Urteil des HessVGH vom 06.07.1995

Gericht

Hessischer Verwaltungsgerichtshof

Aktenzeichen

5 UE 1989/94

Entschieden

06.07.1995

Schlagworte

Flugsicherung , Gebühr , Abflug , Bfs , Amtshandlung , Luftfahrzeug , Staatliches handeln , Zahl , Halter , Gleichbehandlung

VGH Kassel: flugsicherung, gebühr, abflug, bfs, amtshandlung, luftfahrzeug, staatliches handeln, zahl, halter, gleichbehandlung

Gericht:

Hessischer

Verwaltungsgerichtshof

5. Senat

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

5 UE 1989/94

Dokumenttyp:

Urteil

Quelle:

Normen:

Art 3 Abs 1 GG, Art 73 Nr 6

GG, Art 80 Abs 1 GG, § 31

Abs 1 S 1 Nr 14 LuftVG, §

32 Abs 1 S 1 Nr 13 LuftVG

(Erhebung von Flugsicherungs-An- und Abfluggebühren)

Leitsatz

1. Die Gebührenbescheide aufgrund der Flugsicherungs-An- und Abflug- Gebühren-

Verordnung - FlusAAGV - vom 28. September 1989 sind Bescheide der Bundesanstalt

für Flugsicherheit und nicht der zwischenstaatlichen Einrichtung EUROCONTROL.

2. Die gesetzliche Ermächtigungsgrundlage zum Erlaß der FlusAAGV vom 28.

September 1989 in § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 und Satz 4 LuftVG in der Fassung der

Bekanntmachung vom 14. Januar 1981 ist verfassungsgemäß.

a) Der Bundesgesetzgeber verfügt über die Gesetzgebungskompetenz für eine

Gebührenregelung für die Kosten der Flugsicherung als Annex zu Art. 73 Nr. 6 GG.

b) Bei der Flugsicherungs-An- und Abfluggebühr handelt es sich um eine Gebühr und

nicht um eine verdeckte Steuer oder verdeckte Sonderabgabe.

c) Die Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG sind gewahrt.

d) § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 LuftVG widerspricht nicht den Grundsätzen des Art. 3 Abs.

1 GG. Eine Pflicht, die Kosten der Flug- sicherung ausschließlich der Allgemeinheit

aufzuerlegen, besteht nicht.

3. Die FlusAAGV vom 28. September 1989 hält sich im Rahmen der gesetzlichen

Ermächtigungsgrundlage. Es verstößt weder gegen Art. 3 Abs. 1 GG noch gegen das

verfassungsrechtliche Äquivalenzprinzip, daß die FlusAAGV vom 28. September 1989

für Luftfahrzeuge über 2000 kg zulässiger Starthöchstmasse nicht zwischen Sicht- und

Instrumentenflügen differenziert.

4. Die Festsetzung einer Pauschalgebühr für Luftfahrzeuge bis 2000 kg zulässiger

Starthöchstmasse in § 2 Abs. 2 FlusAAGV entspricht ebenfalls rechtsstaatliche

Anforderungen.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen Bescheide über Flugsicherungs-An- und

Abfluggebühren.

Er ist Eigentümer und Halter eines kleinen Geschäftsreiseflugzeugs mit einer

zulässigen Starthöchstmasse von unter 2.000 kg und fliegt dieses Flugzeug teils

nach Sichtflugregeln (VFR), teils nach Instrumentenflugregeln (IFR). Mit Bescheid

vom 20. November 1990 setzte die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS)

gegenüber dem Kläger Flugsicherungs-An- und Abfluggebühren in Höhe von 24,--

DM und mit Bescheid vom 22. Mai 1991 in Höhe von 36,- DM jeweils für An- und

Abflüge auf dem Flughafen Düsseldorf fest.

Die dagegen gerichteten Widersprüche des Klägers vom 28. November 1990 und

7. Juni 1991 wies die BFS mit Widerspruchsbescheiden vom 4. Juli 1991 als

unbegründet zurück. Die Heranziehung zu diesen Gebühren erfolge auf der

Grundlage der Verordnung über die Erhebung von Gebühren für die

Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und

Abflug - Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung (FlusAAGV). Deren

inhaltliche Anwendung sei nicht zu beanstanden. Der Inhalt der Flugsicherungs-An-

und Abflug-Gebühren-Verordnung verstoße auch nicht gegen höherrangiges

Recht. Grundlage sei der Gedanke, den Leistungen der Flugsicherung im Bereich

"An- und Abflug" an den deutschen Verkehrsflughäfen mit seinerzeit für 1990

geschätzten betriebswirtschaftlichen Kosten von weit über 200 Millionen DM ein

Äquivalent der Nutzer dieser Leistung entgegenzusetzen. Die Höhe der Gebühr

verstoße nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Dem

Verordnungsgeber sei ein erheblicher Spielraum in der Ausgestaltung von

Steuern, Gebühren und Beiträgen eingeräumt. Die Berücksichtigung des

Gewichtsfaktors in § 2 Abs. 1 sowie die Pauschalierung der Gebühr in § 2 Abs. 2

FlusAAGV verstießen nicht gegen die von der höchstrichterlichen Rechtsprechung

entwickelten Gebührengrundsätze. Zwar müsse zum Erreichen eines

Wirklichkeitsmaßstabes für die exakte Bemessung der An- und Abfluggebühr der

eigentliche Vorteil für den einzelnen Gebührenpflichtigen festgestellt werden. Da

dies aber wegen des unverhältnismäßigen beiderseitigen Aufwands für Nutzer und

Gebührenerheber so gut wie unmöglich zu praktizieren wäre, sei bei derartigen

Voraussetzungen auch die Anwendung eines Wahrscheinlichkeitsmaßstabes als

zulässig anzusehen. Ein Verstoß gegen Art. 2 Grundgesetz - GG - liege nicht vor.

Durch die bloße Tatsache der Einführung einer derartigen Gebühr sei das

allgemeine Persönlichkeitsrecht des Gebührenschuldners nicht verletzt, da er

einen allgemeinen Anspruch, die in der Gebührenverordnung genannten

deutschen Verkehrsflughäfen entgeltfrei anfliegen zu können, nicht erheben

könne. Auch ein Grundrechtsverstoß gegen Art. 12 bzw. Art. 14 GG sei nicht

begründet. Der Kläger vermöge nicht zu erkennen, daß er in seiner Aufzählung

verschiedener Kostenarten und der Bildung der Gesamtsumme hieraus

unzulässigerweise unterschiedliche Tatbestände miteinander vermische.

Ebensowenig, wie die Betriebskosten eines Luftfahrzeugs wegen ihrer Höhe eine

Begründung für den Ausschluß von Gebührentatbeständen liefern könnten, seien

bereits bestehende Gebührenarten für separate Leistungen geeignet, die

Ungesetzlichkeit bzw. Verfassungswidrigkeit der An- und Abfluggebühren zu

belegen. Auch verstoße die Einführung der An- und Abfluggebühr nicht gegen den

Gleichheitsgrundsatz des Art. 3 GG. Die behauptete Unverhältnismäßigkeit der

Gebühr für Luftfahrzeuge bis zu 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse gegenüber

schwereren Luftfahrzeugen sei nicht zu erkennen. Dies ergebe bereits der

rechnerische Vergleich von Luftfahrzeugen verschiedener Gewichtsklassen. Wenn

eine Gebühr für ein Luftfahrzeug mit über 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse

derzeit mehr als das sechsfache und für ein Luftfahrzeug mit einer zulässigen

Starthöchstmasse von 363 Tonnen (B 747) bei 1.042 DM fast das 14-fache dessen

betrage, was für ein Luftfahrzeug der vom Kläger genutzten Art an Gebühren

aufgewendet werden müsse, könne nicht davon ausgegangen werden, daß höhere

Gewichtsklassen gegenüber niedrigeren unzulässigerweise privilegiert würden. Die

zeitlich befristete Befreiung für zivile Luftfahrzeuge des Fluglinienverkehrs bis 51

Sitzplätze sei darin begründet gewesen, daß die sofortige Erhebung von An- und

Abfluggebühren für den Regionalluftverkehr, der hauptsächlich Luftfahrzeuge bis

51 Sitzplätze einsetze, zu einer Kostenbelastung geführt hätte, deren

unmittelbare Wirkung es zu vermeiden gegolten habe. Eine willkürliche

Handlungsweise sei darin nicht zu erkennen, zumal die übrigen Nutzer durch diese

Regelungen nicht zusätzlich belastet worden wären.

Mit Schriftsatz vom 26. Juli 1991 - eingegangen beim Verwaltungsgericht Frankfurt

am Main am 31. Juli 1991 - hat der Kläger Klage erhoben.

