Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 29.06.2001
OVG NRW: vorläufiger rechtsschutz, aufschiebende wirkung, flughafen, zone, start, flugplatz, belastung, gutachter, plangenehmigung, zumutbarkeit
Datum:
Gericht:
Spruchkörper:
Entscheidungsart:
Tenor:
1
Aktenzeichen:
Oberverwaltungsgericht NRW, 20 B 417/00.AK
29.06.2001
Oberverwaltungsgericht NRW
20. Senat
Beschluss
20 B 417/00.AK
Der Antrag wird abgelehnt. Die Antragstellerin trägt die Kosten des
Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der
Beigeladenen. Der Streitwert wird auf 50.000,-- DM festgesetzt.
Gründe Der Antrag, die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin OVG NRW
20 D 43/00.AK gegen den Planfeststellungsbeschluss der Antragsgegnerin vom 24. Januar
2000 anzuordnen, hat keinen Erfolg. Die dem Senat gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5
VwGO aufgegebene Interessenabwägung fällt zu Lasten der Antragstellerin aus, weil für
einen Erfolg ihrer in der Hauptsache verfolgten Anfechtungsklage nach dem derzeitigen
Erkenntnisstand nichts Überzeugendes spricht. Vor diesem Hintergrund kommt dem
öffentlichen Interesse, das Grundlage des in § 10 Abs. 6 Satz 1 LuftVG geregelten
Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung ist, und dem Interesse der Beigeladenen an der
alsbaldigen Realisierung des Vorhabens ausschlaggebendes Gewicht zu. Denn die
Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache bestimmen in Fällen wie dem
vorliegenden nach ständiger, der Antragstellerin bekannten Rechtsprechung des Senats
vorrangig die Abwägung nach § 80 Abs. 5 VwGO. Vgl. z.B. Senatsbeschluss vom 24. April
1998 - 20 B 961/97.AK -, ebenso Beschluss vom 22. Oktober 1999 - 20 B 1150/99.AK -
m.w.N. auch aus der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts. Die Einwendungen
der Antragstellerin im Planfeststellungsverfahren (§ 10 Abs. 4 LuftVG) und die Begründung
ihres Rechtsschutzantrages (§ 10 Abs. 6 Satz 2 LuftVG), die den Rahmen für die
gerichtliche Prüfung abstecken, ergeben keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass der
Planfeststellungsbeschluss aus Gründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der
Antragstellerin beinhalten und zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
führen. Dabei geht der Senat im vorliegenden Verfahren wegen der von den gesetzlichen
Vorgaben abweichenden Fassung des Bekanntmachungstextes von der Beachtlichkeit der
Einwendungen aus, obwohl die wohl bindende gesetzliche 2-Wochen-Frist des § 73 Abs. 4
Satz 1 VwVfG NRW (noch in der Fassung vom 21. Dezember 1976, GV. NRW S. 438)
überschritten ist. Soweit die Antragstellerin die Planrechtfertigung für das planfestgestellte
Vorhaben bestreitet, greift sie einen für ihr Vorgehen gegen den
Planfeststellungsbeschluss bei isolierter Betrachtung irrelevanten Aspekt auf. Eine Prüfung
der Planrechtfertigung und eine unbeschränkte gerichtliche Kontrolle auch über das im
konkreten Fall für die Abwägung Erforderliche hinaus sind nur angezeigt, wenn die
Planung im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden soll,
vor Art. 14 Abs. 3 GG standhalten muss, also einer besonderen Rechtfertigung bedarf. Vgl.
BVerwG, Beschluss vom 5. Dezember 1996 - 11 VR 8.96 -, NVwZ-RR 1997, 339 m.w.N.
Anders scheinbar BVerwG, Beschluss vom 17. Juni 1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40
Anders scheinbar BVerwG, Beschluss vom 17. Juni 1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40
§ 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10). Die Antragstellerin kann sich als Gebietskörperschaft nicht auf
das Grundrecht aus Art. 14 GG berufen und ist von einer enteignungsrechtlichen
Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht betroffen. Der
Planfeststellungsbeschluss verletzt die Antragstellerin nicht deshalb in Rechten, weil das
Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 im Anhörungsverfahren nicht
mit ausgelegt worden ist. Dies gilt selbst dann, wenn man - entgegen der Auffassung der
Beigeladenen - davon ausgeht, dass das Gutachten der Öffentlichkeit zugänglich zu
machen war und zwar, da es der Planfeststellungsbehörde während des
Anhörungsverfahrens nach § 73 Abs. 2, 3 VwVfG NRW im Jahre 1997 noch nicht vorlag, im
Rahmen einer ergänzenden Auslegung, zu der die Planfeststellungsbehörde zumindest in
entsprechender Anwendung des § 45 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 VwVfG NRW befugt war. Denn
ein solcher Verfahrensfehler führt für sich genommen nur dann zur Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses, wenn er sich auf die Entscheidung in der Sache ausgewirkt
haben kann. Dies setzt voraus, dass nach den Umständen des Falles auf eine konkrete
Möglichkeit zu schließen ist, dass die Planfeststellungsbehörde ohne den Verfahrensfehler
zugunsten einer materiellrechtlichen Position der Antragstellerin anders entschieden hätte.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 - 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 (726). Eine
derartige Möglichkeit ist in Bezug auf das fragliche Gutachten ohne weiteres
auszuschließen. Denn das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass der Bodenlärm auf
dem Gebiet der Antragstellerin (am westlichen Ortsrand von U. -M. , Ip 20 Bergstraße)
"keine Rolle spielt", also keine relevanten Auswirkungen zeitigt (Gutachten S. 13). Dies ist
schlüssig, weil die Differenz gegenüber dem Fluglärm beim Dauerschallpegel 20 dB(A),
beim mittleren Maximalpegel 32 dB(A) beträgt (Gutachten S. 11, Tab. 5.3). Daraus mag sich
auch erklären, dass die Antragstellerin es an jeglichen - erforderlichen - Darlegungen hat
fehlen lassen, welche Einwendungen sie in Kenntnis des Gutachtens vorgetragen hätte
und dass die Entscheidung dann für sie günstiger ausgefallen wäre. Ein zur beantragten
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Abwägungsmangel kann im
Rahmen des vorliegenden, auf eine summarische Betrachtung beschränkten Verfahrens
gleichfalls nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG bestimmt, dass bei der
Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen
sind. Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten
Belange sind aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis
von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung führen nur dann zur
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht d. Planergänzung oder d. ein
ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG).
Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus Gründen einer "unzulässigen
Abschnittsbildung" rechtswidrig. In der Rechtsprechung - auch des Senats - ist erwogen
worden, unter welchen Voraussetzungen bei der luftrechtlichen Fachplanung eine
"Salamitaktik", wie sie die Antragstellerin auch hier vermutet, im Hinblick auf die geforderte
Problembewältigung zu einer Rechtsbeeinträchtigung von Planungsbetroffenen führen
kann. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 26. August 1999 - 20 D 85/96.AK -, UA S. 28 ff. m.w.N.
Doch stehen vorliegend keine Folgen der planerischen Behandlung der baulichen und
betrieblichen Erweiterungsabsichten der Beigeladenen in Rede, die derartige
Befürchtungen rechtfertigen. Die Antragstellerin sieht richtig, dass das planfestgestellte
Vorhaben nicht als "Abschnitt" einer weitergehenden Planung, sondern eher als ein
Schlusspunkt zu sehen ist. Als Abschnitt kann allenfalls das unter dem 17. März 1997
plangenehmigte Vorhaben betrachtet werden, das erklärtermaßen als "Übergangslösung",
nämlich als Teilverwirklichung des 1993 eingeleiteten und d. die hier angegriffene
Entscheidung abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens angesehen worden ist (PFB
S. 83; Plangenehmigung S. 34 f.). Mit diesem Zwischenschritt sollten die Funktion des
Verkehrslandeplatzes bis zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens gesichert
werden, indem der Einsatz im Wesentlichen des Flugzeugtyps BAe 146/AVRO ermöglicht
wurde (PFB S. 91; Plangenehmigung S. 39 f.). Beeinträchtigende Folgen dieser Aufteilung
des Vorhabens für die Antragstellerin sind weder ersichtlich noch von ihr aufgezeigt
worden. Insbesondere irrt die Antragstellerin, wenn sie geltend macht, die Antragsgegnerin
habe ihre Entscheidung infolge einer Abschnittsbildung lediglich an den "Teilauswirkungen
der Teilabschnitte" orientiert. Die Antragsgegnerin hat vielmehr die Auswirkungen, die sich
infolge des jetzt festgestellten Plans ergeben werden, ungeachtet des Zwischenschritts
umfassend ermittelt und vollen Umfangs in ihre Erwägungen einbezogen. Was die im
Zentrum stehende Lärmproblematik angeht, ist dies schon daraus ersichtlich, dass sie
ausdrücklich von einer Vorbelastung d. Fluglärm ausgegangen ist, die sich auf der
Grundlage der Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom 14. Juli
1986 ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf "einer 1.050 m langen Start- und
Landebahn mit 43.000 Flugbewegungen/Jahr" (PFB S. 114). Deshalb kann nicht von
einem Vorgehen gesprochen werden, bei dem das planfestgestellte Vorhaben (nur)
deshalb als zumutbar zu bewerten wäre, weil die künftige Gesamtbelastung nur
unwesentlich über der d. die Plangenehmigung vom 17. März 1997 begründeten Belastung
liegt. Daher spricht alles dafür, dass der Planfeststellungsbeschluss - sowohl hinsichtlich
der Regelungen als auch hinsichtlich der Auswirkungen - das plangenehmigte Vorhaben in
sich aufgenommen und es gewissermaßen sachlich überholt hat. Die Antragsgegnerin hat
die von der Antragstellerin favorisierte Verlängerung der Start- und Landebahn
ausschließlich nach Westen als Planungsalternative abwägungsfehlerfrei verworfen. Denn
einer Planfeststellung dieser Variante standen wegen der Hindernissituation im Westen der
Start- und Landebahn (Bahnstromleitung und Hochspannungs-Freileitung) erhebliche
Nachteile entgegen. Ob und gegebenenfalls wie eine Bereinigung dieser
Hindernissituation möglich gewesen wäre, mag dahinstehen. Auch wenn die Möglichkeit
bejaht wird, erweist sich die Entscheidung der Antragsgegnerin als fehlerfrei. Die
Antragsgegnerin hat die Westverlängerung nicht von vornherein - etwa wegen eines
angenommenen Fixpunktes - ausgeblendet, sondern hat die Varianten der
Bahnverlängerung im Planfeststellungsbeschluss erörtert und Vorzüge und Nachteile
zutreffend dargestellt, insbesondere erkannt, dass eine ausschließliche Westverlängerung
unter Fluglärmgesichtspunkten - namentlich für das Gebiet der Antragstellerin - Vorteile
hätte (PFB S. 99 ff.). Sie hat jedoch die Probleme der Hindernisbeseitigung - unbeschadet
ihrer auch im Planfeststellungsbeschluss angenommenen technischen Machbarkeit - als
gravierend und die Vorteile aufwiegend bewertet. Dabei hat sie tragfähige und gewichtige
Aspekte gegen eine Westverlängerung eingestellt - den erforderlichen Eingriff in Natur und
Landschaft d. umfangreiche Geländeabtragung; die bei Erdverkabelung nicht in gleicher
Weise wie bei einer Freileitung zu gewährleistende Sicherheit der Bahnstromversorgung -,
denen die Antragstellerin nichts Maßgebliches entgegengehalten hat. Angesichts dessen
kann keinesfalls gesagt werden, dass - was allein abwägungsfehlerhaft sein könnte - sich
ihr die Westverlängerung als vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen. Bei
summarischer Betrachtung ist eine wehrfähige Position der Antragstellerin, deren
Berücksichtigung im Rahmen der Abwägung der näheren Prüfung bedürfen könnte, nur
insoweit auszumachen, als ihr privates Eigentum - Hausgrundstücke in U. -M. (S. straße
Nrn. und K. straße Nrn. und ) - und die kommunale Einrichtung "S. " in der K. straße in
Rede stehen. Soweit die Antragstellerin - wie schon in früheren Verfahren -
abwägungserhebliche Belange als Inhaberin der Planungshoheit für U. -M. geltend macht,
spricht nichts dafür, dass sie tatsächlich in ihrem nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten
Recht berührt ist. Nach ständiger Rechtsprechung vermittelt die gemeindliche
Planungshoheit im Fachplanungsrecht eine wehrfähige Rechtsposition nur unter der
Voraussetzung, dass die fremde Fachplanung nachhaltig - d.h. mit unmittelbaren
Auswirkungen gewichtiger Art - eine hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört
oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer
durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27.
Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ 1996, 895; Urteil vom 27. März 1992 - 7 C 18.91 -,
BVerwGE 90, 96 (100). Dass diese Voraussetzungen vorliegen, hat die Antragstellerin
nicht dargetan: Verfestigte Planungen macht sie in Gestalt ihrer Bebauungspläne Nr. "M. - "
vom 31. März 1993 und U. -U. Nr. "T. , südlicher Bereich" vom 22. März 1993 sowie von -
nicht näher bezeichneten - Alt-Bebauungsplänen aus den 60er-Jahren geltend. Insofern ist
zwar nicht zu verkennen, dass das planfestgestellte Vorhaben zu einer spürbaren
Verschlechterung der Lärmsituation auf dem Gebiet der Antragstellerin führen wird, das im
östlichen An- und Abflugsektor liegt und mithin von der Hälfte aller Flugzeugbewegungen
(nämlich zu etwa 80 % von Anflügen, ansonsten von Abflügen) betroffen ist. Dies reicht
indes für eine abwägungserhebliche Beeinträchtigung verfestigter Planungen noch nicht
aus. Vielmehr muss eine nachhaltige Störung in Gestalt unmittelbarer Auswirkungen
gewichtiger Art eintreten, was beispielsweise in Betracht kommt, wenn eine Planung nicht
mehr verwirklicht werden könnte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Mai 1984 - 4 C 83.80 -,
NVwZ 1984, 584. Dergleichen ist hier nicht erkennbar, hätte jedenfalls angesichts der
Lärmbelastung d. Fluglärm, der nach der gutachtlichen Abschätzung jeweils mehr oder
weniger deutlich unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A) liegen
wird, genauerer Darlegung bedurft. Eine Notwendigkeit, im vorliegenden Fall einen
abweichenden Maßstab anzulegen, besteht nicht: Das vom Bebauungsplan Nr. "M. -Mitte-
Süd" erfasste Gebiet liegt ca. 3,2 km östlich des Flughafens unterhalb der Runway Centre
Line. Es ist bereits seit langem erheblich d. Lärm belastet, und zwar sowohl d. den
Straßenverkehrslärm der angrenzenden A 1 wie auch d. Fluglärm. Dass die Antragstellerin
den sich daraus ergebenden Anforderungen an eine geordnete und vorausschauende
Bauleitplanung bei Planaufstellung im Jahre 1993 nicht Rechnung getragen hat, ist ihrem
Vortrag nicht zu entnehmen. Ohnehin hat sich die Antragstellerin zum Stand und genauen
Inhalt ihrer Planung nicht geäußert, sondern lediglich vorgetragen, dass die künftige
Lärmbelastung nach den städtebaulichen Orientierungswerten (insbes. in DIN 18005 und
DIN 4109) Erfordernisse zur Planung gemäß § 1 Abs. 3 BauGB sowie Schutzansprüche
und Entschädigungsansprüche begründen könnte. Mit derartigen vagen Hinweisen auf die
abstrakte Möglichkeit von Beeinträchtigungen genügt die Antragstellerin nicht der ihr aus
früheren Verfahren bekannten Darlegungspflicht dazu, welchen Inhalt der vermeintlich
gestörte Plan hat, worin die möglichen Konflikte liegen und warum trotz gebotener
Abstimmung der Bauleitplanung auf die vorgegebene Situation nicht zu bewältigende
Konflikte bestehen. Vgl. Senatsurteil vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 29
m.w.N. Insbesondere hilft es insoweit nicht, Werte der genannten DIN-Vorschriften zum
Maßstab zu machen, da diese schon keine Grenzwerte darstellen. Im Übrigen hat der
Senat bereits im Verfahren 20 B 961/97.AK mit Beschluss vom 24. April 1998 darauf
hingewiesen, dass es angesichts der konkreten Situation ohne Belang ist, wenn die
Antragstellerin ihre Planungshoheit in den von ihr genannten Bereichen "nicht mehr frei
entfalten kann". Was das zweitgenannte Gebiet U. -U. Nr. 4 A "T. , südlicher Bereich" ca. 8
km nordöstlich des Flughafens anlangt, spricht trotz der noch vorhandenen Einwirkungen
der dortigen An- und Abflugstrecken aufgrund der erheblichen Entfernung vom Flughafen
noch Weniger für eine der Verwirklichung planerischer Entscheidungen entgegenstehende
relevante Lärmbelastung, zumal schon im Stadtgebiet von U. (5,25 km vom
Startbahnbezugspunkt des Flughafens) der künftige äquivalente Dauerschallpegel
ausweislich des Gutachtens W. 2010 nur 55,2 dB(A) betragen wird. Von daher bedarf im
Rahmen dieses Verfahrens keiner Vertiefung, inwieweit die Antragstellerin kraft des
Gebietsentwicklungsplanes gehalten war und ist, ihre Bauleitplanung der angegriffenen
Fachplanung anzupassen. Denn die Darstellungen des Gebietsentwicklungsplanes sind
ausdrücklich zu Zielen der Raumordnung und Landesplanung - also zu verbindlichen
Vorgaben, § 3 Nr. 2 ROG - bestimmt worden (vgl. GV. NRW 1995 S. 476) und von der
Antragstellerin gemäß § 16 Abs. 3, § 21 Abs. 1 LPlG, § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG, § 1 Abs. 4
BauGB bei ihrer Bauleitplanung zu beachten. Soweit die Antragstellerin geltend macht, das
Gemeindegebiet in der Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens W. 2010 werde einer
kommunalen Bauleitplanung weitgehend entzogen, jedenfalls sei die Ausweisung von
Baugebieten ausgeschlossen, dürfte es schon an der Kausalität der angegriffenen
Planungsentscheidung für etwaige Beeinträchtigungen der Planungshoheit fehlen.
