Urteil des HessVGH vom 20.01.1987, 2 UE 1291/85

Entschieden
20.01.1987
Schlagworte
Gemeinde, öffentliche bekanntmachung, Durchgangsverkehr, Stadt, Verkehrssicherheit, Behörde, Landschaft, Neubau, Zustellung, Verkehrsverhältnisse
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Quelle: Hessischer Verwaltungsgerichtshof 2. Senat

Normen: § 17 Abs 4 S 1 FStrG, § 43 BImSchG

Entscheidungsdatum: 20.01.1987

Aktenzeichen: 2 UE 1291/85

Dokumenttyp: Urteil

(Zumutbarkeit von Verkehrslärmimmissionen für Aussiedlerhof)

Tatbestand

1Der Kläger wendet sich gegen die Feststellung des Plans für den Neubau der Ortsumgehung Eltville am Rhein/Walluf im Zuge der Bundesstraße 42.

2Er ist Inhaber eines Weinbaubetriebes. Die Gesamtanbaufläche des Betriebes beträgt ca. 7 ha. Etwa 1 ha der Betriebsfläche ist hinzugepachtet. Die Pachtverträge laufen zur Zeit bis zum Jahr 1995. Der Kläger bewirtschaftet seinen Grundbesitz von einem Aussiedlerhof, der sich auf dem Grundstück Gemarkung Eltville, Flur .., Flurstücke .. bis .. befindet. Das Wohnhaus steht auf dem Flurstück .. . Der Grundbesitz des Klägers und die Pachtflächen umgeben den Aussiedlerhof.

3Die vom Beklagten geplante Umgehungsstraße soll an der Nordseite des "Große Hub" in einem Einschnitt (390 m lang bis 7 m tief) vorbeigeführt werden. Sie verläuft dabei nördlich der Gebäude des Aussiedlerhofs des Klägers, gemessen vom Wohnhaus bis zum Mittelstreifen in einer Entfernung von ca. 75 m, und durchquert dabei die Betriebsfläche des Weinbaubetriebes. Von den in der Gemarkung Eltville im Eigentum des Klägers stehenden Grundstücken werden in der Flur .. die Flurstücke .., .. und .. zum Teil für den Straßenbau beansprucht. Insgesamt werden von der vom Straßenbau betroffenen Grundfläche (15.576 qm) 5.150 qm für den Straßenbau benötigt.

4Die bisherige Bundesstraße 42 ist östlich von Walluf und westlich von Eltville als zweispurige Straße mit Randstreifen ausgebaut. Die Randstreifen sind mit einer Schwarzdecke versehen, so daß zwei überbreite Fahrspuren zur Verfügung stehen, die ein Überholen bei Gegenverkehr gestatten. In den Ortskernen von Walluf und Eltville verengt sich die Fahrbahn wegen der engen Bebauung auf stellenweise 5 m Breite. Diese Verengungen führen dazu, daß es in den Zeiten des täglichen Wirtschafts- und Berufsverkehrs regelmäßig zu erheblichen Kolonnen- und Staubildungen kommt. Der Beklagte plant deshalb seit 1959 den Neubau der Bundesstraße 42, nachdem auch die Führung des Richtungsverkehrs in Eltville über zwei Straßen und der Ausbau der Straßen in den Ortskernen von Eltville und Walluf keine Verbesserung der Verkehrssituation erbracht hat. Geprüft wurden ca. 30 Planungsvarianten, darunter eine sogenannte Rheinuferlösung (A/B-Variante) und eine große Nordumgehung (C-Variante). Während die A/B-Trasse beginnend am Ende der Autobahn A 66 nördlich von Niederwalluf vorbeiführt und dann am Eltviller Rheinufer verläuft, sollte die Nordumgehung beginnend an der Autobahn A 66 nördlich am Ortsteil Oberwalluf vorbeiführen und westlich von Eltville wieder die alte Bundesstraße 42 erreichen. Mit Planfeststellungsbeschluß vom 26. September 1974 entschied sich der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik für den Bau der A/B-Trasse. Zur Begründung führte er aus, die vorgesehene Trasse habe gegenüber allen Varianten Vorteile. Gegenüber der C-Trasse bestehe ein Vorteil darin, daß der gesamte Ziel- und Quellverkehr im Raum Eltville-Walluf aufgenommen werde. Zudem sei diese Umgehung 600 m kürzer, weise eine geringere Kurvigkeit auf und werde wegen der ortsnahen Führung voraussichtlich von allen Verkehrsteilnehmern angenommen. Bei einer Nordumgehung verbleibe

von allen Verkehrsteilnehmern angenommen. Bei einer Nordumgehung verbleibe dem innerstädtischen Verkehr in Eltville 22 % mehr Ziel- und Quellverkehr, in Walluf sei die Entlastungswirkung noch geringer. Für den überörtlichen Durchgangsverkehr könne allerdings kein Vorteil der A/B-Trasse gegenüber der C- Trasse festgestellt werden. Für die A/B-Linie sprächen allerdings auch die geringeren Baukosten, der geringere Geländebedarf und der geringere Eingriff in Landschaft und Natur. Auch sei Eltville-Ost bei der Nordumgehung nicht erschlossen, so daß die Ortsdurchfahrten nach wie vor unerwünscht hoch belastet blieben.

5Diesen Planfeststellungsbeschluß hob der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik mit Beschluß vom 30. März 1976 wieder auf. Zur Begründung führte er aus, der Beschluß sei wegen der Widerstände der Betroffenen in absehbarer Zeit nicht zu verwirklichen. Deshalb müsse eine Lösung entwickelt werden, die alsbald verwirklicht werden könne. Dieser Beschluß wurde am 19. April 1976 im Staatsanzeiger (StAnz 1976 S. 721) veröffentlicht.

6In den folgenden Jahren untersuchte das Hessische Landesamt für Straßenbau erneut Lösungsmöglichkeiten für eine Umgehung von Walluf und Eltville und entschied sich für die Planung einer großen Nordumgehung der Gemeinden. Nach dieser Planung beginnt die Nordumgehung im Osten am Ausbauende der Bundesautobahn A 66. Sie verläuft dann nördlich des Gewerbegebietes Kressboden der Gemeinde Walluf und erhält dort einen Anschluß an die Bundesstraße 260. Sie berührt den Sportplatz Oberwalluf, überquert das Walluftal mit einem Bauwerk (lichte Weite = 400 m, 18 m über Talgrund) und führt unter Berücksichtigung des natürlichen Sattels zwischen dem "Großen Hub" und dem Rauenthaler Berg über den Nordhang des "Großen Hub". Im Bereich des "Großen Hub" ist eine Anschlußstelle (Eltville Nord/Martinsthal) vorgesehen. Im Anschluß daran überquert die Trasse das Sulzbachtal mit einem Brückenbauwerk (lichte Weite von 530 m, 17 m über Talgrund). Im Bereich der Waldhohl wird die Straße im Einschnitt (etwa 280 m lang, bis zu 6,50 m tief) geführt. Der Kiedricher Bach wird mit einer Brücke (180 m lang, 7 m über Talgrund) überführt. Sodann unterführt die Straße die Landesstraße 3035 (Kiedricher Straße). Beide Straßen werden über einen Knotenpunkt miteinander verknüpft. Im Anschluß daran stößt die Umgehung wieder auf die Bundesstraße 42 (Anschlußstelle Eltville-West/Erbach).

7Am 21. April 1978 beantragte das Straßenbauamt beim Bundesminister für Verkehr die Linienbestimmung für die Nordumgehung von Eltville-Walluf. Mit Erlaß vom 6. November 1978 genehmigte der Bundesminister die vorgesehene Linienführung für eine Nordumgehung der beiden Gemeinden und hob die Linienbestimmung für die Rheinuferlösung auf.