Zur Begründung hat er ausgeführt, die An- und Abfluggebühr sei entgegen ihrer

Bezeichnung keine Gebühr, sondern allenfalls eine sogenannte Sonderabgabe, die

nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts nur in enggesetzten

Ausnahmefällen zulässig sei, die hier nicht vorlägen. Die Erhebungskosten der An-

und Abfluggebühren seien erheblich höher als die Einnahmen daraus, was zur

Verfassungwidrigkeit der Gebühren führe. Auch verletze die Einführung dieser

Gebühren das verfassungsrechtliche Äquivalenzprinzip. So sei nicht ersichtlich,

welche Leistungen die Beklagte ihm, dem Kläger, erbracht habe. Vielmehr habe er

bei dem Anflug auf den Flughafen Düsseldorf sämtliche Leistungen selbst

durchgeführt. Er könne ohne jedes Problem auf einem Verkehrsflughafen ohne

jede Verkehrsleitung auskommen. Diese sei für einen erfahrenen und

verantwortungsbewußten Piloten völlig überflüssig, sofern er nach Sichtflugregeln

fliege. Der Sichtflug beruhe auf dem Prinzip des "Sehens und Gesehenwerdens".

Die Notwendigkeit einer Verkehrsregelung durch die Beklagte sei allein durch die

Flüge nach Instrumentenflugregeln bedingt. Die Verkehrsstaffelung werde dort

nicht mehr von Piloten, sondern von der Verkehrsleitstelle durchgeführt. Für den

Sichtflieger biete die Verkehrsregelung durch die Beklagte daher keinen wie auch

immer gearteten oder denkbaren Vorteil, sondern lediglich eine Einschränkung

und Belastung. Die fehlende Differenzierung zwischen Sicht- und

Instrumentenflügen bei den An- und Abfluggebühren für Luftfahrzeuge über 2.000

kg zulässiger Starthöchstmasse führe nicht nur zu einer teilweisen

Verfassungswidrigkeit der Gebührenverordnung, sondern zu ihrer völligen

Unwirksamkeit. Somit sei auch die Regelung für die Luftfahrzeuge bis 2.000 kg

unwirksam. Letztlich handele es sich bei der Erteilung von Freigaben über Funk um

generelle polizeiliche Maßnahmen, die die Beklagte im Interesse der

Großflugzeuge im Linienverkehr eingerichtet habe. Es werde auch für die

Verkehrsregelung auf Straßen keine Gebühr erhoben. Vielmehr müsse diese

allgemeine polizeiliche Tätigkeit durch Steuern abgedeckt werden. Sinn und Zweck

der gesamten Tätigkeit der Beklagten könne nur die Unfallvermeidung durch

Verhinderung von Zusammenstößen von Luftfahrzeugen sein. Die Erhebung von

An- und Abfluggebühren verletze auch den Gleichheitsgrundsatz. Luftfahrzeuge

unter 2.000 kg zulässigen Abfluggewichts würden unverhältnismäßig hoch in

Relation zu der Belastung betroffen, die schwerere Flugzeuge treffe. Dies ergebe

sich eindeutig aus den Ausführungen der Beklagten. Wenn sie für eine Boeing 747

lediglich 1.042,-- DM an Gebühren berechne, so bedeute dies eine

unverhältnismäßige Begünstigung gegenüber seiner, des Klägers, Belastung. Sein

Luftfahrzeug wiege maximal 1500 kg. Wenn er 23,30 DM pro An- und Abflug

bezahlen müsse, so bezahle er in Relation zur zitierten Boeing 747 den 14-fachen

Betrag bezogen auf das Startgewicht und den 75-fachen Betrag bezogen auf die

Passagierzahl. Es bestehe auch kein Grund, Luftfahrzeuge des Fluglinienverkehrs

bis zu 51 Sitzplätzen von der Gebühr auszunehmen. Die

Gebührenberechnungsformel sei rechtswidrig, da sie insbesondere dem im

Gebührenrecht anerkannten sogenannten Wirklichkeitsmaßstab widerspreche.

Danach seien Gebühren nach Möglichkeit nach Maß und Wert der real erbrachten

Leistungen zu bemessen. Flugsicherungsdienste im An- und Abflugbereich würden

aber ständig und vollständig nur vom Instrumentenflugverkehr genutzt. Kaum in

Anspruch genommen würden die Leistungen insbesondere vom Sichtflugverkehr.

Schließlich dürfe nicht verkannt werden, daß die Beklagte ihn, den Kläger, auch zur

Mineralölsteuer heranziehe und damit in ganz erheblichem Maße belaste. Diese

sei ursprünglich ausschließlich zur Finanzierung des Straßenbaus eingeführt und

demgemäß ausschließlich auf Mineralöle, die zum Betrieb von die Straße

nutzenden Kraftfahrzeugen bestimmt waren, erhoben worden. Er, der Kläger, leiste

somit einen Beitrag zur Finanzierung des Straßenbaus, den er mit dem

Luftfahrzeug niemals nützen könne. Das Argument, daß er "Leistungen", die im

allgemeinpolizeilichen Bereich lägen, umsonst erhalten solle, sei demgemäß

abwegig. Über die Mineralölsteuer leiste er seinen Beitrag zur Finanzierung der

Verkehrswege. Es würden Kosten umgelegt, die lediglich auf unkontrollierter

Verschwendungssucht der Beklagten beruhten. So habe die Nachfolgeorganisation

der BFS, die Deutsche Flugsicherung GmbH, Kosten in einem Umfang verursacht,

die nicht mit ihrer Aufgabe begründet werden könnten.

Der Kläger hat beantragt,

den Gebührenbescheid der Beklagten vom 22. Mai 1991 in der Fassung des

Widerspruchsbescheides vom 4. Juli 1991 sowie den Gebührenbescheid der

Beklagten vom 22. November 1990 in der Fassung des Widerspruchsbescheides

vom 4. Juli 1991 aufzuheben.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hat die Ausführungen in ihren Widerspruchsbescheiden vertieft. Zusätzlich hat

sie erklärt, daß bei der Bemessung der Gebühr berücksichtigt worden sei, daß

Luftfahrzeuge unter 2.000 kg in der Regel nach Sichtflugregeln flögen und deshalb

nur die Turmkontrolle in Anspruch nähmen. Gerade deshalb sei die niedrige

Pauschalgebühr für Kleinflieger (§ 2 Abs. 2 FlusAAGV) in die Gebührenverordnung

aufgenommen worden.

Mit Urteil vom 16. Dezember 1993 hat das Verwaltungsgericht Frankfurt am Main

die Klage als unbegründet abgewiesen. Dabei hat es Bezug auf sein Urteil vom 18.

August 1993 - III/1 E 891/91 - genommen und dessen Erwägungen zitiert. In

diesem Urteil hat das Gericht ausgeführt, die Flugsicherungs-An- und

Abflugsgebühren-Verordnung sei nichtig, soweit sie bei der Gebührenbemessung

für Flugzeughalter mit Luftfahrzeugen mit einer zulässigen Starthöchstmasse über

2.000 kg nicht zwischen Sicht- und Instrumentenflug unterscheide. Diese

Gebührenbemessung verstoße gegen das Äquivalenzprinzip, ansonsten

beständen keine Bedenken gegen die Erhebung der An- und Abfluggebühr und

den in der Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung festgelegten

Gebührenmaßstab. Der zitierten Entscheidung könne entnommen werden, daß die

Flugsicherung im An- und Abflugbereich keine allgemeine Aufgabe der

Gefahrenabwehr sei, deren Kosten durch die Allgemeinheit mittels Steuern zu

tragen seien. Die erhobene Gebühr sei keine Sonderabgabe, wie der Kläger meine.

Ferner beständen keine ungerechtfertigten Gebührenbefreiungen. Auch der

Einwand des Klägers, den Sichtfliegern würde überhaupt keine Leistung erbracht,

sei unzutreffend. So sei in der zitierten Entscheidung ausgeführt, daß den

Sichtfliegern zumindest die Start- und Landefreigabe, die Platzkontrolle sowie die

Staffelung der Flüge im Luftraum als Leistungen erbracht würden. Diese

Leistungen rechtfertigten die erhobene Gebühr, zumal der durch die Sichtflieger

im Vergleich zu den Instrumentenfliegern verursachte geringere Aufwand durch die

Einführung einer geringeren Pauschalgebühr für Luftfahrzeuge mit einer

Starthöchstmasse bis 2.000 kg berücksichtigt worden sei. Auch insoweit werde auf

die zitierte Entscheidung verwiesen. Für diese Gruppe, zu der der Kläger gehöre,

sei das Äquivalenzprinzip nicht verletzt.

Gegen das ihm am 6. April 1994 zugestellte Urteil hat der Kläger mit Schriftsatz

vom 29. April 1994 - eingegangen beim Verwaltungsgericht Frankfurt am Main am

2. Mai 1994 - Berufung eingelegt.

Zur Begründung führt er aus, das angegriffene Urteil setze sich nicht mit den von

ihm vorgebrachten Gründen auseinander. Die angefochtene Gebührenverordnung

unterscheide bei Flugzeugen mit einer Starthöchstmasse von unter 2.000 kg nicht

zwischen Anflügen nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln.

