Urteil des VGH Baden-Württemberg vom 20.11.2008
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VGH Baden-Württemberg Urteil vom 20.11.2008, 5 S 1694/07
Lärmbeeinträchtigung durch Fußgängerwarnanlage an einem Bahnübergang
Leitsätze
1. Der Einbau einer akustischen Fußgängerwarnanlage an einem Bahnübergang ist kein „erheblicher baulicher Eingriff“ i.S. von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr.
2 der 16. BImSchV.
2. Zur Frage, ob es sich bei den Lärmemissionen einer akustischen Fußgängerwarnanlage, die von einem herannahenden Zug ausgelöst wird, um
Verkehrslärm i.S. v. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV handelt.
3. § 11 Abs. 15 EBO enthält Mindestanforderungen an die Sicherung des Schließens von Schranken und schließt eine kumulative Anwendung der
dort genannten Sicherungsmaßnahmen nicht aus.
Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand
1
Der Kläger wendet sich gegen die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 15.11.2005 betreffend die Änderung des Bahnübergangs
Trappensee auf der Strecke 4905 Crailsheim-Eppingen bei Bahn-km 114,441 in Heilbronn, soweit dort eine akustische Fußgängerwarnanlage
genehmigt wurde.
2
Der Bahnübergang Trappensee ist Bestandteil der Erweiterung und des Ausbaus des Schienennetzes des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV).
Im Zuge dessen wurde im Jahre 2005 die Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen im Abschnitt östlich von Heilbronn bis nach Öhringen
stadtbahngerecht ausgebaut. Hierzu wurde die von Karlsruhe kommende und bisher in der Heilbronner Innenstadt endende Stadtbahntrasse in
Richtung Osten im Bereich des Trappensees über einen Anschluss bei der Abzweigstelle Pfühlpark auf die Trasse der Deutschen Bahn geführt.
Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte den Plan für den Neubau des Haltepunkts Trappensee mit Bescheid vom 17.05.2004 i. d. F. der
Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005. Gegenstand jener Genehmigung war die Errichtung zweier versetzter Bahnsteige mit einer Länge von
120 m, einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 0,55 m südwestlich bzw. nordöstlich der ... Straße. Aufgrund der höhengleichen Lage von
Bahn und Straße wurde außerdem eine stufenfreie Zuwegung zu den Bahnsteigen errichtet. Diese Plangenehmigung war Gegenstand des
Urteils des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 02.02.2006 (Az. 5 S 1451/05), mit dem die Klage eines Anliegers der Bahnstrecke
gegen die Planungsentscheidung abgewiesen wurde. Das Bundesverwaltungsgericht wies die Nichtzulassungsbeschwerde gegen dieses Urteil
zurück (Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 6.06-).
3
Im Bereich des Haltepunkts Trappensee kreuzen sich ... Straße und Bahnstrecke höhengleich. Der Bahnübergang wurde bisher - entsprechend
der Plangenehmigung vom 17.05.2004 i.d.F. v. der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 - durch eine fernüberwachte Blinklichtanlage mit
Halb- und Fußwegschranken gesichert.
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Im Zuge des stadtbahngerechten Ausbaus der Strecke beantragte die beigeladene ... ... AG als Vorhabenträgerin am 09.02.2005 den Umbau des
Bahnübergangs km 114,441 Trappensee. Gegenstand dieses Antrags sind der Aufbau einer neuen Streckensignalisierung einschließlich einer
Anpassung der Bahnübergangssicherung, der Neubau eines Gehweges auf der nördlichen Seite des Bahnübergangs mit einer Breite von 2 m,
der Ausbau des bestehenden südlichen Gehweges und die Erneuerung der Bahnübergangsbefestigung. In Spalte 3a) des von der
beigeladenen Vorhabenträgerin vorgelegten Bauwerksverzeichnisses heißt es u.a.:
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„(…). Der Bahnübergang erhält eine signalgesteuerte Lichtzeichenanlage mit Halb- und Gehwegschranken einschließlich akustischer
Warneinrichtung mit Nachtabsenkung der Lautstärke (RBÜT LzH-Hp). Die zugbewirkte Einschaltung der Bahnübergangsicherung wird
angepasst. Die Altanlagen werden zurückgebaut. (…)“.
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Die Stadt Heilbronn stimmte dem Vorhaben und der Inanspruchnahme von städtischen Grundstücken hierfür mit Schreiben vom 08.12.2004 zu.