8Am 19. Dezember 1979 leitete das Hessische Straßenbauamt dem Regierungspräsidenten in Darmstadt die Plätte für den Bau der Nordumgehung von Eltville und Walluf zu und bat ihn um Durchführung des Anhörungsverfahrens. Der Regierungspräsident veranlaßte die Auslegung der Pläne in den Städten Wiesbaden und Eltville sowie den Gemeinden Walluf und Kiedrich und bat die Städte und Gemeinden, die Pläne für die Dauer eines Monats auszulegen sowie die Auslegung ortsüblich bekanntzumachen. Die Stadt Eltville machte die Planauslegung am 15./16. März 1980 in den Tageszeitungen "Wiesbadener Kurier" und "Wiesbadener Tageblatt" bekannt. In denselben Tageszeitungen erfolgte die Bekanntmachung der Stadt Wiesbaden am 8. Mai 1980 und der Gemeinde Walluf am 7. Februar 1980. Die Gemeinde Kiedrich machte die Planauslegung am 15. Februar 1980 in der "Kiedricher Zeitung" bekannt und wies durch Aushang in den Bekanntmachungskästen der Gemeinde auf die Auslegung hin. Die Pläne lagen in der Stadt Eltville vom 24. März bis 24. April 1980, der Stadt Wiesbaden vom 19. Mai bis 19. Juni 1980, der Gemeinde Walluf vom 20. März bis zum 20. April 1980 und der Gemeinde Kiedrich vom 25. Februar bis 25. März 1980 aus.

9Mit Schreiben vom 6. Mai 1980 erhob der Kläger Einwendungen gegen den geplanten Bau der großen Nordumgehung. Zur Begründung führte er aus, es sei ihm mit seinem Vater in den letzten Jahren gelungen, die Anbaufläche des Weinbaubetriebes um den Aussiedlerhof zu arrondieren. In den vergangenen Jahren habe sein Vater, von dem er nunmehr den Grundbesitz im Wege der vorweggenommenen Erbfolge übernommen habe, bereits mehrfach wegen staatlicher Maßnahmen das Betriebsgrundstück aufgeben müssen. Bis 1964 habe sich der Weinbaubetrieb in Eltville befunden. Weil die Stadt Eltville den Bebauungsplan geändert habe, habe der Betrieb aussiedeln müssen. Nach einer Ansiedlung im Forsthaus sei der Aussiedlerhof gebaut worden. Durch die

Ansiedlung im Forsthaus sei der Aussiedlerhof gebaut worden. Durch die Umgehungsstraße sei zu befürchten, daß der Weinbau beeinträchtigt werde. So müsse damit gerechnet werden, daß durch die Autoabgase der angebaute Wein verschlechtert werde. Die notwendigen Schutzzonen seien noch nicht festgelegt. Es sei auch noch nicht hinreichend untersucht, ob durch den Straßenbau der Grundwasserspiegel verändert werde. Auf die bei der Untersuchung der A/B- Variante festgestellten hydrogeologischen Nachteile der C-Variante sei nicht eingegangen worden. Es fehle auch eine Überprüfung, ob die Sicker- und Ablaufgeschwindigkeit des Regenwassers durch den Straßenbau nachteilig beeinflußt werde. Beim Kleinklima seien erhebliche Veränderungen zu befürchten. Dies folge auch daraus, daß infolge des Straßenbaus ein Kältestau entstehen könne. Dem Aussiedlerhof sollten Lärmimmissionen von 63 dB (A) am Tage und 55 dB (A) in der Nacht zugemutet werden. Dies könne nicht hingenommen werden. Es fehle auch eine Untersuchung, ob der Weinanbau durch die Veränderungen der Windgeschwindigkeiten sowie durch Schattenbildungen beeinträchtigt werde. Schließlich werde die Zufahrt zum Weinbaubetrieb beseitigt. Auf eine ordnungsgemäße Zufahrt sei der Betrieb schon wegen seines Weinverkaufs angewiesen. Er könne seinen Betrieb nur aufrechterhalten, wenn er mit Ersatzland entschädigt werde. Angemessenes Weinbauland stehe aber nicht zur Verfügung. Unter ökologischen Gesichtspunkten sei nur eine Umgehungsstraße zu rechtfertigen, die entweder in einer abgedeckten Wanne entlang des Rheins geführt werde oder bei der die vom Weinbauernverband vorgeschlagene Tunnellösung verwirklicht werde.

10 Nach Bekanntmachung des Anhörungstermins wurden die Einwendungen des Klägers sowie anderer Betroffener am 28., 29. und 30. April 1981 sowie 15. Juni 1981 erörtert. Zu mehreren Planänderungen erfolgte eine Anhörung der Betroffenen am 22. März 1982, nachdem ihnen mit Schreiben vom 26. Januar 1982 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben worden war.

11 Mit Beschluß vom 20. September 1982 stellte der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik den Plan für den Neubau der Ortsumgehung Eltville am Rhein/Walluf ("Große Nordumgehung") im Zuge der Bundesstraße 42 mit den sich aus den Violetteintragungen in den Unterlagen ergebenden Änderungen und Ergänzungen sowie den aus Ziffer II 1 ergebenden Auflagen fest und wies darin die Einwendungen des Klägers zurück. Zur Begründung führte er aus, die Notwendigkeit des Baues der Umgehungsstraße ergebe sich daraus, daß die Bundesstraße 42 wegen der beengten Verkehrsverhältnisse In Eltville und Walluf den Verkehr nicht mehr bewältigen könne. Zur Zeit würden in Eltville 18.700 Kraftfahrzeuge/24 Stunden über zwei Straßenzüge geführt. Gleichwohl komme es zu Staus und Kolonnenverkehr. Im Ortskern von Walluf sei wegen der vorhandenen Bebauung eine besonders kritische Engstelle verblieben, die regelmäßig wiederkehrende Stau- und Kolonnenbildung verursache. An Wochenenden sei die 1,5- bis 2fache Verkehrsmenge zu bewältigen. Die Verkehrsverhältnisse hätten dazu geführt, daß die Kraftfahrer auf Schleichwege auswichen. So würden die Bundesstraße 260 und die Landesstraße 3036 dazu benutzt, um über Martinsthal nach Eltville zu gelangen. Auch hier sei deshalb eine unhaltbare Verkehrssituation entstanden, der abzuhelfen sei. Aus diesen Gründen sei die Umgehungsstraße Eltville-Walluf sowohl in dem regionalen Raumordnungsplan des Landes Hessen als auch in das Fernstraßenausbaugesetz als vorrangige Maßnahme aufgenommen worden. Der öffentliche Nahverkehr könne eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation nicht herbeiführen. Die Ziel- und Quellgebiete des Pendlerverkehrs würden nicht direkt erschlossen. Auch werde der Motorisierungsgrad bis zum Jahr 2000 noch zunehmen. Die festgestellte Planung sei die zweckmäßigste Lösung für die bestehenden Verkehrsprobleme. Insgesamt seien 30 Varianten einer Linienführung untersucht worden, von denen sich die jetzt festgestellte Trasse als beste Lösung erwiesen habe. Die sogenannte B-Linie könne wegen. der Erweiterung der Baugebiete in Eltville und Walluf nicht mehr verwirklicht werden. In diesem Zusammenhang könne der Straßenbauverwaltung allerdings nicht zum Vorwurf gemacht werden, daß sie es versäumt habe, von der Landesregierung ein Planungsgebiet festlegen zu lassen, um die Verwirklichung aller denkbaren Varianten offen zu halten. Die bauliche Entwicklung der Gemeinden habe nicht behindert werden dürfen. Die sogenannte Rheinuferlösung (A/B-Variante) habe aufgegeben werden müssen, weil die Eingriffe in die gewachsene Rheinuferlandschaft und das historische Stadtbild nicht mehr zu rechtfertigen gewesen seien. Die in dem Planfeststellungsbeschluß vom 26. September 1974 aufgezeigten Nachteile der C-Linie gegenüber der A/B-Linie seien durch die Anordnung einer weiteren Anschlußstelle an die Landesstraße 3036 (Anschlußstelle Eltville-Nord/Martinsthal) weitgehend behoben worden. Auch sei die

