Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 24.04.1998, 20 B 960/97.AK

Entschieden
24.04.1998
Schlagworte
Plangenehmigung, Wiederherstellung der aufschiebenden wirkung, Schutz der rechte anderer, Gutachten, Körperliche unversehrtheit, Aufschiebende wirkung, Genehmigung, Beurteilung, Anordnung, Umfang
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Oberverwaltungsgericht NRW, 20 B 960/97.AK

Datum: 24.04.1998

Gericht: Oberverwaltungsgericht NRW

Spruchkörper: 20. Senat

Entscheidungsart: Beschluss

Aktenzeichen: 20 B 960/97.AK

Tenor: Die Anträge werden abgelehnt. Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Der Streitwert beträgt 20.000,-- DM.

1Gründe Die Anträge der Antragstellerin, die aufschiebende Wirkung ihrer Klage OVG NW 20 D 76/97.AK gegen die Plangenehmigung der Antragsgegnerin vom 17. März 1997 wiederherzustellen, hilfsweise, die Antragsgegnerin im Wege einer einstweiligen Anordnung nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO ("unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes") zu verpflichten, der Beigeladenen gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzugeben, die zur Sicherung der Benutzung ihres Grundstücks gegen Gefahren und Nachteile notwendig sind, bleiben ohne Erfolg. I. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ist nicht begründet. Die sofortige Vollziehung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 liegt im überwiegenden Interesse der Beigeladenen und zudem im öffentlichen Interesse, §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO. Die Beurteilung der Erfolgsaussichten der Klage der Antragstellerin gegen die genannte Plangenehmigung bietet keinen zwingenden Anlaß für eine Aussetzung der Vollziehung. Die Erfolgsaussichten als Element der Abwägung sind in die Entscheidung nach § 80 a Abs. 3 VwGO nicht zuletzt deshalb verstärkt einzubeziehen, weil das Postulat des Suspensiveffektes als Regelfall, vgl. § 80 Abs. 1 VwGO, bei der Anfechtung eines - begünstigenden - Verwaltungsaktes durch Drittbetroffene wegen der notwendigerweise gebotenen gleichrangigen Berücksichtigung der Rechtsposition des durch den Verwaltungsakt Begünstigten an Grenzen stößt; dessen Rechtsposition ist nämlich grundsätzlich nicht weniger schützenswert als diejenige des Drittbetroffenen. Vgl. Senatsbeschlüsse vom 20. Februar 1987 - 20 D 55/86 -, vom 1. Juni 1995 - 20 B 1266/95.AK - und vom 21. Dezember 1995 - 20 B 2864/95.AK -. Bei der danach gebotenen, allerdings wegen der Art des Verfahrens nur summarischen Prüfung sind die Erfolgsaussichten der hauptsächlich verfolgten Anfechtungsklage als eher offen einzustufen. Einer vertiefenden Befassung mit der Frage, ob die Voraussetzungen für ein Plangenehmigungsverfahren und für die Erteilung einer Plangenehmigung objektiv - mit Blick auf alle möglicherweise Betroffenen - vorliegen, bedarf es nicht. Streitentscheidend ist vielmehr, ob die Plangenehmigung aus Gründen rechtswidrig sein könnte, die eine Rechtsverletzung der Antragstellerin beinhalten und eine Aufhebung der Plangenehmigung rechtfertigen. Die Voraussetzungen des § 8 Abs. 2

