Urteil des HessVGH vom 06.08.2002

VGH Kassel: öffentliche sicherheit, genehmigung, betriebliche einrichtung, körperliche unversehrtheit, nacht, verwaltungsverfahren, flugplatz, gutachter, flugverkehr, zahl

Gericht:

Hessischer

Verwaltungsgerichtshof

2. Senat

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

2 A 828/01, 2 A

3013/01

Dokumenttyp:

Urteil

Quelle:

Normen:

§ 6 Abs 2 S 3 LuftVG, § 6

Abs 2 S 4 LuftVG

(Nachträgliche Einschränkung der luftverkehrsrechtlichen

Genehmigung - Fluglärm)

Tatbestand

Die Kläger begehren, die luftverkehrsrechtliche Genehmigung des

Verkehrslandeplatzes Reichelsheim im Wege eines Teilwiderrufs nachträglich zu

beschränken.

Der Verkehrslandeplatz Reichelsheim verfügt über eine ca. 730 m lange,

asphaltierte Start- und Landebahn, die in etwa von Norden nach Süden

ausgerichtet ist, sowie eine nahezu rechtwinklig dazu konfigurierte Grasbahn mit

einer Länge von 460 m. Die Bahnen, Rollwege, Gebäude und sonstigen

Einrichtungen des Flugplatzes liegen in dem Gebiet der Stadt Reichelsheim.

Der Flugplatz wurde Anfang der 60er Jahre als betriebliche Einrichtung hergestellt

und erstmals als Verkehrslandeplatz durch Bescheid vom 23. Dezember 1968

befristet bis zum 31. Dezember 1973 luftverkehrsrechtlich genehmigt. Die

Genehmigung wurde mehrfach, zuletzt am 25. November 1985 bis zum 31.

Dezember 1990 verlängert.

Mit Bescheid vom 30. November 1990 erteilte das Regierungspräsidium

Darmstadt der Beigeladenen eine "Neufassung" der Genehmigung, die keine

Befristung mehr enthielt. Nach dieser Genehmigung darf die Zahl von 48.000

Flugbewegungen im Jahr nicht um mehr als 10 % überschritten werden (Teil B, 22

des Bescheides). Die Genehmigung gilt für Flugzeuge bis 3.500 kg bzw. 5.700 kg

bei PPR-Betrieb, Hubschrauber bis 5.700 kg, selbststartende Motorsegler und

Luftschiffe.

Nach den Angaben der Beigeladenen wurden in den vorangegangenen Jahren

folgende Starts bzw. Flugbewegungen durchgeführt:

1995: 18467 + 793 (Ultraleicht) = 19260 Starts - 38520 Flugbewegungen

1996: 15949 + 1341 (Ultraleicht) = 17290 Starts - 34580 Flugbewegungen

1997: 15955 + 2845 (Ultraleicht) = 18800 Starts - 37600 Flugbewegungen

1998: 15545 + 4958 (Ultraleicht) = 20503 Starts - 41006 Flugbewegungen

1999: 16396 + 6420 (Ultraleicht) = 22816 Starts - 45632 Flugbewegungen

2000: 17947 + 6238 (Ultraleicht) = 24185 Starts - 48370 Flugbewegungen

2001: 15955 + 5857 (Ultraleicht) = 21812 Starts - 43624 Flugbewegungen

Die Klägerin zu 1. ist seit 1988 Miteigentümerin des Flurstücks der Flur in der

Gemarkung sowie Miteigentümerin einer Doppelhaushälfte ( ), die 1984 errichtet

wurde. Das Grundstück liegt südlich der Start- und Landebahn des

Verkehrslandeplatzes Reichelsheim.

Der Kläger zu 2. ist Miteigentümer des im gelegenen Anwesens .........; das von

1978 bis 1981 sanierte Wohnhaus ist vermietet. Der Kläger zu 2. wohnt in dem

ebenfalls in gelegenen Anwesen , das seiner Mutter gehört. Dieses Wohnhaus

wurde Ende der 70er Jahre umgebaut und erweitert.

Die Klägerin zu 1.(mit Schreiben vom 7. Mai 1999) und der Kläger zu 2. (mit

Schreiben vom 22. Mai 2000) beantragten bei dem Regierungspräsidium

Darmstadt, die der Beigeladenen erteilte Betriebsgenehmigung für den

Verkehrslandeplatz Reichelsheim durch folgende "Auflagen" zu beschränken:

1. Nachtflugverbot für sämtliche Luftfahrzeuge,

3. An- und Abflug nur für Luftfahrzeuge bis zu einem höchstzulässigen

Gesamtfluggewicht bis 2.000 kg,

5. Flugbetrieb nur von

a) montags bis freitags von 7.00 bis 13.00 Uhr und 15.00 bis 18.00 Uhr,

b) samstags von 9.00 bis 13.00 Uhr,

c) nicht an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen,

7. keine Schwebeflugübungen von Hubschraubern innerhalb des

Verkehrslandeplatzes, insbesondere nicht im Bereich der Grasbahn und

Landestreifen 09/27 sowie dem angrenzenden Naturschutzgebiet.

Zur Begründung führten sie im Wesentlichen aus, der Verkehrslandeplatz sei in

der Vergangenheit stetig ausgebaut worden. Nachdem mehrere Pappeln südlich

der Start- und Landebahn gefällt worden seien, würden die Piloten unterhalb der

vorgeschriebenen Mindesthöhe fliegen, wodurch eine unerträgliche

Lärmbelästigung verursacht werde. Der Verkehrslandeplatz erfülle keine

nennenswerte Verkehrsfunktion, sondern diene dem Interesse weniger

Privatpersonen.