7
Mit verfahrensleitender Verfügung vom 07.11.2005 stellte das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart - fest, dass keine
Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 3a UVPG bestehe. Daraufhin genehmigte das Eisenbahn-
Bundesamt mit Bescheid vom 15.11.2005 den Plan für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4950 Crailsheim-
Eppingen bei Bahn-km 114,441. Gegenstand der Plangenehmigung ist auch das Bauwerksverzeichnis vom 04.11.2005. Unter B. 3. („Rechtliche
Würdigung“) der Plangenehmigung heißt es, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben nicht durchzuführen sei. Mit den Trägern
öffentlicher Belange, deren Aufgabenkreis durch das Vorhaben berührt werde, sei das Benehmen hergestellt worden. Rechte anderer würden
zwar beeinträchtigt, diese hätten sich aber mit der Inanspruchnahme ihrer Rechte schriftlich einverstanden erklärt. Das Vorhaben sei mit den
berührten öffentlichen Belangen vereinbar.
8
In Vollzug der Plangenehmigung wurde die bisherige Sicherung des Bahnübergangs abgebaut und durch die neue Sicherungsanlage mit Halb-
und Gehwegschranken, Lichtzeichen (Farbfolge gelb/rot) und akustischer Fußgängerwarnung ersetzt. Bei der neuen Sicherungsanlage
überfahren herannahende Züge einen Einschaltkontakt und lösen damit die Sicherung des Bahnübergangs aus. Die akustische
Fußgängerwarnung setzt mit Beginn der Gelbphase ein. Nach 3 Sekunden wechseln die Lichtzeichen auf Rot. Nach weiteren 9 Sekunden
beginnen die Schrankenbäume sich zu senken. Der Schließvorgang dauert 7 Sekunden. Mit Erreichen der Endlage der Schrankenbäume, also
nach insgesamt 19 Sekunden, endet die akustische Fußgängerwarnung wieder. Pro Schließvorgang wird 15mal ein Warnton erzeugt. Da jeder
Gehweg über eine entsprechende Anlage verfügt, ist der Warnton rein rechnerisch 30mal pro Schließvorgang zu vernehmen.
9
Der Kläger ist Eigentümer des Anwesens ... Straße 115, welches in nördlicher Richtung ca. 70 m Luftlinie vom Bahnübergang „Trappensee“
entfernt liegt. Er fühlt sich durch die akustische Signalanlage gestört. Bereits mit Schreiben vom 22.02.2007 machte er gegenüber dem
Eisenbahn-Bundesamt geltend, dass er durch die akustischen Signale sowohl in seinem Eigentum als auch in seiner Gesundheit erheblich
beeinträchtigt werde. Die Voraussetzungen für den Erlass einer Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG seien nicht erfüllt, weil hier „Rechte
anderer“ beeinträchtigt würden und er sich mit einer Rechtsbeeinträchtigung nicht schriftlich einverstanden erklärt habe. Angesichts der von den
akustischen Signalen bewirkten massiven Schlafstörungen und der damit einhergehenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen lägen auch
keine nur unwesentlichen Immissionen vor.
10 Am 13.07.2007 wurde dem Bevollmächtigten des Klägers eine Kopie der Plangenehmigung vom 15.11.2005 übersandt.
11 Am 24.07.2007 hat der Kläger Klage erhoben, zu deren Begründung er folgendes ausführt: Der Verwaltungsgerichtshof sei für die Anfechtung
der Plangenehmigung gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 Satz 2 VwGO zuständig. Für die hilfsweise gestellten Klageanträge (auf Verpflichtung der
Beklagten, der Beigeladenen aus Gründen des Lärmschutzes Schutzvorkehrungen zugunsten des Grundstücks des Klägers aufzuerlegen) sei
nach der Rechtsprechung des erkennenden Senats das Verwaltungsgericht Stuttgart zuständig, maßgeblich sei jedoch die
Zuständigkeitsbestimmung für den Hauptantrag. Die Klage sei begründet, weil sich die Beklagte hinsichtlich der Erforderlichkeit und hinsichtlich
des Immissionspotentials einer akustischen Fußgängerwarnung bei der Plangenehmigung keinerlei Gedanken gemacht habe. Aufgrund des
Ermessensausfalls sei die Beklagte auch nicht auf den Gedanken gekommen, den Kläger als einen notwendig nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu
Beteiligenden zu erkennen. Die Anbringung einer akustischen Fußgängerwarnung sei nicht erforderlich, weil nach § 11 Abs. 15 Nr. 1 bis 3 der
Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) nur entweder ein Lichtzeichen oder ein hörbares Zeichen angebracht werden dürfe. Die Vorschriften
gälten nicht kumulativ, sondern nur alternativ. Der Verordnungsgeber habe dem Lichtzeichen den Vorrang gegeben und nur bei schwachem
oder mäßigem Verkehr auch hörbare Zeichen erlaubt. Hierzu habe die Beklagte in der Plangenehmigung keinerlei Erwägungen angestellt.
