Urteil des HessVGH vom 15.12.2003, 9 N 3413/03

Entschieden
15.12.2003
Schlagworte
Juristische person, Bebauungsplan, Behörde, Komplexität des verfahrens, Gemeinde, Flughafen, Realisierung, Angemessene entschädigung, Mediation, Start
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Quelle: Hessischer Verwaltungsgerichtshof

Entscheidungsdatum: 15.12.2003

Aktenzeichen: 9 N 3413/03

Dokumenttyp: Urteil

Tatbestand

1Die Antragstellerin ist Betreiberin des Flughafens A. Sie wendet sich gegen den am 27. September 2001 von der Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin beschlossenen Bebauungsplan “61.23.27 - M./Teilbereich R.". Der Geltungsbereich dieses Bebauungsplans liegt ca. 3 km westlich des bestehenden Flughafens A. Die Grundstücke, die durch den Bebauungsplan überplant werden, stehen überwiegend im Eigentum der Beigeladenen .

2Der Bebauungsplan wurde in folgendem Verfahren aufgestellt:

3Die Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin fasste den Planaufstellungsbeschluss am 17. Juni 1999. Die Bekanntmachung erfolgte am 6. Juli 1999.

4Am 24. Februar 2000 fasste die Stadtverordnetenversammlung unter Erweiterung des bisherigen Geltungsbereichs einen neuen Planaufstellungsbeschluss. Gleichzeitig wurde der in diesem Zeitpunkt bereits vorliegende Planentwurf gebilligt und im Übrigen beschlossen, die vorzeitige Bürgerbeteiligung durch Planaushang und anschließend die eigentliche Bürgerbeteiligung in der Zeit vom 17. März 2000 bis 18. April 2000 durchzuführen. Diesen Beschluss machte die Antragsgegnerin am 28. Februar 2000 bekannt.

5Die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange erfolgte mit Schreiben vom 21. Februar 2000.

6Das Regierungspräsidium B. wies im Rahmen der Trägerbeteiligung mit Schreiben vom 10. Mai 2000 und 9. Juni 2000 darauf hin, dass auf Grund der jetzigen Lage der Start- und Landebahnen des Flughafens A gegen die im Planentwurf festgesetzten Bauhöhen keine Bedenken bestünden. Da der Geltungsbereich des Bebauungsplans im Anlagenschutzbereich von Flugsicherungsanlagen liege, seien Bauwerke, die eine Höhe von mehr als 141,40 m über NN aufwiesen, gemäß § 18a LuftVG vorzulegen. Im Übrigen habe die Flughafen A AG - die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin - mit Schreiben vom 8. Februar 2000 ihre Absicht angezeigt, den Flughafen zu erweitern. Die konkrete Ausbauvariante solle auf der Grundlage der in einer Mediation gewonnenen Erkenntnisse und der noch vorzunehmenden notwendigen vertiefenden Untersuchungen ermittelt werden. Vorbehaltlich hierbei gewonnener Erkenntnisse solle das Erweiterungsvorhaben mit einer Landebahn Nord-West (K. Wald), einer Landebahn Nord-Ost (Sch. Wald) oder einer Start- und Landebahn Süd (M./G.) verwirklicht werden. Bei einer Realisierung der Nord-West- Variante betrage die Entfernung des Plangebiets zur möglichen Landeschwelle lediglich 1200 m. Aus diesem Grunde könnten bereits Bauwerke ab einer Höhe von 115 m über NN für die An- und Abflugverfahren relevant werden.

7Die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin - die Flughafen A AG - nahm mit Schreiben vom 18. April 2000 im Planungsverfahren u. a. wie folgt Stellung: Um dem künftigen Verkehrsaufkommen Rechnung tragen zu können, würden extensive Erweiterungsmöglichkeiten der Flugbetriebsanlagen untersucht. Dazu seien im Rahmen des von der Hessischen Landesregierung initiierten und Ende

seien im Rahmen des von der Hessischen Landesregierung initiierten und Ende Januar 2000 beendeten Mediationsverfahrens eine Reihe von Möglichkeiten betrachtet und diskutiert worden. Als Ergebnis seien von den Mediatoren drei Varianten für tiefergehende Untersuchungen empfohlen worden. Diese Varianten sollten im weiteren Planungsprozess in einem Raumordnungsverfahren (einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung) auf die Übereinstimmung mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung geprüft werden. Von diesen weiter zu betrachtenden Varianten liege eine - nämlich die Variante Nr. 9B - nordwestlich des jetzigen Flughafengeländes im Bereich des K. Waldes. Da eine Entscheidung über eine Vorzugsvariante erst nach weiteren Prüfungen in den unterschiedlichen Gremien und in weiteren Verfahrensschritten getroffen werden könne, müssten gegenwärtig alle noch in der Diskussion befindlichen Varianten bei geplanten Veränderungen im Umfeld des Flughafens A berücksichtigt werden. Bei Realisierung der Ausbauvariante 9B läge ein Teilbereich des Bebauungsplans innerhalb der Sicherheitsfläche nach § 12 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG und im Umkreis des 4 km Halbmesserbereichs nach § 12 Abs. 3 Nr. 1a LuftVG. Der Hauptteil des Plangebiets befände sich im Bereich des westlichen Anflugsektors der Präzisionslandebahn nach § 12 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG. Deshalb werde vorsorglich darauf hingewiesen, dass es für den Fall einer Ausbauentscheidung zu Gunsten der Variante 9B zu einer Kollision der Festsetzungen des Bebauungsplans mit den zu beachtenden Vorgaben des Luftverkehrsgesetzes kommen werde. Dieser Sachverhalt solle bei der Planung berücksichtigt werden.

8Über die eingegangenen Anregungen und Bedenken sowie die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange entschied die Stadtverordnetenversammlung in ihrer Sitzung vom 25. Januar 2001. Um die von der Rechtsvorgängerin der Antragstellerin beanstandete Überschreitung der in Bezug auf die bereits bestehenden Landebahnen höchstzulässigen Bauhöhen zu vermeiden, wurden zeichnerische und textliche Festsetzungen des Planentwurfs geändert. Im Übrigen wurde beschlossen, den durch die Änderung des Planentwurfs berührten Trägern öffentlicher Belange Gelegenheit zur Stellungnahme innerhalb angemessener Frist im vereinfachten Verfahren nach § 13 Nr. 3 BauGB zu geben.

9Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung machte mit Schreiben vom 18. März 2001 geltend, dass unter Berücksichtigung des existierenden Bauschutzbereichs des Flughafens A gegen die zugelassenen Bauhöhen keine Bedenken bestünden. Im Übrigen habe die Flughafen A AG auf der Grundlage des Ergebnisses eines Mediationsverfahrens der zuständigen Genehmigungsbehörde mit Schreiben vom 8. Februar 2000 gemäß § 45 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO ihre Absicht angezeigt, das bestehende Start- und Landebahnsystem über das heutige Flughafengelände hinaus auszubauen. Die konkrete Ausbauvariante, die auf der Grundlage der in der Mediation gewonnenen Erkenntnisse sowie der noch vorzunehmenden notwendigen vertiefenden Untersuchungen zu ermitteln sei, stehe noch nicht fest. Vorbehaltlich der bei den durchzuführenden Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse solle das Erweiterungsvorhaben mit einer Landebahn Nordwest (K. Wald), einer Landebahn Nordost (Sch. Wald) oder einer Start- und Landebahn Süd (M./G.) realisiert werden. Das Plangebiet befinde sich unmittelbar im Anflugbereich der für die Weiterentwicklung des Flughafens A in Prüfung befindlichen Variante Nordwest (9B). Im Scoping-Termin zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des Raumordnungsverfahrens, der vom 2. bis 4. November 2000 stattgefunden habe, sei diese Variante 9B von der Vorhabensträgerin - der Flughafen A AG - als Vorzugsvariante bezeichnet worden. Nach entsprechenden Untersuchungen der D. F. GmbH sei festzustellen, dass die Anflugfläche der Bahnvariante 9B sowie die nördlich gelegene seitliche Übergangsfläche durch die zugelassenen Gebäudehöhen in erheblicher Größenordnung durchstoßen werde. Die auf Grund der Planentwürfe zulässige Errichtung von Hindernissen mit Höhen bis zu 59 m über Grund (153 m über NN) führe dazu, dass mögliche Anflugverfahren, die im Rahmen der Erweiterung des A-Flughafens festgelegt würden, nur eingeschränkt oder überhaupt nicht nutzbar wären. Teile der Plangebiete lägen im Übrigen innerhalb der Sicherheitsfläche nach § 12 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG und im Umkreis des 4 km Halbmesserbereiches nach § 12 Abs. 3 Nr. 1 a LuftVG. Am 23. August 2001 entschied die Stadtverordnetenversammlung über die zu den geänderten Planentwürfen eingegangenen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und beschloss in ihrer Sitzung vom 27. September 2001 den Bebauungsplan als Satzung. Die Bekanntmachung des Satzungsbeschlusses erfolgte am 5. Oktober 2001.Als Art der bauliche Nutzung setzt der Bebauungsplan "Gewerbegebiet" fest. In Teilbereichen sind bauliche Anlagen bis zu einer Höhe von 59 m über Grund zulässig. Eine Überschreitung der festgesetzten

einer Höhe von 59 m über Grund zulässig. Eine Überschreitung der festgesetzten maximal zulässigen Höhe der baulichen Anlagen durch erforderliche Tragkonstruktionen sowie Kamine und Belüftungsanlagen ist im gesamten Geltungsbereich des Bebauungsplans bis zu einer Höhe von 144 m über NN zulässig. Im Übrigen sieht der Bebauungsplan zur Erschließung des Gewerbegebiets eine Verschwenkung der bisher südlich außerhalb des Plangebiets verlaufenden Bundesstraße 43 nach Nordwesten an den südöstlichen Rand des Plangebiets vor. Parallel zu der festgesetzten Trasse der Bundesstraße 43 wird eine "Vorbehaltsfläche S-Bahntrasse" ausgewiesen, die für eine spätere Verschwenkung einer bisher ebenfalls südlich außerhalb des Plangebiets verlaufenden S-Bahntrasse freigehalten werden soll. Mit Schriftsatz vom 28. Februar 2002, eingegangen bei Gericht am 1. März 2002, hat die Antragstellerin gegen den vorgenannten Bebauungsplan Normenkontrollantrag gestellt. Sie trägt vor, sie beabsichtige eine weitere Start- und/oder Landebahn zu errichten. In Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens werde derzeit das Raumordnungsverfahren durchgeführt. Das Planfeststellungsverfahren werde sich dann unmittelbar an dieses Verfahren anschließen. Derzeit stünden drei Planungsvarianten zur Diskussion. Sie - die Antragstellerin - habe sich auf die so genannte Nord-West-Variante (9B) festgelegt und dies auch im Raumordnungsverfahren deutlich gemacht. Das Gebiet, das durch den angegriffenen Bebauungsplan überplant werde, grenze in nordwestlicher Richtung unmittelbar an den Bereich, auf dem die Nord-West-Variante realisiert werden solle. Sollte diese Variante verwirklicht werden, lägen die im Bebauungsplan genannten Höhengrenzen für bauliche Anlagen erheblich über den dann geltenden luftverkehrsrechtlichen Bauhöhenbeschränkungen. Sie - die Antragstellerin - sei als Behörde im funktionellen Sinne gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 Alternative 2 VwGO antragsbefugt. Sie fungiere als Trägerin öffentlicher Belange im Sinne des § 4 Abs. 1 Satz 1 BauGB und sei auch als solche von der Antragsgegnerin im Aufstellungsverfahren beteiligt wurden. Der von ihr betriebene Verkehrsflughafen erfülle öffentliche Zwecke. Ihre Antragsbefugnis sei aber auch als juristische Person im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 Alternative 1 VwGO gegeben. Sie werde in ihrer Dispositionsfreiheit im Hinblick auf die Planung und Erweiterung der von ihr betriebenen öffentlichen Infrastruktureinrichtung beeinträchtigt. Dabei handele es sich um eine Rechtsposition eigener Art, die Ausfluss ihrer besonderen Stellung und Funktion als Trägerin sowohl öffentlicher als auch privater Interessen sei. Der Normenkontrollantrag sei auch begründet, da der angegriffene Bebauungsplan gegen das Abwägungsgebot verstoße. Insbesondere werde das Gebot der Konfliktbewältigung verletzt. Die verkehrliche Erschließung des Plangebiets sei nicht hinreichend sichergestellt. Zur Anbindung der zukünftig gewerblich nutzbaren Grundstücke an das öffentliche Verkehrsnetz sei eine Verschwenkung der Bundesstraße 43 in Richtung des geplanten Gewerbegebietes vorgesehen. Der Bebauungsplan ersetze zwar die ansonsten nach § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG notwendige Planfeststellung. Dadurch würde jedoch der aufgeworfene Konflikt noch nicht bewältigt, da die Antragsgegnerin nicht Straßenbaulastträger sei und die gemäß § 46 Abs. 1 HStrG zuständige untere Straßenbaubehörde zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht bereit gewesen sei, eine Verwaltungsvereinbarung über den Bau der Straße zu schließen. Das Land Hessen habe stets deutlich gemacht, dass es nicht an einer Planung mitwirken werde, die die vom Land favorisierte Nord-West-Variante zum Ausbau des Flughafens A faktisch und rechtlich wesentlich erschwere oder gar unmöglich mache. Somit sei es zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses mehr als fraglich gewesen, ob eine Erschließung des geplanten Gewerbegebiets in der vorgesehenen Form werde erfolgen können. Auch die durch die Planung aufgeworfene eisenbahnrechtliche Problematik sei nicht hinreichend bewältigt worden. Der Bebauungsplan sehe parallel zur Verschwenkung der Bundesstraße 43 auch die Verschwenkung der bestehenden S-Bahntrasse vor. Die Verlegung könne allerdings nur erfolgen, nachdem ein entsprechender eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss ergangen sei. Ob es zu einem solchen Beschluss kommen werde, sei noch völlig offen. Ein Abwägungsfehler ergebe sich schließlich daraus, dass die von ihr - der Antragstellerin - gegen die Planungen vorgebrachten Bedenken nicht in einer der Bedeutung der Planung des Ausbaus des A-Flughafens gerecht werdenden Weise berücksichtigt worden seien. Das eigentliche Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau habe zwar noch nicht begonnen. In Anbetracht der Bedeutung und Komplexität des Verfahrens müsse aber den in diesem Zusammenhang bereits ergangenen Planungsschritten und den sonstigen Willensbekundungen zum Beispiel der Hessischen Landesregierung und des Hessischen Landtages erhebliche Vorwirkung im Hinblick auf den Gesamtverlauf des Planungsverfahrens zugestanden werden. Daraus ergebe sich, dass die Realisierung der Nord-West- Variante (9B) wahrscheinlich sei. Dies sei der Antragsgegnerin bei ihrer Planung