Im Februar 2000 erstellte das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie

(HLUG) im Auftrag des Beklagten und der Beigeladenen ein schalltechnisches

Gutachten, in dem die 55 dB(A)-Konturen als Tagesmittelungspegel für Werktage,

Samstage sowie Sonn- und Feiertage dargestellt sind (vgl. Band 11, Bl. 1036 ff.,

der Beiakten zu 2 UE 641/02). Nach einer ergänzenden Stellungnahme des

Gutachters vom 29. Juli 2002 (Bl. 297 ff. der Akte 2 A 3013/01) ergibt eine

Einzelpunktberechnung für die Anwesen und Tagesdauerschallpegel für einen

mittleren Sonn- oder Feiertag von 57 bzw. 54 dB(A).

Die Anträge der Kläger lehnte das Regierungspräsidium Darmstadt durch

Bescheide vom 11. Juli 2000 und 6. Februar 2001 mit im Wesentlichen folgender

Begründung ab: Der Flugbetrieb sei in den letzten Jahren nicht wesentlich erweitert

worden, so dass aus diesem Grund keine Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4

Satz 2 LuftVG erforderlich gewesen sei. Die Erhöhung der Flugzahlen halte sich im

Rahmen der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs. Es bestehe auch keine

Veranlassung, die Genehmigung teilweise zu widerrufen oder einzuschränken.

Nach §§ 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO gelte für den

Verkehrslandeplatz eine Betriebspflicht, die sich grundsätzlich auch auf die Nacht

erstrecke. Nach der Betriebsregelung der Beigeladenen sei für die Nacht (ab

spätestens 21.00 Uhr) PPR-Betrieb (prior permission required) angeordnet, wobei

nur Flugbewegungen bis 23.00 Uhr und nach 06.00 Uhr akzeptiert würden. Nach

dieser Regelung sei es beispielsweise im Februar 2000 zu 27, im März 2000 zu 34

und im April 2000 zu 9 nächtlichen Flugbewegungen gekommen. In der

"Kernnachtzeit" zwischen 23.00 und 06.00 Uhr seien nur Sanitätsflüge zulässig. Für

eine weitergehende Einschränkung des Flugbetriebes und auch des zugelassenen

Fluggerätes bestehe kein Grund, zumal die Beigeladene auf den Bestand der seit

vielen Jahren erteilten Genehmigung vertrauen dürfe. In diesen Bestandsschutz

dürfe nur auf Grund gravierender Umstände eingegriffen werden, die hier nicht

vorlägen. Für den Flugplatz gelte die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung (LLV),

nach der für propellergetriebene Flugzeuge und Motorsegler, die nicht erhöhten

Lärmschutzanforderungen genügten, ein Start- und Landeverbot von montags bis

freitags vor 7.00, zwischen 13.00 und 15.00 Uhr und nach Sonnenuntergang sowie

samstags, sonntags und an Feiertagen vor 9.00 und nach 13.00 Uhr bestehe. Bei

mehreren unangekündigten Kontrollen seien keine Verstöße gegen die Einhaltung

der Mindestflughöhe festgestellt worden. Selbst wenn einzelne Piloten gegen diese

Vorschrift verstoßen haben sollten, rechtfertige das keine Einschränkung der

Betriebserlaubnis. Schließlich komme auch kein Verbot von Schwebeflügen von

Hubschraubern in Betracht, weil diese Flüge notwendiger Bestandteil der

Flugausbildung seien.

Nach erfolglosem Vorverfahren hat die Klägerin zu 1. am 29. Januar 2001 Klage bei

dem Verwaltungsgericht Gießen erhoben, das die Streitigkeit durch Beschluss vom

14. März 2001 an den Hessischen Verwaltungsgerichtshof verwiesen hat.

Ursprünglich hat die Klägerin zu 1. mit ihrer Klage die im Verwaltungsverfahren

gestellten Anträge weiterverfolgt. Nunmehr begehrt sie, die luftverkehrsrechtliche

Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Reichelsheim im Wege eines teilweisen

Widerrufs nachträglich dahingehend zu beschränken, dass in den Wohn- und

Schlafräumen kein gesundheitsbeeinträchtigender Fluglärm auftrete. Mit diesem

Begehren hat der Kläger zu 2. am 19. November 2001 bei dem Hessischen

Verwaltungsgerichtshof Klage erhoben.

Zur Begründung ihrer Klage tragen die Kläger vor, der Verkehrslandeplatz

Reichelsheim habe sich allmählich zu dem zweitgrößten Verkehrslandeplatz in

Hessen entwickelt. Neben dem Flugbetrieb mit bis zu 5.700 kg schweren

Flugzeugen seien auch der Hubschrauberbetrieb und der Betrieb von

Ultraleichtflugzeugen zugelassen. Durch den Fluglärm würden sie, die Kläger,

erheblich beeinträchtigt. Während des Überflugs seien Gespräche, Lesen und

konzentriertes Arbeiten nicht mehr möglich; Fernsehen und Radio würden

übertönt. Der Fluglärm lasse sie aus dem Mittags- und Nachtschlaf erwachen.

Besonders störend seien die Schwebeflüge der Hubschrauber. Eine Ermittlung des

Fluglärms mit Hilfe der einschlägigen DIN-Vorschriften habe Spitzenpegel in

seltenen Fällen von 102 bis 108 dB(A) und in häufigen Fällen von 91 bis 101 dB(A)

ergeben. Diese Werte müssten für die gesetzlich definierten Ruhezeiten um 6

dB(A) erhöht werden. Die Mittelungspegel lägen unter Berücksichtigung der

Ruhezeiten bei ca. 65 dB(A). Der Beklagte habe es zu Unrecht abgelehnt,

Lärmminderungsmaßnahmen zu ergreifen. Die Lärmbelastung in ihren

Wohnräumen habe sich unvorhersehbar gesteigert, so dass ihnen ein Anspruch

aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG zustehe. Die Lärmbelastung dürfe in der Nacht

innen einen Dauerschallpegel von 30 dB(A) und einen Maximalpegel von 45 dB(A)

sowie am Tag innen einen Dauerschallpegel von 50 dB(A) und einen Maximalpegel

von 72 dB(A) - mit Ausnahme von 10 x 82 dB(A) - nicht überschreiten. In den

Ruhezeiten seien um jeweils 10 dB(A) verringerte Werte einzuhalten. Diese

Richtwerte würden hier deutlich überschritten, so dass eine nachträgliche

Schutzanordnung geboten sei. Die erstrebte Minderung des Fluglärms könne

durch unterschiedliche Maßnahmen, z. B. durch Betriebszeitenregelungen oder

durch Lärmkontingentierungen erreicht werden.