Verkannt werde hierbei insbesondere die Tatsache, daß entgegen den

Ausführungen des Verwaltungsgerichts die Beklagte Sichtfliegern beim Anflug auf

Verkehrsflughäfen keinerlei Leistungen erbringe. Im Sichtflug bestimme der

Flugzeugführer weitgehend selbst, von wo aus und wie er den Verkehrsflughafen

anfliege. Über Funk erhalte er Verbote beinhaltende Anweisungen, die ihn daran

hinderten, den Anflug normal durchzuführen. Der Sichtflieger bedürfe keinerlei

Freigaben, da er hierüber selbst zu entscheiden habe. Die sogenannten Freigaben

auf Verkehrsflughäfen höben lediglich zugunsten des Instrumentenverkehrs

eingerichtete Verbote auf. Das Kontrollsystem diene allein dem Schutz der

Instrumentenflieger. Somit werde Sichtfliegern durch die Bodenkontrolle keinerlei

Leistung erbracht. Die Gebührenformel sei ferner insoweit rechtswidrig, als sie an

das höchstzulässige Startgewicht der Luftfahrzeuge gebunden sei. In Verkennung

der tatsächlichen Gegebenheiten sei das Verwaltungsgericht der Auffassung, es

bestände ein Zusammenhang zwischen dem höchstzulässigen Startgewicht und

den im Flugzeug vorhandenen Sitzplätzen. Eine solche Relation sei tatsächlich

nicht gegeben, wie er an einigen Beispielen darlege. Unzutreffend sei es auch, daß

es der Beklagten nicht zuzumuten wäre, die Sitzplatzzahl der das System

nutzenden Luftfahrzeuge festzustellen. Sie könne dies ohne weiteres ermitteln.

Das Verwaltungsgericht habe den Aspekt der allgemeinen Polizeihoheit und

Ausübung von Polizeigewalt im vorliegenden Fall nicht berücksichtigt. Die von der

Beklagten vorgenommenen Handlungen lägen im Bereich einer klassischen

polizeilichen Aufgabe, die die Bundesanstalt für Flugsicherung als Beliehene

ausübe. Kosten für polizeiliche Aufgaben seien aber durch das allgemeine

Steueraufkommen abgedeckt. Auch der erkennende Senat verkenne in seinem

Beschluß vom 17. Januar 1995, daß die Flugsicherung dem Sichtflieger keinerlei

Leistungen erbringe. Die Staffelung geschehe ausschließlich und allein im

Interesse der Instrumentenflieger. Fehlerhaft sei die Ansicht, wonach die Leistung

für den jeweiligen Flug, nämlich Sicherung der Anflugphase für Instrumentenflug

und Sichtflug, gleich sei. Für die Sicherheit des Luftfahrzeuges sei allein der

Luftfahrzeugführer zuständig. Der Gesetzgeber habe als selbstverständlich

unterstellt, daß nur die zur Verfolgung des jeweiligen Zwecks nach vernünftiger

Beurteilung erforderlichen Kosten einer Verteilung zugrundegelegt werden sollten.

Keinesfalls solle ungerechtfertigte Verschwendungssucht durch Gebühren auf die

Nutzer umgelegt werden dürfen. Die Beklagte verschwende jedoch in unzulässiger

weise die ihr zufließenden Geldmittel.

Der Kläger beantragt sinngemäß,

unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main vom

16. Dezember 1993 nach seinem erstinstanzlichen Antrag zu erkennen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Der Kläger erhalte sehr wohl von der Beklagten für den Start von einem

kontrollierten deutschen Verkehrsflughafen eine Leistung, für die eine Gebühr

berechnet werden könne. Für sein Luftfahrzeug mit einer zulässigen

Starthöchstmasse von weniger als 2 Tonnen werde eine Pauschalgebühr

berechnet, die vom Verordnungsgeber nicht willkürlich festgelegt, sondern genau

berechnet worden sei. Sie orientiere sich an der Gebührenformel. Vor deren Erlaß

hätten Untersuchungen ergeben, daß die in Deutschland zugelassenen

Kleinflugzeuge mit weniger als 2 Tonnen zulässiger Starthöchstmasse im

Durchschnitt eine Starthöchstmasse von 1,2 Tonnen aufwiesen. Von diesem

Gewichtsfaktor ausgehend sei anhand der Gebührenformel die Einheitsgebühr

berechnet worden. In einem zweiten Schritt sei berücksichtigt worden, daß von

Luftraumnutzern, die Luftfahrzeuge dieser Gewichtsklasse flögen, ohnehin

regelmäßig nur die Flugplatzkontrolle in Anspruch genommen werde, nicht jedoch

die Anflugkontrolle. Aus diesem Grund seien nur 40 % der für diese Kategorie von

Luftfahrzeugen geschätzten Dienstleistungseinheiten in die Kostenrechnung

einbezogen worden. Schon aus diesen Gründen sei bei der Einheitsgebühr eine

Unterscheidung zwischen Flügen nach Sicht- und solchen nach

Instrumentenflugregeln nicht erforderlich. Zugunsten der Halter von

Kleinflugzeugen sei bei der Gebührenkalkulation grundsätzlich von einem Flug

nach Sichtflugregeln ausgegangen worden. Es sei nicht richtig, daß dem Kläger

keine Leistung erbracht werde. Über jedem der gebührenpflichtigen

Verkehrsflughäfen befinde sich eine Kontrollzone. Bereits der Einflug in die

Kontrollzone bedürfe einer Flugverkehrskontrollfreigabe. Herrsche innerhalb der

Kontrollzone zu viel Verkehr, könne dem Sichtflieger der Einflug zum

gegenwärtigen Zeitpunkt von der Beklagten verweigert werden. Bereits an dieser

Stelle würden ihm auf einem kontrollierten Verkehrsflughafen erstmals Leistungen

erbracht. Es sei richtig, daß die Notwendigkeit einer Flugverkehrskontrolle sich erst

mit dem Aufkommen des Instrumentenflugverkehrs ergeben habe. Sie, die

Beklagte, habe jedoch den Auftrag, den gesamten Luftverkehr sicher, flüssig und

geordnet durchzuführen. Ein Sichtflieger könne in Deutschland überall

gebührenfrei an- und abfliegen außer auf den von der Beklagten kontrollierten

Verkehrsflughäfen. Dort begebe sich der Sichtflieger in unmittelbare räumliche

Nähe zu Instrumentenflügen und sei schon deshalb nicht mehr selbst in der Lage,

nur aufgrund von Verkehrsinformationen seinen An- und Abflug

eigenverantwortlich durchzuführen. Die Leistungen, die dem Sichtflieger erbracht

würden, seien somit mindestens Flugverkehrskontrollfreigaben beim Einflug in die

Kontrollzone, bei der Landung, beim Anrollen und beim Start,

Verkehrsinformationen, Bewegungslenkung auf den Rollfeldern der

Verkehrsflughäfen und die Erteilung einer Flugberatung. Bei der Berechnung der

Gebühren für das jeweils folgende Kalenderjahr werde das zu erwartende

Flugbewegungsaufkommen geschätzt. Selbst wenn diese Kalkulation aufgrund

einer nicht vorhersehbaren Entwicklung des Flugbewegungsaufkommens fehlerhaft

sein sollte, entstehe den Nutzern hieraus langfristig kein Nachteil. Habe die

Beklagte zu wenig Flugbewegungen kalkuliert und einen Gewinn erwirtschaftet,

komme dies den Nutzern im jeweils übernächsten Kalenderjahr wieder zugute. Die

Ausführungen des Klägers, die Gebührenformel sei rechtswidrig, weil sie an das

höchstzulässige Startgewicht gebunden sei, seien verwunderlich. Es sei nicht

erkennbar, weshalb Fragen zur Gebührenformel bei einem Luftfahrer, dem

regelmäßig nur die Einheitsgebühr berechnet werde, streitgegenständlich sein

sollten. Dennoch solle dargelegt werden, daß die Zahl der Sitzplätze schon

deshalb zur Berechnung nicht praktikabel sei, weil es zahlreiche Frachtflugzeuge

sowie Flugzeuge in gemischter Ausführung für Passagiere und Fracht gebe. Auch

Luftfahrzeuge, die binnen kurzer Zeit von der Passagier- in eine Frachtversion

umgerüstet werden könnten, seien häufig. Zudem sei die Einrichtung und

Ausstattung eines Luftfahrzeuges Sache des jeweiligen Betreibers. Nur beispielhaft

sei angeführt, daß die Boeing 747 allein bei der Lufthansa in ihren verschiedenen

Ausführungen zwischen 258 und 388 Sitzplätzen aufweise. Bei Japan-Airlines werde

dasselbe Muster mit bis zu 568 Sitzplätzen bestuhlt. Schon daran zeige sich, daß

die Anknüpfung an die Sitzplatzzahl nicht geeignet sei, einen gerechteren

Gebührenmaßstab zu erzielen.

Die Beteiligten haben sich schriftsätzlich mit einer Entscheidung ohne mündliche

Verhandlung einverstanden erklärt.

Im übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie des Verwaltungsvorgangs

der Beklagten (1 Hefter) verwiesen. Diese sind insgesamt Gegenstand der

Beratung gewesen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung des Klägers, über die der Senat mit Einverständnis der Beteiligten

ohne mündliche Verhandlung entscheiden kann (§ 101 Abs. 2

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO -), ist zulässig, aber nicht begründet. Das

Verwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht für unbegründet

angesehen.

Die angefochtenen Gebührenbescheide vom 20. November 1990 und vom 22. Mai

1991 in der Fassung der Widerspruchsbescheide vom 4. Juli 1991 sind rechtmäßig.