Satz 1 LuftVG, unter denen an Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung erteilt werden kann, dürften jedenfalls insoweit vorliegen, als sie dem Schutz der Rechte der Antragstellerin dienen. § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG verlangt zunächst durch die sachliche Bezugnahme auf Abs. 1 Satz 1 ("An Stelle ...") eine grundsätzlich planfeststellungsbedürftige Maßnahme im Sinne des Absatzes 1, also eine Änderung der (baulichen) Anlagen des Flugplatzes, vgl. Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, 2. Aufl. (Stand: Februar 1997), § 8 Rdnr. 26, ein Erfordernis, das von der plangenehmigten Befestigung der Stoppbahnen und ihrer Einbeziehung in die Start- und Landebahn des Verkehrslandeplatzes (A. I. und II. 2 zu Nr. 4) erfüllt wird. Die grundsätzliche Planfeststellungsbedürftigkeit der Maßnahme eröffnet mithin, anders als die Antragstellerin meint, überhaupt erst die rechtliche Befugnis zur Erteilung einer Plangenehmigung; auf die Wesentlichkeit oder Geringfügigkeit der Maßnahme kommt es hingegen nicht an. Auch eines planfestgestellten oder gar objektiv rechtmäßigen Status des Flugplatzes als Anknüpfungspunkt für die Erteilung einer Plangenehmigung bedarf es nicht. Dies erhellt schon aus der Erwägung, daß ein Betroffener ansonsten im Rahmen der Prüfung einer Plangenehmigung mehr verlangen könnte als im Rahmen der Anfechtung vorausgegangener Zulassungsakte. Es spricht derzeit nicht viel dafür, daß die Maßnahmen, die Gegenstand der Plangenehmigung geworden sind, Rechte der Antragstellerin im Sinne des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG beeinträchtigen. Dem Begriff "Rechte anderer" unterfallen subjektiv-rechtlich verfestigte Positionen, insbesondere Eigentums- oder eigentumsgleiche (dingliche) Rechte sowie das Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG), vgl. Bundestags-Drucksache 12/4328, S. 22 (zu Nr. 1) oder S. 19 (zu § 36b) und schon Bundestags-Drucksache 12/1092 (S. 10) zu § 4 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgese tz, nicht aber die bei jeder raumbeanspruchenden Planung wertend in die Abwägungsentscheidung einzubeziehenden Belange Dritter. Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 1996 - 11 A 100.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 18 (S. 71); Beschluß vom 29. Dezember 1994 - 7 VR 12.94 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 3; Hofmann/Grabherr, a.a.O. § 8 Rdnr. 44; Bonk in: Stelkens/Bonk/Sachs, Verwaltungsverfahrensgesetz, 5. Aufl. 1998, § 74 Rdnr. 143; Rosenbach, DVBl. 1997, 1223 f.; a.A. Jarass, DVBl. 1997, 795 (796 f.). Die Antragstellerin macht geltend, durch die Regelungen der Plangenehmigung vom 17. März 1997 in Gesundheit und Eigentum beeinträchtigt zu sein - andere möglicherweise beeinträchtigte Rechte sind nicht ersichtlich -, weil der durch sie ermöglichte Luftverkehr sie mit zusätzlichen Immissionen, insbesondere in der Gestalt von Lärm, belaste. Diese Auffassung kann sich derzeit nicht auf einen greifbaren Anhalt stützen. Die Bestimmung der Grenze, jenseits derer die Belastung durch Fluglärm der Antragstellerin nicht mehr zugemutet werden kann, so daß ihre Rechte verletzt sind, hat sich an der durch die Gebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse im übrigen bestimmten Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit des konkret zu betrachtenden Grundstücks zu orientieren. Dabei können sich tatsächliche wie plangegebene Geräuschvorbelastungen, zu denen gegebenenfalls auch die Lärmeinwirkungen durch den bestehenden Flugplatz selbst gehören, schutzmindernd auswirken. Sie bilden allerdings unter den Faktoren, die die Zumutbarkeitsgrenze situationsbedingt und einzelfallbezogen festlegen, nur eines der Wertungskriterien. Es ist deshalb nicht zwingend, eine Ausbaumaßnahme ungeachtet sonstiger Umstände allein deswegen für unbedenklich zu halten, weil sie nur zu einer geringfügigen Erhöhung der Lärmwerte führt. Ebensowenig dürfte die Rechtsprechung zur Vorbelastung ein tauglicher Ansatz sein, um die Grenze der Zumutbarkeit im Wege mehrerer kleiner Ausbauschritte (in der Art einer "Salamitaktik") zu Lasten der betroffenen Umlieger hinauszuschieben. Dies vorausgeschickt, entnimmt der Senat im vorliegenden Verfahren die Vorbelastung dem "Fluglärmtechnischen Gutachten auf der