Die Kläger beantragen,

die Bescheide des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 11. Juli 2000 und 6.

Februar 2001 sowie dessen Widerspruchsbescheide vom 8. Januar 2001 und 15.

Oktober 2001 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten,

die Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Reichelsheim im Wege eines

teilweisen Widerrufs dahingehend nachträglich zu beschränken, dass in den Wohn-

und Schlafräumen der Anwesen und keine gesundheitsbeeinträchtigenden

Lärmimmissionen auftreten, hilfsweise, Anordnungen nach den im

Verwaltungsverfahren gestellten Anträgen zu erlassen.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klagen abzuweisen.

Sie tragen vor, die Klagen seien bereits unzulässig, weil die Kläger ihre Rechte

verwirkt hätten. Außerdem fehle es an dem erforderlichen Vorverfahren, weil die

Kläger jetzt ein anderes Ziel verfolgten als in dem vorangegangenen

Verwaltungsverfahren. In dem Klageverfahren der Klägerin zu 1) liege darüber

hinaus eine Klageänderung vor, der widersprochen werde und die nicht als

sachdienlich zugelassen werden dürfe. Die von dem Flugverkehr ausgehende

Lärmbelastung sei zumutbar. Das Gutachten der HLUG sei durch ein im Auftrag

der Gemeinde Florstadt erstelltes Gutachten bestätigt worden. Schließlich müsse

auch die Vorbelastung der klägerischen Anwesen durch den Flugverkehr

berücksichtigt werden. Durch die Erklärungen der Kläger in der mündlichen

Verhandlung seien die Klagen erneut geändert worden; auch dieser Änderung

werde widersprochen.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf

deren Schriftsätze sowie auf die Verwaltungsvorgänge des Beklagten ( je 1 Heft),

die Bauakten des Wetteraukreises betreffend die Anwesen und sowie die Beiakten

zu dem Verfahren 2 UE 641/02 (8 Ordner und 5 Hefte) verwiesen; diese sind

beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

Entscheidungsgründe

Soweit die Streitsachen hinsichtlich der Gebührenfestsetzungen von den

Beteiligten übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt worden sind, ist

das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen.

Im Übrigen haben die Klagen keinen Erfolg. Sie sind allerdings entgegen der

Auffassung des Beklagten und der Beigeladenen zulässig.

Der Hessische Verwaltungsgerichtshof ist zur Entscheidung über die Klagen

berufen. Für die Klägerin zu 1. ergibt sich das schon aus der verbindlichen

Verweisung durch das Verwaltungsgericht (§ 83 Satz 2 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2

Satz 1 GVG). Bezüglich des Verfahrens des Klägers zu 2. folgt die erstinstanzliche

Zuständigkeit aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO. Da diese Vorschrift (im

Gegensatz zu Nrn. 7 bis 9) auch Betriebsregelungen außerhalb des

Planfeststellungsverfahrens erfasst, würde der Beschluss des

Bundesverwaltungsgerichts vom 18. Mai 2000 (NVwZ 2000, 1168) der

erstinstanzlichen Zuständigkeit des Senats selbst dann nicht entgegenstehen,

wenn die Klage, wie die Kläger meinen, ihre gesetzliche Grundlage in § 75 Abs. 2

Satz 2 HVwVfG finden würde. Bei dem Flugplatz Reichelsheim handelt es sich um

einen Verkehrslandeplatz im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO. Die

Ausweisung des beschränkten Bauschutzbereiches war gegenüber dem Kläger zu

2) schon im Zeitpunkt der Erhebung der Klage unanfechtbar.

Die Zulässigkeit der Klage scheitert nicht daran, dass die Kläger die

luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den Verkehrslandeplatz Reichelsheim

nicht angefochten und ihr Klagerecht insoweit verwirkt haben. Denn sie greifen hier

nicht die Genehmigung mit dem Ziel der rückwirkenden Aufhebung oder

Teilaufhebung an, sondern sie begehren die Verpflichtung des Beklagten, diese

Genehmigung durch Anordnung von Lärmminderungsmaßnahmen nachträglich zu

ändern. Das Bestehen eines solchen Genehmigungsergänzungs- oder -

änderungsanspruchs kann angesichts der Lärmbetroffenheit der Kläger nicht von

vornherein ausgeschlossen werden, so dass ihnen auch die nach § 42 Abs. 2

VwGO erforderliche Klagebefugnis zusteht.

Die Kläger haben zwar im gerichtlichen Verfahren ihr Begehren umfassender

formuliert als im Verwaltungsverfahren. Daraus folgt aber nicht die Notwendigkeit,

ihr jetziges Verlangen zunächst in einem neuen Verwaltungsverfahren geltend zu

machen. Denn bei verständiger Würdigung zielte das Begehren der Kläger von

Anfang an darauf ab, dass der Beklagte, sollten die konkret geltend gemachten

Anträge keinen Erfolg haben, überhaupt Lärmminderungsmaßnahmen ergreift.