(Anschlußstelle Eltville-Nord/Martinsthal) weitgehend behoben worden. Auch sei die Gradiente gegenüber der damaligen C-Linie geändert worden. Damit verringere sich der Eingriff in die Landschaft. Eine Teiluntertunnelung der A/B-Linie im Bereich der Stadt Eltville komme wegen der Kosten nicht in Betracht, zumal auch bei einer solchen Lösung das Landschafts- und Stadtbild erheblich beeinträchtigt werde. Gleiches gelte für die vorgeschlagene Untertunnelung der beiden Gemeinden. Der "Große Hub" könne im Zuge der Nordumgehung gleichfalls nicht untertunnelt werden. Einmal seien ungünstige geologische Verhältnisse vorhanden, zudem sei die Untertunnelung zu teuer. Wegen der Drainagewirkung des Tunnels führe eine solche Lösung nicht dazu, daß die Weinberge geschont würden. Eine Anschlußstelle Martinsthal könne bei einer Untertunnelung des "Großen Hub" kaum verwirklicht werden. Die vorgesehenen vier Anschlußstellen der Nordumgehung seien für eine ausreichende Verknüpfung mit dem vorhandenen Straßennetz erforderlich. Über den Anschluß Bundesstraße 260 werde etwa ein Drittel des Verkehrs von der Bundesstraße 42 abfließen. Der Anschluß Eltville- Nord/Martinsthal diene der Erschließung der nördlichen Wohngebiete von Eltville und von Martinsthal sowie eines geplanten Gewerbegebietes südlich von Martinsthal. Der Anschluß Landesstraße 3035/Kiedrich diene der Anbindung von Kiedrich, des Klosters Erbach sowie des Wohnbereichs Eltville-Nordwest. Über die Anschlußstelle Eltville-West fahre der Verkehr von Eltville (Ortskern) nach Rüdesheim und umgekehrt. Die Anzahl und die Lage der Knotenpunkte werde dazu führen, daß die Ortsdurchfahrten von Niederwalluf und Eltville erheblich vor Durchgangsverkehr entlastet würden und der Schleichverkehr über Martinsthal unterbleibe. Der gewählte zweibahnige Ausbau der Umgehungsstraße sei wegen des zu erwartenden Verkehrsaufkommens erforderlich. Die Verkehrsbelastung sei anhand des Gutachtens der Ingenieur-Sozietät .. vom März 1979 ermittelt worden, wobei davon ausgegangen worden sei, daß die im Gutachten auf der Bundesstraße 42 festgestellte Verkehrsmenge von 1978 bis 1982 um 10 % zugenommen habe. Weiterhin sei. der zweibahnige Ausbau wegen der Dichte der Anschlußstellen, des Anteils des Schwerverkehrs, wegen der erforderlichen Überholsichtweiten sowie der Neigung und der Kurvigkeit der Strecke erforderlich. Schädliche Umwelteinwirkungen seien von der geplanten Straße nicht zu erwarten. Der gebotene Schallschutz sei berücksichtigt. Soweit erforderlich, seien Schallschutzwände vorgesehen. Bei den Luftschadstoffen sei im Abstand von 20 m beiderseits der Fahrbahn mit keiner Überschreitung der Immissionsrichtwerte für Abgase zu rechnen. Durch die vorgesehene Straßenbegleitbepflanzung werde die Ablagerung von Staub bereits in diesem Bereich gefördert und die Schadstoffkonzentration zudem verdünnt. Ein grüner Begleitgürtel auf beiden Seiten der Straße komme allerdings nicht in Betracht. Der Wohnwert von Wohnungen werde durch die Baumaßnahme nicht beeinträchtigt. Das gelte auch für die Wiesweg-Siedlung. Auch das Schulzentrum am Wiesweg werde nicht unzumutbar beeinträchtigt. Der Immissionsgrenzwert für Schulen von 60 dB (A) am Tage und 50 dB (A) in der Nacht werde nicht überschritten. Insgesamt gesehen werde das Verkehrsaufkommen auf der Landesstraße 3036 abnehmen, weil der Schleichverkehr entfalle, und sich dadurch der Wohnwert in Eltville verbessere. Die Eingriffe in die Natur und die Landschaft seien auf das Notwendigste beschränkt. Durch die vorgesehenen Brücken werde der Kaltluftabfluß nicht behindert. Durch vegetationstechnische Maßnahmen werde die Straßenanlage in die Landschaft eingepaßt. Insoweit sei ein landschaftspflegerischer Begleitplan Bestandteil der Planung. Der Landbedarf sei auf das unumgänglich notwendige Maß beschränkt worden. Schäden seien durch die landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen nicht zu befürchten. Insbesondere sei nicht zu erwarten, daß durch die Anpflanzungen der Vogelfraß gefördert werde und dadurch die Weinberge beeinträchtigen würden. Das Kleinklima werde durch die Brücken nur unwesentlich beeinflußt. Die Frischluftzufuhr aus dem Taunus werde nicht gestört. Der Grundwasserspiegel werde nicht beeinträchtigt. Die Baumaßnahme sei auch mit der Bauleitplanung der betroffenen Gemeinden abgestimmt. Ungünstig beeinflußt werde nur die Wiesweg- Siedlung und der südliche Ortsrand von Martinsthal. Ob Belange des Weinbaus beeinträchtigt seien, könne endgültig noch nicht gesagt werden. Die Auswirkungen der Baumaßnahme auf die einzelnen Weinbergslagen könnten erst nach Abschluß der Baumaßnahme beurteilt werden. Aus diesem Grunde seien die Ansprüche der Betroffenen im Entschädigungsverfahren zu behandeln. Die Befürchtung, daß die gesamte weinbaulich-ökologische Situation durch den Bau der vorgesehenen Straße verändert werde, sei jedoch unbegründet. Die Ausführung der Planung führe zwar dazu, daß Eigentum Dritter in erheblichem Maße in Anspruch genommen werde. Da aber die Baumaßnahme im Interesse der Allgemeinheit notwendig sei, müsse den öffentlichen Interessen am Bau der Umgehungsstraße der Vorrang vor dem Eigentumsinteresse eingeräumt werden. Im übrigen sei

der Vorrang vor dem Eigentumsinteresse eingeräumt werden. Im übrigen sei beabsichtigt, die Inanspruchnahme von Privateigentum Insgesamt gesehen dadurch zu verringern, daß ein Flurbereinigungsverfahren durchgeführt werde. Zusammenfassend sei die geplante große Nordumgehung unter Abwägung aller Belange, insbesondere der Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit, der Ortsplanung, des Stadtbildes, des Weinbaus, der Erholung und der Wirtschaftlichkeit einerseits und der privaten Belange andererseits in jeder Hinsicht die beste Lösung. Soweit verkehrliche Nachteile gegenüber der sogenannten Rheinuferlösung gegeben seien, müßten diese im Interesse des Landschafts- und Stadtbildes in Kauf genommen werden.