Unabhängig davon sei eine akustische Fußgängerwarnung hier nicht erforderlich, weil das Schließen der Schranken schon durch Lichtzeichen
nach § 11 Abs. 15 Nr. 1 EBO angekündigt werde. Bei der akustischen Signalanlage handele es sich um eine „Übersicherung“. Sie unterliege
nicht der Verkehrslärmschutzverordnung, weil dort nur die Teile der Eisenbahntrasse berücksichtigt würden, die typischerweise geeignet seien
auf die Verursachung des Verkehrslärms Einfluss zu nehmen. Hierzu gehöre eine akustische Signalanlage zur Fußgängerwarnung nicht.
Unterfalle der von der Signalanlage ausgehende Lärm aber nicht der Verkehrslärmschutzverordnung, so müsse er bei der Plangenehmigung im
Wege der Abwägung berücksichtigt werden. Eine Abwägung habe nicht stattgefunden, wofür schon die Tatsache spreche, dass das Eisenbahn-
Bundesamt mit Schreiben vom 01.03.2007 bei der Beigeladenen nach einer rechtlich ausreichenden Begründung für die akustische
Signalanlage gefragt habe.
12 Der Kläger beantragt,
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1. die Plangenehmigung der Beklagten vom 15. November 2005 für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke
4950 Crailsheim-Eppingen, km 114,441, in Heilbronn insoweit aufzuheben als darin eine akustische Signalanlage festgesetzt wird,
14
2. hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung Maßnahmen des aktiven und passiven
Lärmschutzes zu Gunsten des klägerischen Grundstücks, ... Straße …, 74076 Heilbronn aufzuerlegen.
15 Die Beklagte beantragt,
16
die Klage abzuweisen.
17 Sie trägt vor, dass die Plangenehmigung rechtmäßig sei und ein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen nicht bestehe. Zwar werde in § 11 Abs.
15 EBO zur Herstellung der Sicherheit beim Schrankenschließen sowohl auf Lichtzeichen als auch auf hörbare Zeichen verwiesen, die Vorschrift
beziehe sich jedoch nur auf eine Sicherung durch sogenannte Vollschranken, die die komplette Fahrbahn absperrten. Der Bahnübergang an der
... Straße sei aber nur mit Lichtzeichen und Halbschranken (die nur die jeweils rechte Fahrspur sperrten) gesichert. Damit sei § 11 Abs. 15 EBO
hier nicht anwendbar. Im Übrigen handele es sich bei der akustischen Fußgängerwarnung um eine Zusatzeinrichtung und nicht um ein hörbares
Signal i. S. von § 11 Abs. 15 Nr. 3 EBO. Die EBO gebiete zwar nicht, zusätzlich zu Lichtzeichen und Halbschranke eine akustische Warnanlage
einzurichten. Die Notwendigkeit einer akustischen Sicherung ergebe sich aber aus den anerkannten Regeln der Technik, die für Bahnübergänge
in Richtlinie 815.0032 („Bahnübergangsanlagen planen und instand halten“) festgelegt würden. Gemäß Abschnitt 3 Abs. 5 dieser Richtlinie sei
bei Bahnübergängen der vorliegenden Bauart grundsätzlich eine Fußgängerakustik vorzusehen. Sie solle Fußgängerinnen und Fußgänger zum
schnelleren Räumen des Bahnübergangs veranlassen und trage insbesondere zur behindertengerechten Ausstattung der Betriebsanlagen bei,
weil sie die Wahrnehmbarkeit für Blinde und Sehbehinderte verbessere. Am Bahnübergang Trappensee bestehe keine besondere örtliche
Situation, die es erlaube, auf das akustische Signal zu verzichten. Im Gegenteil sei eine zusätzliche Fußgängerakustik hier erforderlich, weil die
Bahnsteige - anders als gegenüber der Standardsituation - über den Bahnübergang erschlossen würden. Außerdem habe sich die
Frequentierung des Bahnübergangs durch die Reisenden erhöht und bestehe der überwiegende Anteil der täglichen Züge nach Aufnahme des
Stadtbahnbetriebes aus leichten und modernen Fahrzeugen, deren Fahrgeräusche in der Regel weniger stark wahrgenommen würden. Es
komme hinzu, dass der Schrankenlauf der neuen Anlage im Vergleich mit den alten Schrankenanlagen kaum zu hören sei. Die Emissionen aus
den Lautsprechern seien auf das erforderliche Mindestmaß beschränkt. Sie seien von dem Gebäude des Klägers weg gerichtet; außerdem sei
die Lautstärke auf ein Minimum reduziert. Die akustische Signalanlage könne in 12 Stufen eingestellt werden. Tagsüber sei sie an dem
Bahnübergang auf die Stufe 2 eingestellt. Zwischen 18.00 Uhr und 8.00 Uhr werde auf die Stufe 1 abgesenkt. Eine weitere Absenkung sei nicht
möglich, weil die akustischen Signale am Bahnübergang auch noch während der Vorbeifahrt von Autos zu hören sein müssten. Auch sei die
Dauer des Klingelns auf die Zeit beschränkt, die für die Schließung der Schranken benötigt werde. Die Voraussetzungen für eine
Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG hätten hier vorgelegen. Einer schriftlichen Zustimmung des Klägers habe es nicht bedurft, weil durch
das Vorhaben weder sein Eigentum noch ein anderes Recht des Klägers i. S. von § 18 Abs. 2 AEG beeinträchtigt werde. Eine
Rechtsbeeinträchtigung im Sinne dieser Vorschrift liege nach allgemeiner Auffassung nur vor, wenn auf fremde Rechte direkt zugegriffen werde.