Der Beklagte hat es auch erkennbar generell abgelehnt, die der Beigeladenen

erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung nachträglich einzuschränken, so dass

es nicht mit den Grundsätzen der Verfahrensökonomie und der Effektivität des

Rechtsschutzes zu vereinbaren wäre, wenn das Gericht die Kläger zunächst auf ein

erneutes, als bloße Formalie anzusehendes Verwaltungsverfahren verweisen

würde. Im Übrigen würden auch die Einlassungen der Hauptbeteiligten zur Sache

ein erneutes Vorverfahren entbehrlich machen. Daraus ergibt sich, dass auch die

Neuformulierung der Anträge der Klägerin zu 1. im gerichtlichen Verfahren nicht

als Klageänderung im Sinne des § 91 VwGO anzusehen ist. Jedenfalls wäre eine

eventuelle Klageänderung als sachdienlich im Sinne des § 91 Abs. 1 VwGO

zuzulassen, weil sie den Streitstoff nicht wesentlich verändert hat und zu einer

endgültigen Erledigung der Streitsache beiträgt. Entsprechendes gilt für die

Erklärungen, die die Kläger zur Konkretisierung ihrer Anträge in der mündlichen

Verhandlung abgegeben haben.

Die Klagen sind jedoch nicht begründet.

Eine Verpflichtung der Behörde zu einer oder mehreren bestimmten

Lärmminderungsmaßnahmen oder zur Einhaltung bestimmter Innenpegel

scheitert an der fehlenden Spruchreife (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Selbst wenn

man unterstellt, dass den Klägern ein Anspruch auf Lärmminderung zusteht,

stünde der Behörde ein Ermessensspielraum offen, ob sie aktiven oder passiven

Schallschutz anordnet. Als aktive Schallschutzmaßnahmen können wiederum

unterschiedliche und kombinierte Maßnahmen in Betracht gezogen werden (z. B.

Betriebszeitenregelungen, Fluggerätbeschränkungen,

Flugbewegungskontingentierung, Fluglärmkontingentierung). Auch hinsichtlich der

Frage, ob im Falle einer gebotenen Lärmminderung auf Innen- oder Außenpegel

bzw. Dauer- oder Maximalpegel abzustellen ist, steht der Genehmigungsbehörde

ein gewisser Gestaltungsspielraum offen, der nicht von vornherein auf nur eine der

Möglichkeiten reduziert ist.

Den Klägern steht aber auch kein Anspruch auf Neubescheidung ihrer Anträge zu.

Denn der Beklagte hat es in rechtlich nicht zu beanstandender Weise abgelehnt,

die der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung überhaupt

nachträglich über das bisherige Maß hinaus einzuschränken.

Entgegen der Auffassung der Kläger lässt sich ein derartiger Anspruch auf

Einschränkung der Genehmigung nicht aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG herleiten.

Nach dieser Vorschrift besteht ein Anspruch auf Anordnung nachträglicher

Schutzauflagen, wenn sich nach Unanfechtbarkeit eines festgestellten oder

genehmigten Plans unvorhersehbare Nachteile ergeben. Diese Vorschrift dürfte

entsprechend auf Flugplätze anwendbar sein, die keiner Planfeststellung bedürfen

(vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, UPR 2000, 116 <117>), wäre aber

inhaltlich auf einen Genehmigungsergänzungsanspruch (durch Anordnung in der

Regel passiver Schallschutzmaßnahmen) gerichtet, so dass fraglich ist, ob aus

dieser Norm ein Anspruch auf Einschränkung des genehmigten Flugbetriebs im

Wege eines Teilwiderrufs der ursprünglichen Genehmigung hergeleitet werden

kann (vgl. OVG Berlin, Urteil vom 2. Mai 1996, DVBl. 97, 73 <76>; Wysk, in:

Flughafenplanung, Hrsg. J. Ziekow, 2001, S. 34). Problematisch ist die

Anwendbarkeit des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auch unter dem zeitlichen Aspekt.

Denn zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Vorschrift am 1. Januar 1977 war der

Flugplatz Reichelsheim schon als Verkehrslandeplatz luftverkehrsrechtlich

bestandskräftig genehmigt und § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG entfaltet ebenso wenig

eine Rückwirkung wie § 17 Abs. 6 Satz 2 FStrG -1974 - (vgl. BVerwG, Beschluss

vom 24. August 1999, NVwZ 2000, 70 m.w.N.).

Diese Fragen können jedoch auf sich beruhen. Denn die Entwicklung des

Verkehrslandeplatzes Reichelsheim hat sich nicht unvorhersehbar vollzogen. Bei

verständiger Würdigung der Situation müssen Anlieger eines Verkehrslandeplatzes

damit rechnen, dass der Flugplatz im Zuge der allgemeinen Entwicklung des

Luftverkehrs bzgl. der technischen und baulichen Einrichtungen, hinsichtlich der

verwendeten Fluggeräte und insbesondere der Zahl der Flugbewegungen

expandiert und die Kapazität im Rahmen der Genehmigung ausgeschöpft und mit

der Folge erweitert wird, dass auch die Lärmbelastung zunimmt. Atypische

Geschehensabläufe sind hier nicht erkennbar und insbesondere nicht darin zu

erblicken, dass einige Pappeln gefällt worden sind, die in den von Hindernissen

freizuhaltenden Luftraum hineingewachsen waren. Wenn, wie die Kläger meinen,

die Lärmbelastung unvorhersehbar das Maß einer Gesundheitsgefährdung erreicht

haben sollte, würde das hier schon deshalb keine analoge Anwendung des § 75

Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auf bloß genehmigungsbedürftige Flugplätze rechtfertigen,

weil für diesen Fall wegen § 6 Abs. 2 Sätze 3 und 4 LuftVG keine Regelungslücke

besteht.

Als gesetzliche Grundlage für das klägerische Begehren kommt daher allein § 6

Abs. 2 Sätze 3 und 4 LuftVG in Betracht (vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 28.