Variante (9B) wahrscheinlich sei. Dies sei der Antragsgegnerin bei ihrer Planung auch sehr wohl bewusst gewesen, ohne dass sie in der gebotenen Weise auf ihre - der Antragstellerin - Belange Rücksicht genommen habe. Auf Grund der Nähe des Plangebiets zum A-Flughafen und der sich daraus ergebenden Gebiets- und Situationsgebundenheit hätte es einer Berücksichtigung dieser Belange in der Planung derart bedurft, dass keine Festsetzungen hätten getroffen werden dürfen, die einen möglichen Ausbau des Flughafens und damit ihre eigene Planung unmöglich machten oder jedenfalls in unverhältnismäßiger Weise erschwerten. Dies sei aber der Fall, weil die Festsetzungen zu den Gebäudehöhen in Konflikt zu dem Anflugwinkel landender Flugzeuge auf der neuen (Nord-West)-Landebahn stünden. Die Errichtung von Gebäuden, die die zukünftigen Bauhöhenbeschränkungen nicht einhielten, könne zwar im Falle einer Realisierung der Nord-West-Variante (9B) durch das Zustimmungserfordernis zu Gunsten der Luftfahrtfachbehörden gemäß § 12 Abs. 2 LuftVG verhindert werden. Auch könne die Abtragung errichteter Gebäude auf der Grundlage des § 16 Abs. 1 LuftVG verlangt werden. Seien derartige Eingriffe zu Lasten der jeweils dann betroffenen Eigentümer aber bereits durch eine umsichtige und abwägungsfehlerfreie Planung zu verhindern, könne es diesen Eigentümern nicht zugemutet werden, dass die durch die Planung aufgeworfenen Konflikte erst zu einem späteren Zeitpunkt bewältigt würden. Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass durch die Verabschiedung des Landesentwicklungsplans Hessen, der am 14. November 2000 durch die Hessische Landesregierung festgestellt worden sei, der für die Nord-West-Variante in Betracht kommende Bereich als Planungsraum für die Flughafenerweiterung festgelegt worden sei. Diese Festlegung stelle einen Grundsatz der Raumordnung dar, der gemäß § 4 Abs. 2 ROG im Rahmen der planerischen Abwägung öffentlicher Stellen, also auch der Gemeinden, zu beachten sei. Die Hessische Landesregierung habe auf diese Weise deutlich gemacht, dass dem Flughafenausbau in dem ausgewiesenen Planungsraum Vorrang vor anderen etwaigen Planungen zukommen solle.

10 Die Antragstellerin beantragt,

11den Bebauungsplan "M./Teilbereich R." der Stadt R. vom 27. September 2001 für nichtig zu erklären.

12 Die Antragsgegnerin beantragt,

13den Antrag abzulehnen.

14 Sie beruft sich darauf, der Normenkontrollantrag sei unzulässig, da es der Antragstellerin an der notwendigen Antragsbefugnis fehle. Als juristische Person des Privatrechts könne sie nicht geltend machen, durch den Bebauungsplan oder dessen Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Eine derartige Rechtsverletzung sei nur gegeben, wenn abwägungsbeachtliche Interessen zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses vorhanden gewesen wären. Die Antragstellerin möge zwar den Wunsch haben, ihren Flughafen zu erweitern. Weder der Landesentwicklungsplan 2000 noch der Regionale Raumordnungsplan Südhessen 2000 sähen jedoch eine räumlich konkretisierte Ausbausituation vor. Auch ein luftrechtliches Planfeststellungsverfahren sei zum Zeitpunkt der Satzungsbeschlüsse noch nicht eingeleitet gewesen. Daraus folge, dass die Antragstellerin mit ihrem "Wunsch", eine Erweiterung ihres Flughafens zu erreichen, keine Rechtsposition erlangt habe, die in die Abwägung hätte eingestellt werden müssen. Das vorgebrachte Ausbauinteresse der Antragstellerin sei noch nicht schutzwürdig. Schutzwürdig sei ein Interesse, das räumlich und inhaltlich so zugeordnet werden könne, dass seine Relevanz für ein Verfahren zur Aufstellung eines Bebauungsplans erkennbar sei. Dies bedeute hier, dass zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses eine abwägungsrechtlich relevante Position nur bestanden hätte, wenn in einem rechtlich vorgeschriebenen Verfahren geklärt gewesen wäre, dass die Erweiterung des Flughafens die Ausweisung des Plangebiets berühren könne. Dies sei nicht der Fall gewesen. Die Antragstellerin sei auch nicht als Behörde antragsbefugt. Behörden seien nach allgemeiner Definition Stellen, die Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahrnähmen, was auf die Antragstellerin nicht zutreffe. Insbesondere sei sie kein beliehener Unternehmer. Im Übrigen sei die Normenkontrollbefugnis einer Behörde nur dann gegeben, wenn die Behörde mit der angegriffenen Norm in Wahrnehmung ihrer Aufgaben befasst werde. Auch hieran fehle es. Selbst wenn man aber von einer Antragsbefugnis ausgehen würde, sei der Normenkontrollantrag unbegründet. Der Bebauungsplan sei nicht deshalb unwirksam, weil sie - die Antragsgegnerin - zum Zeitpunkt des