Die Bescheide sind - anders als teilweise vorgetragen - nicht von der

zwischenstaatlichen Einrichtung EUROCONTROL, sondern von der Bundesanstalt

für Flugsicherung (BFS) erlassen worden. Das ergibt sich zum einen bereits aus

der äußeren Form der Bescheide. Diese tragen sowohl auf dem Deckblatt als auch

auf dem Blatt mit der Auflistung der jeweils abgerechneten Flüge den Kopf der

BFS. Auch die Rechtsmittelbelehrung bezieht sich auf die Einlegung des

Widerspruchs bei der BFS. Anhaltspunkte für eine Zuordnung der Bescheide zu der

zwischenstaatlichen Einrichtung EUROCONTROL sind von der äußeren Form her

nicht gegeben. Damit entspricht die Form der in § 5 der Verordnung über die

Erhebung von Gebühren für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen

der Flugsicherung beim An- und Abflug - Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-

Verordnung (FlusAAGV) in der hier maßgebenden ursprünglichen Fassung vom 28.

September 1989 (BGBl. I S. 1809) getroffenen Regelung, wonach die BFS die

Kosten erhebt. Der Verordnungsgeber, der nach der Ermächtigungsgrundlage des

§ 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) in der Fassung der

Bekanntmachung vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61, geändert durch Art. 4 des

Gesetzes vom 2. Februar 1984, BGBl. II S. 69) auch die Möglichkeit hatte, die

Kosten durch EUROCONTROL erheben zu lassen, hat sich für die Erhebung durch

die BFS entschieden. Wie das Verwaltungsgericht bereits zutreffend dargelegt hat,

berechnet EUROCONTROL zwar die Höhe der jeweiligen Gebühr aufgrund der

Gebührenvorschrift des § 2 FlusAAGV und versendet die Bescheide mit der Post.

Bei der Berechnung diente jedoch EUROCONTROL der BFS nur als eine Art

Rechenzentrum, das aufgrund der von der BFS übermittelten Daten ausschließlich

zu einem von vornherein feststehenden Rechenergebnis kommen kann. Dies ist in

verschiedenen öffentlichen Bereichen (z.B. kommunale Gebietsrechenzentren)

üblich und nicht zu beanstanden. Auch die Versendung der Bescheide durch

EUROCONTROL aus Belgien macht diese nicht rechtswidrig. Auch das hat das

Verwaltungsgericht bereits im einzelnen dargelegt.

Ermächtigungsgrundlage für den hier streitigen Gebührenbescheid ist die

Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung in ihrer ursprünglichen

Fassung vom 28. September 1989. Diese findet als untergesetzliche Norm eine

ausreichende gesetzliche Grundlage in § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 und Satz 4 in

Verbindung mit Nr. 13 Satz 2 bis 4 LuftVG in der hier maßgebenden, zuletzt durch

das Gesetz vom 2. Februar 1984 (a.a.O.) geänderten Fassung (vgl. zur heute

maßgebenden Ermächtigungsgrundlage: § 32 Abs. 4 Nr. 6 LuftVG in der Fassung

des 10. Änderungsgesetzes vom 23. Juli 1992, BGBl. I S. 1370). Danach erließ der

Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für

Wirtschaft und mit Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung des

Luftverkehrsgesetzes notwendigen Rechtsverordnungen über die Kosten

(Gebühren und Auslagen) für die Inanspruchnahme von Diensten und

Einrichtungen der Flugsicherung. Die Verordnung hatte die gebührenpflichtigen

Tatbestände zu bestimmen und konnte dafür feste Sätze oder Rahmensätze

vorsehen. Die Gebührensätze waren so zu bemessen, daß der mit den

Amtshandlungen verbundene Personal- und Sachaufwand gedeckt wurde; bei

begünstigenden Amtshandlungen konnte daneben die Bedeutung, der

wirtschaftliche Wert oder der sonstige Nutzen für den Gebührenschuldner

angemessen berücksichtigt werden. In der Rechtsverordnung konnte nach der

gesetzlichen Regelung festgelegt werden, daß die Kosten von der BFS oder von

EUROCONTROL erhoben wurden.

Mit diesen gesetzlichen Ermächtigungsvorschriften hat sich der Gesetzgeber im

Rahmen der Vorschriften des Grundgesetzes gehalten.

Die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundesgesetzgebers für den

Luftverkehr ergibt sich aus Art. 73 Nr. 6 Grundgesetz - GG - (siehe auch: Art. 87d

GG zur Luftverkehrsverwaltung). Diese Kompetenz beschränkt sich nicht auf

materielle Regelungen über den Luftverkehr, sondern erstreckt sich auch auf

Regelungen zur Gebührenerhebung als Annex zur materiellen Zuständigkeit

(BVerwG, Urteil vom 3. März 1994 - 4 C 1.93 -, BVerwGE 95, 188, 192 = NVwZ

1994, 1102 = DVBl. 1994, 1155 = UPR 1994, 358 = Buchholz 442.40 § 32 LuftVG

Nr. 7, zur "Luftsicherheitsgebühr"). In der Verfassung ist nämlich das

Gebührenrecht nicht als eigenständige Sachmaterie geregelt, sondern als

Bestandteil des jeweiligen materiellen Regelungsbereichs vorausgesetzt.

§ 32 Abs. 1 Nr. 14 LuftVG hält sich auch im Rahmen der

Finanzverfassungsvorschriften der Art. 105 ff. GG. Diese schließen die Deckung

von Verwaltungsaufwand durch Gebühren nicht aus, wie etwa Art. 80 Abs. 2 GG

zeigt (BVerwG, a.a.O., BVerwGE 95, 188, 193). Es handelt sich bei den

Flugsicherungs-An- und Abfluggebühren nicht, wie teilweise vorgebracht worden

ist, um einen verdeckten Steuertatbestand. Eine Steuer gilt allgemein als eine

Geldleistung, die nicht eine Gegenleistung für eine besondere Leistung darstellt

und die von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von

Einnahmen allen auferlegt wird, bei denen der Tatbestand zutrifft, an den das

Gesetz die Leistungspflicht knüpft (vgl. § 3 Abs. 1 Abgabenordnung 1977). Hier

sollen die An- und Abfluggebühren ausdrücklich eine Leistung abgelten, die der

Bundesgesetzgeber in der Flugsicherung als Amtshandlung sieht. Gerade das aber

ist Wesen einer Gebühr. Unter Gebühren werden im allgemeinen öffentlich-

rechtliche Geldleistungen verstanden, die aus Anlaß individuell zurechenbarer

öffentlicher Leistungen dem Gebührenschuldner durch eine öffentlich-rechtliche

Norm oder sonstige hoheitliche Maßnahmen auferlegt werden und dazu bestimmt

sind, in Anknüpfung an diese Leistung deren Kosten ganz oder teilweise zu decken

(vgl. BVerfG, Beschluß vom 6. Februar 1979 - 2 BvL 5/76 -, BVerfGE 50, 217, 225 f;

BVerwG, a.a.O., BVerwGE 95, 188, 200). Das Grundgesetz selbst kennt keinen

verfassungsrechtlichen Gebührenbegriff, so daß dem Gesetzgeber ein weiter

Spielraum verbleibt. Außer dem - bereits erörterten - Verbot der Erhebung einer

verdeckten Steuer gilt auch ein Verbot der Einführung einer verdeckten, die

verfassungsrechtlichen Grenzen überschreitenden Sonderabgabe (vgl. BVerwG,

a.a.O., BVerwGE 95,188, 200 m.w.N.). Das Vorliegen einer Gebühr ist allerdings

nicht bereits zu verneinen, wenn die gebührenpflichtige Leistung auch oder sogar

in erster Linie aus Gründen des öffentlichen Wohls erfolgt (vgl. BVerwG, ebenda).

Da staatliches Handeln grundsätzlich einen Bezug zum öffentlichen Wohl hat,

hindert es die Erhebung einer Gebühr nicht, wenn die gebührenpflichtige

Amtshandlung auch öffentliche Interessen verfolgt. Die Leistungen der

Flugsicherung im Rahmen der Sicherung der An- und Abflugphase (Start und

Landung, Sicherung des Luftraums und "Platzkontrolle") dienen auch dem

öffentlichen Wohl, indem sie den Schutz der Allgemeinheit vor den Gefahren des

Luftverkehrs verbessern. Daraus kann jedoch nicht etwa der Schluß gezogen

werden, diese Leistungen in der Flugsicherung seien nicht mehr individuell

zurechenbar. Vielmehr bedeutet die Flugsicherung für die Halter der Luftfahrzeuge

eine Minderung des durch das konkrete Betreiben hervorgerufenen

Gefährdungsrisikos. Dadurch wird die Leistung ausreichend individualisiert, um den

Begriff der Gebühr zu erfüllen. Auch die Annahme einer verdeckten Sonderabgabe

scheidet somit aus.