Oktober 1996 - 4 L 154/95 - Jur. Dok. S. 10, OVG Lüneburg, Urteil vom 9. Juni 1997

- 12 K 325/96 - Jur. Dok. S. 35). Nach dieser Bestimmung kann die

luftverkehrsrechtliche Genehmigung - auch teilweise - widerrufen werden, wenn

sich nach Erteilung der Genehmigung Tatsachen ergeben, die die Annahme

rechtfertigen, dass durch den Flugbetrieb u. a. die öffentliche Sicherheit oder

Ordnung gefährdet wird. In Bezug auf Lärmbeeinträchtigung lässt sich aus dieser

Vorschrift ein Anspruch auf Einschreiten der Genehmigungsbehörde nur unter der

Voraussetzung ableiten, dass die Lärmimmissionen - sei es infolge einer Zunahme

oder sei es infolge einer wissenschaftlich gebotenen Neubewertung - einen Eingriff

in den Schutzbereich des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2

Satz 1 GG) darstellen (OVG Schleswig, Urteil vom 28. Oktober 1996, a.a.O. S. 10

und OVG Lüneburg, Urteil vom 9. Juni 1997, a.a.O. S. 35). Aus § 48 LuftVZO (i.V.m.

§§ 53 Abs. 1 und 60 LuftVZO) lassen sich keine weitergehenden Rechtspositionen

ableiten (OVG Schleswig, Urteil vom 28. Oktober 1996, a.a.O. S. 10).

Diese Schwelle zur Gesundheitsgefährdung, die auch als Eingriffs-, Enteignungs-

oder Sanierungsschwelle bezeichnet wird, ist hier nicht erreicht. Sie ist zu

unterscheiden von der sog. Erheblichkeitsschwelle, bei deren Überschreitung bei

dem Bau oder der wesentlichen Änderung (hinsichtlich dieser Veränderung) einer

Verkehrsanlage Schutzauflagen anzuordnen sind. Die

Gesundheitsgefährdungsgrenze ist aber auch zu unterscheiden von derjenigen

Grenze oder Schwelle, unterhalb der aus präventivmedizinischer Sicht

Gesundheitsbeeinträchtigungen auszuschließen sind. Diese Präventivschwelle

markiert Vorsorgewerte, auf die bei der Anwendung des § 6 Abs. 2 Sätze 3 und 4

LuftVG nicht abgestellt werden darf (OVG Lüneburg, Urteil vom 9. Juni 1997, a.a.O.

S. 44 f.). Denn diese Vorschrift knüpft mit der Verwendung des Begriffs der Gefahr

für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung an den ordnungsrechtlichen

Gefahrenbegriff, aber nicht an den Vorsorgegrundsatz an.

Die Grenze, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet, ist nicht normativ

bestimmt. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ist nicht auf

Verkehrslandeplätze anwendbar. Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5.

Januar 1999 (BGBl. I S. 35) sieht zeitliche Einschränkungen des Betriebs von

propellergetriebenen Flugzeugen und Motorseglern vor, die nicht den erhöhten

Lärmschutzanforderungen entsprechen. Die Verordnung enthält aber keine

allgemeinen Richtwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm (vgl. zu sonstigen -

nicht anwendbaren - Normierungen die Zusammenfassung bei: OVG Hamburg,

Urteil vom 3. September 2001 - 3 E 32/98.P - S. 83 f.). Das vorliegende Verfahren

gibt dem Senat keine Veranlassung, näher auf die Frage einzugehen, bei welchem

Schwellen- oder Richtwert eine Lärmbelastung das Maß einer

Gesundheitsgefährdung erreicht. Denn die Bandbreite, innerhalb der dieser Wert

anzusiedeln ist, wird hier deutlich unterschritten:

Bzgl. der Nachtzeit folgt das schon aus der geringen Anzahl der Flugbewegungen.

Nach den Angaben der Beigeladenen, gegen deren Richtigkeit keine

substantiierten Einwendungen vorgebracht oder sonst ersichtlich sind, lag die Zahl

der Flugbewegungen von April bis September 2001 in der Zeit von 21.00 bis 23.00

Uhr (Ortszeit) bei 31 und in der Zeit von 23.00 bis 6.00 Uhr bei 29 Starts oder

Landungen von Flugzeugen. Von den insgesamt 60 Flugbewegungen entfällt

allenfalls die Hälfte auf die An- und Abflugrichtung 18 (Süd), so dass die Anwesen

der Kläger in einem Zeitraum von 180 Tagen der Lärmbelastung durch 30

startende oder landende Flugzeuge ausgesetzt waren. Die nächtlichen

Hubschrauberbewegungen vollziehen sich in Ost-West-Richtung im Bereich der

Grasbahn, wodurch nach dem HLUG-Gutachten (S. 4) am Ortsrand von Ober-

Ramstadt Maximalpegel von bis zu 55 dB(A) erreicht werden. Bei diesem

Außenmaximalpegel ist zweifelhaft, ob in den Schlafräumen die Aufwachschwelle

überschritten wird. Dies bedarf jedoch keiner weitergehenden Ermittlung. Denn

selbst wenn man die Anzahl der nächtlichen Störereignisse oberhalb der

Aufwachschwelle verdoppeln würde, hätte das zur Folge, dass durchschnittlich auf

jede dritte Nacht ein Aufweckereignis fällt, wovon wiederum die Hälfte der

Zeitspanne vor 23.00 Uhr zuzurechnen ist. Angesichts der vielfältigen nächtlichen

Störungen, denen Menschen auch in äußerst ruhigen Wohnlagen - zumal vor 23.00

Uhr - ausgesetzt sind, ohne dass dadurch die Gefahr einer

Gesundheitsbeeinträchtigung herbeigeführt wird, werden die Kläger durch den

nächtlichen Fluglärm des Verkehrslandeplatzes Reichelsheim nach der

Überzeugung des Senats nicht in ihrem Grundrecht aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG

verletzt.

Neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, auf die sich die Kläger berufen,

rechtfertigen keine andere Beurteilung. In der Literatur wird die Frage der

Gesundheitsgefährdung durch nächtlichen Fluglärm in der Regel im

Zusammenhang mit dem Problem der Schlafstörungen erörtert. Untersuchungen

über Schlafstörungen durch nächtlichen Fluglärm beziehen sich, soweit ersichtlich,

auf Situationen, in denen Menschen mehreren Störereignissen in einer Nacht

ausgesetzt sind. Als besonders schutzwürdig wird der zweite Abschnitt der Nacht,

beginnend um 1.00 Uhr, angesehen. Die Diskussion der

Gesundheitsgefährdungsgrenze befasst sich deshalb im Wesentlichen mit der

Frage, welche Maximalpegel nach Anzahl, Höhe und Verteilung auf eine Nacht

zugemutet werden können, ohne Gesundheitsbeeinträchtigungen durch

Schlafstörungen befürchten zu müssen (vgl. z. B. Ortscheid/Wende,

Umweltbundesamt, Fluglärmwirkungen, Berlin 2000;

Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, Erarbeitung von Fluglärmkriterien für ein

Schutzkonzept, Februar 2002; Maschke/Hecht/Wolf, Nächtliches Erwachen durch

Fluglärm, Bundesgesundheitsblatt 2001, S. 1001 ff.).

Rein vorsorglich weist der Senat darauf hin, dass auch eine diese Schwelle

überschreitende nächtliche Lärmbelastung in den Wohn- und Schlafräumen nicht

zu einem Verbot der nächtlichen Ambulanzflüge führen würde, auf die sich der

Flugverkehr zwischen 23.00 und 6.00 Uhr beschränkt. Insoweit könnte den Klägern

allenfalls ein Anspruch auf passiven Schallschutz zustehen, sofern die Wohnhäuser

über keine ausreichende Schalldämmung verfügen.

Auch die Lärmbelastung, denen die Anwesen der Kläger am Tag ausgesetzt sind,

erreicht nicht das Maß einer Gesundheitsgefährdung.

Die Lärmbelastung ist nach dem HLUG-Gutachten vom Februar 2000 und der

ergänzenden Stellungnahme des Gutachters vom 29. Juli 2002 an Sonn- und

Feiertagen am stärksten und beträgt für das Anwesen 57 dB(A) und das Anwesen

... 54 dB(A) - jeweils als äquivalente Dauerschallpegel. Für das Anwesen ... liegt

keine spezielle Berechnung vor; die Belastung liegt wohl zwischen den oben

genannten Werten, jedenfalls aber nicht über 57 dB(A).

Diese Berechnung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Sie beruht auf der "Leitlinie

zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von

Landeplätzen" vom 14. Mai 1997 (Landeplatz-Fluglärmleitlinie), die von dem

Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) herausgegeben worden ist und sich

an die für Immissionsschutz zuständigen Behörden der Länder in der

Raumordnung und Bauleitplanung richtet. Das Berechnungsverfahren wird in der

Leitlinie selbst durch eine modifizierte Verweisung auf die Anleitung zur

Berechnung von Lärmkonturen - AzB - (Verwaltungsvorschrift vom 27. Februar

1975, GMBl. S. 162, i.d.F. vom 20. Februar 1984) geregelt. Dieses für Landeplätze

entwickelte Berechnungsverfahren (AzB-L) trägt der Kritik Rechnung, die gegen die

AzB vorgebracht worden ist, indem es insbesondere den Halbierungsparameter q

= 3 verwendet (vgl. Referentenentwurf des Bundesumweltministeriums -

"Eckpunkte" - der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom Januar

2000) und - im Gegensatz zu der AzB - nicht den Fluglärm bei weniger als 100.000

Flugbewegungen unterschätzt (vgl. Sondergutachten des Rates von

Sachverständigen für Umweltfragen - Sondergutachten - vom Dezember 1999,

BT-Drs. 14/2300, S. 194 ).

Es bedarf daher keines Rückgriffs auf die DIN 45684 (Ermittlung von

Fluggeräuschimmissionen an Landeplätzen, Teil 2: Berechnungsverfahren), die

bislang ohnehin nur als Entwurf vorliegt. Die gravierenden Unterschiede zwischen

dem Ergebnis des HLUG-Gutachtens und den Berechnungen des Klägers zu 2. auf

der Grundlage der DIN 45684 beruhen, wie der Kläger zu 2. in der mündlichen

Verhandlung eingeräumt hat, auch nicht auf Differenzierungen im

Berechnungsverfahren, sondern auf unterschiedlichen Eingabegrößen und auf

Zuschlägen, die der Kläger zu 2. im Gegensatz zu dem Gutachter für geboten

erachtet. Aber auch unter diesem Aspekt besteht für den Senat keine

Veranlassung, in eine weitere Ermittlung des Sachverhalts einzutreten. Die von

dem Gutachter verwendeten Daten über die Flugzeugbewegungen und den

Flugzeugmix beruhen zwar auf Angaben der Beigeladenen, diese ist aber als

Betreiberin des Flugplatzes gehalten, diese Zahlen insbesondere im Flugbuch zu

dokumentieren. Die Beigeladene hat auch zu dem von den Klägern vorgelegten

"Flugzeitenbuch" substantiiert Stellung genommen. Anhaltspunkte, dass die

Angaben der Beigeladenen in einem das Ergebnis der schalltechnischen

Untersuchung beeinflussenden Ausmaß unrichtig sein könnten, sind weder von

den Klägern vorgetragen noch sonst ersichtlich. Hinsichtlich der Flugrouten haben

sich die Flugzeugführer an die Vorgaben der Flugsicherung und des Betreibers des

Flugplatzes zu halten (vgl. insbesondere Sichtanflugkarte, Anlage 5 zu dem HLUG-

Gutachten). Die der Berechnung zugrunde zu legenden Flughöhen werden letztlich

durch die AzB-L selbst festgelegt; sie ergeben sich aus den An- und Abflugwinkeln,

die in der AzB-L je nach dem Flugzeugtyp, also nach flugtechnischen Aspekten,

vorgegeben sind.