Das sei hier nicht der Fall. Eine ausdrückliche Auseinandersetzung mit den Belangen des Lärmschutzes in der Plangenehmigung sei nicht
erforderlich gewesen. Nach § 41 Abs. 1 BImSchG sei bei dem Bau oder bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass
durch das Vorhaben keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen würden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar seien. Insoweit
lege die 16. BImSchV die verbindlichen Immissionsgrenzwerte fest. Von der 16. BImSchV würden diejenigen Teile von Betriebsanlagen der
Eisenbahn erfasst, die typischerweise geeignet seien, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2
verwiesen zur Bestimmung der Pegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03). Gemäß Ziff. 5.7
dieser Vorschrift sei bei der Berechnung der Emissionspegel im Bereich von Bahnübergängen grundsätzlich ein Zuschlag von 5 dB(A) für ein
genau definiertes Teilstück des Bahnübergangs anzusetzen. Damit seien die Besonderheiten des Bahnübergangs für die Lärmbeurteilung
abgegolten. Auch bei Personenbahnhöfen und Haltepunkten würden andere, üblicherweise mit dem Halt von Zügen einhergehende Geräusche
nicht gesondert in die Berechnungsformel eingestellt. Für Bahnübergänge ergebe sich eine vergleichbare Situation wie bei der Beurteilung von
Personenbahnhöfen. Zwar könne sich durch die Änderung der Sicherungsart die (tatsächliche) Lärmsituation am Bahnübergang für den Kläger
in einer Weise verändern, die von ihm als ungünstig empfunden werde. Dies ändere aber nichts daran, dass dem Verordnungsgeber bei der
Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zukomme, der es ihm erlaube, eine
Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als (rechtlich) irrelevant einzustufen. So sei es hier. Die vorliegende Änderung des
Bahnübergangs stelle keine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV dar, weil sich die rechtlich maßgeblichen Beurteilungspegel nicht
änderten. Eine immissionsschutzrechtlich relevante Veränderung der Beurteilungspegel ergebe sich nur bei solchen Änderungen der
Betriebsanlage, die auf die Eingangsparameter Einfluss hätten. Dies sei etwa bei einer Neuanlage oder einer räumlichen Verschiebung des
Bahnübergangs der Fall, nicht aber bei einer bloßen Änderung der Sicherungsart. Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf
Lärmschutzmaßnahmen. Die Zumutbarkeit von Lärmimmissionen sei auf der Grundlage des § 41 BImSchG i. V.m. der 16. BImSchV zu beurteilen.
Es handele sich bei dem Vorhaben aber weder um einen erheblichen baulichen Eingriff noch um eine wesentliche Änderung i. S. des § 1 der 16.
BImSchV. Anhaltspunkte für die behauptete Gesundheitsgefährdung seien nicht ersichtlich.
18 Die Beigeladene beantragt,
19
die Klage abzuweisen.