Als gesetzliche Ermächtigungsgrundlage entspricht § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14

LuftVG auch den Anforderungen, die Art. 80 Abs. 1 GG für Ermächtigungen zum

Erlaß von Rechtsverordnungen aufstellt. Inhalt, Zweck und Ausmaß der

Ermächtigung hat der Bundesgesetzgeber selbst bestimmt (vgl. die Ausführungen

zur "Luftsicherheitsgebühr" in: BVerwG, a.a.O., BVerwGE 95, 188, 197 f., m.w.N.).

Inhalt ist die Ermächtigung des Verordnungsgebers, Gebührentatbestände, -sätze

und ähnliches für die Inanspruchnahme von Diensten der Flugsicherung

festzusetzen. Der erkennbare Zweck liegt in der Erhebung dieser Gebühren für die

Amtshandlung im Rahmen der Flugsicherung. Auch das Ausmaß der Ermächtigung

ist ausreichend bestimmt. Der Gesetzgeber hat die gebührenpflichtige

Amtshandlung und Maßstäbe zur Gebührenhöhe - Kostendeckungsprinzip,

Äquivalenzprinzip - vorgegeben. Somit ist insgesamt für den Verordnungsgeber

der gesetzgeberische Wille erkennbar. Ergänzend hat er auch die §§ 3 ff.

Verwaltungskostengesetz (VwKostG) zu beachten. Soweit der Gesetzgeber den

Kostenschuldner nicht selbst festgelegt hat, ist dies unschädlich, da von

vornherein im Rahmen der Gebühren nur der "Nutznießer" der Amtshandlung der

Flugsicherung, also der Halter bzw. Eigentümer des Luftfahrzeugs, in Betracht

kommt.

§ 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 LuftVG widerspricht auch nicht den Grundsätzen des Art.

3 Abs. 1 GG. Der allgemeine Gleichheitssatz erlaubt es, daß der Gesetzgeber aus

sachlichen Gründen eine Gebührenquelle schafft und dadurch eine bestimmte

Personengruppe belastet (vgl. BVerwG, a.a.O., BVerwGE 95, 188, 202 m.w.N.).

Derartige sachliche Gründe liegen hier vor. Die Flugsicherung - auch die An- und

Abflugphase - erfordert aus Sicherheitsgründen bestimmte Leistungen, die in dem

fraglichen Zeitraum die BFS erbracht hat. Deren Kosten beziehen sich auf den

Luftverkehr, dem sie durch die Gebührenentscheidung des Gesetzgebers auch

zugewiesen werden. Zwar haben auch andere Personenkreise, wie etwa die in den

betreffenden Einflugsschneisen lebenden Menschen, Vorteile von der

Flugsicherung. Dies hindert den Gesetzgeber aber nicht daran, eine

Unterscheidung danach zu treffen, welcher Personenkreis diesen Vorteilen näher

steht, und die Kosten aus dem durch das allgemeine Steueraufkommen zu

finanzierenden Aufwand herauszunehmen.

Es verstößt auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG, daß

Verkehrssicherheitsmaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnverkehr im

wesentlichen aus Steuermitteln finanziert werden. Zwar sieht der Gesetzgeber

auch den Luftverkehr als im öffentlichen Interesse liegend an. Das verpflichtet ihn

aber nicht, den von ihm als erforderlich angesehenen Sicherheitsstandard als Teil

einer aus allgemeinen Haushaltsmitteln zu finanzierenden verkehrsmäßigen

"Grundversorgung" anzusehen (BVerwG, a.a.O., BVerwGE 95, 188, 203 f.). Gerade

in Bezug auf den erforderlichen Aufwand und die Kosten im Bereich der

Flugsicherung werden die erheblichen Unterschiede zu den übrigen

Verkehrssystemen deutlich.

Die aufgrund der Ermächtigung des § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 und Satz 4 LuftVG

erlassene Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung hält sich im

Rahmen dieser Ermächtigung und ist nach Ansicht des Senats auch im übrigen

nicht zu beanstanden.

Die Verordnung ist formell ordnungsgemäß vom Bundesminister für Verkehr im

Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft und mit Zustimmung des

Bundesrats erlassen worden. Sie unterscheidet in der hier zu beurteilenden

Fassung vom 28. September 1989 zwischen Luftfahrzeugen mit einer zulässigen

Starthöchstmasse von mehr als 2.000 kg, für die die Gebühr für eine

Inanspruchnahme der Flugsicherung bei An- und Abflug nach der

Berechnungsformel des § 2 Abs. 1 FlusAAGV) berechnet wird, und Luftfahrzeugen

mit einer zulässigen Starthöchstmasse bis 2.000 kg, für die ab 1. Juli 1990 eine

Einheitsgebühr von 12,-- DM und ab 1. Juli 1991 von 23,30 DM festgesetzt worden

ist.

Zu überprüfen ist im Rahmen des vorliegenden Verfahrens die gesamte

Gebührenregelung des § 2 FlusAAGV, obwohl der Kläger nur den

Gebührentatbestand nach der Pauschalregelung des § 2 Abs. 2 FlusAAGV)

verwirklicht hat. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts kann nämlich

nicht davon ausgegangen werden, daß eventuelle rechtliche Mängel, die zur

Unwirksamkeit der in der Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung

festgelegten Berechnungsweise der Gebühr für Luftfahrzeuge über 2.000 kg

Starthöchstmasse führen würden, ohne Einfluß auf die Wirksamkeit der Festlegung

der Einheitsgebühr in § 2 Abs. 2 FlusAAGV) Luftfahrzeuge bis 2.000 kg blieben. So

leuchtet bereits ein, daß das Bestehenbleiben allein einer Flugsicherungs-An- und

Abfluggebühr für diese Gruppe der kleinen Luftfahrzeuge bei Wegfall der

Gebührenpflicht für die überwiegende Zahl der Luftfahrzeuge nicht dem

Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG entsprechen kann. Des weiteren

basieren beide Gebührenbemessungen auf einer einheitlichen Kalkulation, so daß

die Unwirksamkeit der einen Gebührenbemessung sich auf diese Kalkulation und

damit bei einer Neuregelung auch auf die Höhe der Einheitsgebühr auswirken

könnte (vgl. zu einer ähnlichen Fallgestaltung: Beschluß des Senats vom 12.

Oktober 1993 - 5 TH 1869/93 -, HSGZ 1994, 64 = ZKF 1994, 109).

Materiell hält der Senat die Gebührenberechnungsformel des § 2 Abs. 1 FlusAAGV)

für rechtmäßig. Nach dieser Formel berechnet sich die Gebühr - wie bei den

Flugsicherungs-Streckengebühren durch eine Vervielfältigung des Gebührensatzes

(t) mit dem jeweiligen Gewichtsfaktor des Luftfahrzeuges (p). Das

Verwaltungsgericht hat bereits im einzelnen die Bestimmung des Gebührensatzes

durch den Verordnungsgeber dargestellt. Dieser hat die Gesamtkosten der

Flugsicherung bei der An- und Abflugphase durch die Zahl der gewichteten An- und

Abflüge geteilt (vgl. BR-Drucks. 173/89, S. 4 ff.). Somit gelangt er zu der gemäß 5

32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 in Verbindung mit Nr. 13 Satz 4 LuftVG vorgeschriebenen

Deckung der Gesamtkosten der Flugsicherung in diesem Bereich. Soweit

erkennbar, hat der Verordnungsgeber bei der Kalkulation der umzulegenden

Kosten keine nicht umlegungsfähigen Kosten einbezogen. Es sind - wie aus den

Materialien zu entnehmen ist - bei der Kalkulation die Kosten für die von Gebühren

befreiten Flüge nicht einbezogen worden. Dies ist ausdrücklich auf Seite 7 der BR-

Drucksache 173/89 unter 3.3 ausgeführt. Es ergibt sich nichts anderes aus der

Kosten- und Einnahmeaufstellung unter 3.4 auf Seite 7 oder aus der Berechnung

auf Seite 10 der BR-Drucksache 173/89. In der tabellarischen Aufstellung sind nicht

nur die Kosten für die mit Gebühren belasteten zivilen Flüge, sondern auch die

Kosten für die befreiten Flüge erfaßt. Diese Gesamtkosten wurden bei der

Gebührenkalkulation jedoch auf die Gesamtdienstleistungseinheiten für alle Flüge

einschließlich der befreiten Flüge umgelegt, so daß die Gebührenkalkulation für

den einzelnen Flug in sich stimmig ist. Der durch die Gebührenbefreiung

verursachte Gebührenausfall fällt dadurch jedoch nicht den nichtbefreiten

Gebührenpflichtigen zur Last. Vielmehr ist an gleicher Stelle in der BR-Drucksache

173/89, Seite 7, ausgeführt, daß über einen Ausgleich der durch die

Gebührenbefreiungen verursachten voraussichtlichen Mindereinnahmen von der

Bundesregierung zu einem späteren Zeitpunkt zu befinden sein wird.

Da somit die Pflichtigen nicht den durch die Befreiungen verursachten

Gebührenausfall zu tragen haben, geht auch der Angriff des Klägers, der sich

insbesondere gegen die bis zum 30. Juni 1992 geltende Befreiung für den zivilen

Fluglinienverkehr bis 51 Sitzplätze wendet und daraus die Rechtswidrigkeit der

Gebührenverordnung herleitet, ins Leere.