Basis der Prognose von 43.000 Bewegungen/Jahr" des Sachverständigen X. vom 8. Juli 1994. Dieses Gutachten beleuchtet die Lärmbelastung aus dem Flugbetrieb, der sich nach der - gegenüber der Antragstellerin bestandskräftigen - Genehmigung vom 14. Juli 1986 und der dieser zugrundeliegenden Prognose zumutbarerweise einstellen durfte und den die Antragstellerin deshalb jedenfalls mit Bezug auf diese Genehmigung als Vorbelastung gegen sich gelten lassen muß. Vgl. auch Senatsurteil vom 2. Februar 1995 - 20 A 3485/91 -, UA S. 46 ff. Hingegen erscheint es kaum zu vertreten - wie die Antragsgegnerin es tut -, darüber hinaus ein gedachtes weiteres Anwachsen der Flugbewegungen auf der Grundlage der genannten Genehmigung von 1986 auf 48.000/Jahr als Vorbelastung zu Lasten der Antragstellerin in Ansatz zu bringen. Es ist schon fraglich, ob ein solches Anwachsen hier eine realistische Grundlage hat, was angesichts der rückläufigen Bewegungszahlen der Jahre 1991 bis 1996 und der Aussage der Plangenehmigung (S. 40), der Flugplatz stoße "bereits heute in seinem bisherigen Zustand ... in Spitzenzeiten an seine Kapazitätsgrenze", eher fernliegt. Vor allem aber dürfte die Auffassung der Antragsgegnerin den Begriff der Vorbelastung verkennen: Nicht jeder Zustand, der sich in einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich eingestellt hat oder sich aufgrund der Zulassung des Flugplatzes einstellen könnte, ist als Vorbelastung zu berücksichtigen. Vielmehr muß der jeweilige Zustand (etwa aufgrund seines langfristigen Bestehens) tatsächlich prägend geworden sein oder - als absehbare Veränderung - die schutzwürdigen Erwartungen des betroffenen Nachbarn steuern, vgl. Kühling, Fachplanungsrecht, Rdnrn. 260-278, Voraussetzungen, die im Falle der Antragstellerin mit Blick auf eine Bewegungszahl von 48.000/Jahr schwerlich erfüllt sein dürften. Die Lärmauswirkungen, die auf die Plangenehmigung vom 17. März 1997 zurückzuführen sind, lassen sich mit Hilfe des Fluglärmtechnischen Gutachtens des Sachverständigen X. vom 29. März 1996 in der Fassung des Nachtrags vom 28. November 1997 bestimmen. Dieses Gutachten legt nach jetzigem Erkenntnisstand ein realistisches Flugbetriebsszenario auf der Basis einer Bahnlänge von 1.450 m zugrunde, insbesondere was die Flugbewegungszahl (48.000 pro Jahr) und die Zusammensetzung des zu erwartenden Luftverkehrs (nach Hinzutreten einer Flugzeugklasse S5R) anlangt; dies ist in der Plangenehmigung (S. 39 f.) nachvollziehbar dargelegt. Es wäre auch nicht sachgerecht, durch Zugrundelegung anderer Werte - etwa eines Flugzeugmix unter Einrechnung der gesamten Flugzeuggruppe S 5 - die Wirkungen eines Flugbetriebes in Ansatz zu bringen, der von der Anlage der Beigeladenen schon nach der Genehmigungslage keinesfalls ausgehen kann. Deshalb ist es im Ausgangspunkt gerechtfertigt, daß der Sachverständige die Flugzeuggruppe S 5 (Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht bis zu 150 t) nach der von ihm herangezogenen Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) des Bundesministers des Innern vom 27. Februar 1975 (GMBl. 1975, 162), vgl. die Ergänzung der AzB durch Erlaß des Bundesministers des Innern vom 20. Februar 1984 - U II 4 - 560 120/43 -, S. 28, den maßgeblichen Verhältnissen am Verkehrslandeplatz der Beigeladenen entsprechend zu einer Gruppe S5R (Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht bis zu 55 t, vgl. A. II.2.a der Plangenehmigung) modifiziert und die vorgestellte Belastung auf dieser Grundlage berechnet hat. Der zu dem Ausgangsgutachten erstellte Nachtrag vom 28. November 1997 berücksichtigt weiter zu Recht die Änderungen, die sich bei den Flugstrecken durch die von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH verfügte und bereits praktizierte Absenkung des Sinkwinkels für Instrumentenanflüge auf 3 Grad ergeben. Diesen Nachtrag in die Betrachtung einzubeziehen ist gerechtfertigt, geht es in ihm doch allein um die Feststellung von Tatsachen im Zusammenhang mit der - uneingeschränkter richterlicher Überprüfung unterliegenden - Frage, ob die Lärmbelastung Rechte der Antragstellerin beeinträchtigt. Der Verwertung des Fluglärmtechnischen Gutachtens steht bei summarischer