unwirksam, weil sie - die Antragsgegnerin - zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht von einer Realisierung der Verlegung der Bundesstraße 43 habe ausgehen dürfen. Die Straßenbaubehörden hätten in ihren Stellungnahmen die Verlegung der Bundesstraße 43 befürwortet. Zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses sei eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Amt für Straßen- und Verkehrswesen in allen Details ausverhandelt und mit den vorgesetzten Behörden des Amts für Straßen- und Verkehrswesen abgestimmt gewesen. Sie - die Antragsgegnerin - habe auf einen Unterschriftstermin gewartet. Von der nach Satzungsbeschluss getroffenen politischen Entscheidung der Landesregierung, die Verwaltungsvereinbarung nicht abzuschließen, sei ihr zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses noch nichts bekannt gewesen. Es sei offensichtlich auch so, dass die Landesregierung nicht aus fachlichstraßenrechtlichen Gründen, sondern allein aus sachfremden Erwägungen die Unterschrift unter den Vertrag verweigere. Die Landesregierung versuche unzulässigerweise, die Rechtswirksamkeit des Bebauungsplans zu torpedieren. Es sei augenscheinlich, dass das Instrumentarium des "Nichtabschlusses" der Verwaltungsvereinbarung dazu verwendet werden solle, ihre - der Antragsgegnerin - Rechtsposition und die Rechtspositionen der Beigeladenen als Eigentümerin der überplanten Grundstücke im luftrechtlichen Planfeststellungsverfahren zu schwächen. Die S-Bahntrasse sei ausschließlich als Vorhaltefläche in den Bebauungsplan aufgenommen worden. Anders als bei der Straßenplanung könne ein Bebauungsplan ein Planfeststellungsverfahren für eine Eisenbahntrasse nicht ersetzen. Auf Grund der parallel zum Bebauungsplanverfahren betriebenen S- Bahn-Planung und der entsprechenden Äußerungen der zuständigen Träger öffentlicher Belange, habe sie - die Antragsgegnerin - zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses von der Realisierung der Verlegung der S-Bahntrasse ausgehen können. Selbst wenn man unterstelle, dass hier (bereits) abwägungsrelevante Interessen der Antragstellerin an der Flughafenerweiterung bestanden hätten, seien diese ordnungsgemäß im Abwägungsvorgang berücksichtigt worden. Zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses sei keine konkrete Planung bzw. kein förmliches Planungsverfahren bekannt gewesen, das für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung des Plangebiets fachlich und rechtlich bedeutsam gewesen sei. Eine Entscheidung über eine Vorzugsvariante habe laut der vorliegenden Stellungnahme der Rechtsvorgängerin der Antragstellerin erst nach "weiteren Prüfungen in den unterschiedlichen Gremien und weiteren Verfahrensschritten" getroffen werden können. Eine Pflicht zur Berücksichtung der hypothetischen Planungsabsichten der Antragstellerin führte zu dem nicht tragbaren Ergebnis, dass sämtliche Gemeinden im Umfeld des Flughafens für die zeitlich nicht bestimmbare Dauer bis zu einer Entscheidung für eine Ausbauvariante nur unter dem Vorbehalt der Nichtbetroffenheit von dieser Entscheidung planen könnten. Es sei davon auszugehen, dass erst bei Festlegung einer bestimmten Ausbauvariante die Planungsabsichten hinreichend verdichtet seien, so dass diese auch im Rahmen der gemeindlichen Bauleitplanung als konkrete Abwägungsbelange berücksichtigt werden könnten. Wenn eine später zu treffende Entscheidung für den Ausbau des Flughafens A zu einer Kollision mit den Festsetzungen des angegriffenen Bebauungsplans führe, so müsse dies im Planfeststellungsverfahren entsprechend angemessen berücksichtigt werden. Die Belange der Antragstellerin an einer Erweiterung des Flughafens seien auch nicht in unverhältnismäßiger Weise zurückgestellt worden. Dies folge daraus, dass die Erweiterungsplanung zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses über ein politisch motiviertes, rechtlich aber unbedeutendes Mediationsverfahren nicht hinaus gekommen sei. Eine Entscheidung für eine bestimmte Start- und Landebahn sei zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht gefallen gewesen. Die notwendigen rechtlichen Verfahren (Raumordnung, Planfeststellung) seien noch nicht begonnen worden. Es sei noch nicht einmal klar gewesen, für welche Varianten diese Verfahren hätten durchgeführt werden müssen. Selbst die landesplanerische Beurteilung vom 10. Juni 2002 habe noch drei Varianten untersucht und zwei für landesplanerisch hinnehmbar bezeichnet. Vor diesem Hintergrund habe sie - die Antragsgegnerin - abwägungsbedeutsame Belange an der Flughafenerweiterung - soweit solche überhaupt zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses bestanden hätten - zurücksetzen und die eigenen Interessen am Abschluss einer über ein Jahrzehnt laufenden Planung stärker gewichten können. Mit Beschluss vom 15. Oktober 2003 hat der Senat die Firma C. GmbH auf deren Antrag hin dem Verfahren beigeladen.

15 Die Beigeladene beantraget,

16den Antrag abzulehnen.

17 Im Übrigen wird zur Ergänzung des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen auf die Gerichtsakte dieses Verfahrens und die Aufstellungsunterlagen betreffend den Bebauungsplan (neun Ordner), die sämtlich Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Entscheidungsgründe

18 Der Normenkontrollantrag ist statthaft. Die Antragstellerin wendet sich gegen einen nach § 10 Abs. 1 BauGB als Satzung beschlossenen Bebauungsplan, dessen Gültigkeit vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof nach § 47 Abs. 1 Nr. 1 VwGO überprüft werden kann.

19 Der Normenkontrollantrag ist aber unzulässig, da es der Antragstellerin an der nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO notwendigen Antragsbefugnis fehlt.

20 Einen Normenkontrollantrag kann nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO jede natürliche oder juristische Person, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden, sowie jede Behörde stellen.

21 Die Antragstellerin ist nicht als juristische Person antragsbefugt, da sie nicht geltend machen kann, dass sie durch den angegriffenen Bebauungsplan und dessen Anwendung in ihren Rechten verletzt ist oder in absehbarer Zeit verletzt wird.

22 Die Antragstellerin kann sich nicht auf eine mögliche Verletzung des in § 1 Abs. 6 BauGB enthaltenen Abwägungsgebots berufen. Zwar hat das Gebot der gerechten Abwägung der von einer Planung betroffenen Belange drittschützenden Charakter hinsichtlich solcher privaten Belange, die für die planerische Abwägung erheblich sind. Der aus § 1 Abs. 6 BauGB folgende Anspruch auf gerechte Abwägung ist ein Recht im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO (Urteil des Senats vom 5. Mai 2003 - 9 N 640/00 -, HSGZ 2003, 296; BVerwG, Urteil vom 24. September 1998 - BVerwG 4 CN 2.98 -, NJW 1999, 592). Das von der Antragstellerin als Betreiberin des Flughafens A vorgebrachte Interesse, durch die Festsetzungen des Bebauungsplans nicht bei einer zukünftigen Erweiterung des Flughafens eingeschränkt oder behindert zu werden, ist aber im hier zu beurteilenden Fall kein für die Abwägung erheblicher, weil (noch) nicht schutzwürdiger Belang.

23 Es ist allerdings davon auszugehen, dass - ebenso wie von einer Gemeinde bereits konkret in Betracht gezogene Planungsmöglichkeiten durch die Fachplanung nicht unnötigerweise "verbaut" werden dürfen (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 [394]) - die Gemeinde nicht versuchen darf, der Fachplanung, die eine hinreichende Verfestigung erfahren hat, unüberwindliche Hindernisse in den Weg zu legen. Diese Pflicht zur Rücksichtnahme setzt auch nicht erst dann ein, wenn die Fachplanung bereits rechtsverbindlich ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. November 2001 - BVerwG 9 C 57.01 -, UPR 2002, 75). In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass eine kommunale Bauleitplanung vielmehr bereits auf hinreichend konkretisierte und verfestigte Planungsabsichten der konkurrierenden Fachplanung Rücksicht nehmen muss (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 13. November 2001 - BVerwG 9 C 57.01 -, a.a.O., und 5. November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 -, DVBl 2003, 211). Nach dem Prioritätsgrundsatz muss die Gemeinde planerische Erschwernisse und planerischen Anpassungsbedarf für ihre Bauleitplanung wie auch mögliche Reduzierungen der als Bauland geeigneten Fläche hinnehmen, wenn sie mit ihrer Planung auf eine schon vorher konkretisierte und verfestigte Fachplanung trifft.

24 Eine in diesem Sinne hinreichend konkretisierte und verfestigte Fachplanung ist in der Regel erst mit der Auslegung der Planunterlagen (im Planfeststellungsverfahren) existent. Erst mit der Auslegung der Planunterlagen besitzt die Fachplanung einen Grad an Verfestigung und Konkretheit, der eine Rücksichtnahme notwendig macht (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 -, a.a.O.).

25 Das Stadium der Auslegung der Planunterlagen im Planfeststellungsverfahren hatte die Flughafenerweiterungsplanung zum maßgeblichen Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses 214 Abs. 3 Satz1 BauGB) am 27. September 2001 noch nicht erreicht.

