des R. -A. Tunnels habe sich der Schienenverkehr in dem hier
in Rede stehenden Bereich reduziert, und im Vergleich zum früheren Zustand sei eine
nicht unerhebliche Entlastung eingetreten.
22
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der
Gerichtsakte und der vom Beklagten und der Bezirksregierung D. vorgelegten
Verwaltungsvorgänge (je ein Heft) Bezug genommen.
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Entscheidungsgründe:
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Die zulässige Berufung ist unbegründet, denn das Verwaltungsgericht hat die Klage im
Ergebnis zu Recht abgewiesen.
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Die angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen
Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Der Kläger besitzt gegenüber dem Beklagten
keinen Anspruch auf die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Straßenbahnverkehr auf der D. Straße/P. Straße zwischen N. straße und C. straße; dies
gilt sowohl für die mit dem Hauptantrag begehrte Maßnahme als auch für die mit dem
Hilfsantrag bezweckten Maßnahmen.
26
Der Beklagte ist nach den insoweit allein in Betracht zu ziehenden Regelungen des §
45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO nicht befugt, eine besondere
Geschwindigkeitsbeschränkung für den Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen
anzuordnen. Ob dies schon aus den Tatbestandsvoraussetzungen der vorbezeichneten
Vorschriften selbst folgt, erscheint fraglich (a), bedarf aber keiner abschließenden
27
Klärung. Denn die Anwendung des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO scheidet in
Fällen der vorliegenden Art jedenfalls mit Blick auf die den Betrieb der Straßenbahn
regelnden Normen der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
(Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab -) vom 11. Dezember 1987, BGBl. I
S. 2648, aus, die den Regelungen der StVO als spezialgesetzliche Vorschriften
vorgehen und aus denen sich ergibt, daß besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen
für Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen nur durch diejenigen Stellen angeordnet
werden können, die nach der BOStrab für die Sicherheit und Ordnung des
Straßenbahnverkehrs zuständig sind (b).
a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die
Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr
umleiten. Diese Vorschrift fußt auf § 6 Abs. 1 Nr. 3 d StVG in der Fassung des
Änderungsgesetzes zum StVG vom 6. April 1980 (BGBl. I S. 413). Danach erläßt der
Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen und
allgemeine Verwaltungsvorschriften u.a. über den Schutz der Wohnbevölkerung und
Erholungssuchenden gegen Lärm und Abgas durch den Kraftfahrzeugverkehr. Nach
Maßgabe dieser Ermächtigungsgrundlage, deren Beschränkung auf den
Kraftfahrzeugverkehr gesetzeshistorisch bis auf die vom Bundestagsausschuß für
Verkehrswesen vorgeschlagene Fassung des § 6 Abs. 1 Nr. 3 d des
Straßenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1952, BGBl. I S. 837, zurückzuführen ist,
28
vgl. schriftlichen Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den
Entwurf eines Gesetzes zur Bekämpfung von Unfällen im Straßenverkehr, BT-
Drucksache 1/3774, S. 2,
29
und in deren Rahmen sich der Verordnungsgeber ersichtlich halten wollte,
30
vgl. amtliche Verordnungsbegründung, VkBl. 1980, S. 519,
31
sprechen überwiegende Gründe dafür, daß die Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde
gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auf solche Maßnahmen beschränkt sind, die dem
Schutz vor Lärm und Abgas von Kraftfahrzeugen dienen.
32
Vgl. BayVGH, Beschluß vom 7. Dezember 1995 - 11 CS 95/3741 -, DAR 1996, 112;
Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 34. Aufl., StVO § 45 Rdn. 29.
33
Schon unter diesem Gesichtspunkt dürfte § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO keine rechtliche
Grundlage für eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus
Lärmschutzgründen bieten. Denn Straßenbahnen sind - ungeachtet ihrer Teilnahme am
Straßenverkehr - gemäß § 1 Abs. 2 StVG keine Kraftfahrzeuge, weil sie an Bahngleise
gebunden sind.
