Urteil des VGH Baden-Württemberg, Az. 5 S 2224/05

VGH Baden-Württemberg: gutachter, sachliche zuständigkeit, flughafen, angemessene entschädigung, bad, bahnhof, behörde, leistungsfähigkeit, projekt, anschluss
VGH Baden-Württemberg Urteil vom 8.2.2007, 5 S 2224/05
Zuständigkeit der Obergerichte für Streitigkeiten nach AEG 1994; keine durchgreifenden Bedenken gegen Eisenbahnprojekt "Stuttgart 21";
bloße Bezugnahmen auf gemeine Stellungnahmen eines Naturschutzvereins führen beim Planbetroffenen zum Einwendungsausschluss
Leitsätze
1. Zur sachlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs nach Inkrafttreten von § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 für Streitigkeiten, die
Planfeststellungsverfahren für Vorhaben betreffen, welche im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind.
2. Das Eisenbahnprojekt „Stuttgart 21“ unterliegt gemessen an den rechtlichen Anforderungen an die Planrechtfertigung und die Abwägung von
Alternativen weiterhin keinen durchgreifenden Bedenken (Fortführung der Senatsurteile v. 06.04.2006 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und - 5 S 848/05 -
).
3. Nimmt ein Planbetroffener im Anhörungsverfahren pauschal auf eine Stellungnahme eines anerkannten Naturschutzvereins Bezug, in der die
Verletzung zahlreicher Umweltgüter thematisiert wird, macht er damit die eigene Betroffenheit nicht hinreichend geltend mit der Folge, dass er mit
Einwendungen insoweit ausgeschlossen ist.
Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand
1
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19.08.2005 für
den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) von Bahn-km + 0,4+32,0 bis Bahn-
km + 10,0+ 30,0.
2
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den
Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein
vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof
(Abschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen
Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Der hierzu am 28.01.2005
ergangene Planfeststellungsbeschluss ist bestandskräftig geworden (vgl. Senatsurt. v. 06.04.2006 - 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und - 5 S 848/05 -
). Der neue Hauptbahnhof wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Abschnitt 1.5, bestandskräftig
planfestgestellt) sowie aus Untertürkheim (Abschnitt 1.6a) und durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Abschnitt 1.2) angebunden. Mit den
neuen Tunnelstrecken in den Abschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher
vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Abschnitt 1.6b).
Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“
verläuft die Neubaustrecke neben der Autobahn A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa
150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und
des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über
die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum
Neckartal bei Wendlingen fort (Abschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung
Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt 2.1c
Kirchheim/Weilheim - Aichelberg mit Beschluss vom 13.08.1999 bestandskräftig planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S
2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
3
Der Planfeststellungsabschnitt 1.2 liegt insgesamt auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart. Er schließt am Übergang von der offenen zur
bergmännischen Bauweise auf Höhe der Urbanstraße an den Abschnitt 1.1 an und umfasst hier den südlichen Anfahrbereich des
Hauptbahnhofs („Südkopf“) mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus und in Richtung Landesflughafen/Ulm und aus und in Richtung Untertürkheim.
Die Trasse verläuft zunächst in zwei zweigleisigen Tunnelröhren. Zu Beginn beträgt die Überdeckung des Tunnelfirsts 9 m. Bis zur Gerokstraße
nimmt sie auf 72 m zu. Unter dem Stadtteil Gablenberg wird bei Bahn-km 0,6+56 bis Bahn-km 0,7+20 ein Verzweigungsbauwerk für die
Zuführungsstrecken in Richtung Ober- und Untertürkheim errichtet (Abschnitt 1.6). Nach Süden verläuft die Trasse nun in zwei eingleisigen
Tunnelröhren. Mit einer Überdeckung von bis zu mehr als 200 m passiert sie den Fernsehturm, dann mit abnehmender Überdeckung die
Stadtteile Degerloch und Hoffeld, die Bundesstraße B 27, das Klärwerk Möhringen und das Gewerbegebiet „Fasanenhof Ost“. Sodann schwenkt
sie nach Osten und erreicht beim Echterdinger Ei die A 8. Von da ab („Filderportal“) wird sie bis zum Ende des Abschnitts kurz vor dem
Hattenbach in zwei eingleisigen Trogbauwerken geführt.
4
Für den Rohbau des Tunnels ist eine Bauzeit von fünf Jahren geplant. Die Bauarbeiten sollen zeitgleich von den Anfahrgruben „Hauptbahnhof
Süd“ und „Filderportal“ sowie - in beide Richtungen - von dem „Zwischenangriff Sigmaringer Straße“ in Stuttgart-Degerloch aus erfolgen. Wegen
der anfangs geringen Überdeckung am „Südkopf“ sollen zur Begrenzung vortriebsbedingter Senkungen unter der Bebauung Sängerstraße und
Urbanstraße Hebungsinjektionen im sogenannten Soilfrac-Verfahren eingebracht werden. Anschließend ist bis Bahn-km 0,6+56 ein Rohrschirm
als Schutz vor baubedingten Senkungen vorgesehen.
5
Der Kläger ist Eigentümer des Grundstücks Flst.Nr. .../2 (... Straße ...) der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück ist bei Bahn-km 0,5+75 bis 0,5+90
mit einem mehrgeschossigen Wohnhaus bebaut, das unter Denkmalschutz steht. An dieser Stelle besteht vom First der hier noch
doppelgleisigen südlichen Tunnelröhre eine Überdeckung von etwa 30 m bis zur Geländeoberkante bzw. von etwa 25 m bis zu den
Streifenfundamenten des Hauses. Zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts soll eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen
werden.
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Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später
um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im
Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“
(Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen
Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof
Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14
Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche
Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart
eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als
höhere Raumordnungsbehörde mit Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
7
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 17.12.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB
Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts
(künftig: Behörde) vom 22.10.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die
eingereichten Planunterlagen sahen zwei Zwischenangriffe zum Tunnelbau („Weidachtal“ und „Sillenbuch“) vor. Sie lagen einschließlich der
Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Zeit vom 04.11. bis 03.12.2002 in Stuttgart (und in Leinfelden-Echterdingen) nach
vorausgegangener Bekanntmachung im Amtsblatt der Landeshauptstadt Stuttgart vom 31.10.2002 öffentlich aus. Das Regierungspräsidium gab
den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 04.11.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme
bis 15.03.2003. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 10.12.2002, eingegangen am 11.12.2002, Einwendungen. Er trug grundsätzliche Bedenken
gegen das „Projekt Stuttgart 21“ vor, wobei er auf die Einwände des Bundes für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) wegen des
Planfeststellungsabschnitts 1.1 Bezug nahm. Weiter machte er geltend: Seinem Haus und Grundstück drohten aufgrund der geologischen
Situation und wegen der zu erwartenden Grundwasserabsenkung Setzungen und Rutschungen. Auf jeden Fall werde dessen Wert (auch der
erzielbare Mietzins) gemindert. Die mangelhaft untersuchte geologische Situation sei die gleiche wie beim Engelbergtunnel bei Leonberg, bei
dem zwei Häuser geopfert und 100 beschädigt worden sowie wegen Gesteinsstörungen laufend Reparaturarbeiten erforderlich seien. Sein
Grundstück müsse in das Beweissicherungsverfahren einbezogen werden. Die Messungen sollten bezüglich des Lärms und der Erschütterung
an seinem Gebäude nochmals fachgerecht erfolgen. In der den Einwendungen beigefügten Stellungnahme von Dipl.-Geologen Dr. B. vom
22.05.1999 wurden das geplante bautechnische Messüberwachungsprogramm kritisiert, an Stelle der geplanten Firstsicherung durch
Bohrrohrschirme eine Sicherung gemäß dem HDI-Verfahren gefordert und die Aussagen der von der Beigeladenen eingeholten fachlichen
Stellungnahmen zu Gipsresiduen in Zweifel gezogen.
8
Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 private Einwender. Der Erörterungstermin fand (zusammen mit dem Erörterungstermin zum
Planfeststellungsabschnitt 1.1) vom 07. bis 11.04.2003 nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung statt. Dabei wurde die
Beigeladene verpflichtet, die Variantenuntersuchung zu überarbeiten und insbesondere die vom Naturschutzbund Deutschland e.V.
vorgeschlagene Variante nur eines Zwischenangriffs im Bereich der Sigmaringer Straße/B 27 zwischen den Stadtteilen Degerloch und
Möhringen in die Betrachtung einzubeziehen. Auf Antrag der Beigeladenen vom 25.08.2003 gingen eine Reihe von Änderungen, u.a. eine
planerisch optimierte Beschränkung auf den Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“, in das Verfahren ein. Die geänderten Planunterlagen lagen
vom 27.10. bis 26.11.2003 bei der Landeshauptstadt Stuttgart öffentlich aus. Die betroffenen Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange
erhielten mit Schreiben vom 22.10.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme. Am 08. und 09.03.2004 fand ein erneuter Erörterungstermin,
beschränkt auf die von den Planänderungen betroffenen und nachträglich von der Gesamtplanung unterrichteten Eigentümer, statt. In seiner
abschließenden Stellungnahme vom 29.06.2004 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit
Umweltbelangen.
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Im November 2003 hatten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände
sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten
Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vorgelegt. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens
Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu
steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis
zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad
Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten
werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-
Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die
Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden
(„Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und
der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als
Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
10 Mit dem angefochtenen Beschluss vom 19.08.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen,
Nebenbestimmungen sowie wasserrechtlichen Erlaubnissen und Befreiungen fest. Als Zusage ist aufgenommen, dass die Beigeladene im
Rahmen einer detaillierten Ausführungsplanung die konkret zu erwartenden Beeinträchtigungen durch baubedingte Immissionen sowie die sich
daraus ergebenden Maßnahmen nachweisen wird (Nr. 3.2.3). In den Nebenbestimmungen wird die Beigeladene u.a. verpflichtet, durch
Schutzmaßnahmen am Fahrbahnoberbau sicherzustellen, dass durch die betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen die in der DIN 4150 Teil
2 in der Fassung vom Juni 1999 in Tabelle 1 genannten Anhaltswerte eingehalten werden (Nr. 2.1.1), sicherzustellen, dass bei Immissionen des
sekundären Luftschalls die Richtwerte eingehalten werden, die auch der 24. BImSchV zu Grunde liegen (Nr. 2.1.2), u.a. im Bereich der
Urbanstraße von km + 0,5+00 bis km + 0,6+00 die Rohbauquerschnitte so zu dimensionieren, dass die Verwirklichung eines schweren Masse-
Feder-Systems 10 Hz und von Bahn-km + 0,6+00 bis + 0,7+00 der Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems 31 Hz möglich ist (Nr. 2.1.3), und
nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten die der Prognose zu Grunde gelegten Übertragungsfunktionen durch Messungen an ausgewählten
Prognoseaufpunkten und ggf. an sonstigen vom Bahnbetrieb beaufschlagten Konfliktpunkten mit geeigneter Fremdanregung zu verifizieren (Nr.