26 Der Senat vermag der Antragstellerin nicht darin zu folgen, dass die Komplexität

26 Der Senat vermag der Antragstellerin nicht darin zu folgen, dass die Komplexität der Planung der Erweiterung eines überregional bedeutsamen Flughafens es notwendig mache, den Zeitpunkt der hinreichenden Konkretisierung bereits vor der Auslegung der Planunterlagen in einem Planfeststellungsverfahren anzunehmen. Es ist nicht ersichtlich, an welcher rechtlich relevanten Verfahrenshandlung des Vorhabenträgers oder der Planfeststellungsbehörde eine frühere hinreichende Konkretisierung einer (beabsichtigten) Fachplanung in einer dem Interesse an Rechtssicherheit gerecht werdenden Weise festgemacht werden könnte (anders in der Fernstraßenplanung, in welcher unter Umständen an die gesetzliche Bedarfsfeststellung nach dem Fernstraßenausbaugesetz angeknüpft werden kann; dazu BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 -, a.a.O.).

27 Ungeachtet dessen war hier im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses über den angegriffenen Bebauungsplan eine hinreichende Konkretisierung der Planung zum Ausbau des Flughafens A auch deshalb noch nicht eingetreten, weil sich noch mehrere Ausbauvarianten in der Diskussion befanden, die von den maßgeblichen Trägern öffentlicher Belange und der Antragstellerin als gleichwertig behandelt wurden.

28 In diesem Zusammenhang ist darauf zu verweisen, dass Ende Januar 2000 ein von der Hessischen Landesregierung initiiertes - informelles - Mediationsverfahren seinen Abschluss gefunden hat, in welchem verschiedene Varianten für den Ausbau des Flughafens A betrachtet und diskutiert wurden. Als Ergebnis des Mediationsverfahrens empfahl der Mediator drei Varianten für eine tiefergehende Untersuchung, nämlich die Landebahn Nord-Ost (Sch. Wald), die Landebahn Süd (M./G.) und die Landebahn Nord-West (K. Wald, auch als Variante 9B bezeichnet). Diese Varianten befanden sich auch noch während des gesamten Planaufstellungsverfahrens in der Diskussion.

29 So äußerte sich das Regierungspräsidium in C. mit Schreiben vom 9. Juni 2000 gegenüber der Antragsgegnerin dahin gehend, dass die konkrete Ausbauvariante auf der Grundlage der in der Mediation gewonnenen Erkenntnisse und notwendiger vertiefender Untersuchungen vorbehaltlich hierbei gewonnener Erkenntnisse an einem der oben genannten Standorte realisiert werden solle. Die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin wies in ihrer Stellungnahme vom 18. April 2000 darauf hin, dass die vorgenannten Varianten im weiteren Planungsprozess in einem Raumordnungsverfahren (einschließlich Umweltverträglichkeitsuntersuchung) auf ihre Übereinstimmung mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung überprüft werden sollten. Da eine Entscheidung über eine Vorzugsvariante erst nach weiteren Prüfungen in den unterschiedlichen Gremien und weiteren Verfahrensschritten getroffen werden könne, müssten - so die Stellungnahme der Rechtsvorgängerin der Antragstellerin - gegenwärtig noch alle in der Diskussion befindlichen Varianten bei geplanten Veränderungen im Umfeld des Flughafens A berücksichtigt werden.

30 Auch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung bemerkte in seiner Stellungnahme in den Planaufstellungsverfahren vom 28. März 2001, dass die konkrete Ausbauvariante, die auf der Grundlage der in der Mediation gewonnen Erkenntnisse sowie der noch vorzunehmenden notwendigen vertiefenden Untersuchungen zu ermitteln sei, noch nicht feststehe. Vorbehaltlich der bei den durchzuführenden Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse solle das Erweiterungsvorhaben mit einer der in der Mediation empfohlenen Varianten realisiert werden.

31 Aus den während des Aufstellungsverfahrens abgegebenen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange war mithin nicht zu entnehmen, dass sich die Ausbaupläne auf die durch die angegriffenen Planungen beeinflusste Variante 9B konkretisiert hatten. Vielmehr haben das Regierungspräsidium C. ebenso wie das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung ausdrücklich drei Ausbauvarianten als nach dem damaligen Verfahrensstand gleichwertig qualifiziert.

32 Die Erklärung der Variante 9B zur Vorzugsvariante durch die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin während eines Scoping-Termins nach § 5 UVPG zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des Raumordnungsverfahrens vom 2. bis 4. November 2000 vermag an dieser Einschätzung nichts zu ändern. Durch diese Erklärung war das Raumordnungsverfahren nicht etwa auf diese Variante beschränkt (vgl. auch § 18

Raumordnungsverfahren nicht etwa auf diese Variante beschränkt (vgl. auch § 18 Abs. 6 Satz 6 HLPG), sondern es wurden nach wie vor die drei in der Diskussion befindlichen Varianten untersucht. Selbst die "Landesplanerischen Beurteilung" vom 10. Juni 2002 bewertet noch die Vorhabenvarianten Nordwest und Nordost als gleichwertig in dem Sinne, dass die Vereinbarkeit beider Varianten mit den Erfordernissen der Raumordnung hergestellt werden könne, wenn im Einzelnen genannte Ziele des Regionalen Raumordnungsplans Südhessen 2000 geändert würden. Dass die Bezeichnung der Variante 9B zur Vorzugsvariante durch die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin nicht zu einer hinlänglichen Konkretisierung der Planungsabsichten geführt hat, wird auch dadurch belegt, dass trotz dieser Bezeichnung das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, das nach §§ 10 Abs. 1 LuftVG, 1 Abs. 2 Satz 1 LuftVZustVO für den Flughafen A zuständige Planfeststellungsbehörde ist, in der gegenüber der Antragsgegnerin abgegeben Stellungnahme vom 15. Februar 2001 die drei auf Grund der Mediation empfohlenen Ausbaualternativen noch als gleichwertig behandelte.

33 Da zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses das Fachplanungsverfahren noch nicht durch Auslegung der Planunterlagen eingeleitet war, stellt das Interesse der Antragstellerin, dass Festsetzungen im angegriffenen Bebauungsplan diese von ihr als möglich erachtete Erweiterung des Flughafens nicht tangieren, keinen Belang dar, der in der gemeindlichen Bauleitplanung der Antragsgegnerin ein schutzwürdiges und damit abwägungserhebliches Gewicht besaß. Diese Einschätzung wird nach dem oben Gesagten dadurch gestützt, dass auch nach den im Planaufstellungsverfahren abgegebenen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der Antragstellerin ungewiss war, ob der Ausbau des Flughafens A im Bereich des K. Waldes (Variante 9B) verwirklicht wird oder an einem anderen in der Diskussion befindlichen Standort. Eine derart ungewisse Planung ist von vornherein nicht geeignet, anderen in der Abwägung relevanten und schutzwürdigen Belangen gegenübertreten zu können.