20 Sie trägt zur Begründung vor: Als Eisenbahn sei sie nach § 4 Abs. 1 AEG verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die
Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Mittlerweile gehöre es zu den anerkannten Regeln der
Technik, jeden Bahnübergang, der innerorts gelegen sei bzw. bei dem mindestens ein abgesetzter Gehweg über den Gleisbereich
hinweggeführt werde, neben den Lichtzeichen und neben Halb- und Gehwegschranken zusätzlich mit einer akustischen Warneinrichtung zu
versehen. Entgegen der Auffassung des Klägers reiche eine Sicherung durch Schranken und Lichtzeichen nicht mehr aus, da die heute
installierten Schranken sich fast lautlos schlössen und deshalb die Gefahr bestehe, dass sehbehinderte Fußgänger, die den Bahnübergang
querten, den Schließvorgang nicht rechtzeitig bemerkten. Auch gegenüber nicht behinderten Passanten oder Radfahrern habe die
Fußgängerakustik einen zusätzlichen, erwünschten Warneffekt. Es komme hinzu, dass sich die verkehrliche Belastung und damit das
theoretische Gefahrenpotential bei den konkreten Gegebenheiten des Bahnübergangs ... Straße gegenüber dem früheren Zustand (bis 2005)
erhöht habe. Nach Einbindung der KVV-Strecke in das Bahnnetz verkehrten dort mehrfach stündlich Stadtbahnen, auch habe sich die Zahl der
Zugdurchfahrten am Bahnübergang erhöht und sei zudem unmittelbar am Bahnübergang ein neuer Haltepunkt gebaut worden, so dass
gegenüber der früheren Situation mit erhöhtem Fußgängerverkehr über den Übergang zu rechnen sei. Der Verordnungsgeber lasse durch den
neu hinzugefügten § 11 Abs. 6 Satz 2 EBO für Neuanlagen eine Sicherung nur mit Blinklichtern und Halbschranken nicht mehr zu. Entgegen der
Auffassung des Klägers stünden die in § 11 Abs. 15 EBO genannten Maßnahmen nicht in einem Exklusivitätsverhältnis zueinander, sondern
sollten kumulativ zum Einsatz kommen können. § 11 Abs. 15 EBO räume dem Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit ein, eine im konkreten Fall
ausreichende, zugleich aber auch kostengünstige Form der Sicherung zu wählen. Aus der Vorschrift könne jedoch nicht umgekehrt ein
subjektives Recht Dritter auf Installation nur einer bestimmten Mindestsicherungseinrichtung abgeleitet werden. Daher könne sich der Kläger
auch nicht darauf berufen, dass die Sicherung des Bahnübergangs durch optische und akustische Signale gegen § 11 Abs. 15 EBO verstoße.
Selbst wenn dies der Fall sei, sei der Kläger jedenfalls nicht in einer eigenen Rechtsposition berührt. Ein Abwägungsmangel der Beklagten sei
nicht ersichtlich. Soweit der Kläger auf das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamts an die Beigeladene vom 01.03.2007 verweise, worin das
Eisenbahn-Bundesamt nach der rechtlich ausreichenden Begründung für die akustische Signalanlage frage, sei darauf hinzuweisen, dass in
diesem Schreiben lediglich eine Frage des Klägers an die Beigeladene weitergegeben worden sei. Hieraus könne nicht gefolgert werden, dass
die Beklagte sich diese Frage zuvor nicht selbst gestellt hätte. Der Kläger behaupte zu Recht keinen Verstoß gegen die TA-Lärm oder die 16.
BImSchV: Die TA-Lärm sei für die Bewertung der Emissionen der akustischen Fußgängerwarnung nicht einschlägig, da diese als Teil eines
öffentlichen Verkehrsweges keine Anlage i. S. des Bundesimmissionsschutzgesetzes darstelle. Auch Ansprüche nach der 16. BImSchV seien
nicht gegeben, da mangels einer „wesentlichen“ Änderung an Schienenwegen deren Anwendungsbereich nicht eröffnet sei. Soweit
Emissionsabwehransprüche neben den genannten Vorschriften etwa aus Art. 14 oder aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG hergeleitet würden, fehle
hierzu jeglicher Vortrag des Klägers. Es sei auch nicht ersichtlich, dass die behaupteten Immissionen das hierfür erforderliche Maß auch nur
annähernd erreichen könnten. Damit sei bereits fraglich, ob die von der akustischen Fußgängerwarnung ausgehenden Immissionen überhaupt
abwägungsrelevant gewesen seien. Selbst wenn dies jedoch der Fall sein sollte und die Beklagte diesen Umstand bei der Abwägung außer Acht
gelassen haben sollte, sei der Abwägungsfehler gemäß §§ 20 Abs. 5 Satz 7 AEG a. F., 75 Abs. 1a VwVfG nur dann erheblich, wenn er
offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sei. Das sei hier nicht der Fall. Die behaupteten Beeinträchtigungen des
Klägers seien hier so gering, dass sie in jedem Fall vernachlässigt werden könnten. Hinzu komme, dass die Installation der akustischen
Fußgängerwarnung zum Schutz behinderter Fußgänger zwingend erforderlich sei. Für die Entscheidung über die angekündigten Hilfsanträge sei
der Verwaltungsgerichtshof nicht zuständig. Insoweit sei der Rechtsstreit an das sachlich und örtlich zuständige Verwaltungsgericht Stuttgart zu
verweisen. Fürsorglich werde ausgeführt, dass keine „wesentlichen“ Immissionen vorlägen, weshalb der Kläger auch nicht verlangen könne,
dass der Beigeladenen aktive Lärmschutzmaßnahmen auferlegt würden. Die Abschaltung der akustischen Fußgängerwarnung komme nicht in
Betracht, weil damit eine nicht kalkulierbare Gefahr für behinderte Fußgänger geschaffen werde. Auch eine Verkürzung der Signalzeit sei
abzulehnen. Sie würde dazu führen, dass das akustische Signal seine Warnfunktion nicht mehr erfüllen könne. Da zwischen den Schranken hier
zwei Gleise lägen, sei die Warnzeit von 12 Sekunden gerade ausreichend, um Blinden oder langsam gehenden Fußgängern ein Verlassen des
Gefahrenbereichs zu ermöglichen.