Betrachtung nichts Durchgreifendes entgegen. Konkrete Berechnungsfehler behauptet die Antragstellerin nicht. Ihre Kritik an der Heranziehung des äquivalenten Dauerschallpegels (Leq) sowie des mittleren Maximalpegels als Maß für die Beurteilung ihrer Belastungssituation dringt nicht durch. In der Rechtsprechung ist allgemein anerkannt, daß die im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) und in der dazu ergangenen Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 27. Februar 1975 bereitgestellten Rechenverfahren - Vorgaben, derer sich der Sachverständige bedient hat - tragfähige Grundlage auch für individuelle Lärmprognosen sein können. Ganz vorherrschende Überzeugung ist ferner, daß die rechtliche Beurteilung von Tagfluglärm, wie er auch hier zu bewerten ist, vorrangig an Mittelwerten wie dem Leq und dem mittleren Maximalpegel (MMP) zu orientieren ist. Vgl. Senatsurteile vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 33 f. und - 20 A 3484/91 -, UA S. 38; VGH Baden- Württemberg, Urteil vom 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56 (62, Nr. 4.2 unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, UA S. 38 und 63, Nr. 4.3.2.1), bestätigt durch BVerwG, Beschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 CB 1.90 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10; BGH, Urteil vom 25. März 1993 - III ZR 60/91 -, DVBl. 1993, 1089 (1090). Daß in Ergänzung dieser Betrachtung hier zusätzlich auf die Verteilung, die absolute Zahl oder Charakteristika von Einzelschallereignissen Bedacht zu nehmen sein könnte, ist derzeit nicht erkennbar. Der Hinweis, die Einhaltung des im Gutachten X. vom 29. März 1996/28. November 1997 zugrunde gelegten Flugbewegungsaufkommens und damit die Ergebnisse des Gutachtens seien völlig ungesichert, geht am Wesen der Prognose vorbei. Prognosen haften sachlogisch Unsicherheitsmomente an; sie sind deshalb letztlich von der hierzu legitimierten Verwaltung zu verantworten und verwaltungsgerichtlich nur eingeschränkter Kontrolle unterworfen. Zu überprüfen sind Prognosen allein darauf, ob sie auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodisch sachgerecht erstellt worden sind. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 (234); Beschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 CB 1.90 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10 (S. 6). Daß diese Maßstäbe verletzt sein könnten, läßt sich dem Vorbringen der Antragstellerin nicht entnehmen. Schon der bisher genehmigte Betriebsumfang ließ den von der Antragstellerin als "Nischentourismus" bezeichneten Charterverkehr - in begrenztem Umfang - zu. Die Plangenehmigung mag hier zu einer gewissen Zunahme führen; dies entwertet die von der Antragsgegnerin veranschlagte Bewegungszahl von 48.000/Jahr aber nicht, weil auch das nunmehr zugelassene Fluggerät eine nennenswerte Ausdehnung des Charterreiseverkehrs nicht zuläßt, wie in der Plangenehmigung (S. 44 f.) schlüssig dargelegt ist. Wie diese Frage bei einer Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m zu beurteilen wäre - hierauf beziehen sich die von der Antragstellerin angeführten Zeitungsmeldungen -, ist hier nicht zu entscheiden. Demgemäß ist nichts dafür ersichtlich, daß ein wesentlich höheres Aufkommen an Flugbewegungen in der Klasse S5R erreicht werden könnte, zumal der Betrieb auf dem Verkehrslandeplatz der Beigeladenen bislang - abgesehen vom Jahr 1991 - nicht einmal die in der Genehmigung vom 14. Juli 1986 prognostizierten 43.000 Flugbewegungen/Jahr erreicht hat. Die in Parallelverfahren vorgebrachten weiteren Einwände gegen die Gutachten müssen ggf. im Hauptsacheverfahren geklärt werden. Für das Grundstück der Antragstellerin errechnet sich nach dem Fluglärmtechnischen Gutachten vom 29. März 1996/28. November 1997 ein äquivalenter Dauerschallpegel von 60,3 dB(A) (statt bisher 59,7 dB(A)) und ein mittlerer Maximalpegel von 82,9 dB(A) (statt bisher 82,8 dB(A)); die Werte erhöhen sich mithin um 0,6 dB(A) bzw. 0,1 dB(A) gegenüber den entsprechenden Werten der Vorbelastung. Die genannten Pegelerhöhungen gelten nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik als nicht wahrnehmbar oder bewegen sich sogar im Bereich