Planungsbeschränkungen in dieser Zone ist die Antragstellerin nämlich bereits d. III. 2 und
Nrn. 2.1, 4.62 des LEP Schutz vor Fluglärm vom 17. August 1998 (GV. NRW S. 512, 540)
unterworfen. Es ist nicht ersichtlich, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss im
räumlichen Umfang oder in der Intensität Pflichten begründet, die über die
landesplanerischen Vorgaben hinausgehen. Soweit der Planfeststellungsbeschluss zu
einer Verfestigung der landesplanerischen Vorgaben beiträgt, ist jedenfalls nicht
erkennbar, dass dadurch die von der Antragstellerin befürchtete schwere Beeinträchtigung
ihrer Planungsmöglichkeiten bedingt wäre: Die Ausweisung selbst von Wohngebieten ist in
der Zone C nicht ausgeschlossen; die in diesem Fall geforderten "Festsetzungen über
Vorkehrungen für den erforderlichen Schallschutz" berühren die Planungshoheit nicht.
Ebenfalls nicht ersichtlich ist, dass der Bauschutzbereich die von der Antragstellerin
behaupteten beträchtlichen Beschränkungen der Planungshoheit zur Folge hätte. Die
Aufstufung zum Flughafen und die damit obligatorisch einhergehende Festlegung des
Ausbauplanes zur Bestimmung des Bauschutzbereichs (§ 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) zieht
zwar materielle Beschränkungen der Baufreiheit innerhalb und außerhalb des
Bauschutzbereichs nach Maßgabe von § 12 Abs. 2 bis 4 bzw. §§ 14 bis 16a LuftVG nach
sich, die auch die Bauleitplanung berühren können. Doch sind die Auswirkungen dieser
Beschränkungen für den vorliegend Fall im Planfeststellungsbeschluss (S. 142) dahin
konkretisiert, dass Konflikte aufgrund der Bauhöhenbeschränkung allenfalls für solche
Gewerbebetriebe im nächstgelegenen Flughafenumfeld zu erwarten seien, die auf hohe
Schornsteine angewiesen sind. Die Antragsgegnerin hat im Schriftsatz vom 2. Mai 2000
hierzu ausgeführt, dass schon aufgrund der Topographie auch im Bauschutzbereich
Bauhöhen zulässig seien, die einer sinnvollen Bauleitplanung nicht entgegenstünden. Die
Antragstellerin setzt sich hiermit nicht auseinander. Dass die Belange der Antragstellerin im
Hinblick auf ihre Hausgrundstücke an der S. - und K. straße sowie die S. in einer zur
Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führenden Weise vernachlässigt worden
wären, lässt sich im vorliegenden, auf eine summarische Betrachtung angelegten
Verfahren nicht feststellen: Die Grundstücke an der S. straße dürften innerhalb der Zone C -
Leq(4),außen > 62 dB(A) - liegen. Die übrigen angesprochenen Grundstücke liegen
außerhalb dieser Zone. Ausweislich des Gutachtens W. vom 1. März 1994 ist am
Einzelpunkt 5 (M. ), der insofern noch Aussagekraft besitzen dürfte, künftig mit einem Leq
von 60,6 dB(A) und einem mittleren Maximalpegel (MMP) von 80,9 dB(A) zu rechnen.
Diese Belastung liegt in beachtlicher Weise über der Vorbelastung, die d. einen Leq von
56,0 dB(A) und einen MMP von 77,8 dB(A) bestimmt ist (vgl. Gutachten W. vom 8. Juli
1994, Einzelpunkt 6). Die Verteilung der Maximalpegel lässt erkennen, dass die über dem
MMP liegenden Maximalpegel der Klasse ? 80 dB(A) um 7 Prozentpunkte auf 24,2 %
zunehmen. Die Antragsgegnerin hat die Belastung d. den planfeststellungsbedingten
Fluglärm als Element ihrer Abwägungsentscheidung tauglich erfasst. Dass der Rahmen für
die Ermittlung der Lärmzunahme - also insbesondere der Bezugspunkt für die Vorbelastung
- fehlerfrei zugrunde gelegt wurde, ist oben bereits im Zusammenhang mit der besorgten
"Salamitaktik" ausgeführt. Soweit die Antragstellerin die Verkehrsprognose kritisiert, ist kein
rechtlich relevanter Fehler festzustellen. In der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei den
Fluglärmauswirkungen nicht von vornherein auf die technische Endkapazität der neuen
Anlage abgestellt werden muss, also unbesehen eine "worst case"-Betrachtung der
Lärmbelastung geboten ist. Der gesetzlich geschuldete, auf das "Erforderliche"
beschränkte Schutz schließt eine Orientierung an bloß theoretisch denkbaren
Beeinträchtigungen aus. Maßgeblich ist vielmehr, welche Lärmbeeinträchtigung
realistischerweise in einem überschaubaren, hinreichend zuverlässig zu beurteilenden
Zeitraum zu erwarten ist. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Februar 2001 - 11 B 61.00 -; OVG
NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK -, UA S. 22 m.w.N. Die
Antragstellerin hat keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt, dass die Antragsgegnerin den
Prognoseverkehr und im Anschluss daran die Lärmauswirkungen unrealistisch, nämlich -
was hier allein relevant wäre - methodenfehlerhaft zu gering eingeschätzt hat. Die
zugrunde gelegte Passagierzahl des Prognosejahrs 2010 (1,1 Mio.) würde ausgehend von
den Passagieren des Jahres 1999 (637.042) bei einer Wachstumsrate von jährlich 5-6 %
erreicht werden. Dies erscheint auf der Grundlage der gutachtlichen Annahme, in den
Jahren 2000 bis 2010 wachse die Nachfrage in Dortmund-Wickede um jährlich 4-5 %
(Gutachten Wolf S. 47), aber auch im Vergleich zu anderen, dem Senat aus allgemein
zugänglichen Quellen bekannten Wachstumsprognosen als eher optimistisch.
Demgegenüber ist die Befürchtung, am Flughafen der Beigeladenen könnte sich ein
"Massentourismus" mit der Folge erheblich höherer Zuwachsraten entwickeln, unfundiert.