12 Zu den Einwendungen des Klägers führte der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik in dem Planfeststellungsbeschluß aus, hinsichtlich des Lärmschutzes werde davon ausgegangen, daß in Kerngebieten, Dorf- und Mischgebieten Schallimmissionen von 67 dB (A) am Tage und 57 dB (A) zur Nacht zumutbar seien. Der Aussiedlerhof des Klägers sei nach dem Erlaß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 29. Oktober 1981 (StAnz. 1981, 2204) so zu behandeln, als liege er in einem Dorf- oder Mischgebiet. Diese Betrachtungsweise entspreche der Rechtsprechung. Die damit zumutbaren Grenzwerte würden bei Verwirklichung der Straßenplanung nicht überschritten. Nach dem eingeholten Gutachten über die zu erwartenden Immissionskonzentrationen hinsichtlich Kohlenmonoxyd, Stickstoffmonoxyd, Blei und Staub sei keine Überschreitung der Immissionsrichtwerte für Abgase in eine Entfernung von 20 m von der Straße zu erwarten. Soweit in der Entfernung bis zu 20 m geringe Schäden zu erwarten seien, müßten diese wegen der Sozialbindung des Eigentums hingenommen werden. Der Vogelfraß werde durch Pflanzmaßnahmen im Zuge des landschaftspflegerischen Begleitplans nicht gefördert. Ursache für den Vogelfraß im Herbst sei das Nahrungsangebot der Weinberge selbst. Das Kleinklima werde durch die Brückenbauwerke nur unwesentlich beeinträchtigt. Die Trasse überquere die Hochflächen in Einschnitten und die Täler relativ hoch. Die Frischluftzufuhr aus dem Taunus werde dadurch nicht gestört. Die im Walluftal und Sulzbachtal vorhandenen wichtigen Frischluftschneisen blieben erhalten. Soweit Auswirkungen auf den Weinbau festgestellt werden sollten, würden diese entschädigt. Das Grundwasser werde durch die Baumaßnahme nicht beeinträchtigt. Insgesamt werde die weinbauökologische Situation nicht verändert. Noch vor Fertigstellung der Baumaßnahme werde das Geländeklima gemessen. Sollte sich herausstellen, daß die Straßenbaumaßnahme Klimaveränderungen bewirkt habe und dadurch der Wein beeinträchtigt sei, würden die Winzer entschädigt. Es sei auch nicht zu befürchten, daß die Rebstöcke mit erhöhten Schadstoffen belastet würden. Auf den Grundwasserspiegel wirke sich die Straßenbaumaßnahme nicht aus. Ebenso sei nicht zu befürchten, daß das Regenwasser schneller versickere. Der Aussiedlerhof des Klägers werde nach wie vor ausreichend erschlossen. Der Kläger habe keinen Anspruch auf Fortbestehen eines bestimmten Weges. Insgesamt werde die Inanspruchnahme der klägerischen Grundstücke geringer ausfallen, weil eine Flurbereinigung durchgeführt werden solle. Andererseits könne keine andere Entscheidung getroffen werden, weil der Bau der Umgehungsstraße dringend geboten sei. Soweit den Einwänden des Klägers nicht entsprochen worden sei, müßten diese deshalb zurückgewiesen werden.

13 Der Planfeststellungsbeschluß wurde am 6. Oktober 1982 in den Tageszeitungen "Wiesbadener Kurier" und "Mainzer Anzeiger" sowie am 8. Oktober 1982 in den Tageszeitungen "Rheingau Echo" und "Kiedricher Zeitung" öffentlich bekanntgemacht. Am 11. Oktober 1982 erfolgte seine öffentliche Bekanntmachung im Staatsanzeiger (StAnz. 1982, 1770). Die Auslegung der festgestellten Pläne geschah in Wiesbaden, Walluf, Eltville am Rhein und Kiedrich in der Zeit vom 19. Oktober 1982 bis 2. November 1982. Auf die Planauslegung in dieser Zeit war in den öffentlichen Bekanntmachungen hingewiesen worden.

14 Gegen den Planfeststellungsbeschluß erhob der Kläger am 26. November 1982 Klage, mit der er die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses erstrebte.

15 Mit Beschluß vom 3. Februar 1983 ordnete der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses an. Dem daraufhin gestellten Antrag, des Klägers, die aufschiebende Wirkung seiner Klage gegen den Planfeststellungsbeschluß wiederherzustellen, entsprach das Verwaltungsgericht mit Beschluß vom 7. Dezember 198,3 - Az.: V/1 H 160/83 -, nachdem es ein Gutachten des Sachverständigen Dr. B. vom August 1983 über die Notwendigkeit eines zweibahnigen Ausbaus der Umgehungsstraße eingeholt hatte. Mit Beschluß vom 19. April 1984 hob der erkennende Senat den Beschluß

hatte. Mit Beschluß vom 19. April 1984 hob der erkennende Senat den Beschluß vom 7. Dezember 1983 auf und lehnte den Antrag, des Klägers ab (Az.: 2 TH 97/83).

16 Mit Beschluß vom 25. Mai 1984 ordnete das Verwaltungsgericht die Beiladung der Städte Eltville und Wiesbaden sowie der Gemeinde Walluf an.

17 Zur Begründung seiner Klage trug der Kläger unter Bezugnahme auf die Ausführungen im Eilverfahren seines Vaters - V/1 H 153/83 - vor, zwar bestehe Einigkeit mit dem Beklagten, daß die Verkehrsverhältnisse im Eltviller Raum änderungsbedürftig seien.

18 Gleichwohl sei der Planfeststellungsbeschluß vom 20. September 1982 rechtswidrig. Die vorgenommene Abwägung der öffentlichen und privaten Belange beruhe auf einer Fehlgewichtung seiner privaten Interessen. Wie die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluß zeigten, gehe der Beklagte davon aus, daß das Privateigentum erst dann einen abwägungserheblichen Belang darstelle, wenn eine Existenzvernichtung drohe. Die Planfeststellungsbehörde müsse sich jedoch darüber klar werden, in welchem Umfang ein Grundstückseigentümer betroffen werde. Sodann müsse eine Gewichtung vorgenommen werden. Hieran fehle es. Im übrigen erfordere der Eigentumsschutz auch, daß die gesamte Planung gerechtfertigt werden könne. Nur dann sei eine Enteignung im Sinne von Art. 14 GG zulässig. Die Planfeststellung könne insgesamt gesehen nicht gerechtfertigt werden. Einmal hätte statt der jetzigen Planung die sogenannte Rheinufer-Lösung weiterverfolgt werden müssen. Insbesondere liege kein stichhaltiger Grund für die Aufgabe dieser Planung vor. Solange die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. September 1974 nicht gerechtfertigt werden könne, sei jede neue Planung rechtswidrig. Die Aufhebung dieses Beschlusses sei bisher nicht ordnungsgemäß begründet worden. Offenbar seien für die Aufhebung des Beschlusses nur politische Gründe maßgebend gewesen. Hiermit könne eine Planaufhebung nicht gerechtfertigt werden.

19 Auch habe sich der Beklagte nicht mit den Vorteilen der Rheinufer-Lösung bei der Neuplanung auseinandergesetzt. Auf Zwangspunkte für andere Trassenvarianten wie beispielsweise die zwischenzeitliche Veränderung der Bebauung in Eltville könne sich der Beklagte nicht berufen, weil er die Schaffung von Zwangspunkten durch Festlegung eines Planungsgebietes hätte verhindern können. Zudem sei bei der Linienführung nicht beachtet worden, daß vorrangig Grund und Boden der öffentlicher. Hand in Anspruch zu nehmen sei. Hiervon abgesehen sei die Planung auch deshalb rechtswidrig, weil die Straße überdimensioniert sei . Es genüge bereits ein zweistreifiger Ausbau. Die derzeitige Verkehrsmenge von 18.000 Kfz/24 Stunden auf der Bundesstraße 42, werde von einer zweistreifigen Straße unproblematisch bewältigt. Das zeige die Situation auf der Straßenstück zwischen Walluf und Eltville. Zudem sei zu erwarten, daß nur zwei Drittel des bisherigen Verkehrsaufkommens, also 12.000 Kfz/Tag, auf die Umgehungsstraße verlagert würden. Da der Beklagte von einer vollständigen Verlagerung de. bisherigen Verkehrs auf der Bundesstraße 42 ausgehe, sei seine Planung schon aus diesem Grunde rechtswidrig. Keinesfalls werde das fehlende Drittel vom Schleichverkehr über Martinsthal ersetzt, der bei der Neuplanung entfalle. Hinsichtlich der Prognose, daß sich der gesamte Durchgangsverkehr auf die Umgehungsstraße verlagern werde, könne sich der Beklagte nicht auf das BGS-Gutachten berufen. Das von der Sozietät angewandte Modell zur Feststellung der Verkehrsverlagerung sei hierfür ungeeignet und habe nicht mehr dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprochen. Es sei nicht plausibel, warum der gesamte Durchgangsverkehr die Umgehungsstraße annehmen solle, zumal ein Rückbau der Ortsdurchfahrten im Planfeststellungsbeschluß nicht angeordnet sei. Aus diesem Grunde könne nicht davon ausgegangen werden, daß solche Maßnahmen ergriffen würden. Die überörtliche Verkehrsfunktion der geplanten Straße sei verkannt worden. Da die Geisenheimer Rheinbrücke gebaut werden solle, führe ein zweibahniger Ausbau der Umgehungsstraße dazu, daß eine Autobahn entstehe. Die Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h sei nicht zu rechtfertigen. Es genüge eine solche von 60 km/h. In diesem Fall körne die Straße auch besser der Topographie angepaßt werden. Im Hinblick auf die örtliche Funktion der Straße sei ein Querschnitt RQ 15 ausreichend. Es sei nicht zu rechtfertigen, die Straße nach der kurzfristigen Spitzenbelastung auszulegen. Eine zweistreifige Straße könne ohne Ampeln 30.000 Kraftfahrzeuge bewältigen, wie das Gutachten des Ingenieurbüros H. vom 16. Mai 1983 zeige. Auch mit der zukünftigen Verkehrsentwicklung könne der Ausbau nicht gerechtfertigt werden. Die vom Beklagten zur Rechtfertigung des Ausbauquerschnitts angenommenen