2.1.4). Für den Fall, dass die genannten Messungen ergeben, dass mit höheren als den prognostizierten Einwirkungen durch Erschütterungen
und sekundären Luftschall zu rechnen ist, sind weitere Gebäude im Einwirkungsbereich zu untersuchen, um so die erforderlichen
Schutzmaßnahmen vorzusehen, wobei sich die Behörde eine abschließende Entscheidung über die dann notwendigen Schutzmaßnahmen
vorbehält (Nr. 2.1.5). Ferner wird die Beigeladene verpflichtet, spätestens zwei Monate nach Aufnahme des Bahnbetriebs die Immissionen
(Sekundärschall, Erschütterungen) an repräsentativen Gebäuden messen zu lassen (Nr. 2.1.7). Sie hat für alle Gebäude, für die sich aufgrund
der Messungen Überschreitungen der Richt- bzw. Anhaltswerte für Erschütterungen und sekundären Luftschall ergeben, in einem Schutzkonzept
nachzuweisen, welche Maßnahmen an einzelnen Gebäuden (zum Ausbreitungsweg sowie passive Maßnahmen) technisch möglich sind (Nr.
2.1.8). Schließlich wird sie verpflichtet, ggf. den Betroffenen eine angemessene Entschädigung in Geld auf der Grundlage eines dann
einzuholenden Verkehrswertgutachtens zu leisten (Nr. 2.1.9). Daneben enthält der Planfeststellungsbeschluss u.a. Nebenbestimmungen zu
baubedingten Erschütterungswirkungen. Für das Anwesen des Klägers prognostiziert die erschütterungstechnische Untersuchung in den
Räumen 1 bis 3 nachts ohne Schutzmaßnahmen Beurteilungspegel von 26,6, 31,9 und 32,0 dB(A) und bei dem Einbau eines schweren Masse-
Feder-Systems 10 Hz bis zu Bahn-km + 0,6+00 Beurteilungspegel von 20,7, 25,0 und 25,4 dB(A).
11 In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird hinsichtlich der von Einwendern befürchteten Gebäudeschäden ausgeführt: In
einzelnen Bereichen mit relativ geringer Überdeckung sei mit Setzungen zu rechnen. Geringe baubedingte Schäden könnten nicht vollständig
ausgeschlossen werden. Sie würden durch ein umfangreiches Beweissicherungsverfahren vor, während und nach Beendigung der
Baumaßnahmen erfasst und entsprechend zivilrechtlicher Schadensersatzregelungen ersetzt. Ab einer Überdeckung von ca. 35 m könne davon
ausgegangen werden, dass es aufgrund der geologischen Verhältnisse zu keiner Beeinträchtigung von Gebäuden kommen werde. Insoweit
könne auf eine Beweissicherung verzichtet werden.
12 Beeinträchtigungen durch sekundären Luftschall seien gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG zu berücksichtigen. Die Vorhabenträgerin habe
nachvollziehbar dargestellt, dass als Beurteilungsmaßstab der aus Tabelle 1 der 24. BImSchV abgeleiteten Innenraumpegel von 30 dB(A) für
Schlafräume herangezogen werden könne. Bei der Beurteilung des sekundären Luftschalls könne ein Schienenbonus von 5 dB(A) angewandt
werden.
13 Zu dem Vorhaben im allgemeinen wird ausgeführt: Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise
geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und
langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere
Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und
Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale
Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs
an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in
der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der
Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im
Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern,
Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und
gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche
sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage
befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario
2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
14 Es gebe keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele
genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw.
Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem
Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und
Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum
entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich
kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs
ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs
sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative
„LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die
„weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
15 Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 15.09.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Eine Ausfertigung des
festgestellten Plans lag vom 26.09. bis einschließlich 10.10.2005 zur allgemeinen Einsicht im Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Stuttgart
aus.
16 Der Kläger hat am 07.11.2005 Klage erhoben und diese zugleich begründet. Er trägt vor:
17 Beim Bau des Tunnels seien Schäden an seinem Anwesen, bei dem Betrieb des Tunnels seien dauerhafte Beeinträchtigungen durch
Erschütterungen und sekundären Luftschall zu befürchten. Hinsichtlich der Gefahr von Senkungen wegen der Bauweise wiederholt er seine im
Planfeststellungsverfahren erhobenen Bedenken und Anregungen und regt die Einholung einer Stellungnahme des Regierungspräsidiums
Freiburg - Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau - an. Er ist der Auffassung, es sei bis zu einer Überdeckung von 40 m ein
bergmännisches Verfahren anzuwenden, mit dem Senkungsschäden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen würden.
Dagegen nehme der Planfeststellungsbeschluss mit der festgestellten Bauweise in Kauf, dass Setzungsschäden eintreten könnten. Die
vorgesehene Beweissicherung, welche die Beigeladene in ihrem Schreiben vom 12.04.1999 an den Kläger dahin präzisiert habe, dass die
Höhenmesspunkte in Form von Höhenmessbolzen an den maßgeblichen Gebäudepunkten (im Regelfall die Ecken) angebracht und
messtechnisch durch regelmäßige Nivellements überwacht werden sollten, sei nicht ausreichend. Erforderlich seien zusätzliche
Überwachungspunkte. Der Schutz vor sekundärem Luftschall sei mit dem vorgesehenen Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems 31 Hz
unzureichend. Die 24. BImSchV könne nicht als Maßstab herangezogen werden. Maßgeblich sein müssten die Richtwerte gemäß Nr. 6.2 TA
Lärm.
18 Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe
für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde
diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a.
auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne
das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“
(städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es
sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des
Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen
Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den
Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in
Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3
AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche
entsprochen werden.
19 Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem
Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative
ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen
Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit
Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die
Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde
seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht
ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde
liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe
Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in
die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für
Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs
werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es
weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner
weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker
aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der
(vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S
21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des
bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei
„K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen
Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten
seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der
Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es
komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt -
Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen
Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch
besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden
und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber
müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch
das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des
Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen
werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des
Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei
den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr
unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne
bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens
kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im
Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile
von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu
Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden
könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den
vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
20 Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der
Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei
„K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der
Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld
verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m
hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim
und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen.
Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise
(Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in
denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als
Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“
zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“
für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatzgebäudes, den Teilabbruch
des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den
Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“
hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den
öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde
insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
21 „K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der
Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“
insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von
mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die
Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltungsrückstände seien wie im
Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch
deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen
angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
22 Nach Erlass der Senatsurteile zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 und im Hinblick auf die Klageerwiderung hat der Kläger sein Vorbringen mit
Schriftsatz vom 23.10.2006 und in der mündlichen Verhandlung im Wesentlichen wie folgt ergänzt:
23 Der Senat sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Einschätzung der finanziellen Realisierbarkeit des Vorhabens einen Zeithorizont
voraussetze. Dies gelte nur, wenn der Vorhabenträger der öffentlichen Hand angehöre, nicht aber bei der Antragsplanung eines Privaten, die
nicht auf Grund von gesetzlichen oder administrativen Programmen verwirklicht werde. Der Wirtschaftlichkeitsvorbehalt solle dazu dienen zu
ermitteln, in welchem Umfang die Partner der Finanzierungs-Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 Kosten übernehmen würden. Dass eine
Antragsplanung erst scheitern solle, wenn ihre Finanzierung ausgeschlossen sei oder ihr unüberwindbare finanzielle Schranken
entgegenstünden, bedeute eine unzulässige Beweislastumkehr zu Lasten desjenigen, in dessen (Grund-)Rechte durch die Planung eingegriffen
werde. Es treffe nicht zu, dass nach höchstrichterlicher und obergerichtlicher Rechtsprechung die Schaffung städtebaulicher
Entwicklungsmöglichkeiten und die Minderung von Verkehrslärm zulässige Ziele der eisenbahnrechtlichen Fachplanung seien. Hinsichtlich des
Ziels einer Lärmminderung bestehe auch deshalb kein fachplanerisches Bedürfnis, weil diese wegen der Vorbelastung des Stuttgarter
Talkessels durch den Gesamtlärm nur lokal und dort jeweils nur gering sei. Der Senat habe verkannt, dass mit dem geplanten
Durchgangsbahnhof ein wichtiger Teil der Eisenbahninfrastruktur von der Betriebsart „Dieseltraktion“ ausgeschlossen und dass dies rechtswidrig
sei. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. erfordere das Vorhalten einer Infrastruktur, die den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans gerecht werde.
"K 21" dränge sich als eindeutig bessere Alternative zu „S 21“ auf. Dabei sei auch das deutlich unterschiedliche Maß der unmittelbaren
Beanspruchung privater Flächen von Bedeutung. Fehlerhaft berücksichtigt worden seien u.a. auch die Belange des Naturschutzes, des Brand-
und Katastrophenschutzes und der Kosten, die bei "K 21" erheblich geringer seien.
24 Bei der Beurteilung, ob Senkungen entstünden, müsse berücksichtigt werden, dass sein Gebäude 1896 ohne Betondecken und -fundament
(durchgehende Betonplatte) errichtet worden sei. Es halte keine starken Verformungen aus. Bei einer mittigen Absenkung von mindestens 5 cm
würden vor allem Deckenbrüche entstehen, die im schlimmsten Fall den Abbruch des Hauses erforderten. Auch der Baugrund werde
unterschätzt. Nach der bautechnischen Stellungnahme von Dipl.-Geologe Dr. B. vom 09.04.2006 liege sein Grundstück im Übergangsbereich
vom ausgelaugten zum unausgelaugten Gipskeuper. Deshalb sei mit Residuen des unausgelaugten Gipskeupers zu rechnen, die beim
Tunnelbau häufig sofort quellaktiv würden, wodurch es im Senkungsbereich zu unregelmäßigen lokalen Hebungen käme. Der knetmasseartige
Baugrund werde dann zwischen Hebungen und Senkungen um den Hohlraum herum vielfach zerrend beansprucht. Das sei auch beim
Engelbergtunnel bei Leonberg der Fall gewesen. Ferner bestehe bei einer Überdeckung von weniger als 35 m die Gefahr von Tagbrüchen wie
beim Schwabtunnel der S-Bahn, weil ausgelaugter Gipskeuper stark verformbar sei. Das Bohrrohrschirmverfahren sei ungeeignet, weil
Setzungen linear zur Tunnelachse und damit zu den Rohrschirmen, die sich mit absenken würden, zu erwarten seien. Die vorgesehene
Überlappung der Rohrschirme um nur ein Fünftel bis ein Viertel entspreche nicht dem Stand der Technik. In Italien und der Schweiz würden die
Rohrschirme um ein Drittel überlappt. Auch bei dem setzungsmindernden Ulmenstollenvortrieb könne es bei großer Firstgewölbespannweite,
hier immerhin 17,6 m, zu kräftigen Verformungen kommen. Die Setzungen würden mindestens doppelt so viel (80 - 100 mm) wie angenommen
(40 bis 50 mm) betragen. Auszugehen sei von ungünstigeren Verformungsparametern zumindest am 5 m unter der Geländeoberkante
gelegenen Streifenfundament seines Hauses. Bereits die vom Gutachter angenommene Winkelverdrehung von < 1 : 500 begründe eine große
Gefahr für das Gebäude. Zusätzliche Winkelverdrehungen erhöhten sie. Es sei nicht erkennbar, ob der Gutachter die Hanglage berücksichtigt
habe. Das HDI-Verfahren sei besser geeignet, weil der ausgelaugte Gipskeuper eine instabile geologische Formation sei, die fast Lockergestein
entspreche. So würde in vergleichbarer Weise auch in Italien und der Schweiz verfahren, allerdings nicht im Zweischritt-, sondern im
Dreischrittverfahren. Die Beklagte sei deshalb zu verpflichten, der Beigeladenen dieses Verfahren oder das bis zur Urbanstraße angewandte
Soilfrac-Verfahren aufzuerlegen.
25 Der Kläger beantragt,
26
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 19. August 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im
Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) aufzuheben,
27
hilfsweise, die Beklagte - Eisenbahn-Bundesamt - zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss entsprechend der Rechtsauffassung
des Gerichts dahingehend zu ergänzen, dass die zum Schutz des Klägers erforderlichen Maßnahmen gegen Erschütterungen und
Senkungen getroffen werden.