Unter den obwaltenden Wettbewerbsbedingungen lässt das auf einer Bahn von 2.000 m
einsetzbare Fluggerät mit bis zu 130 Sitzplätzen (vgl. PFB S. 95) eine Abwicklung von
Tourismusflugverkehr in größerem Umfang nicht erwarten. Selbst ein stärkeres
Passagieraufkommen aber würde nicht zwangsläufig zu einer entsprechenden
Vermehrung des Fluglärms führen. Die planerischen Annahmen beinhalten Spielräume,
die ein höheres Wachstum der Passagierzahlen zumindest teilweise auffangen können.
Der Gutachter W. hat nämlich nur eine Teilauslastung des Fluggeräts im Linienverkehr und
Flugzeuge mit bis zu 100 Sitzplätzen zugrunde gelegt, während der
Planfeststellungsbeschluss nunmehr Fluggerät mit Kapazitäten bis zu 130 Plätzen
annimmt. Außerdem hat der Lärmgutachter W. die Emissionsdaten der zum Gesetz zum
Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) gehörigen Anleitung zur Berechnung (AzB)
in der Fassung 1984 angesetzt, was eine deutliche Überschätzung der Schallbelastung mit
sich bringt, wie auch der von der Antragstellerin eingeschaltete Gutachter O.
(Stellungnahme vom Januar 2001, S. 3) als "unstrittig" hervorhebt. Diese Überschätzung
rührt daher, dass die Maximalpegel der Abflüge (z.B.) in einer AzB-Klasse S5.1, die im
Entwurf einer neuen Fassung der AzB vorgesehen ist, generell um 13 dB(A), diejenigen
der Anflüge generell um 7,5 dB(A) niedriger veranschlagt werden als in der gutachterlich
angesetzten Klasse S5 der AzB 1984 (W. , Schreiben vom 14. März 2001 im Verfahren
gleichen Rubrums 20 D 80/97.AK). Auch O. (Stellungnahmen vom 18. Juli 1997 und vom
Dezember 1998) will die Emissionspegel der Strahlflugzeuge der Klasse S5 der AzB-
Fassung 1984 um 4 dB(A) im Abflug und um 2 dB(A) im Anflug verringern. Die
Antragsgegnerin hat die Fluglärmbelastung anhand geeigneter Maßstäbe erfasst. Der
Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, dass nach ganz vorherrschender Überzeugung
und der gesetzgeberischen Entscheidung im Fluglärmschutzgesetz für die rechtliche
Beurteilung von Tagfluglärm Mittelwerte wie der Leq und der mittlere Maximalpegel (MMP)
aussagekräftig sind. Es ist für den Flughafen der Beigeladenen und die Situation der
Antragstellerin nicht von vornherein erkennbar, dass es notwendig sein könnte, in
Ergänzung dieser Betrachtung zusätzliche Aspekte wie etwa die Verteilung, die absolute
Zahl oder Charakteristika von Einzelschallereignissen einzustellen, weil sie in den
Mittelwerten keinen hinreichenden Niederschlag finden und ohne sie das zu erwartende
Lärmgeschehen nicht hinreichend abgebildet wird. Auch die Kritik an der Wahl des
Halbierungsparameters q=4 bei der Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels ist
unberechtigt. Die Planfeststellungsbehörde und der Gutachter W. können sich insofern
nicht nur auf eine gängige Praxis der Fluglärmbewertung - mit dem Vorteil der
Vergleichbarkeit mit anderweitig bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln von Fluglärm
-, sondern vor allem auf die Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes nebst der zugehörigen
Anleitung zur Berechnung stützen. Diese Berechnungsvorschriften können eine Autorität
für sich beanspruchen, die weit über diejenige von Ansätzen hinausgeht, die aus einzelnen
- auch wissenschaftlich untermauerten - Aspekten der Fluglärmwirkung abgeleitet werden.
Ständ. Rspr., vgl. etwa Senatsurteil vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 33 f.
m.w.N. Auch sachlich kann die Benutzung des Halbierungsparameters q=4 nicht als
verfehlt, insbesondere auch in Würdigung neuerer Erkenntnisse, etwa im so genannten
"Eckpunktepapier" des Bundesumweltministeriums vom 28. Januar 2000 zur Novelle des
Fluglärmschutzgesetzes, nicht als überholt angesehen werden. Abgesehen von der
zwischen den Beteiligten umstrittenen, ggf. im Klageverfahren noch aufzugreifenden Frage,
ob für den Flughafen der Beigeladenen überhaupt relevante Differenzen der resultierenden
Werte auftreten würden, ist seit langem bekannt, dass die verschiedenen Formen des
äquivalenten Dauerschallpegels untereinander hochgradig korrelieren und hinsichtlich
ihrer Eignung zur Beschreibung der Störwirkung als gleichwertig zu betrachten sind. Vgl.
Isermann/Schmid, Bewertung und Berechnung von Fluglärm, Untersuchung im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Göttingen, Juli 1999, S. 24 und Anhang A. Das oben
genannte "Eckpunktepapier" befürwortet die künftige Anwendung des
Halbierungsparameters q=3 auch lediglich unter dem Gesichtspunkt der Vergleichbarkeit
mit anderen Lärmarten und dazu bestehenden Grenzwerten. Entgegen der - auf O.
(Stellungnahme vom Dezember 1998) gestützten - Ansicht der Antragstellerin sind auch die
von W. angegebenen mittleren Maximalpegel nicht unsachgemäß gebildet. O. weist in
seinen Stellungnahmen zwar auf bekannte Probleme der Berechnung des MMP hin, die im
Wesentlichen daraus resultieren, dass diese Kenngröße nicht definiert ist und ihre Höhe
von Vorentscheidungen, insbesondere zu den einzubeziehenden Einzelpegeln, abhängt.
Allerdings stimmen die von W. gewählten Vorentscheidungen, wie auch O. zugesteht, mit
der AzB überein und können schon deshalb nicht als willkürlich bezeichnet werden.