des Meßfehlers. Vgl. dazu Senatsurteil vom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 38 m.w.N. Schließlich ist nicht erkennbar, daß ungeachtet der Geringfügigkeit der Geräuschimmissionszunahme eine Rechtsbeeinträchtigung der Antragstellerin vorliegt, sei es, weil die Immissionszunahme auf eine bereits eigentumsverletzende oder gesundheitsgefährdende Vorbelastungssituation trifft, sei es, weil die genannten Schwellen gerade durch die Immissionserhöhung überschritten werden. Daß die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle durch die oben bezeichnete Endbelastung auch nicht näherungsweise erreicht ist, steht außer Frage. Zu den insoweit anzusetzenden Werten vgl. bereits Senatsurteil vom 2. Februar 1995 - 20 A 3485/91 -, UA S. 46. Nichts anderes gilt für die Beurteilung der Gefährdung der körperlichen Unversehrtheit. Der Gutachter K. weist in seinem medizinischen Gutachten für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes D. vom 2. November 1994, in seiner medizinischen Stellungnahme "über die Auswirkungen des Fluglärms bei der Vollnutzung der bestehenden S/L-Bahn" vom 5. Mai 1996 und in seiner Stellungnahme zur Einschätzung von Guski vom 16. Januar 1997 die im Falle der Antragstellerin in Rede stehenden Dauerschall- und Maximalpegelwerte dem Bereich lediglich einer Belästigung zu; auch der Bereich des sog. Gefährdungsplateaus werde nicht erreicht. Der Senat sieht weiterhin (vgl. S. 46 des vorgenannten Senatsurteils) keinen Grund, dieser Bewertung nicht zu folgen, soweit sie die Frage der Gefährdung der menschlichen Gesundheit betrifft; durchgreifende Bedenken hiergegen hat auch die Antragstellerin nicht aufgezeigt. Eine Rechtsbeeinträchtigung zu Lasten der Antragstellerin liegt weiterhin insoweit nicht vor, als es sich um sonstige Immissionen, hier also um die Luftverunreinigungen, handelt; nachteilige Wirkungen auf Rechte der Antragstellerin gehen von den durch den plangenehmigten Flugbetrieb verursachten Luftverunreinigungen nicht aus. Das "Gutachten zu flugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der Umgebung des Flughafens D. ", das der TÜV-Rheinland (Institut für Umweltschutz und Energietechnik) unter dem 4. August 1994 zu dem geplanten Ausbau der Start- und Landebahn auf 2.000 m erstellt hat, sowie dessen auf die streitige Plangenehmigung bezogene Stellungnahme vom 20. März 1996 verdeutlichen, daß die Immissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden in die Umgebung des Flugplatzes als geringfügig einzustufen sind und keine gesundheitsbeeinträchtigenden Wirkungen haben (vgl. auch Plangenehmigung S. 58 f.). Die Einwände der Antragstellerin stellen nicht in Frage, daß diese gutachtlichen Äußerungen fachgerecht erstellt sind und die Bewertung zulassen, die Schadstoffbelastung sei sozialadäquat und unschädlich. Die behauptete Wertlosigkeit der Gutachten läßt sich mit dem Einwand, die Gutachten berücksichtigten bestimmte Sondersituationen (z.B. besondere Wetterlagen) nicht, nicht begründen. Das Gutachten vom 4. August 1994 geht ausdrücklich auf die Verteilung der Schadstoffe aufgrund unterschiedlicher Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten ein (vgl. Seite 3-2). Es zeigt Immissionswerte detailliert für einzelne Beurteilungsfelder auf, die auch ein verläßliches Bild der Immissionslage für die Antragstellerin zeichnen. Anhaltspunkte für eine besondere Belastung der Antragstellerin sind nicht gegeben. Das Interesse der Antragstellerin daran, auch von einer Zunahme der Immissionen im oben dargelegten Umfang verschont zu bleiben, ist nach dem Vorstehenden allenfalls - sieht man diese Erhöhungen nicht ohnehin letztlich als unbeachtlich an - als abwägungserheblicher Belang der Antragstellerin zu betrachten, aber nicht als Recht (im Sinne einer ungeachtet gegenläufiger Interessen durchsetzbaren Position), das einer Verfahrensweise nach § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG entgegenstehen könnte. Den Anforderungen des auch bei der Erteilung von Plangenehmigungen zu beachtenden Abwägungsgebotes, vgl. Bonk, a.a.O. § 74 Rdnr. 137; Ramsauer in: Kopp, VwVfG, Nachtrag zur 6. Aufl. (Stand: November 1996), § 74 Rdnr. 96, dürfte die Antragsgegnerin