Beklagten zur Rechtfertigung des Ausbauquerschnitts angenommenen Verkehrsmengen seien zudem unzutreffend. Verfehlt sei die Annahme, zwischen 1978 und 1982 sei das Verkehrsaufkommen auf der Bundesstraße 42 um 10 % gestiegen. Den Werten der eingerichteten Dauerzählstellen könne allenfalls eine Zunahme von 2,2 % entnommen werden. Bei der Zählstelle Eltville-West sei keine Zunahme zu verzeichnen. Die steigenden Zahlen an der Zählstelle Eltville-Ost zeigten zudem, daß die Verkehrszunahme in Eltville erzeugt werde, also nicht verlagerungsfähig sei. Bei den Spitzenstundenzahlen ergebe sich eine nahezu konstante Belastung und keine Steigerung. Der Grund hierfür sei darin zu finden, daß wegen der veränderten Arbeitszeiten die Dauer der Spitzenbelastung steige. Auf die Spitzenstunde beim Tagesverkehrsaufkommen entfielen nicht 13 % des Verkehrs, sondern nur maximal 8,89 % (Zählstelle Eltville-West). Auch dieses Verkehrsaufkommen dürfe nicht voll auf die Umgehungsstraße übertragen werden, weil der Ziel- und Quellverkehr sich nur zum Teil verlagern werde und der Durchgangsverkehr weniger spitzenorientiert sei. Ein zweibahniger Ausbau sei auch dann nicht erforderlich, wenn man den Überlegungen die im BGS-Gutachten ermittelte Verkehrsmenge zugrunde lege. Bei einer Reduzierung der Bemessungsgeschwindigkeit auf 50 km/h könne eine einbahnige Straße 1.500 Kfz/Stunde aufnehmen. In der Spitzenstunde seien in Eltville nur 638 bis 808 und in Walluf 561 bis 714 Kfz je Richtung zu erwarten. Bei zweistreifigem Ausbau ergebe dies eine Auslastung von 54 %. Nur bei Zugrundelegung der Ausbaurichtlinien RAL-Q 74 werde die Auslastung überschritten. Die Ausbaurichtlinien seien für den Beklagten jedoch nicht bindend.

20 Es handele sich bei den Ausbaurichtlinien um keine Weisungen des Bundesministers für Verkehr. Auch seien die Richtlinien keine antizipierten Sachverständigengutachten. Ebensowenig liege eine ermessensbindende Verwaltungsvorschrift vor. Der Sachverständige B. komme in seinem Gutachten vom August 1983 gleichfalls zu dem Ergebnis, daß ein vierstreifiger Ausbau nicht erforderlich sei. Sein Gutachten zeige, daß eine zweistreifige Umgehungsstraße bei dem für 1982 ermittelten Verkehrsaufkommen nur zu 90 % ausgelastet sei. Erst 1990 werde die Grenze erreicht, bei der ein. vierstreifiger Ausbau erwogen werden könne. Auf diese Prognose des Sachverständigen könne sich der Beklagte zur Rechtfertigung der Planfeststellung jedoch nicht stützen. Hier sei von den Verhältnissen im Jahr 1982 auszugehen. Diese rechtfertigten den vierstreifigen Ausbau nicht. Zudem habe der Beklagte gerade eine Prognose hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung nicht erstellen lassen. Selbst wenn deshalb seine Überlegungen im Ergebnis richtig seien, führe dies zwingend zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil der Beklagte die Überlegungen des Sachverständigen gerade nicht angestellt habe. Davon abgesehen habe der Sachverständige auch nicht festgestellt, daß 1990 eine vierstreifige Umgehungsstraße erforderlich sei. Für 1990 müsse erst noch eine Verkehrsprognose erstellt werden. Insoweit müsse auch berücksichtigt werden, daß die Prognose voraussichtlich zu dem Ergebnis führen werde, daß ein Grenzfall zwischen zwei- und vierstreifigem Ausbau vorliege. In einem solchen Fall hätten die gegen die Maßnahme sprechenden Gründe größeres Gewicht, so daß auch andere Alternativen wie ein zweistreifiger Ausbau mit Zusatzspuren und verkehrsregelnden Maßnahmen geprüft werden müßten. Auch habe der Beklagte seiner Planung nicht die RAL-Q 1974, sondern die RAS-Q 1982 zugrunde legen müssen. Hierbei könne dahinstehen, ob die RAS-Q 1982 bereits eingeführt gewesen sei. Sie sei jedenfalls bekannt gewesen. Zudem habe die RAL-Q nur vorläufigen Charakter gehabt. Hiervon abgesehen habe der Beklagte, wie bereits ausgeführt, übersehen, daß ihm die RAL-Q einen Ermessensspielraum einräume, wenn ein Grenzfall zwischen einem zweistreifigen und einem vierstreifigen Straßenausbau vorliege. Diesen Ermessensspielraum habe der Beklagte nicht ausgeschöpft. Ein Abwägungsfehler liege auch darin, daß sich der Beklagte bei seiner Planung der Straße an den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen gebunden gefühlt habe und diesem Plan entnommen habe, daß die Umgehungsstraße vierstreifig gebaut werden solle. Schließlich bewältige der Planfeststellungsbeschluß nicht alle Probleme, die die Planung aufwerfe. So seien die Auswirkungen des vierstreifigen Ausbaus auf den Rheingau nicht erfaßt- und abgewogen worden.

21 Der Kläger beantragte,

22 der Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 20. September 1952 für den Neubau der Ortsumgehung Eltville/Walluf im Zuge der Bundesstraße 42 aufzuheben.

23 Der Beklagte sowie die Beigeladenen zu 1) und zu 2) beantragten,

24 die Klage abzuweisen.