Gerade im rechtlich bedeutsamen Vergleich mit der Vorbelastung können von den MMP
somit verwertbare ergänzende Aussagen erwartet werden. Gegen die Handhabung des
MMP d. den Gutachter W. ist schließlich auch deshalb nichts zu erinnern, weil ergänzend
die Klassenverteilung der Maximalpegel angegeben ist; aus dieser lassen sich die auch
vom Gutachter O. angegebenen Absolutwerte durchschnittlicher Maximalpegelbelastung
errechnen und für die Lärmbewertung verfügbar machen. Was die Beurteilung der
Zumutbarkeit des von der Antragsgegnerin auf grundsätzlich tauglichem Wege
konkretisierten Lärmgeschehens anlangt, ist zunächst festzuhalten, dass verbindliche
Vorgaben für die Bewertung von Fluglärm nicht bestehen. Auch die von O. favorisierte
Heranziehung der DIN 4109 enthält bloße Anhaltswerte für die Anforderungen an den
baulichen Schallschutz in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schallbelastung. Diese
Anhaltswerte verstehen sich selbst weder als abschließende Zumutbarkeitsaussagen noch
als strikte Grenzwerte, die unbesehen für jede Situation Geltung beanspruchen. Mangels
normativer oder in anerkannten technischen Normen fixierter Vorgaben ergibt sich die
Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm allein aus einer Güterabwägung, in der die Belange der
immissionsbelasteten und der emittierenden Nutzung, insbesondere auch die
Vorbelastung, jeweils konkret in den Blick zu nehmen und einander entgegenzusetzen
sind. Dabei können aussagekräftige Ansätze für die Beschreibung des prognostizierten
Lärmgeschehens, auch soweit sie über die oben behandelten Kriterien des äquivalenten
Dauerschallpegels oder des mittleren Maximalpegels hinausgehen, nicht von vornherein
ausgeblendet werden, da es auch insofern an entsprechenden verbindlichen Vorgaben
fehlt, die der Gesetzgeber in Ausschöpfung seiner Gestaltungsbefugnis etwa zur
Sicherstellung einer Vorhersehbarkeit von Zulassungsentscheidungen und zur
Gleichbehandlung schaffen könnte. So kann beispielsweise auch das von O. festgestellte
Faktum von mehr als 19 x 82 dB(A) bei den Einzelschallereignissen nicht aus der
Betrachtung ausgeklammert werden - wenngleich ihm nach dem Vorstehenden nicht die
Bedeutung eines aus der DIN 4109 abzuleitenden Grenzwertes für die Zumutbarkeit
zukommt. Es ist nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand nicht hinreichend sicher
festzustellen, dass die Abwägung zu Lasten der Interessen der Antragstellerin ausgefallen
ist - mit der Folge der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses -, weil die
Antragsgegnerin dem Flugplatz der Beigeladenen und seiner Weiterentwicklung gemäß
dem planfestgestellten Vorhaben einen - auch in Ansehung von flankierenden Maßnahmen
- fehlerhaft überhöhten Stellenwert eingeräumt hat. Zur Milderung der Belastung hat die
Antragsgegnerin der Beigeladenen aufgegeben, innerhalb des Tagschutzgebiets (Zone C
des Gutachtens W. 2010 - Leq(4),außen > 62 dB(A) -) für vor dem 13. Juni 1997 errichtete
oder bauaufsichtlich genehmigte Wohngebäude Aufwendungen für baulichen Schallschutz
an Aufenthaltsräumen zu erstatten, der gewährleistet, dass im Rauminneren bei
geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Dies
dürfte (nur) für die Häuser der Antragstellerin an der S. straße eingreifen; für die übrigen
angesprochenen Objekte der Antragstellerin verbleibt es bei den oben dargestellten
Belastungen. Diese Regelung indiziert nicht aus sich heraus eine Fehlerhaftigkeit der
Abwägungsentscheidung, nämlich eine Widersprüchlichkeit, weil die Antragsgegnerin
entgegen dem von ihr formulierten Schutzziel "Ausschluss von Innenraummaximalpegeln
von mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern" (PFB S. 17 und 127) nicht denjenigen
Bereich ermittelt und zugrunde gelegt hat, in dem mit Maximalpegeln außen von
mindestens 70 dB(A) - bei gekippten Fenstern also mit Innenpegeln von 55 dB(A) - zu
rechnen ist. Diese Betrachtungsweise verwechselt das Schutzziel mit dem
Belastungsniveau, von dem ab der Schutz im formulierten Umfang zu gewähren ist. Das
von der Antragsgegnerin angesetzte Belastungsniveau wird nicht d. die Überschreitung
des Schutzziels schlechthin (d.h. bereits einen einzelnen Innenraumpegel > 55 dB(A))
erreicht, sondern d. eine Außenschallbelastung, die als objektiv reproduzierbare, von den
individuellen Wohnverhältnissen unabhängige Größe bei generalisierender Betrachtung
einen Handlungsbedarf indiziert. Anspruchsbegründend ist nach den Festlegungen des
Planfeststellungsbeschlusses deshalb allein ein Leq,außen > 62 dB(A). Bezogen auf die S.
, bei der auch die Funktion zu berücksichtigen ist, hat die Antragsgegnerin zugrunde gelegt,
dass Unterricht bei geöffnetem Fenster nicht möglich sein werde, da beim Überflug mittlere
Maximalpegel von ca. 83 dB(A) zu erwarten seien. Wenngleich sich der
Planfeststellungsbeschluss mit dieser - im Vorfeld ihrer Entscheidung - Belastung und ihrer
Bewertung nicht in der angezeigten Weise klar und abschließend befasst, so dürfte es doch
an einer Funktionsbeeinträchtigung fehlen, die unter Berücksichtigung der
Beschränkungen des § 10 Abs. 8 LuftVG zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
führen könnte. Der Senat hat bereits im Urteil im Verfahren 20 A 3642/91 darauf
hingewiesen, dass der Betrieb der Grundschule von einem großen Teil der
Flugbewegungen überhaupt nicht betroffen wird, insbesondere in den lärmintensiveren
morgendlichen Tagesrandstunden (6 bis 8 Uhr), und dass der Unterricht ohne
Einschränkungen abgehalten werden kann, wenn - was nach wie vor zumutbar erscheint -
die Fenster geschlossen gehalten werden und das Lüften in die Pausen verlegt wird. Es ist
nicht dargelegt, dass sich in Zukunft hieran Entscheidendes ändern wird, insbesondere ein
Geschlossenhalten der Fenster gerade wegen der Lärmzunahme eine für die Durchführung
des Unterrichts erforderliche Minderung der Lärmeinwirkung nicht zu schaffen vermag.