34 Infolge dessen bedarf es hier keiner Entscheidung, ob das Interesse der Antragstellerin, durch die Festsetzungen des Bebauungsplans nicht in ihren Erweiterungsabsichten tangiert zu werden, auch deshalb nicht schutzwürdig war, weil durch den Bebauungsplan und die darin zugelassenen Bauhöhen der Ausbau des Flughafens A durch Verwirklichung der Variante 9B, sollte diese sich in dem bevorstehenden Fachplanungsverfahren durchsetzen, nicht nachhaltig verhindert würde. Nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG bedarf mit der Genehmigung des Flughafens die Errichtung von Gebäuden, die die dann maßgeblichen Bauhöhenbeschränkungen überschreiten, der Zustimmung der Luftfahrtbehörden. § 16 Abs. 1 LuftVG bestimmt, dass die Eigentümer und die anderen Berechtigten auf Verlangen der Luftfahrtbehörden zu dulden haben, dass Bauwerke, welche die nach dem Bauschutzbereich zulässigen Höhen überragen, auf diese Höhe abgetragen werden. Nach § 19 Abs. 1 LuftVG ist dem Eigentümer oder einem anderen Berechtigten für Vermögensnachteile eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten, die durch Maßnahmen auf Grund der Vorschriften der §§ 12 und 16 LuftVG entstehen. Entsprechendes gilt, wenn durch Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden (vgl. § 18a Abs. 1 und 2 LuftVG). Somit hat ein Widerspruch zwischen den im angegriffenen Bebauungsplan zugelassenen Gebäudehöhen und den Höhen eines zukünftigen Bauschutzbereichs für die Vatiante 9B, nicht zwangsläufig die Verhinderung dieser Ausbauvariante zur Folge. Ob auch dies dazu führt, dass das von der Antragstellerin geltend gemachte Ausbauinteresse in der Abwägung keinen schutzwürdigen Belang darstellte, kann wegen der bereits fehlenden hinreichenden Konkretisierung und Verfestigung der Ausbauplanung dahinstehen.

35 Der Senat vermag auch in einer der Antragstellerin nach deren Einschätzung “grundsätzlich zukommenden Dispositionsfreiheit im Hinblick auf die Planung und Erweiterung der von ihr betriebenen öffentlichen Infrastruktur” keine Rechtsposition zu erkennen, deren mögliche Verletzung die Befugnis begründen könnte, den Bebauungsplan der Antragsgegnerin anzufechten. Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Alternativen im Hinblick auf eine Erweiterung der standortgebundenen Einrichtung “Flughafen A” eingeschränkt sind und sich deshalb auf wenige realistische Standorte reduzieren, ist die Antragstellerin nicht befugt, kommunale Planungen, die eventuell in Konflikt zu einer von mehreren realisierbaren Ausbauvarianten treten könnten, einer gerichtlichen Kontrolle zu unterziehen. Das von der Antragstellerin geltend gemachte Interesse an einer durch kommunale Planungen möglichst ungehinderten Erweiterung des Flughafens kann - wie oben ausgeführt - allenfalls

ungehinderten Erweiterung des Flughafens kann - wie oben ausgeführt - allenfalls bei hinreichender planerischer Verfestigung ein abwägungsbeachtliches Interesse darstellen, dessen als möglich erscheinende unzureichende Berücksichtigung eine Antragsbefugnis begründet (vgl. insoweit zu einem durch einen zugelassenen Rahmenbetriebsplan konkretisierten Interesse eines Bergwerksbetreibers an der Errichtung einer Betriebsanlage: OVG Saarland, Urteil vom 27. März 2001 - 2 N 9/99 -, BRS 64 Nr. 4). Dies gilt auch in Ansehung des Umstandes, dass der Flughafen A als Verkehrsflughafen nach § 6 Abs. 3 LuftVG im öffentlichen Interesse betrieben wird (dazu BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - BVerwG IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110 = NJW 1979, 64) und der Antragstellerin eine Betriebspflicht obliegt 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO).

36 Die Antragstellerin ist auch nicht als Behörde antragsbefugt.

37 Nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO können neben natürlichen oder juristischen Personen auch Behörden Antragsteller eines Normenkontrollverfahrens sein. Im Gegensatz zu natürlichen und juristischen Personen sind Behörden unter erleichterten Voraussetzungen antragsbefugt, da sie nicht die Möglichkeit der Verletzung in eigenen Rechten geltend machen müssen; dies wäre auch nicht denkbar, da Behörden grundsätzlich nicht Träger subjektiver Rechte sein können. Das Behördenantragsrecht hat den Zweck, eine zur Normanwendung berufene Behörde von dem Zwang freizustellen, eine von ihr als unwirksame angesehene Norm vollziehen und damit eventuell rechtswidrig handeln zu müssen (vgl. BayVGH, Beschluss vom 26. Juni 1974 - Nr. 71 IV 73 -, BayVBl. 1975, 114; OVG Bremen, Beschluss vom 3. Juni 1979 - OVG I T 2/78 -, DVBl. 1980, 369).

38 Die Antragstellerin ist keine Behörde im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO. Dies gilt selbst dann, wenn man über den organisationsrechtlichen Behördenbegriff hinaus den funktionalen Behördenbegriff des § 1 Abs. 4 VwVfG auch im Rahmen des § 47 Abs. 1 VwGO entsprechend heranzieht (so wohl BVerwG, Beschluss vom 15. März 1989 - BVerwG 4 NB 10.88 -, BVerwGE 81, 307 = NVwZ 1989, 654; Bezirksgericht Dresden, Urteil vom19. Februar 1992 - 2 BDK 41/91-, VBlBW 1992, 273; a. A. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 14. Februar 1967 - IV 777/66 - ESVGH 17, 177 [183]).

39 Behörde im funktionalen Sinne ist nach § 1 Abs. 4 VwVfG jede Stelle, die Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahrnimmt. Als juristische Person des Privatrechts könnte die Antragstellerin nur dann Behörde sein, wenn sie durch Gesetz oder aufgrund eines Gesetzes mit öffentlich-rechtlichen Handlungs- oder Entscheidungsbefugnissen ausge-stattet wäre. Ein derartiger Beleihungstatbestand liegt aber nicht vor. Weder mit der Verkehrszulassung nach § 8 Abs. 1 LuftVG noch durch die Genehmigung des Flughafens als Verkehrsflughafen im Sinne des § 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO ist der Antragstellerin bzw. deren Rechtsvorgängerin eine Befugnis zu öffentlich-rechtlichem Handeln oder Entscheiden übertragen worden.

40 Zwar steht es außer Frage, dass die Antragstellerin den Verkehrsflughafen A auch im öffentlichen Interesse betreibt. Dies macht sie jedoch noch nicht zu einer Behörde im funktionalen Sinne. Private Rechtsträger, deren sich ein öffentlicher Rechtsträger zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben bedient, ohne dass sie zu beliehenen Unternehmern bestellt sind, sind nicht Behörden im Sinne des § 1 Abs. 4 VwVfG (vgl. Kopp, VwVfG, 6. Aufl., München 1996, § 1 Rdnr. 26).

41 Der Senat teilt auch nicht die Einschätzung der Antragstellerin, ihre Behördeneigenschaft ergebe sich bereits daraus, dass sie von der Antragsgegnerin im Planaufstellungsverfahren als Träger öffentlicher Belange nach § 4 Abs. 1 Satz 1 BauGB beteiligt wurde. Gegen die Auffassung, beteiligte Träger öffentlicher Belange seien gleichsam von selbst Behörden, spricht bereits der Wortlaut der Bestimmung. Danach holt die Gemeinde die Stellungnahmen der Behörden und sonstiger Träger öffentlicher Belange ein. Der Begriff der Träger öffentlicher Belange geht somit weiter als der Begriff der Behörde. Im Übrigen kann eine Gemeinde einer juristischen Person des Privatrechts - wie es die Antragstellerin ist - nicht dadurch, dass sie diese als Träger öffentlicher Belange beteiligt, die Behördeneigenschaft im Sinne des § 47 Abs. 1 Satz 1 VwGO verleihen.