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Andererseits spricht vieles dafür, daß verkehrsbeschränkende Maßnahmen, die sich an
nicht zum Kraftfahrzeugverkehr zählende "emittierende" Straßenverkehrsteilnehmer
richten, in der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO grundsätzlich einen
hinreichenden Ermächtigungstatbestand finden.
35
A.A. wohl BayVGH, a.a.O., S. 113, wo ausgeführt wird, auf der Grundlage des § 45 Abs.
1 StVO seien lediglich Maßnahmen zum Schutz gegen Lärm und Abgas des
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Kraftfahrzeugverkehrs zulässig, anderseits allerdings auch auf den Straßenverkehr im
allgemeinen abgestellt wird.
Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung
bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des
Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Der Schutz vor Lärm
ist Teil der öffentlichen Sicherheit und Ordnung des Verkehrs im Sinne dieser
Generalermächtigung. Es ist anerkannt, daß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht nur die
Abwehr der dem Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren betrifft, sondern auch die
Abwehr solcher Gefahren umfaßt, die vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt
beeinträchtigen. Dazu gehört auch der Verkehrslärm. Der Ermächtigungstatbestand des
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO rechtfertigt insoweit nicht den Schluß, der
Verordnungsgeber habe mit dieser Vorschrift den verkehrsrechtlichen Lärmschutz
verselbständigt und aus dem Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung in der
Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gleichsam herausgenommen. Dies
verdeutlicht namentlich die Struktur der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage in § 6
Abs. 1 Nr. 3 StVG, welche die unter den Buchstaben a - g aufgeführten
Einzelermächtigungen nur als Beispiele nennt und die Annahme gebietet, daß die diese
Einzelermächtigungen umsetzenden Vorschriften des § 45 StVO gleichfalls keine
abschließenden Regelungen enthalten.
37
Vgl. dazu: BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (228
ff.); Senatsurteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2425/93 -, NJW 1996, 3024.
38
b) Die vorstehend erörterten Fragen bedürfen vorliegend jedoch keiner abschließenden
Klärung. Denn ungeachtet ihrer Beantwortung scheidet die Anordnung einer
besonderen Geschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus Lärmschutzgründen
jedenfalls mit Blick auf die Vorschriften der BOStrab aus.
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Gegenstand der BOStrab ist u.a. der Betrieb der Straßenbahnen einschließlich des
Fahrbetriebs (§ 1 Abs. 1, 4 und 5 BOStrab). Sie regelt in den §§ 49 ff. etwa das Fahren
auf Sicht (§ 49 Abs. 1 - 3 BOStrab), das Rechtsfahrgebot auf zweigleisigen Strecken (§
49 Abs. 4 BOStrab), das Befahren eingleisiger Streckenabschnitte (§ 49 Abs. 5
BOStrab), die zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen (§ 50 BOStrab), die
Signale des Straßenbahnbetriebs (§ 51 BOStrab) sowie Verhaltensregeln für das
Abfahren, Beschleunigen, Bremsen und Abstellen der Straßenbahnen (§ 54 Abs. 1, 3
und 8 BOStrab). Die BOStrab normiert insoweit ein eigenes, besonderes Verkehrsrecht
der Straßenbahnen. Sie begründet zugleich spezielle, die straßenabhängigen wie
straßenunabhängigen Bahnen (§ 1 Abs. 2 BOStrab, § 4 Abs. 1 und 2
Personenbeförderungsgesetz) erfassende Zuständigkeiten für die Sicherheit und
Ordnung des Straßenbahnverkehrs: Für die sichere und ordnungsgemäße
Betriebsführung ist zunächst der Unternehmer (vgl. § 7 Abs. 1 BOStrab) und innerhalb
des Unternehmens insgesamt der Betriebsleiter verantwortlich (§ 8 Abs. 1 BOStrab). Die
Technische Aufsichtsbehörde nach § 54 Abs. 1 Satz 3 Personenbeförderungsgesetz, in
Nordrhein- Westfalen mit landesweiter Zuständigkeit die Bezirksregierung D. ,
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vgl. § 2 Abs. 2 der Verordnung über die zuständigen Behörden und über die
Ermächtigungen zum Erlaß vom Rechtsverordnungen nach dem
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 30. März 1995, GV NW 1990, S. 247,
41
überwacht die Einhaltung der Vorschriften der BOStrab (§ 5 Abs. 1 Satz 1 BOStrab) und
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ist nach Satz 2 der Vorschrift u.a. berechtigt, die notwendigen Anordnungen zu treffen.