28 Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
29
die Klage abzuweisen.
30 Die Beigeladene trägt vor:
31 Durch die vorgesehene, im Einzelnen in der tunnelbautechnischen Stellungnahme des Gutachters Prof. Dr.-Ing. W. „Zur Unterfahrung der
Gebäude ... Straße ... und ... Straße ... sowie der Stützmauer mit dem Fildertunnel“ vom Januar 2006 erläuterte Bauweise würden
vortriebsbedingte Senkungen minimiert. Das vorgeschlagene HDI-Verfahren sei - anders als das vorgesehene Bohrrohrschirmverfahren - in
bindigen Böden ungeeignet. An den untersuchten Gebäuden seien allenfalls Putzrisse zu befürchten. Die Baukonstruktion selbst werde in ihrer
Tragfähigkeit nicht beeinträchtigt. Das Beweissicherungsverfahren werde im Einzelnen erst vor Aufnahme der Baumaßnahmen nach Erstellung
der Ausführungsplanung unter Berücksichtigung der erst dann gegebenen konkreten Rahmenbedingungen festgelegt. Der mit der
Beweissicherung beauftragte Gutachter werde aller Voraussicht nach auch mit den Betroffenen den Umfang der Beweissicherung erörtern. Die
erschütterungstechnische Untersuchung weise aus, dass in den Gebäuden die Anforderungen an den Erschütterungsschutz auch ohne den
Einsatz aktiver Schutzmaßnahmen eingehalten werden könnten. Weil jedoch die aus der 24. BImSchV ableitbare Zumutbarkeitsschwelle für
sekundären Luftschall im Gebäude des Klägers nachts überschritten werden könnten, werde in diesem Bereich bis Bau-km + 0,6+00 der Einbau
eines schweren Masse-Feder-Systems 10 Hz ermöglicht. Mit ihm würden die aus der 24. BImSchV sachgerecht ableitbaren Richtwerte deutlich
unterschritten. Das Schutzkonzept sei dem Kläger insgesamt zumutbar. Seine individuelle Schutzwürdigkeit sei dadurch bestimmt, dass sein
Wohnhaus in einem zentralen innerstädtischen Bereich stehe.
32 Die Gesamtplanung des Projekts Stuttgart 21 sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei
schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit
einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch
im Übrigen vernünftigerweise geboten. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich
nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht würden die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht
geeignet angesehen, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des
jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle
der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in
Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen.
Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch
Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine
alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“
ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen,
die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem
einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes
Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in
früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen
Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von
Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen
entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am
Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“
ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
33 Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen
Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in
der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen.
Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei
Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in
der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß
gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift
nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige
Schienenin-frastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der
Grundlage eines Inte-gralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu
berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt
zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in
einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
34 Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse
mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von
Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich als
Vorhabenträgerin kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht
die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden
öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des
Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der
Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit
in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und
Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den
Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen
Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-
Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen
Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen
für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen
und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei
wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station
notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung
des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt
- Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen
weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit
2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen.
Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der
Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen
Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14
Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das
Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es
bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die
Überlegungen zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine
bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht
Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls
könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und
das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere
Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch
fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß
könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege
zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht
werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die
Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der
Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge aus Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahnstrecke zum
Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise
zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien
erheblich. Insoweit werde bei "K 21" von falschen Zahlen ausgegangen. Fehlerhaft ermittelt würden von den Befürwortern die Reisezeiten im
Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof
ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im
Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der
Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von
„K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen
bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei
„K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle
Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von
Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen
Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu
optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr
ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der
Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen
Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen
auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich
bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht
größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt
aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei
kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
35 Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des
Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr
nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die
dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie
entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den
Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen
handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne
Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen
im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt
Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte
Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil
sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten
werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere
Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die
Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses
Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten.
Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten.
Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender
ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „S 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen.
Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass
Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche
Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im
Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche,
insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere
Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen
minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen
Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre betragen werde. Die mit dem Tunnelbau
verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
36 Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger
Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in
deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu
verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
37 Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt im Einzelnen auf ihn Bezug. Sie weist ergänzend darauf hin,
dass der Kläger in seinen Einwendungen vom 10.12.2002 Fragen des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall nicht
thematisiert habe. Weiter trägt sie vor: Ob das Vorhaben von der Beigeladenen aus Eigen- oder aus Fremdmitteln finanziert werde, sei
unerheblich. Die Beigeladene habe die Verwirklichung des Vorhabens auch nicht unter einen Finanzierungs-, sondern unter einen
Wirtschaftlichkeitsvorbehalt gestellt. Es würden mit dem Vorhaben hinreichend viele fachplanungsrechtliche Ziele verfolgt. Zu diesen gehörten
auch die angestrebte Minderung der Verkehrslärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Schaffung städtebaulicher
Entwicklungsmöglichkeiten. Letztere dienten auch der Vermeidung von Siedlungsdruck im Umland und bewirkten eine Verminderung der
Siedlungsströme, wodurch auch das Verkehrssystem Schiene entlastet werde. Darin liege zumindest eine mittelbare eisenbahnverkehrliche
Zielsetzung. "K 21" habe sich nicht als eindeutig bessere Alternative aufgedrängt. Auch der Hilfsantrag sei unbegründet. Hinsichtlich der
befürchteten Senkungen am Gebäude des Klägers ergebe sich dies aus der erwähnten Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. vom Januar 2006.
Durch Erschütterungen und sekundären Luftschall werde der Kläger nicht unzumutbar beeinträchtigt. Die maßgeblichen Werte der 24. BImSchV
würden eingehalten. Beim sekundären Luftschall sei ein Schienenbonus von 5 dB(A) entsprechend der für den Schienenlärm maßgeblichen
Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV aus den gleichen psycho-akustischen Gründen zu berücksichtigen.
38 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden
Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.
Entscheidungsgründe
39
Die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das
Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung neuer
Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier-
und Containerbahnhöfen betreffen.
40
Nicht berührt wird die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs durch Art. 9 Nr. 2b des Gesetzes zur Beschleunigung von
Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben vom 09.12.2006 (BGBl. I S. 2833). Mit dieser Vorschrift ist § 50 Abs. 1 VwGO als Nr. 6 die
Bestimmung angefügt worden, dass das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten entscheidet,
die Planfeststellungsverfahren und Plangenehmigungsverfahren für Vorhaben betreffen, die u.a. in dem Allgemeinen Eisenbahngesetz
bezeichnet sind. § 18e AEG, eingefügt durch Art. 1 Nr. 2 des erwähnten Beschleunigungsgesetzes, bestimmt insoweit, dass § 50 Abs. 1 Nr. 5
(hierbei handelt es sich um ein Redaktionsversehen, gemeint ist ersichtlich Nr. 6) VwGO für Vorhaben im Sinne des § 18 Abs. 1 AEG gilt (also
für planfeststellungsbedürftige Vorhaben), soweit diese Schienenwege betreffen, die u.a. wegen ihres sonstigen internationalen Bezuges (Nr. 4)
oder der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe (Nr. 5) in der Anlage aufgeführt sind. Die durch Art. 1 Nr. 6
des Beschleunigungsgesetzes eingefügte Anlage (zu § 18e Abs. 1 AEG) führt dabei unter Nr. 19 das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart - Ulm -
Augsburg“ auf. In Satz 3 der Vorbemerkung der Anlage heißt es jedoch, dass die Schienenwege jeweils an den Knotenpunkten beginnen und
enden, an dem sie mit dem bestehenden Netz verbunden sind. Ob und ggf. inwieweit das Projekt „Stuttgart 21“ danach nicht von Nr. 19 der
Anlage zu § 18e AEG und damit von § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 erfasst wird, weil es sich um einen Neubau des Eisenbahnknotens Stuttgart
handelt (vgl. dazu auch Senatsurt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 - UA S. 25 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz
442.09 § 18 AEG Nr. 55 zum Knoten Berlin), kann der Senat offen lassen. Denn § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 ist gemäß Art. 15 des erwähnten
Beschleunigungsgesetzes erst am 17.12.2006 und damit nach Rechtshängigkeit der Streitsache in Kraft getreten. Die sachliche Zuständigkeit
der Oberverwaltungsgerichte in bei ihnen anhängig gewordenen Klageverfahren im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO wird davon nicht
berührt (§ 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17 Abs. 1 GVG; Eyermann/Rennert, VwGO, 12. Aufl., § 41 Rdnr. 9 m.w.N.).
41
Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen
Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung, die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit oder zumindest
im Umfang des Hilfsantrags seine Ergänzung erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 5 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
42
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom
19.08.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Vierten
Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270), berichtigt am 11.08.2005 (BGBl. I S. 2420), die im
Vergleich zu der für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 maßgeblichen Fassung gemäß dem Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher
Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833) freilich
keine für die Beurteilung des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wesentlichen Änderungen enthält.
43
1. Der Senat unterzieht den Planfeststellungsbeschluss einer umfassenden objektiv-rechtlichen Prüfung. Denn dieser hat für den Kläger
enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 Satz 2 AEG), weil sein Grundstück gemäß dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis mit
einer Grunddienstbarkeit zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts belastet werden soll. Von dieser Prüfung ausgenommen sind nur
Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 -
NVwZ-RR 1996, 188).
44
Insoweit stellt der Senat zurück, dass der Kläger d i e s e Eigentumsbetroffenheit vor Ablauf der Einwendungsfrist im Planfeststellungsverfahren
nicht ausdrücklich und konkret geltend gemacht hat und deshalb mit entsprechenden Einwendungen ausgeschlossen sein könnte (§ 20 Abs. 2
Satz 1 AEG; vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.2003 - 9 A 69.02 < Anhalter Bahn > NVwZ 2004, 340; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 387/03 - <
Rheintalbahn > UA. S. 31 und v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 - < “Stuttgart 21“, Abschnitt 1.1 > UA. S. 26). Die von ihm geltend gemachte Gefahr von
Geländesenkungen und dadurch bewirkter Schäden an seinem Wohngebäude stellt sich demgegenüber, wie etwaige vom Eisenbahnbetrieb
ausgelöste Erschütterungen oder sekundärer Luftschall, nur als eine mittelbare Eigentumsbetroffenheit dar. Als allein mittelbar Betroffener
könnte der Kläger eine gerichtliche Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses aber nur in eingeschränktem Umfang beanspruchen. Hierzu
gehören im Rahmen der Planrechtfertigung die fachplanerische Zielkonformität des Vorhabens (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -
< Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 182 ff., so auch de Witt, LKV 2006, 5; enger noch BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz
442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70 sowie im Anschluss hieran Senatsurt. v. 03.02.2006 - 5 S 1451/05 -) sowie die Vorzugswürdigkeit
einer die Belange des mittelbar Betroffenen geringer beeinträchtigenden Alternative (vgl. Senatsurt. v. 18.07.2003 - 5 S 723/02 - Juris), nicht
aber weitere Aspekte der Planrechtfertigung wie die Vereinbarkeit des konkreten Zugriffs auf das Eigentum mit Art. 14 Abs. 3 GG (vgl. BVerwG,
Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 184) sowie die Gesamtabwägung (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.01.2007
- 9 B 14.06 - Rdnr. 18 ff.).