25 Zur Begründung führten sie aus, die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. September 1974 beruhe auf sachlichen Erwägungen. Maßgebend hierfür seien neben den im Planfeststellungsbeschluß genannten Gründen Erwägungen des Denkmalschutzes gewesen. Die seinerzeit abgelehnte C-Variante könne auch nicht mit der jetzt planfestgestellten Variante verglichen werden. Wesentliche verkehrliche Nachteile wie der fehlende Anschluß von Eltville-Nord seien beseitigt worden. Auch passe sich die jetzige Linie besser der Topographie an, so daß Landschaft und Umwelt weniger beeinträchtigt seien. Es seien mehrere Trassenvarianten untersucht worden. Bei der Wahl der jetzigen Trasse seien alle Belange abgewogen worden. Die Trasse entspreche der Bauleitplanung der Stadt Eltville und der der Gemeinde Walluf. Sie sei auch mit dem Regionalen Raumordnungsplan Südhessen abgestimmt. Entgegen der Annahme des Klägers werde im Ergebnis keine Autobahn gebaut. Dies widerspreche bereits dem Planungsziel, eine Entlastung der Ortsdurchfahrten Eltville und Walluf herbeizuführen. Auch der vorgesehene Ausbau belege, daß im Ergebnis keine andere Planung verwirklicht werden solle. Damit sei die Verkehrsbedeutung der Straße nicht fehlerhaft eingeschätzt worden. Der vorgesehene vierstreifige Ausbau sei erforderlich. Nach den Werten der automatischen Zählstellen Eltville-West und Eltville-Ost habe die tägliche Verkehrsmenge zwischen 18.600 und 16.600 Kfz gelegen.. In der Zeit von 1978 bis 1982 habe die Verkehrsmenge um jährlich 3 % zugenommen. Nach der RAL-Q (1974), die der Planung zugrunde liege, sei danach ein vierstreifiger Ausbau angezeigt. Entgegen der Auffassung des Klägers sei die Straßenbauverwaltung gehalten, die Richtlinien über den Ausbau von Straßen bei ihren Planungen zugrunde zu legen. Insoweit handele es sich um Regeln der Technik, die als allgemeine Weisungen des Bundesministers für Verkehr nach Art. 85 Abs. 3 GG zu beachten seien. Weiterhin habe berücksichtigt werden müssen, den die Bevölkerungsentwicklung im Raum Eltville für einen zunehmenden Verkehr spreche, und die Umgehungsstraße zukünftig vermehrt von Einwohnern aus dem Raum Kiedrich-Lorch genutzt werde. Aus der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros H. vom 16. Mai 1983 folge nicht, daß nur ein zweistreifiger Ausbau zu rechtfertigen sei. Bei der zu verlagernden Verkehrsmenge habe der Sachverständige nicht den gesamten Verkehr erfaßt, der in Eltville-West die Bundesstraße 42 benutze. Zudem müsse auch die Zählstelle Eltville-Ost ausgewertet werden, wenn man zu zutreffenden Ergebnissen gelangen wolle. Das von H. angenommene physikalische Fassungsvermögen einer Straße könne einer Planung nicht zugrunde gelegt werden. Damit werde das Planungsziel, eine wirksame Entlastung der Ortsdurchfahrten zu erreichen, verfehlt. Das gelte sowohl für die vorgesehene Ausbaugeschwindigkeit von 50 km/h als auch von der Verkehrsmenge von 30.000 Kfz. Bei der planfestgestellten Straße müsse auch berücksichtigt werden, daß sie gegenüber einer zweistreifig ausgebauten Straße eine größere Verkehrssicherheit aufweise. Der Landverbrauch sei nur um 20 % höher, gegenüber einer dreistreifigen Straße sogar nur um 10 %. Das Gutachten des Sachverständigen B. über die Notwendigkeit eines vierstreifigen Ausbaus vom August 1983 rechtfertige gleichfalls nicht die vom Kläger daraus abgeleiteten Schlüsse. Der Sachverständige habe die Aussagen im BGS-Gutachten nicht widerlegt. Wie seine Ergebnisse zu dem Verkehrsaufkommen auf den einzelnen Planungsabschnitten zeigten, komme er lediglich im Abschnitt a) zu einem um 11 % geringeren Verkehrsaufkommen. Diese Annahme beruhe aber auf einer unzutreffenden Auswertung des von Osten in das Planungsgebiet einfließenden Verkehrs. Hier seien die Verkehrsströme falsch umgelegt worden. Auch sei die angenommene Verkehrsverteilung nicht realistisch. Es solle nicht nur der Durchgangsverkehr aus den Orten Walluf und Eltville auf die Umgehungsstraße verlagert werden. Vielmehr solle auch erreicht werden, daß große Teile des Zielund Quellverkehrs die Umgehungsstraße benutzten. Aus diesem Grunde seien vier Anschlüsse vorgesehen. Zudem sei geplant, die Verteilungsfunktion der Straße durch Rückbaumaßnahmen in den Ortsdurchfahrten in Eltville und Walluf zu unterstützen. Im übrigen habe der Sachverständige seiner Bewertung die Vorgaben der RAS-Q zugrunde gelegt. Dies sei unzulässig. Grundlage für die Planung sei die RAL-Q gewesen. Etwas anderes folge auch nicht aus dem Schriftsatz vom 19. April 1983. Hier sei lediglich eine nachträgliche überschlägige Berechnung vorgenommen worden. Im übrigen seien die von der RAS-Q bei einem vierstreifigen Ausbau verlangten zusätzlichen Wirtschaftlichkeitsüberlegungen in Planfeststellungsbeschluß enthalten. Neben den Kosten hätten die Attraktivität der Verkehrsverbindung und die Verkehrssicherheit den Ausschlag für den

Verkehrsverbindung und die Verkehrssicherheit den Ausschlag für den vierstreifigen Ausbau gegeben. Ein stufenweiser Ausbau sei schon wegen der Belastungen für die Umwelt nicht in Betracht gekommen. Die Folgerung des Sachverständigen, 15 % weniger Verkehr als vorgesehen werde die Umgehungsstraße annehmen, sei unrealistisch. Das vom Sachverständigen angewandte Verfahren zur Ermittlung der Verkehrsströme ergebe insoweit nur eine denkbare Untergrenze. Auch die Annahme, der Verkehr habe zwischen 1978 und 1982 nur um 5 t,' zugenommen, sei nicht gerechtfertigt. Die an der Zählstelle Eltville-West ermittelte Zuwachsrate könne nicht auf den Verkehr in Eltville (Ost) übertragen werden. Die Zahlen an der Zählstelle Eltville-Ost zeigten, daß der Verkehr von 1978 bis 1983 um 15 % zugenommen habe. Damit sei im Planfeststellungsbeschluß zu Recht von einer Verkehrszunahme von 10 % ausgegangen worden. Auch die Wahl des Ausbauquerschnitts sei nicht zu beanstanden. Bei seiner gegenteiligen Aussage übersehe der Sachverständige Dr. B., daß der Verkehr von Osten nach Westen abnehme. Deshalb könne der im Westen vorgefundene zweistreifige Ausbauquerschnitt der Bundesstraße 42 für die Wahl des Ausbauquerschnitts im Osten des Planungsgebietes nicht maßgebend sein. Zudem seien die topographischen Verhältnisse hier anders. Das BGS- Gutachten komme auch nicht deshalb zu unrichtigen Schlußfolgerungen, weil das Umlegungsverfahren veraltet gewesen sei. Der Sachverständige habe 1978 selbst noch die von der Ingenieursozietät bevorzugte Methode angewandt. Im übrigen habe der Sachverständige eingeräumt, daß das von der Ingenieursozietät benutzte Verfahren aussagekräftig sei, wenn es um einen überschaubaren Planungsraum wie den von Eltville-Walluf gehe. Der Sachverständige B. schließe die Notwendigkeit eines vierstreifigen Ausbaus nicht aus. Allerdings könne ihm nicht darin gefolgt werden, daß eine solche Aussage nur nach Einholung einer Modellprognose für das Jahr 1990 möglich sei. Entgegen der Auffassung des Klägers habe die der Straßenplanung zugrunde gelegte RAL-Q 1974 dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprochen. Aus der Einführung der RAS-Q 1982 folge nichts Gegenteiliges. Die Einholung einer Modellprognose über die künftige Verkehrsentwicklung sei nicht erforderlich gewesen. Die Einholung einer solchen Prognose sei nach den Richtlinien nur geboten, wenn eine wesentliche Änderung der Verkehrsstruktur, der Straßennetzstruktur und der sozio-ökonomischen Raumstruktur gegenüber der Gegenwart möglich und wahrscheinlich sei. Hiervon habe nicht ausgegangen werden können. Die Strukturdaten des Planungsraumes seien bekannt gewesen und hätten Eingang in den Raumordnungsplan gefunden. Diesem entspreche die Straßenplanung. Im übrigen gehe es auch nur um die Entlastung der Ortsdurchfahrten. Damit sei zu prüfen gewesen, welcher Verkehr verlagerungsfähig sei. Die Annahme, daß sich der gesamte Durchgangsverkehr auf die Umgehungsstraße verlagern werde, sei nicht zu beanstanden. Er, der Beklagte, sei bei der Planung nicht von falschen Ausbaurichtlinien ausgegangen. Die RAS-Q sei bei der Planung noch nicht eingeführt gewesen. Maßgebend sei nicht das Schreiben des Bundesministers für Verkehr vom 5. Oktober 1982, sondern dessen Bekanntgabe am 18. Oktober 1982. Die Veröffentlichung sei sogar erst am 15. November 1982 erfolgt (VkBl. 1982, S. 449). Der Planfeststellungsbeschluß vom 20. September 1982 sei nicht erst mit dem Ablauf der Auslegungsfrist, sondern bereits mit der ersten Veröffentlichung in den Tageszeitungen am 6. und 8. Oktober 1982 erlassen gewesen. Zudem sei in der RAS-Q selbst vorgesehen, daß abgeschlossene Planungen nicht erfaßt werden sollten. Im übrigen komme man nach der RAS-Q gleichfalls zu einem vierstreifigen Ausbau, wenn man von einer Bemessungsgeschwindigkeit von 70 km/h ausgehe. Gerade diese Bemessungsgeschwindigkeit habe der Sachverständige B. seinen Überlegungen nicht zugrunde gelegt. Allein hierauf beruhe sein abweichendes Ergebnis. Die Entscheidung für die Bemessungsgeschwindigkeit von 70 km/h sei nicht zu beanstanden. Sie entspreche den Vorgaben der RAL-N. Auch der von den Richtlinien eingeräumte Ermessensspielraum sei nicht verkannt worden. Im übrigen sei der vierstreifige Ausbau der Umgehungsstraße im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen vorgesehen. Dies habe bei der Planung berücksichtigt werden müssen. Entgegen der Auffassung des Klägers seien die durch die Straßenplanung aufgeworfenen Probleme im Planfeststellungsbeschluß umfassend bewältigt worden. Der befürchtete Siedlungsdruck im Rheingau könne mit Maßnahmen der Bauleitplanung verhindert werden. Fehlentwicklungen in dieser Hinsicht zu steuern, sei nicht Aufgabe der Straßenplanung. Der Grundwasserspiegel und die klimatischen Verhältnisse würden durch die Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt. Im übrigen könne sich der Kläger auf solche Belange nicht berufen.