Der letztgenannte Rechtssatz weist der Technischen Aussichtsbehörde als
Generalklausel die allgemeine Befugnis zu, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen,
wenn die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs gefährdet ist.
Vgl. dazu Verordnungsbegründung, BR- Drucksache 74/87, S. 5.
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Die Technische Aufsichtsbehörde wird insoweit zum Zwecke der Gefahrenabwehr und
mithin als Sonderordnungsbehörde (§ 12 Abs. 1 OBG) für den Straßenbahnverkehr tätig.
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So auch zur Aufsicht der Genehmigungsbehörde nach § 54 Abs. 1 Satz 1
Personenbeförderungsgesetz: OVG NW, Beschluß vom 17. Oktober 1986 - 13 B
1282/86 -, VkBl. 1986, 622 (624).
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Die §§ 49 ff. BOStrab regeln den Fahrbetrieb der Straßenbahnen abschließend, soweit
sie auf besonderen oder unabhängigen Bahnkörpern (vgl. § 16 Abs. 4 Nr. 2 und 3, Abs.
6 und 7 BOStrab) einschließlich der Bahnübergänge nach § 20 BOStrab verkehren. Für
diesen Bereich des Straßenbahnverkehrs bestimmt § 55 Abs. 3 BOStrab ausdrücklich,
daß die Züge nicht am Straßenverkehr teilnehmen. Straßenverkehrsrecht ist
infolgedessen nicht anwendbar. Die Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung
obliegt allein dem Unternehmer, dem Betriebsleiter und der Technischen
Aufsichtsbehörde.
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Fährt die Straßenbahn dagegen - wie vorliegend - auf straßenbündigen Bahnkörpern (§
16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab), d.h. auf Gleisen, die in Straßenfahrbahnen oder
Gehwegflächen eingebettet sind (vgl. § 16 Abs. 5 BOStrab), nimmt sie am
Straßenverkehr teil (§ 55 Abs. 1 Satz 1 BOStrab). Dabei müssen die Fahrzeugführer -
über die Regelungen der §§ 49 ff. BOStrab hinaus - auch die sie betreffenden
Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (etwa §§ 1, 3 Abs. 1 StVO) beachten, wie
durch § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab klargestellt ist.
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Vgl. zur Verbindlichkeit derartiger Straßenverkehrsvorschriften für Straßenbahnführer
etwa: BGH, Urteil vom 30. Oktober 1990 - VI ZR 340/89 -, NZV 1991, S. 114; BayObLG,
Beschluß vom 16. Oktober 1990 - RReg 1 St 135/90 -, NZV 1991, S. 78.
48
Das Verhältnis der im Bereich des Straßenbahnbetriebs auf straßenbündigen Gleisen
konkurrierenden verkehrsrechtlichen Vorschriften, nämlich derjenigen der BOStrab und
jener der StVO, ist dabei ersichtlich von dem Grundsatz geprägt, daß die BOStrab die
besonderen Verhaltensmaßregeln für Straßenbahnführer normiert und die StVO
insoweit um Spezialvorschriften für den Straßenbahnverkehr ergänzt. Dementsprechend
enthält die StVO zwar Vorschriften, die das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer im
Verhältnis zu den Schienenbahnen regeln (vgl. etwa §§ 2 Abs. 3, 5 Abs. 7 Satz 2 bis 4
StVO), nicht aber Normen, die sich speziell an den Führer einer Straßenbahn wenden.