21 Dem Senat liegen die einschlägigen Akten des Eisenbahn-Bundesamtes vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren
Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.
Entscheidungsgründe
22 Die Klage hat weder im Hauptantrag (I.) noch in Bezug auf den Hilfsantrag (II.) Erfolg.
I.
23 Die Anfechtungsklage gegen die Plangenehmigung der Beklagten vom 15.11.2005 ist zulässig (1.), aber unbegründet (2.).
24 1. Der Verwaltungsgerichtshof ist für die gegen die Plangenehmigung vom 15.11.2005 gerichtete Anfechtungsklage zuständig (§ 48 Abs. 1 Satz
1 Nr. 7 i.V.m. Satz 2 VwGO). Da es sich bei der Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4950 Crailsheim-Eppingen nicht um
ein in der Anlage zu § 18e des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) aufgeführtes Vorhaben handelt, ist eine Zuständigkeit des
Bundesverwaltungsgerichts aus § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO hier nicht gegeben (§ 18e Abs. 1 AEG).
25 Die nach § 18b Nr. 1 AEG i.V.m. § 74 Abs. 6 Satz 3 VwVfG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage wurde innerhalb der
einmonatigen Klagefrist (§§ 74 Abs. 1 Satz 2, 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO) erhoben. Dem Kläger ist die Plangenehmigung vom 15.11.2005 - da er am
Verfahren nicht beteiligt war - zunächst nicht bekannt gegeben worden. Seinem Prozessbevollmächtigten wurde ein Exemplar der
Plangenehmigung erstmals mit Schreiben vom 10.07.2007, dort eingegangen am 13.07.2007, übersandt. Die am 24.07.2007 beim
Verwaltungsgerichtshof eingegangene Klage wurde damit rechtzeitig erhoben.
26 Auch die Grundsätze von Treu und Glauben rechtfertigen es nicht, die Klage als verspätet anzusehen. Dabei kann dahinstehen, ob die insoweit
für das Baunachbarrecht entwickelte Rechtsprechung (vgl. etwa BVerwG, Beschl. v. 28.08.1987 - 4 N 3.86 - BVerwGE 78, 85 = NJW 1988, 839)
uneingeschränkt auch für das Verhältnis von Vorhabenträger und Planbetroffenen im Fachplanungsrecht zur Anwendung kommen kann (vgl.
BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994). Nach dieser Rechtsprechung muss sich ein Nachbar, dem eine Baugenehmigung
zwar nicht amtlich bekannt gegeben wurde, der jedoch gleichwohl zuverlässige Kenntnis von der Baugenehmigung erlangt hat oder hätte
erlangen müssen, bezüglich der Rechtsmittelfrist so behandeln lassen, als sei ihm die Baugenehmigung in dem Zeitpunkt amtlich bekannt
gegeben worden, in dem er von ihr zuverlässige Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Die entsprechende Anwendung dieses
Grundsatzes könnte hier aber nicht zur Unzulässigkeit der Klageerhebung führen. Zwar mag der Kläger schon vor dem Erhalt der
Plangenehmigung im Juli 2007 Kenntnis davon erhalten haben, dass das „Baurecht“ für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee vorliegt.