26 Die Beigeladene zu 3) stellte keinen Antrag.

27 Mit Urteil vom 23. Mai 1985 hob das Verwaltungsgericht den

27 Mit Urteil vom 23. Mai 1985 hob das Verwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluß vom 20. September 1982 auf. Zur Begründung führte es aus, der vorgesehenen Planung fehle es an der erforderlichen Rechtfertigung. Der Beklagte habe nicht hinreichend dargetan, daß sein Bauvorhaben mit einer vierstreifigen Dimensionierung erforderlich sei. Zwar solle eine Zielsetzung im Sinne des Bundesfernstraßengesetzes, nämlich die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Eltville und Walluf, verwirklicht werden. Dies allein genüge jedoch nicht, um die Planungsmaßnahme zu rechtfertigen. Vielmehr müsse die Planung im Hinblick auf die künftige Verkehrsentwicklung geboten sein. Eine solche Feststellung, die eine Prognose voraussetze, habe der Beklagte nicht getroffen. Es könne dahinstehen, ob die Nordumgehung überhaupt notwendig sei. Jedenfalls könne ihr vierstreifiger Ausbau ohne eine Modellprognose über die Verkehrsentwicklung nicht gerechtfertigt werden. Die Notwendigkeit einer solchen Prognose ergebe sich aus der Tatsache, daß bei der Straßenplanung zukünftige Verhältnisse eingeschätzt werden müßten. Neben der Planrechtfertigung erforderten auch das Abwägungsgebot und der Grundsatz der umfassenden Problembewältigung die Einholung einer Prognose. Erst dann könnten die mit dem Straßenneubau verbundenen Belastungen sicher eingeschätzt und beurteilt werden, welcher Verkehr durch die Straße angezogen werde. Die Verpflichtung, eine Prognose über die künftige Verkehrsentwicklung zu erstellen, ergebe sich auch aus den Richtlinien zur Anlage von Landesstraßen (RAL-Q 1974, Teil I, Nr. 4.2.2, Nr. 2), da der Beklagte eine Verkehrsverlagerung beabsichtige. Ebenso sei nach der RAS-Q 1982 (Anhang: Nachweis der Verkehrsqualität Nr. 2.2.1.1) eine Verkehrsprognose erforderlich, wenn beim Bau neuer Straßenverbindungen mit Verkehrsverlagerungen zu rechnen sei. Bei der Umgehungsstraße handele es sich um eine neue Straßenverbindung im Sinne dieser Regelung und nicht nur um die Verlegung einer vorhandenen Bundesstraße. Eine neue Straßenverbindung sei bei jedem Straßenneubau gegeben. Die danach gebotene Prognose sei nicht erstellt worden. Im Planfeststellungsbeschluß werde die vorhandene Verkehrsbelastung auf die geplante Straße umgelegt. Zudem sei auch das Verkehrsaufkommen fehlerhaft ermittelt worden. Die Steigerung des Verkehrsaufkommens in Höhe von 10 % könne mit den Ergebnissen der Dauerzählstellen Eltville-West und Eltville-Ost nicht begründet werden. Der Beklagte habe nur die Ergebnisse der Zählstelle Eltville-Ost ausgewertet. Der Sachverständige B. könne nur einen Verkehrszuwachs von 5 % ermitteln. Unerheblich sei in diesem Zusammenhang, daß die Zählstelle Eltville-West, die der Sachverständige ausgewertet habe, nicht den gesamten Verkehr erfaßt habe. Hiervon werde die Frage der prozentualen Zunahme des Verkehrs nicht berührt. In dem BGS-Gutachten sei die geforderte Prognose nicht enthalten. Entsprechend ihrer Aufgabenstellung hätten die Sachverständigen nur vorhandene Verkehrsströme (Durchgangsverkehr, Quellund Zielverkehr) umgelegt. Die eigentliche Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen die Verkehrsverlagerung überhaupt möglich sei, sei nicht gestellt und beantwortet worden. Es fehle insbesondere auch eine Prüfung, wie die erstrebte Verkehrsverlagerung erzielt werden könne. Offenbar meine der Beklagte, daß dies nur durch einen vierstreifigen Ausbau der Umgehungsstraße möglich sei. Die Entlastung der Ortsdurchfahrten könne aber auch dadurch erzielt werden, daß die Ortsdurchfahrten zurückgebaut würden. Eine solche Überlegung fehle in der Verkehrsuntersuchung der Sachverständigen. Der Planfeststellungsbeschluß leide zudem an Abwägungsfehlern. Gegen die Trassenwahl bestünden allerdings keine Bedenken. Die jetzige Nordumgehung sei mit der im Planfeststellungsbeschluß vom 26. September 1974 abgelehnten sogenannten C-Linie nicht identisch. Sie sei verbessert worden. Zudem sei es dem Beklagten nicht verwehrt, eine Planung wieder aufzugeben, wenn neue sachliche Gründe dies rechtfertigten. Ein Abwägungsfehler ergebe sich jedoch daraus, daß die für den Ausbau der Nordumgehung maßgebenden Richtlinien verkannt worden seien. Der Beklagte hätte bei seiner Planung die RAS-Q 1982 zugrunde legen müssen und nicht von den Werten der RAL-Q 1974 ausgehen dürfen. Die RAS-Q sei bereits mit Rundschreiben des Bundesministers für Verkehr vom 5. Oktober 1982 eingeführt worden. Als allgemeine Weisung sei sie mit Zugang des Rundschreibens zu beachten. Das Rundschreiben sei dem Beklagten am 18. Oktober 1982 zugegangen. In diesem Zeitpunkt sei der Planfeststellungsbeschluß noch nicht rechtswirksam gewesen. Maßgebend sei nicht seine Unterzeichnung am 20. September 1982, sondern die Bekanntgabe des Beschlusses, die erst mit der Zustellung an die Beteiligten bewirkt worden sei. Die Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses am 6. Oktober 1982 in den Tageszeitungen des Planungsgebietes sei keine Bekanntgabe. Des Gesetz fordere zur Bekanntgabe die Zustellung. Die Zustellung sei erst mit dem Ablauf der Auslegungsfrist am 2. November 1982 bewirkt worden. Erst mit dem Ende der Auslegungsfrist sei der Planfeststellungsbeschluß existent. Zudem habe die RAL-Q nicht dem Stand von