in bezug auf etwa zu berücksichtigende Belange der Antragstellerin genügt haben. Gemäß § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG sind Mängel bei der Abwägung nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind. Die Antragsgegnerin hat Umfang und Auswirkungen der Immissionszunahmen aufgrund der von ihr eingeholten fluglärmtechnischen und sonstigen Gutachten erkannt und in Ansehung auch abweichender Vorstellungen gewürdigt (vgl. Plangenehmigung S. 53 ff., 59 ff.); sie ist bei ihrer Gesamtwürdigung zu dem Ergebnis gelangt, die betroffenen Belange würden durch entgegenstehende Interessen überwunden. Es deutet - soweit sich die Gutachten als zutreffend erweisen - nichts darauf hin, daß der Antragsgegnerin insofern mit Rücksicht auf Belange der Antragstellerin eine Fehlgewichtung unterlaufen wäre. Anderweitige (offensichtliche und kausale) Abwägungsmängel sind nicht erkennbar. Bei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten Interessenabwägung ergibt sich, daß es der Antragstellerin zuzumuten ist, die Ausnutzung der hier zu beurteilenden Änderungen der Anlage und des Betriebs des Verkehrslandeplatzes vorerst hinzunehmen. Dem eher gering zu veranschlagenden Interesse der Antragstellerin stehen beachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit denen öffentliche Interessen einhergehen. Die Erweiterung der Anlage und des Betriebs dient vorrangig dazu, den Verkehrslandeplatz in seiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen Linienluftverkehr und als Schwerpunkt für den Geschäftsreiseverkehr - zu erhalten und zu festigen. Die Plangenehmigung verdeutlicht in nachvollziehbarer und schlüssiger Weise, daß die genehmigten Änderungen im Blick auf den Erhalt des Landeplatzes vernünftigerweise geboten sind (Plangenehmigung S. 37 ff.), nämlich als Anpassungen an die gestiegene, aktuelle Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten und an den auf diesen Bedarf abgestellten Entwicklungsfortschritt beim Fluggerät. Die Änderungen sollen einen Weg eröffnen, bereits verkehrende Flugzeugtypen wirtschaftlicher zu nutzen und zwischenzeitlich speziell für den Regionalluftverkehr entwickelte Baumuster (insbesondere BAe 146/Avro und Saab 340) fortan einsetzen zu können. Durchgreifende Einwände gegen diese Einschätzung der Antragsgegnerin sind nicht vorgebracht. Daß Entwicklungen der Nachfragesituation und beim Fluggerät berücksichtigt werden müssen und planerisch bewältigt werden dürfen, ergibt sich aus der Eingliederung des Luftverkehrs in das allgemeine Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung von Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs in die Luftverkehrsinfrastruktur. Vgl. Senatsbeschluß vom 7. Juli 1987 - 20 B 28/87 -, BA S. 15. In beidem hat der Verkehrslandeplatz der Beigeladenen seit Jahren seinen festen Platz gefunden, so daß es nicht gerechtfertigt erscheint, der Beigeladenen die alsbaldige Wahrnehmung sich abzeichnender Chancen zu verwehren, diesen Status angesichts gewandelter Anforderungen zu bekräftigen und auszubauen. Den Notwendigkeiten und Chancen der aktuellen Situation hat die Antragstellerin, wie im Rahmen der Beurteilung der Erfolgsaussichten ihrer Klage bereits gewürdigt, zur Zeit kaum etwas von vergleichbarem Gewicht entgegenzusetzen. Entscheidend tritt hinzu, daß die angesprochene Prognose einer zusätzlichen Lärmbelastung auf einer Abschätzung des Luftverkehrs beruht, die dem heutigen und in nächster Zeit - jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des Hauptsacheverfahrens - zu erwartenden tatsächlichen Verkehr nicht entspricht. Unabänderliche Tatsachen zu Lasten der Antragstellerin werden im Gefolge der Entscheidung des Senats nicht geschaffen. Nach einem etwaigen Erfolg der Anfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres und sogleich verpflichtet und in der Lage, Anlage und Betrieb des Platzes auf den bisherigen, mit Genehmigung vom 14. Juli 1986 zugelassenen Umfang zurückzuschneiden. Sich bis dahin auf den plangenehmigten Betrieb einzurichten bleibt das Risiko der Beigeladenen. Wenn der Antragstellerin zugemutet wird, den vor dem