Die Kläger machen zwar zu Recht geltend, dass diese - errechneten - Werte nicht

immer mit den tatsächlichen Fluglinien und Flughöhen übereinstimmen mögen,

das beeinträchtigt aber nicht die Verwertbarkeit des HLUG-Gutachtens. Denn zum

einen werden derartige Abweichungen zum Teil schon in den

Berechnungsvorschriften der AzB-L berücksichtigt. Darüber hinaus sind solche

Vorschriften nur praktikabel, wenn sie mit Pauschalierungen einhergehen. So mag

es sein, dass bestimmte Abweichungen von der errechneten Fluglinie oder nicht

erfasste einzelne schalltechnische Phänomene eine tatsächliche Lärmbelastung

unterschätzen. Dafür wirken sich andere Pauschalierungen zugunsten der Anlieger

aus, wie insbesondere die sog. 100 %-Regelung, die - verkürzt formuliert -

rechnerisch unterstellt, dass alle Flüge auf der Nord-Süd-Achse von und nach

Süden landen oder starten. Sollten Piloten in Einzelfällen von den Vorgaben der

Flugsicherung abweichen oder ihre Verpflichtung zur Lärmminderung (vgl. § 29b

Abs. 1 LuftVG) verletzen, darf das nicht der Beigeladenen durch Einschränkung der

Betriebsgenehmigung angelastet werden. Schließlich ist das HLUG-Gutachten

durch das im Auftrag der Gemeinde Florstadt erstellte Gutachten des Instituts

ADU-cologne vom September 2000 bzgl. der Methode und des Ergebnisses der

Berechnungen bestätigt worden (Bl. 82 ff. d. A. 2 A 828/01).

Die Ausführungen des Gutachters Dr. K. in der mündlichen Verhandlung und in

seiner Stellungnahme vom 5. August 2002 rechtfertigen keine andere Beurteilung

der Lärmbelastung der Kläger. Ein darin liegender neuer Sachvortrag wäre, wenn

er entscheidungserheblich wäre sowie weitere Ermittlungen und damit

Verzögerungen auslösen würde, als verspätet zurückzuweisen (§ 87b Abs. 3

VwGO). Der Gutachter Dr. K. gelangt aber nur unter der Voraussetzung zu

anderen Ergebnissen als das HLUG-Gutachten, dass andere Eingabedaten

verwendet werden; deshalb kann auf das zu den Berechnungen des Klägers zu 2)

Gesagte verwiesen werden.

Für Zuschläge, wie sie die Kläger fordern, bietet die Berechnung nach der AzB-L

keinen Raum. In den Berechnungsvorschriften ist eine separate

Kennzeichnungszeit für Sonn- und gesetzliche Feiertage vorgesehen, so dass der

höhere Flugbetrieb an diesen Tagen nicht in eine Mittelung mit anderen Tagen

eingeht. Flugzeitbeschränkungen sieht, wie oben dargelegt, die Landeplatz-

Lärmschutzverordnung für bestimmte Flugzeugtypen vor. Weitergehende

Zuschläge für Ruhezeiten oder Wochenenden sehen die AzB-L im Gegensatz zu

anderen Normierungen (z. B. TA-Lärm), aber in Übereinstimmung mit dem

sonstigen Verkehrslärmschutz (vgl. 16. BImSchV) nicht vor. Der erhöhten

Lästigkeit des Fluglärms gegenüber Schienen- und Straßenverkehrslärm kann,

solange keine verbindlichen Berechnungsvorschriften (wie z. B. zum

Schienenbonus) erlassen worden sind, auf der Ebene der Lärmbewertung bzw.

Richtwertdiskussion Rechnung getragen werden.

Die nach allem zutreffend ermittelte Lärmbelastung am Tag von maximal 57 dB(A)

an Sonn- und Feiertagen liegt deutlich unterhalb der Bandbreite, innerhalb der der

Beginn einer Gesundheitsgefährdung liegen könnte, so dass der Senat im

vorliegenden Verfahren auch hinsichtlich des Tageszeitraums nicht gehalten ist,

die genaue Grenze zu ermitteln, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet.

Da hier Anzahl und Höhe der Einzelschallereignisse (vgl. Anlage 10 des HLUG-

Gutachtens) keine ungewöhnliche Verkehrslärmcharakteristik abbilden, stellt der

äquivalente Dauerschallpegel, der neben den Einzelschallereignissen auch die

Dauer der Lärmbeeinträchtigung in Relation zu den Ruhezeiten widerspiegelt,

einen geeigneten Beurteilungsmaßstab dar. Die Schwelle zur

Gesundheitsgefährdung wird auch von denjenigen Autoren und Institutionen, die

für eher niedrige Ansätze eintreten, in der Größenordnung von um die 65 dB(A)

angesiedelt, wobei gelegentlich von dem sonst im Verkehrsrecht angenommenen

Wert von 70 dB(A) am Tag ausgegangen und dieser Wert um einen Fluglärmmalus

gekürzt wird (vgl. insbesondere Ortscheid/Wende, a.a.O. S. 20;

Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, a.a.O. S. 6, die 65 dB(A) als Präventivrichtwert

benennen; Sondergutachten, a.a.O. S. 174 ; Eckpunkte der Novelle

des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, a.a.O. S. 3). Die Kläger können sich

demgegenüber nicht mit Erfolg auf die "Neufahrner Resolution" berufen, weil es

sich bei dem dort genannten Wert von 60 dB(A) am Tag um eine Präventiv- oder

Vorsorgeschwelle handelt, die für die Auslegung des § 6 Abs. 2 Sätze 3 und 4

LuftVG, wie oben dargelegt, nicht herangezogen werden kann. Darüber hinaus wird

der Wert von 60 dB(A) unmittelbar nur in der Stellungnahme von Hecht und

Maschke begründet und - durch Abzug eines Fluglärmmalus - aus dem

Sondergutachten abgeleitet (vgl. Nachtfluglärmproblematik, Schriftenreihe des

Vereins für Wasser-, Boden- und Lufthygiene, Hersg.: Bartels und Ising, S. 136 f.).