45
Die umfassende objektiv-rechtliche Prüfung ergibt, dass das Vorhaben planerisch gerechtfertigt (2.) und hinsichtlich Alternativen (3.) wie auch
insgesamt (4.) fehlerfrei abgewogen ist. Auch die geltend gemachten Planergänzungsansprüche bestehen nicht (5. und 6.). Soweit der Kläger
zur Begründung seiner Anträge im Wesentlichen dem Vorbringen der Kläger im Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitt 1.1
(Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) folgt, ergibt sich dies aus den Entscheidungsgründen der dazu ergangenen rechtskräftigen Urteile des
Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und 5 S 848/05 -), die deshalb im Folgenden wiederholt und mit Blick auf die Kritik des
Klägers hieran ergänzt werden.
46
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer
Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem
Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 <
B 42 >). Erforderlich ist eine Eisenbahnplanung, wenn das Vorhaben (den) fachplanerischen Zielen, hier des Allgemeinen Eisenbahngesetzes,
entspricht (fachplanerische Zielkonformität) und wenn die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind,
entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Ob das Wohl der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 GG) den Zugriff auf das einzelne Grundstück
letztlich erfordert, hängt von der weiteren planerischen Konkretisierung des Vorhabens in der Planfeststellung ab und entscheidet sich deshalb
(erst) in der planerischen Abwägung, in der das Vorhaben konkrete Gestalt annimmt (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - <
Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 180 ff. m.w.N.)
47
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknotens Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im
Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen
Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz,
die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die
Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die
Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - <
Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 -
5 S 2426/99 - < NBS Stuttgart - Augsburg > Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der
Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische
Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG
unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des
BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im
Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau
des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher
bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem
Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter
Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20
des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen
Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250
km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten
Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
48
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen
Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die
Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer
eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms
oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
49
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in
dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von
selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen
worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der
Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 3 AEG).
50
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den
Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings
zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als
insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG
einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr
spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu
interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
51
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer
als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften
in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - < Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > a.a.O. und
hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v.
05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 < Flughafen München II >; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr.
187 ff.).
52
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche
Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden.
Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der
Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht
freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann
nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur
Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
53
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich
bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung
seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung
bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen
generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - < B 16 neu >
a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese
dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung)
geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg >; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82
a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - < Hochrheinautobahn > BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das
Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine
Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich
sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei
(BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - < Flughafen Erfurt > a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der
Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de
Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der
Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene
Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher
Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1
BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von
Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im
Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden
muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden
Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 < B 16 neu >). So wird in der Rechtsprechung auch,
sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für
welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - <
Flugplatz Bitburg > a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen
auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für
notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten
städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie
städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Pla-nung auf
diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung
hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
54
2.2.3 Ginge man dagegen davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der
rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der
Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C
41.88 - BVerwGE 84, 123 < Hochrheinautobahn >, a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
55
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu
prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit
der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg >
a.a.O.).
56
Die Antragsplanung ist kein planerischer Missgriff. Insoweit wird geltend gemacht, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige
Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine
ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines
Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
57
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch.
Insoweit wird der Sache nach nicht in Zweifel gezogen, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des
Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Die Einwände gegen die
Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich vielmehr auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs
(Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt
werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber
aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich
prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
58
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der
(Abgasvermeidungs- und -minderungs-)Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden
kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit
Dieseltraktion genutzt werden können. Etwas anderes ergibt sich nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG i.d.F. von Art. 1 Nr. 10 des Dritten
Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270). Danach sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen
verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der
von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung
bestimmten Umfang zu gewähren. Dabei ist der vertaktete oder ins Netz eingebundene Verkehr angemessen zu berücksichtigen. Betreiber der
Schienenwege sind nach Maßgabe dieser Verordnung zusätzlich verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von
ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen. Mit diesen Bestimmungen wird
jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise
Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für
den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung
der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur
(Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) i.d.F. von Art. 1 der Verordnung zum Erlass und zur Änderung eisenbahnrechtlicher
Vorschriften vom 03.06.2005 (BGBl. I S. 1566). Nach § 3 Abs. 1 EIBV sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, die Benutzung der
von ihnen betriebenen Serviceeinrichtungen diskriminierungsfrei zu gewähren sowie die damit verbundenen Leistungen und die in Anlage 1
Nr. 2 beschriebenen Leistungen, wenn sie zu ihrem Geschäftsbetrieb gehören, diskriminierungsfrei zu erbringen. Betreiber der Schienenwege
sind zusätzlich verpflichtet, die von ihnen betriebenen Schienenwege, die zugehörigen Steuer- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen
Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zur Nutzung bereitzustellen, Zugtrassen nach Maßgabe dieser Verordnung
zuzuweisen und die in Anlage 1 Nr. 1 beschriebenen Leistungen zu erbringen. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung
oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG) eine Nutzung
mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG auf die
Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer
Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die
Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen.
Soweit auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hingewiesen wird, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge,
könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann
gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine
bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten
wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von
Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht
elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als
Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist
und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt und
somit die entsprechende Beschränkung aufgehoben werden kann.
59
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines
Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden
Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen
planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des
Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen)
verwirklicht werden kann. Dabei soll es sich um einen planerischen Missgriff handeln, weil § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG (wohl im Sinne eines
Planungsleitsatzes) das Gebot enthalte, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Hingewiesen wird insoweit auch auf den
Generalverkehrsplans des Landes, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein-
oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG bestimmt nur, dass die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr
angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie
Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das
Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der
Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird.
Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans
(zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller
Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
60
2.3.4 Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der
städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser
Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur
unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich günstig auf die Gesamtlärmbelastung im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig,
dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der
Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der
(ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt
sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber
auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
61
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht
abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit
Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt
oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das
Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel
scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der
mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu
zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die
Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt.
v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - Rdnr. 198 ff.; Senatsurt. v.
08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines
Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
62
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht im Sinne eines Indizes
auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.04.2004 - 4 A
32.02 - BVerwGE 120, 87; Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist
dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“
tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die
Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten
für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen
Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten
Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Hingewiesen wird insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300
Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die u.a. auf Nebenbestimmungen des
Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei
der Veräußerung der Bahnflächen zurückgeführt werden. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia
EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses
abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein
werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
63
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen
Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will,
entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28
der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die
angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht
geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe,
dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses
beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die
weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter
betrieben werden (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - Rdnr. 201).
64
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und
privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig
vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - < Michendorf > a.a.O.).
65
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21"
das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der
Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch
von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch
als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches
Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom
17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des
Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen
weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen
Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben
würden.
66
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig
vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den
verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21"
erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
67
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der
achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem
Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
68
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der
Rheinisch-Westfälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Sch. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart
21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im
Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die
Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen
Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals
Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das
Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit
dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige
Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt
auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
69
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der
gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des
Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter
Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro
Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr)
erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend
für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter
eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der
Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit
sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des
Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den
Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof -
Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad
Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof dem Verkehr noch gewachsen sein, weil
dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden
könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer
Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der
einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die
Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min
auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um
50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 dementsprechend geäußert,
dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt
er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung
des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran
jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden.
Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den
Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit
beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der
mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat ihn
ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 mit
Blick auf die dort erhobenen Einwendungen bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen
Einwände dagegen greifen nicht durch.
70
3.2.2 Soweit zur Begründung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Sch. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs
Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ und dabei insbesondere darauf hingewiesen wird, der Gutachter habe in
dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf
Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, wird nicht erkannt, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart
unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof
Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und
nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Dem Gutachter ging es in dem erwähnten Kapitel nur darum, abzuschätzen, ob
die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der
Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in
Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien
Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen
Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt
und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21.
Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den
Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen
achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997
bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte
Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
71
3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des
Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit ausgegangen.
Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten,
die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Es wird darauf hingewiesen, der Gutachter habe 1994 angenommen,
eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem
erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3
min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat
im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer
Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die
Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit unabhängig
hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering gehalten wird - in der
mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 wurde insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf
allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen
durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im
Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich
nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende
betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von
2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme
durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um
Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat,
so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können
durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen
werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle
Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing.
Sch. in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der
rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die
durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe
die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
72
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen
wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu.
Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende
Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände sind für die Bemessung der
Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten
vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren
oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
73
In der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. ferner, dass die Bedeutung der
Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als
die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten
Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches
betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung um wenige Zehntelminuten kann an der
Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen
Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
74
3.2.4 Soweit vorgetragen wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht
berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet
dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der
Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt
in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende
Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der
Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
75
Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem
verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch.
nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den
Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von
Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens
Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im
Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
76
3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. nach seinen
Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die
technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem
kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
77
3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2
min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten
Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass
zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt
1.1 eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu
5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2
min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch
zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
78
3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten
Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist nicht mehr
entgegengetreten worden. Dasselbe gilt für die Einwände, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen
der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und
ausfahren könnten.
79
3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus
Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass
die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den
Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens
begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur
über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
80
3.2.9 Soweit geltend gemacht wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch
jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend
ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit
zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
81
3.2.10 Soweit ein Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet wird und insoweit Reserven für
erforderlich gehalten werden, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat
die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht
negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass
der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“
mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
82
3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft
liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im
Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegten
„Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten
Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich
ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den
Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des
Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt
sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab.
Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren
Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
83
Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den
Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen.
Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den
Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen
sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
84
Soweit gegen diesen Vergleich eingewandt wird, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im
Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für
Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer
im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die
Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es
somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und
deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
85
3.3 "K 21" drängt sich auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete,
einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
86
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die
Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21"
für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden
Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21"
gegenüber „S 21“.
87
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines
Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden
Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen
könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen
„Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner
Stellungnahme zur Klagebegründung in den Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt.
Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist
ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn
oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am
Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände greifen nicht durch.
88
Soweit im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlicht werden soll, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und
damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von
Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des
Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den
jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau
dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, wird eine Verringerung der Haltezeiten nur bei „K 21“ erreicht, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als
grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt,
einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und
von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und
indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen
Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit in der
mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 darauf verwiesen worden ist, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min
aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den
Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen
Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für
ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
89
Auch der allgemeine Hinweis auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich,
vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen,
dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit
bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung wegen des
Planfeststellungsabschnitts 1.1 erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen)
Durchgangsbahnhofs zu entlasten.
90
Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im
achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten
können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“
möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies wird nicht substantiiert
bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und
nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben
sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
91
3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
92
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke
wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom
09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3
als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung
Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn
letztlich erkennen auch die Befürworter von „K 21“ die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem
Anschluss an die Neubaustrecke an, indem "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und
die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn
und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der
Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an
die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S
21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und
den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa
gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den
Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von
36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
93
Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des
Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am
Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit
der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, die jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn
zum Kopfbahnhof in ihrer Aufnahmefähigkeit auf bis zu 9 Züge je Richtung beschränkt ist; halten könnten, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich
- Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je
Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung
nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station
aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut
werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-
Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau könnten am Landesflughafen nur kurze
ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug
der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
94
Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für
die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum
Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder
gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150
m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für
den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser
Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die
unmittelbar angrenzende Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den
Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei
einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei
Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für
die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den
„Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere
Haltezeiten haben.
95
3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den
Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark
zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Landeshauptstadt Stuttgart in der
Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit
am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit
Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten
erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin,
dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger,
Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des
Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
96
3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser,
aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen
wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen
Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit
Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge
durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei
„K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser
Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN erreicht.
97
3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen
wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in
den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad
Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen.
Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen
variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrstraßenausschlüsse durch
Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht
ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der
mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen
Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete
wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der
Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im
Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb
nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad
Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
98
Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als
vorzugswürdig. Es wird insoweit darauf hingewiesen, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern-
als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit
des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere
Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und
Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die
Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese
von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landes-flughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung
vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel
benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht
mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis
Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere
den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem
Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
99
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte
„Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten
Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird
aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S
21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren
werden nicht erhoben. Eingewendet wird lediglich, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den
überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 beruht der nur
mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben
ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
100 3.8 Soweit „K 21" als eindeutig vorzugswürdig dargestellt wird, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs
aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der
Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegte Stellungnahme vom
02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit
von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof,
vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass
eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der
Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt
aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und
verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im
Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die
Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten;
demgegenüber wird eingewandt, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf
Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der
Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und
Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
101 Im Übrigen ist der Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal
im Jahr vor, nicht substantiiert belegt worden. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers im Verfahren 5 S 847/05 berichtet, dass allein
von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den
Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht
auch der Erfahrung des Klägers in jenem Verfahren, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein
Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis
an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe
gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den
Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die
betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr
Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
102 Auch die Einwände zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich
unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit
von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise
entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen
sei, wird nicht substantiiert vorgetragen.
103 3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß
als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere
unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass
„K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht.
Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der
Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche
(möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
104 3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den
Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen
Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und
Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen und die bei "K 21" als einer (erweiterten) Beibehaltungsalternative (naturgemäß)
teilweise geringer ausfallen. Der Senat vermag sich insoweit insbesondere nicht dem Einwand anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss
zum Abschnitt 1.1 schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch
Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum
Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der
Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe
würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen
durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die
Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im
Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, wird nicht substantiiert geltend gemacht. Sofern der Behörde insoweit
Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die
konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
105 3.11 Rechtlich unbedenklich ist, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen
Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen;
insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des
Planfeststellungsverfahrens sei.
106 Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen
Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen
und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers,
nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten
ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - <
Wakenitzniederung > Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen
Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine
wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen
erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu
schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG,
Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - < Berliner Ring-S-Bahn > Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich
eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer
Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit
landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v.
14.12.2000 - 5 S 2716/99 - < B 29 - Mögglingen > VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 -
< Rheintalbahn > UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener
Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer
Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein
Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der
Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
107 Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die
Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch
dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls
auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime
Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der
Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören
die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem
Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl.,
jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht
gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob
der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld
aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten
Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum
Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
108 Der angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden,
weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebaulichen
Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe
an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte
Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen
Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband
Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen
Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das
Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
109 Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der
breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin
vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH
Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen,
dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von
mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch,
dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere
einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen
deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen
nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten
Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die
Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht
ersichtlich.
110 Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie behauptet wird. Insoweit kann dahinstehen,
ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht
zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine
Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v.
09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des von den Befürwortern von „K 21“ angenommenen
Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So können etwa die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, die bei einer notwendig gewordenen
(ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt.
v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen
unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch
eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden
werden könnten. Dass bei „K 21“ zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt
sind, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1
ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der
Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der
Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen
Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müssten bei „K 21" die Kosten für
eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung
für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbezogen werden. Es erscheint
auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik
Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das
Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
111 4. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung
rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum
Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des
Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 -
BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hin-ausgehen,
werden auch nicht geltend gemacht.
112 5. Der Kläger hat keinen Anspruch auf im Wege eines ergänzenden Verfahrens oder durch Planergänzung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
i.V.m. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG anzuordnende weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor betriebsbedingten Erschütterungen einschließlich
sekundärem Luftschall.
113 5.1 Dies folgt schon daraus, dass er diese Betroffenheiten in seinen Einwendungen nicht bzw. nicht hinreichend thematisiert hat und deshalb
mit ihnen ausgeschlossen ist (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG). Insoweit obliegt es einem Einwender, dass er seine eigene Rechtsbetroffenheit darlegt
und die gegen die Planung sprechenden Gesichtspunkte geltend macht, die sich einem Laien in seiner Lage von dessen eigenem Kenntnis-
und Erfahrungshorizont her erschließen. Insoweit reicht zwar ein Ansprechen (eine Thematisierung) der eigenen Betroffenheit bzw. von gegen
die Planung sprechenden Gesichtspunkten aus; Ausführungen, die wissenschaftlich-technischen Sachverstand erfordern, können grundsätzlich
nicht verlangt werden (BVerwG, Urt. v. 03.03.2004 - 9 A 15.03 - < S-Bahn Charlottenburg > NVwZ 2004, 986). Das Vorbringen muss aber so
konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung
unterziehen soll (BVerwG, Beschl. v. 28.07.2006 - 9 B 3.06 - NVwZ-RR 2006, 759 m.w.N.).
114 In diesem Sinn hat der Kläger in seinen rechtzeitig erhobenen Einwendungen vom 10.12.2002 die nachteiligen Wirkungen von
Erschütterungen auf Menschen durch den Eisenbahnbetrieb und hieraus folgendem sekundärem Luftschall in Bezug auf sein Grundstück nicht
angesprochen. Das Einwendungsschreiben benennt als Gesichtspunkte, die gegen „S 21“ sprechen, die Kosten des Projekts sowie Gefahren
für das Klima, die Mineralquellen, das Grundwasser und für Gebäude. Der Kläger weist dabei insbesondere auf einen möglichen Schaden an
seinem Haus infolge der geologischen Situation und einer möglichen Grundwasserabsenkung hin. In diesem Zusammenhang fordert er, dass
sein Grundstück in das vorgesehene Beweissicherungsverfahren einbezogen wird und dass Messungen „bezüglich des Lärmes und der
Erschütterung an meinem Gebäude nochmals fachgerecht durchgeführt werden“. Soweit er hier das Wort „Lärm“ verwendet, kann sich dies im
Zusammenhang mit dem Wunsch nach zu wiederholenden Messungen nur auf den Verkehrslärm in der Umgebung des Hauses beziehen (als
Ausgangswert für eine vergleichende Betrachtung mit dem später eintretenden Baulärm), nicht aber auf den u.U. beim Bahnbetrieb durch
Erschütterungen ausgelösten sekundären Luftschall. Auch der vom Kläger verwendete Begriff „Erschütterung“ bezieht sich ersichtlich allein auf
Erschütterungen des Gebäudes beim Bau des Tunnels, nicht aber auf Auswirkungen, die von Erschütterungen beim Bahnbetrieb auf Menschen
ausgehen. Die weiteren Ausführungen des Klägers im Einwendungsschreiben in Verbindung mit der beigefügten Stellungnahme des Dipl.-
Geologen Dr. B. sprechen nur mögliche Gebäudeschäden infolge des Tunnelbaus (und späterer Senkungen) an.
115 Indem der Kläger abschließend außerdem auf „die Einwände des BUND“ verweist, die dem Regierungspräsidium zugegangen seien und die er
sich zu eigen mache, „soweit sie den Planfeststellungsabschnitt 1.2 betreffen“, vermag er damit eigene Betroffenheiten, die Voraussetzung für
die hilfsweise geltend gemachten Planergänzungsansprüche sind, nicht aufzuzeigen. Bei den bezeichneten Einwänden des Bundes für Umwelt
und Naturschutz Deutschland (BUND) - Landesverband Baden-Württemberg e.V. - handelt es schon nicht um dessen Stellungnahme zum
streitgegenständlichen Abschnitt 1.2. Diese ist erst am 14.01.2003 und damit nach Abgabe der Einwendungen des Klägers verfasst worden.
Der Hinweis in den Einwendungen des Klägers bezieht sich deshalb auf die Stellungnahme des BUND vom 10.10.2002 zum
Planfeststellungsabschnitt 1.1, auf die dann auch in der Stellungnahme des BUND zum Abschnitt 1.2 verwiesen wird. In der Stellungnahme des
Landesverbands des BUND vom 10.10.2002 werden Betroffenheiten durch betriebsbedingte Erschütterungen und sekundären Luftschall nicht
eigens thematisiert, sondern allenfalls im Rahmen des Alternativenvergleichs mit dem nicht näher erläuterten Abwägungsposten
„Lärm/Erschütterungen“ angesprochen (S. 8 oben). Erst die einbezogene Stellungnahme des Regionalverbands Stuttgart des BUND vom
09.10.2002 befasst sich näher mit „Erschütterungen beim Bahnbetrieb“ und dabei auch mit sekundärem Luftschall (S. 13, 14). Die insoweit
erhobenen Anregungen und Bedenken lassen jedoch - abgesehen davon, dass das Grundstück des Klägers außerhalb des
Planfeststellungsabschnitts 1.1 liegt, mit dem sich diese Stellungnahme allein befasst - einen unmittelbaren Bezug zu seiner Betroffenheit nicht
erkennen. Mittelbar wären insoweit allenfalls die Anregungen Nr. 2 (zutreffende Annahme der Fahrgeschwindigkeiten bei den
Emissionsbedingungen) und 5 (hinreichende Bezeichnung schallschutzmindernder Maßnahmen) einschlägig. Unabhängig von den insoweit
bestehenden Bedenken einer ausreichenden Thematisierung reicht jedoch die Inbezugnahme der umfassenden, sämtliche in Betracht
kommenden Umweltgüter ansprechenden Stellungnahme des BUND durch den Kläger nicht als Geltendmachung einer eigenen Betroffenheit
aus. Hierfür müssen die Einwendungen eines Betroffenen, erkennen lassen, welche allgemein in Bezug genommenen Gesichtspunkte einer
umfassenden (Vereins-)Stellungnahme als eigene Betroffenheiten mit dem Ziel der Zurückweisung der Planung oder der Planergänzung um
Schutzauflagen geltend gemacht werden. Anders mag dies bei der Geltendmachung von sonstigen, von der jeweiligen Betroffenheit
losgelösten Gesichtspunkten gegen eine Planung sein.
116 5.2 Im Übrigen steht dem Kläger unabhängig von dem Einwendungsausschluss kein Anspruch auf einen besseren Erschütterungsschutz zu.
117 5.2.1 Gegen das Konzept des Planfeststellungsbeschlusses zur Einhaltung der in der DIN 4150 Teil 2 in der Fassung von Juni 1999 in Tabelle
1 genannten Anhaltswerte zum Schutz vor auf Menschen einwirkenden betriebsbedingten Erschütterungen (Nr. 2.1.1, Nr. 2.1.3 ff. der
Nebenbestimmungen) wendet sich der Kläger nicht. Unstreitig sind die Tunnelröhren unter seinem Haus auch ausreichend dimensioniert, um
ggf., je nach dem Ergebnis der Messungen gemäß Nr. 2.1.4 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss, ein schweres Masse-
Feder-System 6,3 Hz anstelle des vorgesehenen Systems 10 Hz einzubauen.
118 5.2.2 Besseren Schutz vor sekundärem Luftschall (Körperschall) kann der Kläger ebenfalls nicht beanspruchen. Der Planfeststellungsbeschluss
fordert insoweit, dass durch die Immissionen des sekundären Luftschalls die Richtwerte eingehalten werden, die auch der 24. BImSchV zu
Grunde liegen (Nr. 2.1.2 der Nebenbestimmungen). Das ist nicht zu beanstanden (vgl. zum Folgenden das schon erwähnte Senatsurteil vom
06.04.2006 - 5 S 847/05 -).
119 Rechtsgrundlage für einen Schutzanspruch vor planbedingten Immissionen durch Körperschall ist - wie für die ihn bewirkenden
Erschütterungen selbst - in Ermangelung sonstiger in Betracht kommender rechtlicher Regelungen allein § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG.
Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen
aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche
Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung
in Geld.
120 Nicht anwendbar sind insoweit insbesondere §§ 41 bis 43 BImSchG und die 16. BImSchV einschließlich des in ihrer Anlage 2 zu § 3
festgelegten Verfahrens zur Berechnung der Beurteilungspegel für den Verkehrslärm bei Schienenwegen. Denn diese Regelungen stellen
allein auf den primären Luftschall ab. Hieraus folgt, dass sich die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu prüfende Zumutbarkeit bzw.