Dass ausreichender Schutz nicht gewährleistet ist, weil die bauakustischen Anforderungen,
die für Schulen allgemein zu beachten sind, nicht eingehalten wären, ist von der
Antragstellerin, die zur baulichen Ausstattung der Schule weiterhin keinerlei Angaben
macht, auch nicht behauptet worden. Den verbleibenden Belastungen der Antragstellerin,
die jedenfalls für das vorliegende Verfahren noch keinen Anlass zur Auseinandersetzung
mit der Grenze der Gesundheitsgefahr geben, die aber - wenngleich die
Prognosebelastung der Grundstücke außerhalb des Tagschutzgebiets bei Betrachtung
anhand des äquivalenten Dauerschallpegels nach der Rechtsprechung des Senats, vgl.
Senatsurteile vom 26. August 1999 - 20 D 85/96.AK und 87/96.AK - (zum
Verkehrslandeplatz Mönchengladbach), nicht schon von vornherein als unzumutbar zu
bewerten sein dürfte - doch eine spürbare und beachtliche Verschlechterung der
Grundstückssituation mit sich bringen, hat die Antragsgegnerin die Bedeutung des
Vorhabens entgegengesetzt. Greifbare Fehler in der Einschätzung und Gewichtung sind
insofern nicht festzustellen: Die vom Planfeststellungsbeschluss umfassten baulichen und
betrieblichen Regelungen zur Aufstufung des Flugplatzes der Beigeladenen zum
(Regional-)Flughafen (insbesondere: Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m
und Anhebung der höchstzulässigen Abflugmasse auf 75.000 kg) dienen dazu, die
Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen Linienverkehr zu erhalten und ihn
der gestiegenen Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten
anzupassen; bereits verkehrende Flugzeugtypen sollen wirtschaftlicher, zwischenzeitlich
entwickelte neue Typen überhaupt genutzt werden können. Damit werden
verkehrspolitische Zielvorgaben verfolgt, die in landesplanerischen Festlegungen
Ausdruck gefunden haben, nämlich im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP
NRW) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der 24. Änderung des
Gebietsentwicklungsplanes für den Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/U.
/Hamm im Gebiet der Städte Dortmund und U. sowie der Gemeinde Holzwickede
(Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 476)
sowie im oben bezeichneten LEP Schutz vor Fluglärm. Der Flughafen der Beigeladenen
bildet einen wichtigen Bestandteil des multizentralen und multifunktionalen Flugplatznetzes
Nordrhein-Westfalens. Er bedient als bedeutender Standortfaktor für den regionalen
Geschäftsreiseverkehr im östlichen Ruhrgebiet ein Luftverkehrssegment, das von anderen
Flugplätzen nicht adäquat befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Er bietet neben der
Möglichkeit zu Eintagesreisen vor allem Zeitvorteile aufgrund Direktverbindungen, kurzen
Transport- und kurzen Abfertigungszeiten sowohl gegenüber alternativen Verkehrsträgern
wie auch gegenüber konkurrierenden Flughäfen. Damit erbringt der Flugplatz Leistungen,
die gerade von Geschäftsreisenden als ausschlaggebende Faktoren für die Wahl des
Verkehrsmittels angesehen werden (Gutachten W. S. 50-52). Auch ist nicht zu übersehen,
dass er in dieser Funktion größere Flughäfen entlastet und dadurch zur optimalen Nutzung
der dort gegebenen Kapazitäten beiträgt. Im Hinblick auf den Bedarf findet das Vorhaben
eine überzeugende Unterstützung in den Aussagen des Gutachters W. im Gutachten vom
Mai 1992, die bislang mit erheblicher Genauigkeit eingetroffen sind. Dem Senat ist
überdies - wie gesagt - aus anderen Verfahren sowie aus allgemein zugänglichen Quellen
bekannt, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen weiterhin global wie regional
mit deutlichen jährlichen Zuwachsraten veranschlagt wird. Das Aufkommen an
Passagieren am Flugplatz der Beigeladenen hatte sogar eine überproportionale
Steigerung zu verzeichnen. Die Einwände der Antragstellerin vermögen diese
Einschätzung nicht zu erschüttern. Insbesondere verfängt es nicht, wenn die Antragstellerin
die Verkehrsprognose als fehlerhaft bemängelt und einen Bedarf bestreitet. Im Gutachten
W. ist die sich bis zum gewählten Prognosehorizont 2010 entwickelnde Nachfrage nach
Luftverkehrsverbindungen vom Flughafen der Beigeladenen mit den zur Verfügung
stehenden Erkenntnismitteln differenziert vorausgeschätzt worden. Danach ist im
Prognosejahr mit einer Passagiernachfrage von 1,1 Mio. bei 26.800
Linienflugbewegungen, insgesamt mit 66.200 Flugbewegungen zu rechnen (Gutachten W.