Planfeststellungsbeschluß existent. Zudem habe die RAL-Q nicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprochen, se daß der Beklagte auch aus diesem Grunde gehalten gewesen sei, die RAS-Q seinen Überlegungen zugrunde zu legen. Hierzu habe auch deshalb Veranlassung bestanden, weil die RAS-Q bereits seit 1980 als Arbeitsgrundlage bekannt gewesen sei. Unerheblich sei, daß die Entwurfsbearbeitung bereits seit dem 12. Dezember 1979 abgeschlossen gewesen sei. Lege man die vom Beklagten ermittelten Verkehrsmengen den Überlegungen zum Ausbau der Umgehungsstraße zugrunde, habe der Beklagte nicht berücksichtigt, daß ein Grenzfall für den zwei-, drei- oder vierstreifigen Ausbau vorliege. Ein solcher Grenzfall erfordere weitergehende Erwägungen als sie der Beklagte angestellt habe. Die Bemessungsgeschwindigkeit für den Ausbau könne nicht einfach dadurch ermittelt werden, daß ein Mittelwert gebildet werde. Auch habe bei der Entscheidung über die Dimensionierung in solchen Grenzfällen eine sorgfältige Abwägung der Vor- und Nachteile der jeweiligen Ausbaumöglichkeiten zu erfolgen. In diesem Zusammenhang habe der Beklagte verkannt, daß die Richtlinien flexibel gehandhabt werden könnten. Der ihm zukommende Entscheidungsspielraum sei vom Beklagten nicht ausgenutzt worden. Ein weiterer Abwägungsfehler bestehe darin, daß der Beklagte nicht alle Probleme bewältigt habe, die der Neubau der Umgehungsstraße hervorrufe. Insbesondere habe er die Auswirkungen des vierstreifigen Ausbaus auf den Rheinau nicht bedacht. Zwar sei die raumordnerische Bedeutung des Vorhabens erkannt worden, wie das Verfahren zur Linienbestimmung zeige. Gleichwohl sei diese Bedeutung nicht in die Abwägung eingestellt worden. Hier hätte berücksichtigt werden müssen, daß bei Verwirklichung der Umgehungsstraße das Verkehrsaufkommen zunehmen werde und mit verstärkten Ansiedlungen gerechnet werden müsse. Diese Probleme könnten nicht im Wege der Bauleitplanung gelöst werden. Durch die verkehrsweckenden und siedlungsstrukturellen Effekte werde die Funktion des Rheingaus als Naherholungsgebiet beeinträchtigt. Auch insoweit fehle eine Abwägung. Unerheblich sei, daß die raumordnerischen Auswirkungen der Umgehungsstraße bei der Linienbestimmung und der Aufstellung des Raumordnungsplans berücksichtigt worden seien. Dies ersetze nicht die gebotene Abwägung im Planfeststellungsbeschluß. Die Entscheidung des Beklagten für den vierstreifigen Ausbau sei auch deshalb fehlerhaft, weil er sich bei dieser Entscheidung an die Aussage des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen gebunden gefühlt habe. Auch seien die im Zeitpunkt der Ausbauplanung bestehenden weiteren Ausbauabsichten hinsichtlich der B 42, wie sie im Regionalen Raumordnungsplan für die Planungsregion Rhein-Main-Taunus vom 30. März 1979 und dem Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 ihren Niederschlag gefunden hätten, nicht in die Abwägung eingestellt worden. Damit sei die Verkehrsbedeutung der Straße verkannt worden. Danach solle bei Geisenheim eine Rheinbrücke gebaut und die B 42 auch in anderen Teilen vierspurig ausgebaut werden. Aus diesen Absichten folge, daß es sich bei der Umgehungsstraße um den ersten Bauabschnitt einer Autobahn handele. Dem stehe nicht entgegen, daß der Beklagte diese Ausbauplanung bestreite. Auch der Sachverständige B. komme zu dem Ergebnis, daß eine autobahnähnliche Straße vorliege. Unerheblich für die Einstufung sei, wie die Straße im Planfeststellungsbeschluß bezeichnet worden sei. Schließlich sei der Planfeststellungsbeschluß rechtswidrig, weil im Anhörungsverfahren zur Planung die im Planungsgebiet anerkannten Naturschutzverbände "Schutzgemeinschaft Deutscher Wald", "Hessische Gesellschaft für Ornithologie", "Deutscher Bund für Vogelschutz" und "Landesjagdverband" nicht gehört worden seien. Unerheblich sei, ob die Verbände von sich aus eine Beteiligung gefordert hätten. Die Behörde habe bei Planungsmaßnahmen von sich aus Mitteilung zu machen und die Anhörung einzuleiten. Dieser Verfahrensfehler sei nicht geheilt. Es könne nicht ausgeschlossen werden, daß eine Anhörung der Verbände eine andere Dimensionierung der Straße bewirkt hätte. Da die Planung insgesamt rechtswidrig sei, sei der Kläger auch in seinen Rechten berührt. Unerheblich sei, ob die Rechtswidrigkeit des Beschlusses auf Vorschriften beruhe, die den Schutz des Klägers beabsichtigten. Dies folge aus dem umfassenden Schutz, den Art. 14 GG gewähre.

28 Gegen dieses am 21. Juni 1985 dem Beklagten und der Beigeladenen zu 1) sowie am 24. Juni 1985 der Beigeladenen zu 2) zugestellte Urteil haben der Beklagte am 27. Juni 1985, die Beigeladene zu 1) am 4. Juli 1985 und die Beigeladene zu 2) am 11. Juli 1985 Berufung eingelegt. Zur Begründung führen sie aus, entgegen der Auffassung des Klägers und des Verwaltungsgerichts sei der Planfeststellungsbeschluß vom 20. September 1982 rechtmäßig. Die gebotene Planrechtfertigung sei gegeben. Sie könne nicht damit in Abrede gestellt werden,

Planrechtfertigung sei gegeben. Sie könne nicht damit in Abrede gestellt werden, daß die Ingenieur-Sozietät B. keine Prognose hinsichtlich der künftigen Verkehrsentwicklung auf der Umgehungsstraße erstellt habe. Hierzu habe keine Veranlassung bestanden. Bereits die im Planungszeitpunkt ermittelten Verkehrszahlen hätten es angezeigt erscheinen lassen, die Umgehungsstraße vierstreifig zu planen. Eine neue Straßenverbindung werde nicht gebaut. Ein Straßenneubau bedeute nicht zwangsläufig, daß auch eine neue Verkehrsverbindung entstehe. Die Umgehungsstraße werde nach ihrem Bau nicht als neue, zusätzliche Verbindung zur Verfügung stehen. Auch die verlagerungsfähige Verkehrsmenge sei zutreffend ermittelt worden. Die gewählte Dimensionierung könne nicht beanstandet werden. Maßgebend hierfür sei, welche Verkehrsmenge und in welcher Verkehrszusammensetzung auf der geplanten Straße abgewickelt werden solle. Danach sei ein vierstreifiger Ausbau geboten, zumal die Verkehrssicherheit bei diesem Ausbau am besten gewährleistet sei. Unerheblich sei bei dieser Entscheidung, in welchem Umfang sich Verkehrsströme trotz Neubaus einer Straße zurückverlagern könnten. Komme es jedoch zu einer