Anhaltpunkte dafür, dass ihm gerade die Existenz einer Plangenehmigung in Bezug auf die Installation der streitgegenständlichen akustischen
Fußgängerwarnanlage bereits vor dem 24.07.2006 bekannt war - mit der Konsequenz, dass seine am 24.07.2007 erhobene Klage nicht mehr
innerhalb der mangels schriftlicher Rechtmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO hier anzunehmenden einjährigen Klagefrist erhoben
worden wäre -, sind jedoch weder vorgetragen noch ersichtlich.
27 2. Die angefochtene Plangenehmigung ist - nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts -
rechtmäßig und verletzt nicht in beachtlicher Weise eigene Rechte des Klägers. Daher kommt weder die begehrte Aufhebung der
Plangenehmigung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20
Abs. 7 Satz 2 AEG a.F. in Betracht (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 196, 907). Maßgeblich für die
Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist hier das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) in der zum Zeitpunkt des Ergehens der
Planungsentscheidung gültigen Fassung (BVerwG, Beschl. v. 25.05.2005 - 9 B 41.04 -, juris Rdnr. 23), hier also das AEG vom 27.12.1993 (BGBl I
S. 2378, ber. BGBl. 1994 I S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom 03.08.2005 (BGBl. I 2270, ber. S. 2420; hier als AEG a.F. bezeichnet). Aus
der Übergangsvorschrift des § 39 AEG (in der z.Zt. gültigen Fassung) ergibt sich nichts anderes, da die Vorschrift nur die Weiterführung bereits
vor dem 17.12.2006 beantragter (und in diesem Zeitpunkt noch nicht mit einer Entscheidung abgeschlossener) Plangenehmigungsverfahren
betrifft, das Planungsverfahren hier aber am 17.12.2006 bereits seit einem Jahr abgeschlossen war.
28 a) Die Plangenehmigung ist zunächst in verfahrensrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstanden. Das Eisenbahn-Bundesamt durfte sich auf die
Erteilung einer Plangenehmigung beschränken und musste kein Planfeststellungsverfahren - mit öffentlicher Auslegung der Planunterlagen und
der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen durch Betroffene - durchführen. Zwar dürfen nach § 18 Abs. 1 AEG a.F. Schienenwege von
Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen und der Bahnstromfernleitungen (Betriebsanlagen der
Eisenbahn) nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG a.F. kann anstelle eines
Planfeststellungsbeschlusses aber eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden oder die Betroffenen
sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben. Das den Gegenstand der
angefochtenen Plangenehmigung bildende Vorhaben (Änderung des Bahnübergangs Trappensee) beeinträchtigt hier keine Rechte des Klägers
im Sinne dieser Regelung. Mit einer solchen Rechtsbeeinträchtigung, die nur mit Einverständnis des Betroffenen das Absehen von einem
Planfeststellungsverfahren zulässt, ist nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte - insbesondere das Eigentum - gemeint, nicht aber die bei jeder
Raum beanspruchenden Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v.
27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994; Beschl. v. 24.02.1998 - 4 VR 13.97 (4 A 39.97) - NVwZ 1998, 1187 u. Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 -
NVwZ-RR 2001, 360 sowie Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420; v. 01.03.2005 - 5 S 2272/03 -). Eine direkte
Inanspruchnahme von Rechten des Klägers, insbesondere seines Eigentums am Grundstück ... Straße …, hat die angegriffene Planung nicht
zum Inhalt. Vielmehr ist der Kläger allein den beim Betrieb des Bahnübergangs entstehenden Immissionen ausgesetzt.
29 Im Übrigen kann der Einzelne nur verlangen, dass seine materiellen Rechtspositionen gewahrt bleiben. Er hat jedoch keinen Anspruch darauf,
dass dies in einem bestimmten Verfahren, hier also in einem Planfeststellungsverfahren, geschieht (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.12.2003 - 9 A 73.02 -
Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 58).
30 Keiner Entscheidung bedarf, ob die angefochtene Plangenehmigung deshalb verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, weil der Kläger nicht
nach § 13 Abs. 2 VwVfG beteiligt und dementsprechend nicht nach § 28 VwVfG angehört worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 2 Halbs. 2 AEG a.F.
finden auf die Erteilung der Plangenehmigung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung, was insbesondere
bedeutet, dass das (aufwändige) Anhörungsverfahren entfällt. Anwendbar bleiben jedoch die allgemeinen Regelungen über das
Verwaltungsverfahren (vgl. Dürr in Knack, Verwaltungsverfahrensgesetz, 8. Aufl., RdNr. 159 zu § 74 m.w.N.; Beck’scher AEG-Kommentar, § 18,
Rdnr. 259). Danach hätte die Behörde den Kläger gemäß § 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG als Beteiligten hinzuziehen können, da seine rechtlichen
Interessen als Eigentümer eines benachbarten Wohngrundstücks durch den Ausgang des Plangenehmigungsverfahrens berührt sein konnten.