Unzumutbarkeit von Körperschall nach den Grundsätzen richtet, die vor Inkrafttreten der 16. BImSchV von der Rechtsprechung für die
Beurteilung verkehrsbedingter Immissionen entwickelt worden sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.10.1995 - 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336,
Beschl. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 = NVwZ-RR 2002, 178 m.w.N. und Beschl. v. 25.01.2005 - 9 B 38.04 -
NVwZ 2005, 447; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - < Rheintalbahn > Juris). Zu würdigen sind insoweit sämtliche Umstände des
Einzelfalls. Maßgeblich sind u.a. die Stärke, die Dauer, die Häufigkeit, die Tageszeit des Auftretens, die Frequenzzusammensetzung, die
Auffälligkeit (Lärmart nebst Impulshaltigkeit), die Informationshaltigkeit, die Tonhaltigkeit, die (allgemeine) Ortsüblichkeit, die (individuelle)
Gewöhnung, die subjektive Befindlichkeit des Betroffenen nach physischen und psychischen Merkmalen, seine Tätigkeit, die Art und
Betriebsweise der Geräuschquelle, die subjektiv angenommene Vermeidbarkeit des Geräuschs und der soziale Sympathiewert der
Geräuschquelle. Dabei wird die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissi-onsort vor allem durch den
Gebietscharakter und durch die planerische und tatsächliche Vorbelastung bestimmt (BVerwG, Urt. v. 20.10.1989 - 4 C 12.87 - < Ortsumgehung
Oberursel > BVerwGE 84, 31; Urt. v. 09.02.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367).
121 Für die maßgebliche einzelfallbezogene Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall in Gebäuden, der durch den (Schienen-)Verkehr
hervorgerufen wird, gibt es kein in Deutschland eingeführtes technisches Regelwerk, welches sich mit der Ermittlung von Geräuschpegeln und
ihrer Beurteilung als zumutbar bzw. unzumutbar befasst und insoweit Richtwerte vorschlägt.
122 Insoweit kann nicht auf die - als normkonkretisierende Verwaltungsvorschrift verstandene - TA Lärm 1998 zurückgegriffen werden. Zwar befasst
diese sich u.a. mit der Zumutbarkeit von Körperschall innerhalb von Gebäuden. Nr. 6.2 Abs. 1 und 2 TA Lärm 1998 bestimmt, dass bei
Geräuschübertragungen innerhalb von Gebäuden oder bei Körperschallübertragung die Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel für
betriebsfremde schutzbedürftige Räume nach DIN 4109, Ausgabe November 1989, unabhängig von der Lage des Gebäudes in einem der in
Nr. 6.1 unter Buchstaben a bis f genannten Gebiete tagsüber 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) betragen; einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen
dürfen die Immissionsrichtwerte um nicht mehr als 10 dB(A) überschreiten. Dabei ist gemäß Nr. 6.4 Abs. 3 Satz 2 TA Lärm 1998 für die
Beurteilung der Nacht die volle Nachtstunde mit dem höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt,
maßgebend. Ferner enthält Nr. 7.3 TA Lärm 1998 eine eigene Regelung für die Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche und verweist
insoweit auf Nummer A.1.5 des Anhangs, die ihrerseits auf die DIN 45680 „Messung und Bewertung tieffrequenter Geräusche in der
Nachbarschaft“, Ausgabe März 1997, und die in dem zugehörigen Beiblatt 1 aufgeführten Anhaltswerte Bezug nimmt. Unmittelbar anwendbar
sind diese Bestimmungen jedoch nicht, weil die TA Lärm 1998 gemäß ihrer Nr. 1 Abs. 2 nur für (bestimmte) Anlagen gilt, welche den
Anforderungen des Zweiten Teils des Bundesimmissionsschutzgesetzes unterliegen; darunter fallen öffentliche Verkehrswege gemäß § 3 Abs.
5 Nr. 3 BImSchG nicht.
123 Auch eine entsprechende Anwendung der TA Lärm 1998 verbietet sich. Zum einen unterscheidet sich vom Verkehr verursachter Körperschall
wesentlich von aus dem Betrieb von Anlagen im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes, z. B. Maschinen, herrührendem Körperschall,
weil er typischerweise gleichförmig ist. Hinzu kommt eine feste Pausenstruktur des Schienenverkehrs (vgl., noch zu Nr. 3.3.2 VDI-RL 2058, Blatt
1 „Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft“, OVG NW, Urt. v. 18.01.2001 - 20 D 74/98.AK - BImSchG-Rspr. § 41 Nr. 67 = UPR 2002, 78
sowie hierzu BVerwG, Beschl. v. 13.11.2002 - 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 = NVwZ-RR 2002, 178; vgl. auch, zu Anlage A
zu Beiblatt 1 der DIN 45680, OVG Rhld.Pf., Urt. v. 28.04.2004 - 8 C 10879/03 - DVBl. 2004, 976, nur Leitsatz); dies gilt auch bei einer
vergleichsweise hohen Zugfrequenz. Zum anderen betreffen die Richtwerte der TA Lärm 1998 grundsätzlich Immissionskonflikte zwischen
Privaten. Bei der Bestimmung der Zumutbarkeit von (schienen-)verkehrsbedingtem Körperschall gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG muss
demgegenüber zusätzlich abwägend auch das Allgemeininteresse am kostengünstigen Bau von (Schienen-)Verkehrswegen berücksichtigt
werden. Dafür spricht des Weiteren die in der Herausnahme der öffentlichen Verkehrswege aus den Pflichten des
Bundesimmissionsschutzgesetzes bereits angelegte Wertung des Normgebers, die Grenzwerte für die Zumutbarkeit des primären vom
(Schienen-)Verkehr ausgehenden Luftschalls in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV erheblich höher anzusetzen als die Richtwerte für Gewerbelärm in
der TA Lärm 1998. Dabei hat der Bund zwar von seinem Normsetzungsermessen gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 BImSchG im
Rahmen von § 41 BImSchG Gebrauch gemacht, das angesichts fortbestehender technisch-wissenschaftlicher Unsicherheiten in der
Lärmwirkungsforschung einen weiten Gestaltungsspielraum in sich schließt (vgl., jeweils auch zum sogenannten Schienenbonus, BVerwG, Urt.
v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123; Urt. v. 18.03.1998 - 11 A 55.96 - BVerwGE 106, 241; Beschl. v. 29.04.2003 - 9 B 59.02 - Juris;
dazu auch Halama/Stüer, NVwZ 2003, 137 < 141 >); gleichwohl hat die Rechtsprechung auch schon vor Inkrafttreten der 16. BImSchV die
Zumutbarkeit von Verkehrslärm nicht ohne Weiteres nach den für Gewerbelärm maßgeblichen Richtwerten bestimmt, sondern für Verkehrslärm
teilweise höhere Zumutbarkeitsgrenzen angenommen; nicht beanstandet wurde insoweit ein Pegel von 45 dB(A) nachts in reinen und in
allgemeinen Wohngebieten, während der Richtwert für Gewerbelärm insoweit 35 bzw. 40 dB(A) beträgt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - 4 C
80.74 - BVerwGE 51, 15; Urt. v. 20.10.1989 - 4 C 12.87 - a.a.O.).
124 Jedoch durften sich die Behörde und die Beigeladene zur Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall an den der 24. BImSchV zu Grunde
liegenden Richtwerten für die Schädlichkeit von primärem Luftschall von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen orientieren
(vgl. auch OVG NW, Urt. v. 18.01.2001 - 20 D 74/98.AK - a.a.O.). Die 24. BImSchV legt Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche notwendigen (passiven) Schallschutzmaßnahmen für schutzbedürftige Räume in baulichen
Anlagen fest, soweit u.a. durch den Bau von Schienenwegen der Eisenbahnen die in § 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte
überschritten werden. Gemäß der Anlage zu § 2 Abs. 2 und § 3 Abs. 1, 3 und 4 der 24. BImSchV wird das erforderliche bewertete Schalldämm-
Maß nach einer Formel berechnet, in die u.a. ein Korrektursummand D zur Berücksichtigung der Raumnutzung eingeht, der nach Tabelle 1 für
Räume, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden, 27 dB(A) und für Wohnräume 37 dB(A) beträgt. Dieser Korrektursummand ist aber nicht
die eigentliche Schädlichkeitsgrenze. Vielmehr ist bei seiner Bestimmung (wie bei der Bestimmung der Korrektursummanden E gemäß Tabelle
2) berücksichtigt worden, dass die Schalldämmwirkung von Baustoffen bei linienförmigen Schallquellen wie vorbeifahrenden Eisenbahnen um
etwa 3 dB(A) geringer ist (vgl. BR-Drucks. 463/96 S. 16). Mithin geht die Verordnung, da der Korrektursummand zur Ermittlung des
erforderlichen Schalldämm-Maßes von (den prognostizierten) Außenwerten abgezogen wird, von der eingangs erwähnten
Schädlichkeitsgrenze (im Sinne von §§ 41 und 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG) von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen
aus.
125 Der Orientierung an den erwähnten Werten für die Bestimmung der Zumutbarkeit von (schienen-)verkehrsbedingtem Körperschall steht nicht
entgegen, dass sich die 24. BImSchV ausschließlich mit dem Schutz vor verkehrsbedingtem (primärem) Luftschall befasst. Der gegenteiligen
Auffassung des Klägers und des Regierungspräsidiums Stuttgart in den Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 (das
Regierungspräsidium hat sich jedoch nach Kenntnis des Senats in der Zwischenzeit in anderen Planfeststellungssachen der durch das
rechtskräftige Senatsurteil vom 06.04.2006 - 5 S 847/05 - bestätigten Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten angeschlossen), folgt der
Senat nicht. Zwar gibt es insbesondere in der Frequenzhaltigkeit Unterschiede zwischen beiden Schallarten. Schienenverkehrsbedingter
Körperschall enthält zwar eher tieffrequente Anteile. Für eine höhere Lästigkeit spricht aber nicht, dass sich Körperschall allgemein nur schwer
einer Erschütterungsquelle zuordnen lässt. Vielmehr kann insoweit wegen der Gleichförmigkeit und Regelmäßigkeit des Schienenverkehrs eine
Gewöhnung eintreten. Im Übrigen lässt sich jedenfalls bei geschlossenem Fenster auch primärer Luftschall, etwa durch Lkw- oder Flugverkehr,
nicht ohne Weiteres einer (bekannten) Quelle zuordnen. Auch trifft es nicht zu, dass schienenverkehrsbedingter Körperschall deshalb als eher
beeinträchtigend empfunden wird, weil der Betroffene ihm nicht ausweichen und keine Schutzmaßnahmen ergreifen kann. Vielmehr sind
gewisse erschütterungsdämpfende Maßnahmen auch in einer Wohnung, etwa durch Teppiche und Gardinen, möglich. Schließlich geht auch
Nr. 6.2 Abs. 1 TA Lärm 1998 von einer nicht wesentlich unterschiedlichen Schädlichkeit beider Schallarten aus. Für die Übertragung von
Geräuschen, also von primärem Luftschall, innerhalb von Gebäuden und für Körperschallübertragung werden dort dieselben Grenzwerte
bestimmt.