Ebenso wie das Verwaltungsgericht geht auch der Senat davon aus, daß die

Einbeziehung des Gewichts bei der Gebührenbemessung nicht zu beanstanden ist.

Wie bereits oben ausgeführt, kennt das Grundgesetz keinen eigenen

verfassungsrechtlichen Gebührenbegriff, aus dem sich Maßstäbe für die Prüfung

der Rechtmäßigkeit der Gebührenbemessungen, -sätze oder -höhen ergeben

könnten. Dem gebührensetzenden Verordnungsgeber bleibt also ein weiter

Ermessensspielraum bei der Wahl des Gebührenmaßstabs, ohne daß er gerade

den zweckmäßigsten oder vernünftigsten wählen müßte (vgl. BVerfG, a.a.O., S.

225 ff.). § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 13 Satz 4 LuftVG, auf den Nr. 14 Bezug nimmt, legt

als Bemessungsgrundsatz zugrunde, daß Bedeutung, wirtschaftlicher Wert oder

sonstiger Nutzen für den Gebührenschuldner angemessen berücksichtigt werden

können. Diesen Anforderungen genügt die Berücksichtigung der zulässigen

Starthöchstmasse im Rahmen der Gebührenbemessung. Zwar ließe sich

vorbringen, daß der Wert der einzelnen Amtshandlung bei der Flugsicherung vom

Gewicht des Luftfahrzeugs unabhängig ist. Die Bedeutung und der wirtschaftliche

Nutzen für den Halter ist jedoch bei Luftfahrzeugen mit einer größeren zulässigen

Starthöchstmasse offensichtlich größer als bei kleineren Luftfahrzeugen. Diese

Motivation des Verordnungsgebers geht auch aus den Materialien eindeutig hervor

(vgl. BR-Drucks. 173/89, S. 11). Ob es sich bei dem vom Verordnungsgeber

gewählten Maßstab um den sachdienlichsten oder wirklichkeitsnächsten handelt,

hat der Senat nicht zu beurteilen. Deshalb ist auch ohne Bedeutung, ob es weitere

Wahrscheinlichkeitsmaßstäbe gäbe, die ebenfalls geeignet wären, die Bedeutung,

den wirtschaftlichen Wert oder den sonstigen Nutzen für den Gebührenschuldner

angemessen zu bewerten, wie etwa - was im Rahmen der Diskussion über die

entsprechend formulierte Gebührenberechnungsformel für die Flugsicherungs-

Streckengebühren erörtert worden ist - eine Bemessung anhand der tatsächlichen

Zahl der Sitzplätze oder der maximalen Sitzplatzkapazität des jeweiligen

Flugzeugs. Die Berücksichtigung der zulässigen Starthöchstmasse ist jedenfalls

nicht ungeeignet und hält sich damit im Rahmen des weiten Ermessensspielraums

des Verordnungsgebers.

Auch die Bestimmung des Gewichtsfaktors in der Gebührenformel über eine

Wurzelfunktion, die zu einer degressiven Wirkung beider Berechnung der Gebühr

führt, liegt im Rahmen des geschilderten Ermessens des Verordnungsgebers. So

ist er davon ausgegangen, daß eine fast 14-fach höhere Gebühr für ein

Luftfahrzeug mit einer zulässigen Starthöchstmasse von 362,9 t (Boeing 747) als

für ein Luftfahrzeug mit einer zulässigen Starthöchstmasse von knapp über 2 t

ausreichend den wirtschaftlichen Nutzen und die Bedeutung für die jeweiligen

Halter der Luftfahrzeuge widerspiegelt (BR-Drucks. 173/89, S. 11). Damit hat er

sich im Rahmender Grundsätze des § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 13 Satz 4 LuftVG

gehalten und das verfassungsrechtliche Äquivalenzprinzip beachtet, das fordert,

daß die mit der Gebührenregelung verfolgten Zwecke nicht völlig außer Verhältnis

zu den auferlegten Gebühren stehen (BVerfG a.a.O., S. 227). Allerdings ist es in

diesem Zusammenhang mißverständlich, wenn das Verwaltungsgericht ausführt,

Maßstab der Gebührenbemessung nach § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 14 in Verbindung

mit Nr. 13 Satz 4 LuftVG sei f ü r d i e e i n z e l n e G e b ü h r das

Kostendeckungsprinzip und nur daneben könne der wirtschaftliche Vorteil durch

die Amtshandlung für den Gebührenschuldner berücksichtigt werden. Ein

derartiges "spezielles" Kostendeckungsprinzip ist in der genannten Vorschrift des

Luftverkehrsgesetzes nicht enthalten. Das Kostendeckungsprinzip verlangt

nämlich nicht etwa die Deckung der Kosten der einzelnen Amtshandlung durch die

dafür zu leistende Gebühr.

Abzustellen ist insofern vielmehr auf die Gesamtheit der Aufwendungen und das

gesamte Gebührenaufkommen (vgl. Gerhardt, Verwaltungskostenrecht, Stand:

Dezember 1993, § 3 VwKostG Rdnr. 5 m.w.N.). Für die Bemessung des

Verhältnisses der einzelnen Gebührenstufen zueinander gibt daher dieses Prinzip

nichts her. Die weiteren Kriterien des § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 13 Satz 4 LuftVG sind

dagegen Ausprägungen des Äquivalenzprinzips (vgl. entsprechend, allerdings

klarer formuliert: § 3 VwKostG) und in der Tat bei der Beurteilung der Bemessung

der einzelnen Gebührenstufen untereinander maßgebend. Wenn dabei der

Verordnungsgeber das Verhältnis von Wert der Amtshandlung und

wirtschaftlichem Nutzen so bestimmt, daß die Gebühr nicht proportional zum

Gewicht, sondern abgemildert steigt, läßt sich das - in der hier gewählten Form -

nicht nur nicht beanstanden; vielmehr dürfte eine Steigerung der einzelnen

Gebühren proportional zur Steigerung der zulässigen Starthöchstmasse für

besonders schwere Luftfahrzeuge kaum noch den Anforderungen des

Äquivalenzprinzips entsprechen.

Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts ist die Gebührenbemessung in der

Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-Verordnung auch nicht deshalb

rechtswidrig, weil für Luftfahrzeuge von mehr als 2.000 kg zulässiger

Starthöchstmasse nicht zwischen Sicht- und Instrumentenfliegern (gemeint sind: -

flüge) unterschieden wird. Dies verstößt weder - wie es das Verwaltungsgericht

angenommen hat - gegen das Äquivalenzprinzip noch gegen den

Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG, der hier wohl eher einschlägig

sein dürfte.

Nicht zu überzeugen vermag der Vortrag des Klägers, Sichtflüge erhielten im

Gegensatz zu Instrumentenflüge überhaupt keine Leistung der Flugsicherung im

Bereich des An- und Abflugs. Bereits das Verwaltungsgericht hat insofern richtig

dargelegt, daß Sichtflüge unter anderem Start- und Landefreigabe, Platzkontrolle

und Staffelung der Luftfahrzeuge im Luftraum als Leistungen der Flugsicherung

erhalten. Wenn der Kläger demgegenüber meint, dies sei nur auf die Einführung

des Instrumentenflugverkehrs zurückzuführen, so ist das zwar - wie auch die

Beklagte erklärt hat - richtig, ändert aber an dem Vorliegen der Leistungen der

Flugsicherung nichts. Die Notwendigkeit bestimmter Verkehrsleitungen und -

Sicherungen entsteht in der Regel erst mit einer gewissen quantitativen oder auch

qualitativen Entwicklung dieser Verkehrsart. Das gilt auch für den Luftverkehr.

Das Verwaltungsgericht geht davon aus, im Bereich des An- und Abfluges würden

ca. 60 % der Aufwendungen für die Flugsicherung durch Instrumentenflüge und nur

die restlichen Kosten durch Sichtflüge verursacht, und folgert dies aus

Verlautbarungen des Verordnungsgebers im Rahmen des Entstehungsverfahrens

der Verordnung (BR-Drucks. 173/89, S. 10). Diese Schlußfolgerung ergibt sich aber

- wie die Beklagte zu Recht vorträgt - aus diesen Materialien nicht. Dort ist

vielmehr ausgeführt, daß Luftfahrzeuge mit einer zulässigen Starthöchstmasse

von bis zu 2.000 kg in der Regel nur die Flugplatzkontrolle (Turmkontrolle) und

nicht die An- und Abflug-Radarkontrolle in Anspruch nehmen. Um dieser

geringeren Inanspruchnahme zu entsprechen, hat der Verordnungsgeber bei den

Luftfahrzeugen dieser Gewichtsklasse nur 40 % der Dienstleistungseinheiten, die

er gewöhnlich zugrundelegt, in die Berechnung einbezogen. Diese Einbeziehung

von nur 40 % der Dienstleistungseinheiten durch den Verordnungsgeber

berücksichtigt für diese Gewichtsklasse pauschal sowohl die geringere

Inanspruchnahme als auch, daß diese nur "in der Regel" vorliegt. Die

Schlußfolgerung, Sichtflüge verursachten 40 %, Instrumentenflüge 60 % der

Aufwendungen der An- und Abflugsicherung (einschließlich Platzkontrolle), läßt sich

daraus jedoch nicht ziehen. Allerdings ist dem Verwaltungsgericht insofern

zuzustimmen, als davon auszugehen ist, daß Sichtflüge in der Regel konkrete

Dienstleistungen der Flugsicherung weniger in Anspruch nehmen als

Instrumentenflüge. Daß dieser Unterschied in der Gebührenbemessung jedoch nur

durch die Pauschalgebühr für Luftfahrzeuge mit zulässiger Starthöchstmasse von

bis zu 2.000 kg Berücksichtigung findet, ist rechtlich nicht zu beanstanden.