Dieses Nebeneinander spezieller Verkehrsnormen für die Straßenbahnen, die ihre
Grundlage in der BOStrab haben, und allgemeiner, (zumindest auch) für die übrigen
Verkehrsteilnehmer erlassener Vorschriften nach der StVO findet in § 50 BOStrab, der
die zulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen regelt, besonders deutlichen
Ausdruck. Diese Bestimmung nennt - neben den in Absatz 4 bezeichneten besonderen
Geschwindigkeiten bei Vorbeifahrt an Bahnsteigen ohne Halt und beim "Befahren
gegen die Spitze von nicht formschlüssig festgelegten Weichen" - folgende
Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen:
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- die für das Streckennetz geltenden Streckenhöchstgeschwindigkeiten, die die
Technische Aufsichtsbehörde festsetzt (Abs. 1),
50
- Beschränkungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit für einzelne Streckenabschnitte,
die vom Betriebsleiter nach Bauart der Fahrzeuge und nach den Streckenverhältnissen
sowie aus besonderem Anlaß festzulegen sind (Abs. 2), sowie
51
- "die für den übrigen Straßenverkehr jeweils geltende Höchstgeschwindig-keit", die auf
straßenbündigen Bahnkörpern nicht überschritten werden darf (Abs. 3).
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Dem Wortlaut der insoweit abschließend und ohne Vorbehalt hinsichtlich
weitergehender Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde formulierten Vorschrift ist zu
entnehmen, daß besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für Straßenbahnen ,
auch wenn sie auf straßenbündigen Bahnkörpern verkehren und mithin am
Straßenverkehr teilnehmen, - entsprechend dem beschriebenen allgemeinen Verhältnis
von BOStrab und StVO - lediglich nach Maßgabe der BOStrab festgesetzt werden
können, und zwar durch die Technische Aufsichtsbehörde (§ 50 Abs. 1 BOStrab) oder
den Betriebsleiter (§ 50 Abs. 2 BOStrab). Das Straßenverkehrsrecht und mithin die
Straßenverkehrsbehörde kann nach Abs. 3 der Bestimmung Einfluß auf die
Geschwindigkeit des Straßenbahnverkehrs auf straßenbündigen Bahnkörpern hingegen
nur durch allgemeine, auch für den übrigen Straßenverkehr geltende
Geschwindigkeitsbeschränkungen nehmen. § 50 Abs. 3 BOStrab kommt dabei insofern
über § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab hinausgehende Bedeutung zu, als er auch solche
Geschwindigkeitsbeschränkungen der StVO erfaßt, die die Straßenbahnführer nicht i. S.
d. letztgenannten Vorschrift betreffen, weil sie sich ausschließlich an den
Kraftfahrzeugverkehr wenden (vgl. namentlich § 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO; anders - zumindest
dem Wortlaut nach - § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO).
53
Der Verordnungsgeber hat sich bei der in § 50 BOStrab für den Bereich der
Geschwindigkeitsbeschränkungen normierten Abgrenzung der Befugnisse der
Technischen Aufsichtsbehörde sowie des Betriebsleiters einerseits und der
Straßenverkehrsbehörde andererseits offenbar von der Überlegung leiten lassen, daß
die bei Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr notwendige Integration der
Schienenbahn in ein durch Geschwindigkeitsbegrenzungen nach der StVO realisiertes
Verkehrssicherheitskonzept regelmäßig und ausreichend gewährleistet ist, wenn der
Straßenbahnführer verpflichtet ist, die für den übrigen Verkehr geltenden
Höchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Besondere mit der Geschwindigkeit
der Straßenbahn zusammenhängende Gefahrenlagen sollen ausweislich der
getroffenen Bestimmungen dagegen der Regelung durch den Betriebsleiter oder die
Technische Aufsichtsbehörde vorbehalten sein, die mit den technischen und
betrieblichen Eigenarten des Straßenbahnverkehrs besonders vertraut sind und insofern
regelmäßig über eine - im Verhältnis zur Straßenverkehrsbehörde - größere Sachnähe
und -kunde verfügen.