126 Der zu Grunde gelegte Richtwert eines Beurteilungspegels von 30 dB(A) in Schlafräumen liegt zudem an der unteren Grenze eines Mittelungs-
bzw. Dauerschallpegels von 30 dB(A) bis 35 dB(A), der nach allgemeiner Auffassung die Annahme billigerweise nicht mehr zumutbarer
schädlicher Umwelteinwirkungen begründet, und weit unter einem Dauerschallpegel von etwa 40 dB(A), bei dessen Überschreitung es zu
ernstlichen Störungen der Tiefschlafphasen und somit zu Gesundheitsschäden kommen kann (vgl. Halama/Stüer, NVwZ 2003, 135 <142> und
Halama, VBlBW 2006, 132 <134> jeweils m.w.N.). Die für Räume im Haus des Klägers beim Einbau eines schweren Masse-Feder-Systems 10
Hz in das Gleisbett prognostizierten Körperschallpegel liegen im Wesentlichen unter den erwähnten Orientierungswerten von 40 dB(A) in
Wohnräumen und 30 dB(A) in Schlafräumen. Dies gilt auch dann, wenn man den vom Gutachter der Beigeladenen entsprechend Anlage 2 zu §
3 der 16. BImSchV zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms angesetzten Korrektursummanden S von -5
dB(A) (Schienenbonus) nicht berücksichtigt. Denn dann erhöhen sich die prognostizierten Werte von 20,7, 25,0 und 25,4 dB(A) nachts auf 25,7,
30,0 und 30,4 dB(A) nachts; sie liegen damit nur teilweise und insoweit nur ganz geringfügig über dem der 24. BImSchV entnommenen
Anhaltswert von 30 dB(A) nachts.
127 Bestätigt wird die Zumutbarkeit von Körperschallpegeln um 30 dB(A) durch die Weisung des schweizerischen Bundesamts für Umwelt, Wald
und Landschaft für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen - BEKS - vom 20.12.1999 (vgl. OVG
Rhld.Pf., Urt. v. 28.04.2004 - 8 C 10879/03 - a.a.O.). Darin werden für von Schienenverkehrsanlagen herrührendem Körperschall für reine
Wohnzonen und Zonen für öffentliche Nutzung (Schulareale, Spitäler) sowie Mischzonen, städtische Kernzonen, ländliche Dorfzonen,
Landwirtschaftszonen und vorbelastete reine Wohnzonen Planungsrichtwerte nachts von 25 dB(A) bzw. 30 dB(A) und Immissionsrichtwerte von
30 dB(A) bzw. 35 dB(A), jeweils bezogen auf die lauteste Nachtstunde zwischen 22 und 6 Uhr, bestimmt. Dabei wird eine Zumutbarkeitsgrenze
im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG eher durch die Immissionsrichtwerte und nicht die niedrigeren Planungsrichtwerte beschrieben. Denn
das schweizerische Recht unterscheidet allgemein zwischen Planungs-, Immissions- und Alarmwerten (vgl., zu Belastungsgrenzwerten für -
primären - Eisenbahnlärm, Anhang 4 zu Art. 40 Abs. 1 der schweizerischen Lärmschutz-Verordnung vom 15.12.1986 in der Fassung vom
05.10.2004). Immissionsgrenzwerte für Lärm- und Erschütterungen sind gemäß Art. 15 des schweizerischen Bundesgesetzes über den
Umweltschutz so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung
in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören; diese Begriffsbestimmung entspricht in etwa der der schädlichen Umwelteinwirkungen gemäß § 3
Abs. 1 BImSchG. Bei den niedrigeren Planungsrichtwerten, welche nach schweizerischem Recht nur bei der Planung neuer Anlagen gelten,
handelt es sich eher um Vorsorgewerte, ähnlich den - abwägend überwindbaren - niedrigeren Richtwerten der DIN 18005 „Schallschutz im
Städtebau“, Stand 1987. Die sogenannten Alarmwerte gemäß Art. 19 des schweizerischen Umweltschutzgesetzes entsprechen demgegenüber
Sanierungsrichtwerten; durch sie wird eine Beeinträchtigung im Sinne einer Gesundheitsgefährdung gekennzeichnet, welche nachts bei
Außenpegeln von 60 dB(A) bis 65 dB(A) (vgl. Halama/Stüer a.a.O. S. 142) bzw. bei dem oben erwähnten Innenpegel von 40 dB(A)
angenommen wird. Für die vergleichende Betrachtung ist ferner zu beachten, dass die erwähnte Weisung des schweizerischen Bundesamts
die Richtwerte nicht nach Wohn- und Schlafräumen, sondern allein nach dem Charakter der Baugebiete bestimmt. So liegt der Richtwert für die
lauteste Nachtstunde in Gebieten, in denen auch gewohnt wird, u. a. in Mischzonen, mit 35 dB(A) höher als der aus der 24. BImSchV
abgeleitete Orientierungswert von 30 dB(A) für Schlafräume.
128 Für die (zusätzliche) Orientierung an der in der Schweiz üblichen Beurteilung des Körperschalls kann der Senat offen lassen, ob nach Maßgabe
der schweizerischen Vorschriften, wozu auch diejenigen über die Ermittlung bzw. Prognose der Pegel gehören, ein weitergehender Schutz vor
Körperschall im Einzellfall verlangt werden könnte. Denn der vergleichende Blick auf die schweizerischen Regelungen zeigt jedenfalls
hinreichend, dass die der 24. BImSchV zu Grunde liegenden Richtwerte von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen für die
Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall nach aktueller wissenschaftlicher Erkenntnis zumindest vertretbar sind.
129 Nicht abschließend entscheiden muss der Senat auch im vorliegenden Verfahren die zwischen den Beteiligten streitige Frage, ob bei der
Beurteilung des sekundären Luftschalls eine Korrektur der prognostizierten bzw. gemäß Nr. 2.1.4 der Nebenbestimmungen zum
Planfeststellungsbeschluss gemessenen Werte um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung einer geringeren Störwirkung des
Schienenverkehrslärms entsprechend Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV vorgenommen werden darf, wovon der von der Beigeladenen
beauftragte Gutachter und mit ihm der Planfeststellungsbeschluss (S. 229 ff.) ausgehen (vgl. auch die unterschiedlichen und differenzierenden
Korrektursummanden für Straßen und Schienenwege gemäß Tabelle 2 zur Anlage zu § 2 Abs. 2 und § 3 Abs. 1, 3 und 4 der 24. BImSchV), oder
ob dies wegen der geltend gemachten unterschiedlicher Eigenschaften von primärem Luftschall und sekundärem Luftschall (die freilich, wie
oben ausgeführt, einer Orientierung an den Richtwerten der 24. BImSchV nicht entgegenstehen) beim Schienenverkehr nicht sachgerecht ist.
Zwar sieht das einschlägige Schutzkonzept des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses in Nr. 2.1.2 der Nebenbestimmungen die
Einhaltung der „Richtwerte“ der 24. BImSchV vor; insoweit sind schon die Rohbauquerschnitte so zu dimensionieren, dass jeweils ein
hinreichendes erschütterungsdämpfendes Masse-Feder-System eingebaut werden kann. Von daher könnte die geringfügige Überschreitung
des prognostizierten Beurteilungspegels von 30 dB(A) um 0,4 dB(A) bei Nichtanwendung des Schienenbonus die Frage aufwerfen, ob auch
insoweit (vorbeugend) unter dem Haus des Klägers der Rohbauquerschnitt für das nächstbessere Masse-Feder-System dimensioniert werden
müsste. Die Frage stellt sich jedoch aus zwei Gründen nicht. Zum einen hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass
die Tunnelquerschnitte unter dem Haus des Klägers den Einbau eines nächstbesseren Masse-Feder-Systems zulassen. Zum anderen ist nicht
zu erwarten, dass die gemäß Nr. 2.1.4 nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten vorgenommenen Messungen der der Prognose zugrunde
gelegten Übertragungsfunktionen mit geeigneter Fremdanregung zu einem auf der Grundlage dieser Messungen genauer prognostizierten
Beurteilungspegel von 30 dB(A) nachts in einem Schlafraum im Haus des Klägers führen und deshalb zusätzliche Schutzmaßnahmen gemäß
Nr. 2.1.5 der Nebenbestimmungen erforderlich werden. Dipl.-Phys. Fritz hat in der mündlichen Verhandlung insoweit nachvollziehbar
ausgeführt, dass die nach den Messungen prognostizierbaren Werte voraussichtlich deutlich niedriger sein werden als die in der
erschütterungstechnischen Stellungnahme vom 02.05.2002 prognostizierten Werte, weil letztere nach dem Prinzip einer oberen Abschätzung
auf für die Beigeladene ungünstigen Annahmen beruhen. Insbesondere sei die erschütterungsdämpfende Wirkung des Richtung „Südportal“
sich anschließenden schweren Masse-Feder-Systems 6,3 Hz nicht berücksichtigt worden.
130 6. Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf im Wege eines ergänzenden Verfahrens oder durch Planergänzung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2
VwVfG i.V.m. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG anzuordnende weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor baubedingten Senkungen des Geländes.
131 6.1 Der Senat kann nicht feststellen, dass die planfestgestellten und sonst im Rahmen der im Einzelnen noch zu erstellenden
Ausführungsplanung vorgesehenen baulichen Sicherungsmaßnahmen auf einer fehlerhaften geologischen Beurteilung des Geländes
beruhten.
132 Es gibt keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass bei den Tunnelarbeiten im Bereich des Hauses des Klägers geologische Schichten
angeschnitten werden, die quellfähiges Anhydrit enthalten. Nicht begründet ist insoweit der klägerische Einwand, die Grenzlinie
(Auslaugungsfront) zwischen ausgelaugtem und nicht ausgelaugtem Gipskeuper liege höher als dies in Anlage 2 zur Stellungnahme des von
der Beigeladenen beauftragten Gutachters Prof. Dr.-Ing. W. vom Januar 2006 dargestellt ist. Unerheblich ist insoweit, ob es Äußerungen und
Unterlagen des Gutachters aus einem frühen Stadium der Planung gibt, die auf ggf. ungünstigere Verhältnisse hinweisen. Unzureichend ist
auch der allgemeine Einwand, im Stuttgarter Raum gebe es im ausgelaugten Gipskeuper nahe dem Grenzbereich immer wieder Residuen
(Reste) des unausgelaugten Gipskeupers. Maßgeblich ist vielmehr, dass die Gutachten zu Baugrund und Tunnelbautechnik, Stand 2002, auf
einer Vielzahl von Erkundungsbohrungen auch in der Umgebung des Hauses des Klägers beruhen und zudem durch die Ergebnisse der
Bohrungen der 5. Erkundungsphase, welche der Ausführungsplanung dient, bestätigt werden. Im Übrigen hat der vom Kläger zu Rate
gezogene, in der mündlichen Verhandlung aber nicht anwesende Dipl.-Geol. Dr. B. in seinen schriftlichen Stellungnahmen nicht
nachvollziehbar dargelegt, aus welchen Gründen und in welchem Umfang nahe der Auslaugungsfront quellfähiger Anhydrit vorhanden sein
solle. Um solchen handelte es sich bei den von Dr. B. in seiner Stellungnahme erwähnten Gipsvorkommen gerade nicht. Zudem wird nach der
Einschätzung von Prof. Dr.-Ing. W. in der Schicht des unausgelaugten Gipskeupers selbst ausgequollener und deshalb nicht mehr quellfähiger
Gips allenfalls in Form vereinzelter faustgroßer Knollen vorkommen. Er hat in der mündlichen Verhandlung anhand seiner im Klageverfahren
vorgelegten Stellungnahme vom Januar 2006 zudem überzeugend dargelegt, dass jenseits der auf Höhe des Hauses des Klägers mehr als 3 m
unter der Tunnelröhre verlaufenden Auslaugungsfront eine 5 m bis 6 m tiefe Schicht des unausgelaugten Gipskeupers verläuft, die nahezu frei
von quellfähigem Anhydrit ist. Erst im Anschluss daran, etwa 10 m unter der Tunnelröhre, verläuft der Anhydritspiegel, der erst etwa 300 m
weiter südöstlich angeschnitten wird. Angesichts dieser Dimensionen und der Dichte der Erkundungsbohrungen - insoweit hat der Kläger
jedenfalls keine methodisch begründeten Einwände erhoben - erscheint es nachvollziehbar, dass Prof. Dr.-Ing. W., der nach seinen Angaben
mehr als 40 Tunnelprojekte, darunter auch einige im Raum Stuttgart betreut hat, hier erhebliche Unregelmäßigkeiten (nach oben) bei der
Ausbildung des maßgeblichen Anhydritspiegels ausgeschlossen hat.