So ist bereits dargelegt worden, daß verfassungsrechtlich kein Gebührenbegriff

vorgegeben ist und insofern Grenzen allein in Art. 3 Abs. 1 GG und dem

Äquivalenzprinzip bestehen (BVerfG, a.a.O., S. 227). Das Verwaltungsgericht hat

an die Rechtsprechung des Senats zu § 10 Abs. 3 des Hessischen

Kommunalabgabengesetzes - HessKAG - angeknüpft (Urteil vom 17. Dezember

1980 - V OE 129/78 -, HSGZ 1981, 283, 284 f.) und aus diesem für

Benutzungsgebühren geltenden "Grundsatz der leistungsgerechten

Gebührenbemessung" abgeleitet, der Verordnungsgeber habe hier einen

"Wirklichkeitsmaßstab" zur Verfügung gehabt und diesen zu Unrecht nicht

angewandt. Dem kann jedoch nicht gefolgt werden.

Zum einen normiert § 10 Abs. 3 HessKAG ein einfachgesetzliches Erfordernis für

Benutzungsgebühren auf Landesrechtsebene, dem die Entsprechung auf der hier

maßgebenden Bundesebene fehlt (vgl. Beschluß des Senats vom 14. Dezember

1994 - 5 N 1980/93 -, NVwZ 1995, 406, 407 = HSGZ 1995, 65). Art. 3 Abs. 1 GG

und auch das verfassungsrechtliche Äquivalenzprinzip sind weniger streng.

Zum anderen ist der Maßstab, den das Verwaltungsgericht zugrundelegen möchte

- eine Differenzierung nach Sicht- und Instrumentenflügen -, ebenso ein

Wahrscheinlichkeitsmaßstab wie der vom Verordnungsgeber gewählte. Allein eine

Differenzierung nach Sicht- und Instrumentenflügen läßt noch nicht den

eigentlichen Grad der Inanspruchnahme der Flugsicherungsdienstleistungen zum

Gebührenmaßstab werden, denn auch die einzelnen Sichtflüge - wie auch die

einzelnen Instrumentenflüge - benötigen im Umfang unterschiedliche

Dienstleistungen der Flugsicherung, die abhängig sind von Flugaufkommen,

Wetter, den jeweiligen Verhältnissen auf den einzelnen Flughäfen und weiteren

Umständen.

Der Verordnungsgeber hat in der Flugsicherungs-An- und Abflug-Gebühren-

Verordnung vom 28. September 1989 eine Regelung getroffen, in der er die Flüge

der Luftfahrzeuge bis zu 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse pauschal als

Sichtflüge eingestuft und sie deshalb mit einer reduzierten Pauschalgebühr belegt

hat; die Luftfahrzeuge über dieser Gewichtsgrenze hat er mit der nach der

Gebührenformel zu berechnenden Gebühr belegt, in der der Unterschied zwischen

Sicht- und Instrumentenflug keine Rolle spielt.

Damit besteht in der Klasse über 2.000 kg hinsichtlich der Gebührenbemessung

eine Gleichbehandlung der Sichtflieger mit den Instrumentenfliegern, obwohl ein

Sichtflug in der Regel weniger konkrete Dienstleistung seitens der Flugsicherung

verlangt. Der Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG verbietet sowohl

die Ungleichbehandlung gleicher Sachverhalte, wie auch die Gleichbehandlung

verschiedener Sachverhalte (vgl. Jarass/Pieroth, Grundgesetz, 3. Aufl., Art. 3 Rdnr.

5 ff m.w.N.). Allerdings ist dabei nicht jegliche Ungleich- bzw. Gleichbehandlung

verboten. Vielmehr bedeutet Art. 3 Abs. 1 GG im Kern ein "Willkürverbot". Der

Gesetzgeber - hier der Verordnungsgeber braucht im konkreten Fall nicht die

zweckmäßigste, vernünftigste oder gerechteste Lösung zu wählen, vielmehr

genügt ein sachlich vertretbarer Grund für seine Lösung. Der Normgeber hat also

eine sehr weite Gestaltungsfreiheit (vgl. z.B. BVerfG, Beschluß vom 26. März 1980

- 1 BvR 121, 122/76 -, BVerfGE 54, 11,26 m.w.N.; Jarass/Pieroth, a.a.O., Rdnr. 11

m.w.N.). Nur die Einhaltung dieser Grenze ist unter dem Gesichtspunkt des Art. 3

Abs. 1 GG zu prüfen.

Bei der hier zu beurteilenden Gebührenregelung ist dabei folgendes zu

berücksichtigen:

Die-eigentlichen Kosten der Einrichtungen der Flugsicherung im An- und

Abflugbereich (Turm- und Radarkontrolle) bestehen grundsätzlich in gleichem

Umfang, gleichgültig ob der einzelne Flug ein Sichtflug oder ein Instrumentenflug

ist oder überhaupt nicht stattfindet. Sieht man die Leistung für den jeweiligen Flug

in der Gewährleistung der Sicherung der An- und Abflugphase, ist auch sie letztlich

für Sicht- und Instrumentenflüge gleich. Auch der wirtschaftliche Wert oder der

sonstige Nutzen für den jeweiligen Flug bemißt sich nicht danach, ob er Sicht- oder

Instrumentenflug ist. Insoweit hat der Verordnungsgeber vielmehr das oben

erörterte Kriterium der zulässigen Starthöchstmasse eingeführt. Unterschiede

zwischen Sicht- und Instrumentenflügen bestehen nur darin, in welchem Umfang

die Flugsicherung im konkreten Fall jeweils Dienstleistungen erbringen muß.

Derartige Unterschiede bestehen aber, wenn auch in der Regel im geringeren

Umfang, innerhalb der Gruppen der Sicht- und der Instrumentenflüge ebenfalls.

Die Beklagte hat dargelegt, welche unterschiedlichen Dienstleistungen auch

Sichtflüge durch die Anflugkontrolle unter bestimmten Umständen - besondere

Verkehrsverhältnisse, Nachtflüge, schlechte Sichtverhältnisse u.ä. - erhalten und

daß jeweils weitere Differenzierungen insofern denkbar sind, als die erbrachten

Dienstleistungen je nach Verkehrsflughafen erheblich unterschiedlich sind. Legt

man all das zu Grunde, so war der Verordnungsgeber nicht durch Art. 3 Abs. 1 GG

gezwungen, über 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse eine besondere

Differenzierung zwischen Sicht- und Instrumentenflügen bei der

Gebührenbemessung einzuführen. Er hat eine pauschale Berücksichtigung

insofern gewählt, als er die Gruppe bis 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse

pauschal geringer belastet hat. Die Wahl der Grenze von 2.000 kg zulässiger

Starthöchstmasse ist dabei ebenfalls nicht willkürlich, auch wenn es - was

unstreitig ist über diese Grenze hinaus noch in den untersten Gewichtsklassen

eine nicht unerhebliche Zahl von Sichtflügen gibt. Der Verordnungsgeber konnte

allerdings davon ausgehen, daß über der Grenze von 2.000 kg zulässiger

Starthöchstmasse die Zahl der Luftfahrzeuge, die über

Instrumentenflugausrüstungen verfügen, erheblich zunimmt. Da von Verfassungs

wegen auch die Verfolgung weiterer Zwecke neben der Gebührenerzielung zulässig

ist (vgl. BVerfG, Beschluß vom 6. Februar 1979, a.a.O., S. 226), konnte auch

Berücksichtigung finden, daß - wie von der Beklagten vorgetragen mit der

Gleichbehandlung von Sicht- und Instrumentenflügen Luftfahrzeugführer nicht

dazu verleitet werden, aus Kostengründen und zu Lasten der Sicherheit auf den

von der Verordnung erfaßten Verkehrsflughäfen Sicht- statt möglicher

Instrumentenflüge zu wählen. Des weiteren ist zu beachten, daß in § 1 Abs. 2

FlusAAGV als Zähleinheit der jeweilige Abflug gewählt worden ist. Dies ist im

Rahmen einer sachgerechten Vereinfachung nicht zu beanstanden. Eine

Differenzierung nach Sicht- und Instrumentenflügen bringt aber zusätzlich das

Problem - wie die Beklagte zu Recht vorgebracht hat -, daß der Wechsel von Sicht-

und Instrumentenflug zwischen Abflug und Anflug nur berücksichtigt werden kann,

wenn eine weitere Aufschlüsselung der Gebührenbemessung nach An- und

Abflügen getrennt erfolgen würde. Dies ergäbe jedoch weiteren

Verwaltungsaufwand. Zwar gilt in der heutigen Fassung der Flugsicherungs-An-

und Abflug-Gebühren-Verordnung (gültig seit der Zweiten Verordnung zur

Änderung der FlusAAGV) vom 14. Dezember 1993, BGBl. I S. 2093), die für

Flugzeuge über 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse zwischen Sicht- und

Instrumentenflügen differenziert, weiterhin der Abflug als Zähleinheit. Dies zeigt

jedoch, daß auch nach der heutigen Rechtslage eine genaue Differenzierung nach

der Art des jeweiligen Fluges nicht erfolgt.