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Die in § 50 BOStrab normierten Regelungen sichern zugleich die Klarheit und
zweifelsfreie Erfaßbarkeit geschwindigkeitsbegrenzender Beschilderungen: Dürfen
besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Straßenbahnverkehr lediglich durch
die Technische Aufsichtsbehörde oder den Betriebsleiter gemäß § 50 Abs. 1 und 2
BOStrab festgelegt werden, erfolgt ihre Umsetzung stets durch Geschwindigkeitssignale
gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr. 6 BOStrab. Auf diesem Wege wird die
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Kombination von Vorschriftszeichen nach § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO für
verschiedene Arten des fließenden Verkehrs vermieden, die die Übersichtlichkeit der
Beschilderung regelmäßig beeinträchtigt und deswegen nach Nr. III 14 a cc der
Verwaltungsvorschriften zu §§ 39 bis 43 StVO,
abgedruckt bei Jagusch/Hentschel, a.a.O., StVO, § 39 Rdn. 5 ff.,
56
nur ausnahmsweise zulässig ist.
57
Hiervon ausgehend ist es der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 50 BOStrab
grundsätzlich verwehrt, besondere geschwindigkeitsbegrenzende Anordnungen für den
Straßenbahnverkehr zu treffen. Es mag sich allenfalls die Frage stellen, ob eine die
Befugnisse der Straßenverkehrsbehörde insoweit erweiternde Auslegung der Norm -
entgegen ihrem Wortlaut - für solche Sachverhalte in Betracht zu ziehen sein könnte, in
denen von der Straßenbahn - trotz Anbindung an die für die übrigen Verkehrsteilnehmer
geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen - im Einzelfall eine
geschwindigkeitsbedingte Gefahr ausgeht, die spezifisch aus ihrer Teilnahme am
Straßenverkehr resultiert und etwa im Bereich unübersichtlicher Straßenkreuzungen
oder -einmündungen eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für den
Schienenverkehr im Rahmen einer komplexen verkehrlichen Regelung der beteiligten
Verkehrsströme erfordert. Insofern könnte das Auslegungskriterium des
Sachzusammenhangs,
58
vgl. dazu allgemein: Wolff/Bachof, Verwaltungsrecht II, 4. Aufl., 1976, § 72 I c 3,
59
- namentlich auch mit Rücksicht auf mögliche wechselseitige Beziehungen der für die
verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu treffenden Anordnungen - die Annahme einer
ausnahmsweise besondere Geschwindigkeitsregelungen für den Straßenbahnverkehr
umfassenden Regelungszuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde geboten
erscheinen lassen. Andererseits ist in Rechnung zu stellen, daß der
Straßenverkehrsbehörde im Regelfall die Möglichkeit offensteht, jedenfalls unter
Beteiligung der Technischen Aufsichtsbehörde auch die Herbeiführung der besonderen
für den Straßenbahnverkehr erforderlichen Maßnahmen zu bewirken. Ferner ist
anzunehmen, daß der Verordnungsgeber die klar gefaßte Vorschrift des § 50 BOStrab
in Kenntnis der in Rede stehenden Problemlage erlassen hat. Diese Gesichtspunkte
bedürfen vorliegend indessen keiner weiteren Vertiefung. Denn die vom Kläger geltend
gemachte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ist nicht von der zuvor
beschriebenen Art: Die von ihm angeführten Lärmimmissionen wären grundsätzlich die
gleichen, wenn die Straßenbahn an derselben Stelle und mit den gegebenen
Geschwindigkeiten einen besonderen, etwa durch Bordsteine abgegrenzten
Bahnkörper befahren und mithin gemäß § 55 Abs. 3 BOStrab nicht am Straßenverkehr
teilnehmen würde. Sie begründen daher keine Gefahrensituation, die spezifisch aus der
Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr folgt. Mit dem vom Kläger behaupteten
Lärm der Straßenbahn realisiert sich vielmehr eine allgemein in ihrem Betrieb liegende
und von ihrer Partizipation am Straßenverkehr im hier maßgeblichen rechtlichen Sinne
unabhängige Gefahr. Allein der Umstand, daß Kraftfahrzeug- und Straßenbahnlärm
tatsächlich zusammentreffen, vermag es - ungeachtet dessen, daß der Kläger über eine
Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenbahnverkehr hinaus keine weiteren
Maßnahmen begehrt - nicht zu rechtfertigen, abweichend vom Wortlaut des § 50
BOStrab ausnahmsweise eine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für
Straßenbahnen auf Grundlage der StVO für statthaft zu erachten.