S. 47, 59). Hierauf aufbauend ist die Entwicklung der Passagier- und
Flugbewegungszahlen in den Jahren 1994 bis 1998 aktualisiert und gefolgert worden, dass
die Prognose weiterhin Gültigkeit besitzt (PFB S. 90 f.). Die Antragstellerin hat sich mit dem
Gutachten W. , das ihr im Anhörungsverfahren zugänglich gemacht worden ist, und den
Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss nicht substantiiert auseinandergesetzt. Ihre
pauschalen Beanstandungen stellen insbesondere nicht in Frage, dass es sinnvoll ist, die
Befriedigung der Nachfrage im Fluglinienverkehr auch d. Flugzeugtypen zu ermöglichen,
die mittlerweile im Regionalluftverkehr gebräuchlich sind, deren wirtschaftlich sinnvoller
Einsatz aber eine 2.000 m lange Start- und Landebahn voraussetzt. Das bemängelte Alter
des Gutachtens W. ist kein durchschlagendes Argument; angesichts des Wachstums der
Passagierzahlen um durchschnittlich 13,5 % zwischen 1994 und 1998 ist es nicht aus der
Luft gegriffen, die Erwartung eines weiteren Wachstums innerhalb von 10 Jahren auf 1,1
Mio. anzunehmen. Es ist auch nicht angängig, den Bedarf für eine Abwicklung dieses
Passagieraufkommens mit den auf eine Bahnlänge von 2.000 m angewiesenen
Luftfahrzeugen des Regionalverkehrs dadurch in Frage stellen zu wollen, dass die Zahl der
angenommenen Fluggäste im Linienverkehr d. die Zahl der voraussichtlichen
Flugbewegungen dividiert wird (1,1 Mio. : 66.200 = 16,7 Passagiere/Flugbewegung). Damit
lässt sich nicht dartun, dass das Passagieraufkommen auch auf der Grundlage des
bisherigen Ausbauzustandes bewältigt werden könnte. Denn diese Argumentation
vernachlässigt die komplexe Verteilung des Passagieraufkommens auf Verkehrsarten, die
im Gutachten W. im Einzelnen dargestellt ist. Die Wertung der Antragsgegnerin im Rahmen
der Gesamtabwägung (PFB S. 164 ff.), die Lärmzunahme zu Lasten der Antragstellerin sei
zumutbar und ihre Belange seien nicht in einem Grade beeinträchtigt, der das Interesse an
der Realisierung des Vorhabens nachrangig erscheinen lasse, erweist sich jedenfalls nicht
ohne weiteres als verfehlt, zumal einzustellen ist, dass die Antragstellerin schon von ihrer
geographischen Lage im unmittelbaren An- und Abflugbereich des Flugplatzes her einer
Situationsgebundenheit unterliegt, die das Maß der Zumutbarkeit erhöht, ungeachtet des
Umstands, dass die Antragstellerin bereits d. den Flugbetrieb des (bisherigen)
Verkehrslandeplatzes erheblich belastet war. Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar
2001 - 4 A 12.99 -, UPR 2001, 189. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass
einem planerischen Mangel unzureichender Bewältigung der Lärmproblematik weithin oder
sogar typischerweise mit Schutzauflagen (§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
NRW) begegnet werden kann. Ein Mangel des planerischen Lärm(schutz)konzeptes kann
nur dann die Aufhebung einer Planungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er für die
Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch die Ausgewogenheit der
Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Ist
das nicht der Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein gerichtlich mittels eines
Verpflichtungsbegehrens zu verfolgender Anspruch auf ergänzende Anordnung von
Schutzauflagen - ggf. auf Entschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3
VwVfG NRW -, jedoch kein Anspruch auf Aufhebung der Planungsentscheidung. Vgl.
BVerwG, Beschluss vom 17. Juni 1998 a.a.O. Für einen danach relevanten Mangel, der
allein auch im vorliegenden Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO die
Interessengewichtung maßgeblich steuern könnte - für Schutzauflagen kommt vorläufiger
Rechtsschutz nur nach § 123 VwGO in Betracht, also ein Rechtsschutzbegehren, in das
das hier zu bescheidende Begehren nicht umgedeutet werden kann -, spricht letztlich
nichts: Die Antragstellerin trägt nicht vor, dass die Gesamtkonzeption der Planung, den
Flugplatz unter Anpassung der für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge der Start-
und Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine Auslastung d. schwerere bzw. größere
Flugzeuge zu steigern, d. das Absehen von zusätzlichem aktiven oder passiven
Lärmschutz aus Anlass der Planfeststellung bedingt wäre. Auch sonst führt nichts zu dem
Schluss, dass die bisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (insbesondere PFB
A.IV.1) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für die Planung insgesamt. Insbesondere
ergibt sich - zumal in Anbetracht der in Rede stehenden Lärmbelastungen der Umgebung -
2
kein aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die Zulassung des Vorhabens mit der
Entscheidung darüber steht und fällt, ob die Beigeladene für die Realisierung des
Vorhabens den "Preis" von weiteren passiven Lärmminderungsmaßnahmen erbringen
muss. Bei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten
Interessenabwägung ergibt sich, dass es der Antragstellerin zuzumuten ist, die Ausnutzung
des Planfeststellungsbeschlusses mit den Änderungen der Anlage und des Betriebs
vorerst hinzunehmen. Nach dem vorstehend zu den Erfolgsaussichten des Vorgehens der
Antragstellerin gegen den Planfeststellungsbeschluss Ausgeführten können sich Chancen
allenfalls im Bereich der Lärmabwehr für ihre Hausgrundstücke und die S. ergeben. Hier ist
maßgeblich zu berücksichtigen, dass die angesprochene Prognose einer zusätzlichen
Lärmbelastung auf einer Abschätzung des Luftverkehrs beruht, die dem heutigen und in
nächster Zeit - jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des Hauptsacheverfahrens
- zu erwartenden tatsächlichen Verkehr nicht entspricht. Soweit Schutzauflagen in Betracht
kommen, können diese noch rechtzeitig oder zumindest zeitnah zur Belastungserhöhung
wirksam werden. Unabänderliche Tatsachen zu Lasten der Antragstellerin werden im
Gefolge der Aufrechterhaltung der sofortigen Vollziehbarkeit jedenfalls nicht geschaffen.
Nach einem etwaigen Erfolg der Anfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres
und sogleich verpflichtet und - jedenfalls im vertretbaren Zeitrahmen - auch in der Lage,
Anlage und Betrieb des Platzes auf den bisherigen Umfang zurückzuschneiden. Soweit
sich die Beigeladene bis dahin auf den planfestgestellten Betrieb einrichtet, geschieht das
auf ihr Risiko. Dem danach eher gering zu veranschlagenden Interesse der Antragstellerin
stehen beachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit denen öffentliche Interessen
einhergehen. Die Erweiterung der Anlage und des Betriebs dient vorrangig dazu, den
Flugplatz in seiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen Linienluftverkehr
und als Schwerpunkt für den Geschäftsreiseverkehr - zu festigen und d. Anpassung an die
Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten und an den auf
diesen Bedarf abgestellten Fortschritt beim Fluggerät zu entwickeln. Dass diese Aspekte
nennenswertes Gewicht haben, ergibt sich - abgesehen von den wirtschaftlichen Belangen
der Beigeladenen - aus der Eingliederung des Luftverkehrs in das allgemeine
Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung von Flugplätzen des allgemeinen
Verkehrs in die Luftverkehrsinfrastruktur. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, §
162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung beruht auf § 20 Abs. 3, § 13 Abs. 1 Satz 1
GKG.