Insgesamt liegt daher eine gegen Art. 3 Abs. 1 GG verstoßende willkürliche

Gleichbehandlung nicht darin, daß der Verordnungsgeber für Luftfahrzeuge über

2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse keine Differenzierung getroffen hat. Soweit

eingewandt worden ist, daß im Rahmen der Flugsicherungs-Streckengebühren

Sichtflüge keiner Gebührenpflicht unterliegen, führt dies zu keinem anderen

Ergebnis. Vielmehr sind die Verhältnisse zwischen beiden Gebührenarten

ersichtlich unterschiedlich, da im Rahmen des Flugsicherungs-Streckensystems für

Sichtflüge in der Regel keine Dienstleistungen erbracht werden. Im übrigen könnte

eine - in ihrer Berechtigung angezweifelte - Gebührenbefreiung im Rahmen einer

anderen Gebührenregelung wohl nicht zur Rechtswidrigkeit der vorliegenden

Gebührenregelung führen, in der eine vergleichbare Gebührenbefreiung nicht

vorhanden ist. Ob die Differenzierung nach Sicht- und Instrumentenflügen - wie sie

sich nunmehr seit der Zweiten Verordnung zur Änderung der Flugsicherungs-An-

und Abflug-Gebühren-Verordnung vom 14. Dezember 1993 in § 2 Abs. 1 Satz 4

FlusAAGV) findet - eine zweckmäßigere oder gerechtere Lösung darstellt, hat der

Senat nicht zu entscheiden. Der dem Verordnungsgeber bei der Ausgestaltung

von Gebührenregelungen zukommende weite Entscheidungsspielraum ist durch

die ursprüngliche Fassung nicht verletzt. Der Verordnungsgeber hat sich vielmehr

an den ihm vorgegebenen Kriterien des § 32 Abs. 1 Nr. 13 Satz 4 LuftVG -

Bedeutung, wirtschaftlicher Wert, sonstiger Nutzen für den Gebührenschuldner -

orientiert.

Auch das vom Verwaltungsgericht herangezogene verfassungsrechtliche

Äquivalenzprinzip (Grundsatz der Verhältnismäßigkeit im engeren Sinn) ist nicht

verletzt. Es verlangt, daß die Gebühr nicht in einem Mißverhältnis zu der

erbrachten Leistung stehen darf (vgl. BVerfG, Beschluß vom 6. Februar 1979,

a.a.O., S. 227; BVerwG, Urteil vom 16. September 1981 - 8 C 48.81 -, DÖV 1982,

154, 155 und Urteil vom 15. Juli 1988 - 7 C 5.87 -, BVerwGE 80, 36, 39). Das

bedeutet aber nicht, daß - wovon wohl das Verwaltungsgericht im Anschluß an § 10

Abs. 3 HessKAG ausgegangen ist - jeweils der wirklichkeitsnächste

Bemessungsmaßstab zu wählen ist, wobei offenbleiben kann, ob die

Differenzierung zwischen Sicht- und Instrumentenflügen gemessen an den vom

Gesetzgeber vorgegebenen Bemessungskriterien des § 32 Abs. 1 Nr. 13 Satz 4

LuftVG überhaupt wirklichkeitsnäher ist. Ausgeschlossen ist vielmehr nur ein

Mißverhältnis. Ein derartiges Mißverhältnis besteht aber durch die

Gleichbehandlung von Sicht- und Instrumentenflügen bei der Gebührenbemessung

für Luftfahrzeuge über 2.000 kg zulässiger Starthöchstmasse nach dem oben zu

Art. 3 Abs. 1 GG Ausgeführten nicht. Gerade die durch § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 13

Satz 4 LuftVG festgelegten Kriterien für die Gebührenbemessung - Bedeutung,

wirtschaftlicher Wert oder sonstiger Nutzen für den Gebührenschuldner - weisen

darauf hin, daß eine an ihnen orientierte Gebührenbemessung kein Mißverhältnis

von Gebühr und Leistung erbringt.

Auch die pauschale Festsetzung der Gebühr für Luftfahrzeuge bis zu 2.000 kg

zulässiger Starthöchstmasse läßt sich nicht beanstanden (§ 2 Abs. 2 FlusAAGV)

Die vom Verordnungsgeber in seiner Begründung so bezeichnete "Einheitsgebühr"

hat er errechnet, indem er zunächst den Gebührensatz mit der Anzahl der auf die

An- und Abflüge mit Luftfahrzeugen dieser Gewichtsklasse entfallenden

Dienstleistungseinheiten multipliziert und das Produkt durch die jeweils geschätzte

Anzahl der An- und Abflüge mit diesen Luftfahrzeugen geteilt hat (vgl. BR-Drucks.

173/89, S. 12, Punkt 3.4 zu § 2 Abs. 2). Er ist dabei davon ausgegangen, daß die

größte Zahl der Flüge in dieser Gewichtsklasse nur die Flugplatzkontrolle

(Turmkontrolle) und nicht die An- und Abflug-Radarkontrolle in Anspruch nimmt,

und hat deshalb - wie oben bereits dargelegt - innerhalb seiner Berechnung die

Dienstleistungseinheiten auf 40 % der ansonsten angesetzten Zahl reduziert. Eine

Benachteiligung der Sichtflüge in dieser Gruppe der Luftfahrzeuge bis 2.000 kg

zulässiger Starthöchstmasse gegenüber den Instrumentenflügen scheidet

demnach bereits deshalb aus. Die Festsetzung der Gebühren innerhalb dieser

Gruppe als Einheitsgebühr ist aus Erwägungen der Praktikabilität angesichts der

geringen Unterschiede, die sich zwischen verschieden schweren Luftfahrzeugen

bei Anwendung der Berechnungsformel des § 2 Abs. 1 FlusAAGV) ergeben würden,

gerechtfertigt.

Zusätzlich meint der Kläger eine Verfassungswidrigkeit der ihm gegenüber

festgesetzten Gebühren daraus herleiten zu können, daß deren Erhebungskosten

höher seien als die Einnahmen. Auch wenn dies für den Fall der gegen den Kläger

festgesetzten relativ geringen Pauschalgebühren stimmen sollte - die Beklagte hat

eingeräumt, daß dies in Einzelfällen gegeben sein könnte -, folgt daraus keine

Rechtswidrigkeit oder gar Verfassungswidrigkeit der Gebührenerhebung, da für den

Vergleich der Einnahmen mit den Erhebungskosten nicht auf den Einzelfall

abzustellen ist. Im Regelfall - mehrere Flüge in einem Gebührenbescheid

zusammengefaßt - gilt der vom Kläger vorgebrachte Überhang der

Erhebungskosten nicht. Für die Gesamteinnahmen und Gesamterhebungskosten

hat auch er ihn nicht behauptet.

Soweit der Kläger weiterhin aus der Zahlung von Mineralölsteuer die

Rechtswidrigkeit der Erhebung einer Flugsicherungs-An- und Abfluggebühr folgern

will, läßt sich diese Argumentation nur schwer nachvollziehen. Diese Steuer, mit

der der Staat seine allgemeinen Einnahmen finanziert, steht einer Erhebung von

Gebühren für andere konkrete Leistungen nicht im weg.

Da somit sowohl die gesetzliche Grundlage für die Flugsicherungs-An- und Abflug-

Gebühren-Verordnung als auch die Verordnung selbst nicht zu beanstanden sind,

verfügen die vom Kläger angegriffenen Gebührenbescheide der BFS über eine

wirksame Ermächtigungsgrundlage. Einwendungen gegen die Berechnung der

Gebühren hat der Kläger nicht vorgebracht.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über

die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 10,

711 Zivilprozeßordnung.

Die Revision ist gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung

zuzulassen. Zwar ist eine Differenzierung zwischen Sicht- und Instrumentenflügen

seit der Zweiten Änderungsverordnung vom 14. Dezember 1993 geltendes Recht.

Die grundsätzliche Bedeutung des Rechtsstreits ergibt sich jedoch daraus, daß die

weiteren Angriffe des Klägers gegen die Einführung einer An-und

Abfluggebührenpflicht überhaupt auch gegenüber dem gegenwärtigen

Rechtszustand gelten.

Beschluß

Der Streitwert wird auch für das Berufungsverfahren auf 60,-- DM festgesetzt.

Gründe

Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 13 Abs. 2, 14 Abs. 1

Gerichtskostengesetz - GKG-.

Dieser Beschluß ist unanfechtbar (§ 25 Abs. 3 Satz 2 GKG).

Hinweis: Die Entscheidung wurde von den Dokumentationsstellen der hessischen Gerichte

ausgewählt und dokumentiert. Darüber hinaus ist eine ergänzende Dokumentation durch

die obersten Bundesgerichte erfolgt.