42 Ungeachtet des Umstandes, dass die Antragstellerin somit keine Behörde ist, wäre sie selbst in dieser Eigenschaft nicht schlechthin, sondern nur dann antragsbefugt, wenn sie die angegriffene Norm “als Behörde” zu beachten hätte (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. März 1989 - BVerwG 4 NB 10.88 -, a.a.O.). Dies

(vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. März 1989 - BVerwG 4 NB 10.88 -, a.a.O.). Dies ist in Bezug auf den Bebauungsplan der Antragsgegnerin nicht der Fall. Denn die Festsetzungen dieses Plans gelten weder räumlich für das Flughafengelände noch regelt der Plan sachlich den Betrieb des Flughafens.

43 Nach alledem ist die Antragstellerin weder als juristische Person noch als Behörde antragsbefugt im Sinne des § 47 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

44 Selbst wenn man zugunsten der Antragstellerin aber die notwendige Antragsbefugnis unterstellen wollte, bliebe der Normenkontrollantrag in der Sache ohne Erfolg, da der angegriffene Bebauungsplan weder formell noch materiell in beachtlicher Weise fehlerhaft ist.

45 Der angegriffene Bebauungsplan leidet nicht an beachtlichen Verfahrensfehlern. Rügepflichtige Verfahrensfehler gemäß §§ 214 Abs. 1 Nr. 1 und 2, 215 Abs. 1 Nr. 1 BauGB sind nicht geltend gemacht. Absolute Verfahrensmängel im Sinne des §§ 214 Abs. 1 Nr. 3 BauGB sind nicht gegeben.

46 Auch inhaltlich ist der Bebauungsplan nicht zu beanstanden.

47 Die Planung der Antragsgegnerin hält dem Erforderlichkeitsgebot des § 1 Abs. 3 BauGB stand. Nach dieser Bestimmung haben die Gemeinden Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit dies für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist.

48 Einer städtebaulichen Planung fehlt es unter anderem an der notwendigen Erforderlichkeit, wenn sie aus kompetenzrechtlichen oder sonstigen rechtlichen oder tatsächlichen Gründen keine Aussicht auf Verwirklichung bietet (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 - BVerwG 4 CN 5.98 -, BVerwGE 108, 248 = NVwZ 1999, 1222). Die angegriffene Planung verstößt in diesem Sinne nicht deshalb gegen § 1 Abs. 3 BauGB, weil in dem Bebauungsplan eine Verschwenkung der bisher südlich außerhalb des Plangebiets verlaufenden Bundesstraße 43 nach Nordwesten an den südöstlichen Rand des Plangebiets vorgesehen ist und insoweit mit dem zuständigen Straßenbaulastträger zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses noch keine Verwaltungsvereinbarung abgeschlossen war.

49 Bundesstraßen können zwar nach § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG auch durch Bebauungspläne geplant werden. Aussicht auf Verwirklichung hat die gemeindliche Planung einer Bundesfernstraße aber nur, wenn der Straßenbaulastträger sich zum Bau der Straße bereit erklärt. Unter dem Blickwinkel der Erforderlichkeit einer Planung nach § 1 Abs. 3 BauGB ist es aber nicht notwendig, dass zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses bereits alle Absprachen, die zur Umsetzung der Straßenplanung erforderlich sind, verbindlich getroffen worden sind. Vielmehr genügt es, wenn die planende Gemeinde ihre Straßenplanung einer entsprechenden vorausschauenden Beurteilung dahin gehend unterzogen hat, ob mit dem Abschluss der notwendigen Vereinbarungen gerechnet werden kann. Der Gemeinde obliegt es deshalb, im Verfahren der Planaufstellung vorausschauend zu ermitteln und zu beurteilen, ob der Abschluss der vertraglichen Vereinbarung auf unüberwindbare Hindernisse trifft, und von Festsetzungen - hier der Verlegung der Trasse der Bundesstraße - Abstand zu nehmen, denen ein dauerhaftes kompetenzrechtliches Hindernis in Form der Weigerung des Straßenbaulastträgers entgegensteht (vgl. zu einem rechtlichen Hindernis in Form einer fehlenden Rodungsgenehmigung: Beschluss des Senats vom 5. Mai 2003 - 9 N 640/00 -, HSGZ 2003, 396; BVerwG, Beschluss vom 25. August 1997 - BVerwG 4 NB 12.97 -, NVwZ-RR 1998, 162 = BauR 1997, 978 = DÖV 1998, 71 = BRS 59 Nr. 29; zu einem landschaftsschutzrechtlichen Verbot: BVerwG, Urteil vom 30 Januar 2003 - 4 CN 14.01 -, Juris). Kann mit dem Abschluss der notwendigen Vereinbarung mit dem Träger der Straßenbaulast gerechnet werden, ist es der Gemeinde nicht verwehrt, den Bebauungsplan bereits vor deren Abschluss als Satzung zu beschließen. Der Bebauungsplan wäre nur dann rechtswidrig, wenn keine Aussicht auf Abschluss der Vereinbarung besteht. Erst ein solcher Bebauungsplan vermag seine Aufgabe nicht zu erfüllen, die bauliche und sonstige Nutzung der Grundstücke in der Gemeinde vorzubereiten und planerisch zu leiten (vgl. § 1 Abs. 1 BauGB).

50 Zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses am 27. September 2001 durfte die Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin mit guten Gründen davon ausgehen, dass es zum Abschluss der für die Verschwenkung der Trasse der Bundesstraße 43 notwendigen Verwaltungsvereinbarung mit dem Träger der Straßenbaulast kommen wird.

51 Dies folgt bereits daraus, dass sich das Amt für Straßen- und Verkehrswesen D. im Planaufstellungsverfahren positiv zur Verlegung der Bundesstraße geäußert hat. So heißt es in der gegenüber der Antragsgegnerin am 18. April 2000 abgegebenen Stellungnahme:

52“Grundsätzlich wird der verkehrlichen Konzeption zugestimmt. Für die Durchführung der Verlegung der B 43 sowie der verschiedenen Ausbaustufen ist zwischen den Städten K. und R. sowie der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) eine Verwaltungsvereinbarung vor Beginn der Baumaßnahme zur Regelung der Rechtsverhältnisse, zur Festlegung aller wesentlichen techn. Details, zur Ausschreibung, Vergabe und Bauleitung, zur Festlegung der Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht, zur Abnahme der Bauleistungen und Übergabe an Straßenbaulastträger sowie zur Berechnung der Ablösekosten abzuschließen. Die Vereinbarung wird von den Städten R. und K. erstellt und ist nach Prüfung und ggf. Änderung durch die HSVV, von Städten R. und K. gem. § 71 Abs. 2 Satz 2 rechtsverbindlich zu unterzeichnen. Nach Gegenzeichnung durch die HSVV erhält die Vereinbarung Rechtswirkung.”

53 Im Übrigen war nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Antragsgegnerin zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses die Verwaltungsvereinbarung in allen Details mit der hessischen Straßenbauverwaltung ausverhandelt, und die Antragsgegnerin wartete auf einen Unterschriftstermin. Die politische Entscheidung, die Verwaltungsvereinbarung im Hinblick auf den Konflikt zwischen Bauleitplanung und Flughafenerweiterung nicht abzuschließen, sei - so die Antragsgegnerin - erst nach dem Satzungsbeschluss getroffen worden. Für die Richtigkeit der Behauptung der Antragstellerin, der Antragsgegnerin hätte klar sein müssen, dass bei Beibehaltung der Bauhöhen in dem angegriffenen Bebauungsplan das Land Hessen die Verwaltungsvereinbarung nicht abschließen werde, sprechen - worauf die Antragstellerin im Termin zur mündlichen Verhandlung hingewiesen wurde - keine Anhaltspunkte.