Diese Argumentation überzeugt nicht ohne weiteres, weil sich die von Hecht und

Maschke in Bezug genommenen Ausführungen in dem Sondergutachten auf alle

Arten von Verkehrslärm beziehen, so dass ein weiterer Abzug von 5 dB(A) unter

Berücksichtigung eines allgemein ermittelten Fluglärmmalus von 3 dB(A) einer

eingehenden Begründung bedarf, um in einem gerichtlichen Verfahren als

Maßstab herangezogen werden zu können. Schließlich ist für den Senat nicht

erkennbar, dass diese Resolution, wie die Kläger meinen, auf einem Konsens

führen der Umweltmediziner beruht. Insoweit wird auf die gemeinsame Erklärung

von Basner, Griefahn, Jansen und Scheuch vom 16. Dezember 2001 (an das

Regierungspräsidium Darmstadt) verwiesen.

Auch unter Berücksichtigung der Maximalpegel lässt sich nicht feststellen, dass

von dem Verkehrslandeplatz Reichelsheim eine gesundheitsgefährdende

Lärmbelastung am Tag ausgeht. Die ermittelten Maximalpegel (vgl. HLUG-

Gutachten, Anlage 10) liegen nicht nur unter dem sog. Jansen-Kriterium von 19 x

99 dB(A) (vgl. Scheuch/Jansen, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2002, S. 7 ff.; dazu

auch: VG Mainz, Urteil vom 28. August 2001, NVwZ-RR 2002, 495), sondern auch

unter dem von Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, a.a.O. S. 6, als Präventivwert

vorgeschlagenen Kriterium von 25 x 90 dB(A).

Schließlich geht eine Gesundheitsgefährdung - als Gefahr für die öffentliche

Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 6 Abs. 2 Sätze 3 und 4 LuftVG - nicht von

dem Hubschrauberflugverkehr am Tag aus. Nach dem HLUG-Gutachten (S. 4)

verursachen die Schwebeflüge mit Hubschraubern im Bereich der Grasbahn am

Ortsrand von Ober-Florstadt Maximalpegel von bis zu 55 dB(A), die zwar deutlich

wahrgenommen werden, aber im Vergleich zu sonstigen Fluggeräuschen keinen

Beitrag zum Gesamtpegel liefern. Auch diese gutachterliche Aussage ist weder

von dem Gutachter Dr. K. noch von den Klägern substantiiert in Frage gestellt oder

erschüttert worden. Zu den tatsächlichen Eingabedaten gelten hier die

Ausführungen zu dem Flugzeugverkehr entsprechend. Die in der mündlichen

Verhandlung von den Klägern vorgelegten "Eidesstattlichen Versicherungen"

gebieten keine Beweisaufnahme. Der in diesen Erklärungen zum Ausdruck

kommende neue Sachvortrag über Flugverhalten der Hubschrauberpiloten wäre,

wenn er eine Beweisaufnahme veranlassen und damit das Verfahren verzögern

würde, als verspätet zurückzuweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO). Darüber hinaus sind

Erklärungen, die von nicht sachkundigen Personen nach einem vorgefertigten

Muster über Flugbewegungen abgegeben werden, keine taugliche Grundlage für

eine alternative Fluglärmberechnung. Schließlich gilt auch hier, wie bereits oben

dargelegt, dass ein von den Anweisungen des Flugplatzunternehmers

abweichendes Flugverhalten einzelner Piloten keine Einschränkung der

Betriebserlaubnis des Flugplatzes rechtfertigt. Für den von Hubschraubern

verursachten Fluglärm sehen die AzB-L keinen Zuschlag vor, obwohl gerade an

Verkehrslandeplätzen ein Flugverkehr mit Hubschraubern, insbesondere auch zu

Schulungszwecken, häufig anzutreffen ist. Für Zuschläge wegen einer besonderen

Störqualität fehlen hinreichende Anhaltspunkte (vgl. hierzu: OVG Hamburg,

Beschluss vom 19. Februar 2002, NVwZ-RR 2002, 493; VG Mainz, Urteil vom 28.

August 2001, a.a.O. S. 495).

Abschließend sieht sich der Senat zu der Klarstellung veranlasst, dass hier keine

Entscheidung über die Erheblichkeit, Lästigkeit oder allgemeine Zumutbarkeit des

von dem Verkehrslandeplatz Reichelsheim ausgehenden Fluglärms getroffen

worden ist. Die Kläger haben den von dem - genehmigten - Verkehrslandeplatz

verursachten Fluglärm unabhängig von seiner Erheblichkeit grundsätzlich zu

dulden. Ein Anspruch auf Lärmminderung besteht nur für den Fall der

Überschreitung der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung. Diese Schwelle wird hier,

ohne dass es einer konkreten Grenzziehung bedarf, deutlich unterschritten.

Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens in vollem Umfang zu tragen. Zwar

wäre - für sich betrachtet - hinsichtlich des erledigten Verfahrensteils eine

Beteiligung des Beklagten an der Kostenlast entsprechend § 160 VwGO billig

gewesen im Sinne des § 161 Abs. 2 VwGO, insgesamt ist aber das Maß des

Unterliegens des Beklagten sowohl im Hinblick auf den Anteil am Gesamtstreitwert

als auch im Hinblick auf die verursachten Gebühren als geringfügig anzusehen, so

dass den Klägern die Kosten des gesamten Verfahrens - entsprechend dem auf

sie entfallenden Anteil am Streitwert - aufzuerlegen sind (§ 155 Abs. 1 Satz 3

VwGO), und zwar einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen,

die sich durch ihren Sachantrag am Kostenrisiko beteiligt hat (§§ 162 Abs. 3 i.V.m.

154 Abs. 3 VwGO).

Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und

711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Hinweis: Die Entscheidung wurde von den Dokumentationsstellen der hessischen Gerichte

ausgewählt und dokumentiert. Darüber hinaus ist eine ergänzende Dokumentation durch

die obersten Bundesgerichte erfolgt.