60
Steht dem Kläger der geltend gemachte Anspruch auf Anordnung einer besonderen
Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen
gegenüber dem Beklagten nach alledem nicht zu, folgt daraus allerdings nicht, daß ihm
insoweit öffentlich-rechtlicher Lärmschutz versagt ist und er auf einen zivilrechtlichen
Abwehranspruch aus §§ 1004, 906 BGB gegen die privatrechtlich organisierte
Beigeladene beschränkt ist. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit der für eine hier
einschlägige (streckenabschnittsbezogene) Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß § 50
Abs. 2 BOStrab zuständige Betriebsleiter im Rahmen dieser Rechtsgrundlage als mit
Aufgaben der Gefahrenabwehr betrauter Beliehener handelt oder aber eine
Geschwindigkeitsbeschränkung durch Signale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr.
6 BOStrab als betriebliche Anweisung an die Straßenbahnführer auf privatrechtlicher
Grundlage ausspricht. Im letzteren Fall wäre öffentlich-rechtlicher Lärmschutz durch die
Technische Aufsichtsbehörde zu gewähren, die - wie dargelegt - gemäß § 5 Abs. 1 Satz
2 BOStrab allgemein befugt und verpflichtet ist, die für die Sicherheit und Ordnung des
Straßenbahnbetriebs notwendigen Anordnungen als Sonderordnungsbehörde zu
treffen. Dabei gehört der Schutz vor Lärm zur Sicherheit und Ordnung des
Straßenbahnbetriebs, ebenso wie er der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs i.S.v. §
45 Abs. 1 Satz 1 StVO zuzuordnen ist (vgl. o.). Sollten die vorliegend möglicherweise
betroffenen Belange hoheitlicher Gefahrenabwehr dagegen im Rahmen des § 50 Abs. 2
BOStrab durch den Betriebsleiter als Beliehenen wahrgenommen werden, so wäre der
öffentlich- rechtliche Anspruch auf Lärmschutz durch geschwindigkeitsbegrenzende
Maßnahmen gegen diesen gerichtet.
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Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht
billigem Ermessen, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen dem Kläger
aufzuerlegen, weil sich die Beigeladene mit einem Antrag am Kostenrisiko beteiligt hat
(vgl. § 154 Abs. 3 VwGO). Die Regelung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf
§ 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
62
Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2 VwGO
nicht gegeben sind. Der Rechtssache kommt grundsätzliche Bedeutung i.S.v. Nr. 1 der
Vorschrift jedenfalls deshalb nicht zu, weil sich die Unzulässigkeit
straßenverkehrsrechtlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen der hier streitigen Art - wie
dargelegt - unmittelbar dem Gesetz, nämlich § 50 BOStrab, entnehmen läßt.
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Vgl. zu diesem Kriterium etwa: BVerwG, Beschluß vom 10. Dezember 1985 - 1 B 136/85
-, NJW 1986, 2205 (2206).
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