133 Entgegen der auf den Äußerungen von Dipl.-Geol. Dr. B. beruhenden Auffassung des Klägers wird in dem der Planfeststellung zu Grunde
liegenden geologischen und tunnelbautechnischen Gutachten die Eignung des Bodens für die vorgesehene Tunnelbautechnik nicht fehlerhaft
beurteilt. Prof. Dr.-Ing. W. hat vielmehr in der mündlichen Verhandlung die Auffassung von Dipl.-Geol. Dr. B. bestätigt, dass es sich beim
unausgelaugten Gipskeuper, in dem die Tunnelröhren unter dem Haus des Klägers verlaufen, um leicht verformbares Material handele, das
instabil sei, Hohlräume enthalte und teilweise das Verhalten von Lockergestein zeige. Diese Qualität hat Dipl.-Geol. Dr. B. als knetartig, Prof.
Dr.-Ing. W. eher als zuckerartig, vergleichbar der Festigkeit eines Bodens, bezeichnet. Gerade wegen dieser Beschaffenheit des Untergrunds ist
an dieser Stelle ein besonderes Tunnelbauverfahren vorgesehen und insbesondere das Rohrschirmverfahren planfestgestellt.
134 6.2 Zutreffend entnimmt Dipl.-Geol. Dr. B. für den Kläger der Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. vom Januar 2006, dass es oberhalb der
Tunnelröhren zu Setzungen von bis zu 73 mm kommen könnte. Diese Setzungen nehmen aber beim Haus des Klägers zur Geländeoberfläche
hin bis auf 45 mm ab, wobei Prof. Dr.-Ing. W. betont hat, dass auch insoweit eine obere, ungünstige Abschätzung vorliegt. Im Übrigen hat er
einleuchtend darauf hingewiesen, dass nicht das Maß der Senkungen, sondern die Größe der Senkungsunterschiede für die
Wahrscheinlichkeit von Gebäudeschäden maßgeblich ist. Dabei sind Senkungsmulden, die hier wegen der Beschaffenheit des Bodens zu
erwarten sind, für Gebäude günstiger als Senkungssattel. Als Kriterium für die Gefahr von Gebäudeschäden dient die sogenannte
Winkelverdrehung. Diese beträgt nach den Berechnungen von Prof. Dr.-Ing. W. an den betroffenen Gebäuden der Kernerstraße und der
Schützenstraße höchstens etwa 1:1000 und liegt damit deutlich unter der Grenze von 1:500, deren Überschreitung nach wissenschaftlicher
Auffassung (auch nur) das Auftreten leichter architektonischer (nicht konstruktiver) Schäden erwarten lasse. Soweit der Kläger geltend macht,
schon bei Winkelverdrehungen von 1:500 bestünden erhebliche Gefahren für Gebäude, ist dies unerheblich und auch nicht belegt. Nicht
hinreichend substantiiert ist auch sein Einwand, Prof. Dr.-Ing. W. habe die Auswirkungen, die sich aus der Hanglage ergäben, nicht hinreichend
berücksichtigt. Der Befürchtung, ältere Gebäude seien eher gegen Senkungen anfällig, hat Prof. Dr. Ing. W. nachvollziehbar entgegengehalten,
dass diese im Gegenteil auf Senkungen flexibler reagieren als Betonbauten.
135 6.3 Der Senat vermag ferner nicht festzustellen, dass das mit Anlage 7.1, Blatt 2 von 5, planfestgestellte Rohrschirmverfahren bei den
gegebenen Bodenverhältnissen ungeeignet und die vorgesehene, im Einzelnen in der Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. vom Januar 2006
geschilderte Tunnelbautechnik nicht hinreichend setzungsmindernd wären.
136 Prof. Dr.-Ing. W. hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass die vorgesehene Tunnelbauweise im sogenannten
Ulmenstollenverfahren erfolgen soll, das die Gefahr von Setzungen erheblich mindert. Zusätzlich wird der Abgrabungsbereich durch jeweils
vorauseilende Injektionsbohrspieße und durch einen Rohrschirm gesichert. Das Verfahren ist vielfach erprobt und anerkannt. Dem Einwand
des Klägers, diese Sicherung sei nicht ausreichend, weil die beiden Tunnelröhren jeweils eine besonders große Spannweite hätten, hat er
überzeugend entgegnet, dass dieses Verfahren auch bei häufig breiteren Straßentunnels üblich ist. Unzureichend ist auch nicht die in Anlage
7.1, Blatt 2 von 5, dargestellte Überlappung der Rohrschirme um etwa ein Fünftel. Vielmehr genügt diese bei der beabsichtigten geringen
Abbautiefe an der Ortsbrust, die in einem von Prof. Dr.-Ing. W. vorgelegten Schaubild mit 0,8 bis 1,2 m angegeben wird. Im Übrigen muss die
Überlappung jeweils nach den örtlich vorgefundenen Verhältnissen bestimmt werden. Sofern es zu stärkeren Senkungen als erwartet kommt,
wird dem bei der Bauweise Rechnung getragen. Dies ist möglich, weil der Tunnelbau von der Beigeladenen, aber auch von einem vom
Eisenbahn-Bundesamt hierfür regelmäßig beauftragten unabhängigen Prüfingenieur überwacht werden wird.
137 Soweit Dipl.-Geol. Dr. B. für den Kläger ausgeführt hat, wegen des Baugrunds sei das Rohrschirmverfahren, bei dem Metallrohre in
Tunnellängsrichtung gebohrte Löcher geschoben und sodann mit Beton verfüllt werden, weniger geeignet als das HDI- (bzw. DSV-)Verfahren,
bei dem der Beton mit hohem Druck unmittelbar in den Untergrund gespritzt wird, hat Prof. Dr.-Ing. W. nachvollziehbar dargelegt, dass gerade
wegen der hier unregelmäßigen, teils lockeren und teils festen Beschaffenheit des Bodens mit größeren Hohlräumen das HDI-Verfahren
schlechtere Ergebnisse bringt, weil die Durchmesser der Betonsäulen auf diese Weise sehr unterschiedlich ausfallen. Ein kraftschlüssiger
Gewölbering kann in einem solchen Boden mit dem HDI-Verfahren gerade nicht geschaffen werden.
138 Den in der mündlichen Verhandlung gestellten Antrag, zum Beweis der Tatsache, dass das im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss
festgelegte Rohrschirmverfahren nicht geeignet sei, die Gebäude ... Straße ... und ... Straße ... vor erheblichen Schäden zu schützen, eine
gutachterliche Stellungnahme eines benannten Professors für Bodenmechanik einzuholen, hat der Senat im Rahmen des ihm insoweit
zustehenden Ermessens abgelehnt, weil er die Erläuterungen durch Prof. Dr.-Ing. W. als ausreichend ansieht (§ 98 VwGO i. V. m. §§ 404, 412
Abs. 1 ZPO entsprechend); die sachverständigen Äußerungen von Prof. Dr.-Ing. W. haben das Gegenteil der Behauptungen des Klägers
erwiesen (§ 244 Abs. 4 Satz 2 StPO entsprechend; Eyermann/Geiger, VwGO. 12. Aufl., § 86 Rdnr. 44). Dieser hat in der mündlichen
Verhandlung die von Dipl.-Geol. Dr. B. in seiner Stellungnahme vom 09.04.2006 erhobenen Einwände gegen die Brauchbarkeit des
Rohrschirmverfahrens im vorliegenden Baugrund substantiiert, nachvollziehbar und gestützt auf seine umfassende Erfahrung beim Straßen-
und Eisenbahntunnelbau widerlegt. Hiergegen hat der Kläger im Einzelnen keine substantiierten Einwände erhoben. Damit fehlen dem Senat
Anhaltspunkte dafür, dass die sachverständige Beurteilung des gewählten Tunnelbau- und Sicherungsverfahren durch Prof. Dr.-Ing. W.
fehlerhaft sein könnte. Im Übrigen fußen die Einwände von Dipl.-Geol. Dr. B. maßgeblich darauf, dass der Untergrund im Tunnelbaubereich (in
starkem Umfang) wegen vorhandener Gipsvorkommen quellfähig sei. Gerade dies kann aber auf der Grundlage der in mehreren
Erkundungsphasen gewonnenen Erkenntnisse ausgeschlossen werden.
139 6.4 Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung geäußert, wegen der für ihn bestehenden Unsicherheiten beanspruche er, dass zum Schutz
seines Hauses vor Senkungen - ebenso wie im Bereich bis Bahn-km + 0,5 - zusätzliche Hebungsinjektionen im Soilfrac-Verfahren angebracht
würden. Insoweit ist unbestritten, dass dieses Verfahren ein noch höheres Maß an Schutz bietet, weshalb es (üblicherweise) in Bereichen mit
vergleichsweise geringer Überdeckung angewandt wird. Ein Anspruch hierauf würde jedoch voraussetzen, dass bei dem von der Beigeladenen
gewählten Sicherungsverfahren eine hinreichende Wahrscheinlichkeit für erhebliche Gebäudeschäden für den Kläger bestünde. Dies kann
jedoch auf der Grundlage der widerspruchsfreien und einleuchtenden Ausführungen von Prof. Dr.-Ing. W. nicht angenommen werden.
140 6.5 Der Kläger kann schließlich nicht beanspruchen, dass die Einzelheiten des planfestgestellten Beweissicherungsverfahrens, in das sein
Wohnhaus einbezogen ist, im Planfeststellungsbeschluss selbst festgelegt werden. Zu Recht weist die Beigeladene darauf hin, dass dies
sinnvollerweise erst im Anschluss an die Ausführungsplanung erfolgen kann (so auch Senatsurt. v. 08.12.2006 - 5 S 1793/05 - UA. S. 22, 23).
Insoweit ist der Kläger auch nicht etwa rechtsschutzlos. Die Beigeladene hat in Aussicht gestellt, dass sie ihn insoweit unterrichten und
beteiligen werde. Sofern und soweit er die ihm mitgeteilten Modalitäten der Beweissicherung für unzureichend halten sollte, kann er zu einem
späteren Zeitpunkt (vorläufigen) Rechtsschutz beantragen.
141 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
142 Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
143
Beschluss
144 Der Streitwert wird endgültig auf 20.000,-- EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 09.11.2005 sowie Nr.
34.2, 2.2.1 und 2.2.2 des Streitwertkatalogs 2004, NVwZ 2004, 1327).
145 Der Beschluss ist unanfechtbar.