54 Auch die Festsetzung der Vorbehaltsfläche für die S-Bahntrasse erweist sich als erforderlich im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB. Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass Gemeinden in einem Bebauungsplan nach § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB Eisenbahnverkehrsflächen festsetzen können, obwohl der Bau oder die Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen einem Planfeststellungsvorbehalt unterliegen 18 Abs. 1 Satz 1 AEG) und anders als nach §§ 28 Abs. 3 PBefG, 17 Abs. 3 FStrG Bebauungspläne keinen planfeststellungsersetzenden Charakter haben. Einer derartigen Festsetzung liegt in der Regel die Absicht zugrunde, den Trassenbereich für die Verkehrsnutzung von einer Bebauung freizuhalten und die zukünftige Trasse in die städtebauliche Nutzung einzupassen (vgl. dazu Löhr in Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, 8. Auflage, München 2002, § 9 Rdnr. 44). Besteht ein städtebauliches Erfordernis für die Aufstellung eines Bebauungsplans, sind die Gemeinden im Rahmen ihrer Aufgabenerfüllung nach § 1 BauGB nicht gehindert, durch geeignete Festsetzungen einer künftigen Fachplanung Rechnung zu tragen (Bielenberg/Söfker in Ernst/Zinkahn/Bielenberg/ Krautzberger, BauGB, Stand: Mai 2003, § 9 Rdnr. 92). Der Festsetzung der Vorbehaltsfläche im angegriffenen Bebauungsplan liegt ein dahingehendes städtebauliches Konzept zugrunde, was auch von der Antragstellerin nicht in Abrede gestellt wird. Zweifel an der Verwirklichung dieser Festsetzung aus kompetenzrechtlichen oder sonstigen rechtlichen oder tatsächlichen Gründen sind nicht angebracht. Vielmehr trägt die Festsetzung einer Vorbehaltsfläche ihre Verwirklichung, das heißt die Freihaltung von baulicher Nutzung für bestimmte verkehrliche Zwecke, gleichsam in sich. Ob die Festsetzung im Übrigen rechtmäßig ist, ist keine Frage der Erforderlichkeit, sondern der gerechten Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Insoweit wird auf die folgenden Ausführungen verwiesen. Der angegriffene Bebauungsplan genügt auch den Anforderungen, die sich aus dem Abwägungsgebot ergeben.

55 Dieses in § 1 Abs. 6 BauGB verankerte Gebot verpflichtet den Träger der Bauleitplanung dazu, im Rahmen seiner planenden Entscheidung sämtliche im Hinblick auf die konkrete Planungssituation relevanten öffentlichen und privaten Belange in seine Abwägung einzubeziehen, wobei die Bedeutung der betroffenen Belange weder verkannt werden noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise erfolgen darf, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des vorgenannten Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung berufene Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit

verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurücksetzung des anderen Belangs entscheidet. Die Planungsbefugnis schließt Gestaltungsfreiheit ein, die verschiedene Elemente umfasst, insbesondere des Erkennens, des Bewertens und des Wollens. Innerhalb des beschriebenen Rahmens ist das Vorziehen oder Zurücksetzen bestimmter Belange, wie es das Bundesverwaltungsgericht formuliert, kein nachvollziehbarer Vorgang der Abwägung, sondern eine geradezu elementare planerische Entscheidung, die zum Ausdruck bringt, wie und in welche Richtung sich eine Gemeinde städtebaulich geordnet fortentwickeln will (ständige Rechtsprechung des Senats, vgl. beispielsweise Urteil vom 11. Februar 2003 - 9 N 1756/99 -; BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - BVerwG IV C 105.66 -, BRS 22 Nr. 4).

56 Zunächst ist es auch unter Berücksichtigung der Interessen der Eigentümer der entsprechenden Grundstücke nicht abwägungsfehlerhaft, dass die Antragsgegnerin in dem Bebauungsplan zwischen der festgesetzten Trasse der Bundesstraße und der südöstlichen Grenze der Plangebiete eine “Vorbehaltsfläche S-Bahntrasse DB-Trasse (Planung)” zur flächenmäßigen Sicherung einer nach entsprechendem Planfeststellungsbeschluss zu errichtenden S-Bahntrasse ausgewiesen hat.

57 Eine derartige Festsetzung ist nach den obigen Ausführungen durch § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB gedeckt, wenn - wie hier - die entsprechende Fläche für die vorgesehene Verkehrsnutzung freigehalten und zugleich die Einbindung der Trasse in die übrige städtebaulich Nutzung sichergestellt werden soll. Die Freihaltung entsprechender Flächen für eine zukünftige S-Bahntrasse lässt einen Abwägungsfehler nicht erkennen. Für die Verlegung der vorhandenen Trasse sowie die Schaffung eines neuen Haltepunkts besteht ein entsprechender Bedarf. Nach den Berechnungen der Antragsgegnerin werden bis zum Jahre 2015 in dem Gewerbegebiet und dem angrenzenden Gewerbegebiet der Stadt K. ca. 15.000 Arbeitsplätze realisiert. Die Planfeststellungsbehörde - das Eisenbahnbundesamt - und das zuständige Eisenbahnstrukturunternehmen des Bundes - die ... N. AG - haben in ihren Stellungnahmen, die sie im Planaufstellungsverfahren abgegeben haben, keine Bedenken gegen die Verlegung der S-Bahntrasse erhoben. Dies gilt auch für die betroffenen Grundstückseigentümer, die im Übrigen in dem mit der Antragsgegnerin abgeschlossenen städtebaulichen Vertrag die Finanzierung der Verlegung übernommen haben.

58 Der angegriffene Bebauungsplan ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil er - so der Vortrag der Antragstellerin - die von ihm verursachten verkehrlichen Konflikte nicht bewältigt. Dies gilt auch in Ansehung der Tatsache, dass zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses die Verwaltungsvereinbarung über die Verlegung der Bundesstraße 43 noch nicht abgeschlossen und der Planfeststellungsbeschluss betreffend die veränderte S-Bahntrassenführung noch nicht erlassen war.

59 Der Antragstellerin ist zwar zuzugestehen, dass das Gebot der Konfliktbewältigung, das seine Wurzeln im Abwägungsgebot des § 1 Abs. 6 BauGB hat, verlangt, dass alle der Planung zuzurechnenden Konflikte möglichst in der Bauleitplanung einer umfassenden Lösung zugeführt werden (so Beschluss des Senats vom 22. August 2000 - 9 NG 645/00 -, Juris). Das Gebot der Konfliktbewältigung ist aber nicht bereits dann verletzt, wenn die Konfliktlösung künftigem Verwaltungshandeln überlassen bleibt (vgl. insoweit Urteile des Senats vom 5. Mai 2003 - 9 N 640/00 -, a.a.O., und 28. Mai 2001 - 9 N 1626/96 -, Juris; BVerwG, Beschluss vom 28. August 1987 - BVerwG 4 N 1.86 -, NVwZ 1988, 351). Dies gilt jedenfalls dann, wenn die Gemeinde hinreichend sicher darauf vertrauen darf, dass die durch die Planung aufgeworfenen Probleme in dem nachfolgenden Verwaltungsverfahren gelöst werden (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 14. Juli 1994 - BVerwG 4 NB 25.94 -, NVwZ-RR 1995, 130). Dass dieses Vertrauen hier im Hinblick auf die bereits