Abschluß des Hauptsacheverfahrens abgewickelten Flugbetrieb auf der Grundlage der plangenehmigten Änderungen hinzunehmen, so hat dies seinen Grund darin, daß das Postulat des Suspensiveffektes als Regelfall - wie eingangs dargelegt - bei einem Verwaltungsakt mit Doppelwirkung an Grenzen stößt. II. Der weiter gestellte Antrag auf Erlaß einer einstweiligen Anordnung hat - unabhängig davon, ob man ihn überhaupt als hinreichend bestimmt ansehen kann - ebenfalls keinen Erfolg. Die einstweilige Anordnung zielt hier auf eine Vorwegnahme der Hauptsache: Die Anordnung von Schutzanlagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG würde wirtschaftlich nicht umkehrbare Verhältnisse im Sinne der Antragstellerin schaffen und befriedigte damit bereits den mit der Klage hilfsweise verfolgten Anspruch. Ob bereits dies dem Erlaß einer einstweiligen Anordnung entgegensteht, braucht nicht erörtert zu werden. Jedenfalls hat die Antragstellerin nicht mit dem zu verlangenden Grad an Erkenntnissicherheit glaubhaft gemacht, daß aufgrund der bis zum Abschluß des Hauptsacheverfahrens zusätzlich zu erwartenden Flugbewegungen ein Anordnungsgrund gegeben wäre. Dies folgt namentlich daraus, daß die von der Antragsgegnerin prognostizierte Auslastung mit 48.000 Bewegungen/Jahr jedenfalls bis zur Entscheidung über die Klage voraussichtlich auch nicht annähernd erreicht wird. Im Gegenteil spricht alles dafür, daß sich die Flugbewegungszahl (und damit der aus ihr resultierende Fluglärm) vorerst im Rahmen des in der Genehmigung vom 14. Juli 1986 zugrunde gelegten Aufkommens von 43.000/Jahr halten wird, also innerhalb einer Größenordnung, der die Antragstellerin in den vergangenen Jahren bereits ausgesetzt war. Überdies ist eine Rechtsgrundlage nicht ersichtlich, auf die die Antragstellerin einen Planergänzungsanspruch stützen könnte. Die §§ 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG und 9 Abs. 2 LuftVG gelten nur für den Planfeststellungsbeschluß, nicht aber für die Plangenehmigung. Dies folgt aus dem Wortlaut der genannten Vorschriften und des § 8 Abs. 2 Satz 2 LuftVG, aber auch aus der Systematik des Luftverkehrsgesetzes, die den bei Planfeststellungen u.a. durch Schutzanlagen zu bewerkstelligenden Schutz der Rechte anderer bei der Plangenehmigung durch die Erteilungsvoraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG sicherstellt. Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 25. September 1996 - 11 A 20.96 -, UPR 1997, 100 (101). Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 GKG. Der für Verfahren der vorliegenden Art übliche Wert von 10.000,-- DM ist wegen der mit dem Hilfsantrag verfolgten Vorwegnahme der Hauptsache zu verdoppeln.

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Anmerkungen zum Urteil