Selbst wenn man insoweit von einer Ermessensreduzierung auf Null bzw. von einem Fall notwendiger Beteiligung nach § 13 Abs. 2 Satz 2
VwVfG ausgehen und damit einen Verfahrensfehler annehmen wollte, führte dies jedoch nicht zum Erfolg des Hauptantrags. Die Nichteinhaltung
von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung der Plangenehmigung zur Folge. Vielmehr muss hinzukommen, dass
sich der formelle Verstoß in der Sache ausgewirkt hat. Der erforderliche Kausalzusammenhang ist nur dann gegeben, wenn nach den
Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die zuständige Behörde ohne den Verfahrensfehler anders entschieden
hätte, d. h. eine andere Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange ergangen wäre, auf deren Berücksichtigung der Betroffene
einen Anspruch hat (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.06.1998 - 11 B 19.98 - DVBl. 1998, 1184 sowie Senatsbeschl. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 -
m.w.N., NVwZ 1999, 550). Das ist hier weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
31 b) Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zu Lasten des Klägers keine Planungsmängel vor, die die Aufhebung der Plangenehmigung oder
die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigten.
32 aa) Mit seinem Einwand, die Beklagte habe sich hinsichtlich der Erforderlichkeit einer akustischen Signalanlage keine Gedanken gemacht, greift
der Kläger der Sache nach die Planrechtfertigung für die Installation der akustischen Fußgängerwarnanlage an. Eine gerichtliche Überprüfung,
ob die Plangenehmigung dem Gebot der Planrechtfertigung genügt, kann vom Kläger, der von der Planung nicht enteignend und damit nur
mittelbar betroffen ist, aber nicht verlangt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70, juris Rdnr. 27 sowie Senatsurt. v.
02.02.2006 - 5 S 1451/05 -).
33 Unabhängig davon ist die Änderung der Sicherungstechnik an dem Bahnübergang Trappensee von einer hinreichenden Planrechtfertigung
getragen. Nach § 2 Abs. 3 AEG a.F. umfasst das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur - durch eine Eisenbahn als öffentliche Einrichtung oder
als privatrechtlich organisiertes Unternehmen (§ 2 Abs. 1 AEG a. F.) - die Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der
Bahnstromfernleitungen. Nach § 4 Abs. 1 AEG a.F. sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die
Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Nach § 2 Abs. 1 der auf § 26 Abs. 1
AEG a.F. beruhenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein, dass sie den
Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten nach § 2 Abs. 1 Satz 2 EBO als erfüllt, wenn die Bahnanlagen
und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, den anerkannten Regeln der
Technik entsprechen.
34 Die Plangenehmigung zielt auf den Aufbau einer - infolge der Einrichtung des Stadtbahnbetriebes zwischen Heilbronn und Öhringen erforderlich
gewordenen - neuen Leit- und Sicherungstechnik. Dies bedingt auch eine Anpassung der Bahnübergangssicherung am Haltepunkt Trappensee,
weil die bis dahin bestehende Technik einen Umbau nicht mehr erlaubte (Erläuterungsbericht S. 1 und B. 3 der Plangenehmigung). Mit dieser
Zielsetzung erweist sich das plangenehmigte Vorhaben als vernünftigerweise geboten und damit nicht als „planerischer Missgriff“, der die
Planrechtfertigung entfallen ließe (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142, st. Rspr.).
35 Dies gilt selbst dann, wenn man bereits im Rahmen der Planrechtfertigung die Vereinbarkeit der plangenehmigten Änderung der
Bahnübergangssicherung beim Haltepunkt Trappensee mit den Regelungen der EBO verlangte. Insoweit bestimmt § 11 Abs. 6 Satz 1 EBO, dass
Bahnübergänge u.a. durch Lichtzeichen mit Halbschranken oder Blinklichter mit Halbschranken (Nr. 2) oder durch Schranken (Nr. 4) technisch
zu sichern sind, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Die Vorschrift normiert damit ein Regel-/Ausnahmeverhältnis mit der
technischen Sicherung eines Bahnübergangs als Regelfall (Senatsurt. v. 15.04.2005 - 5 S 761/04 -, juris Rdnr. 28). Aus der Differenzierung
zwischen „Halbschranken“, die zusätzlich mit Lichtzeichen oder Blinklichtern zu sichern sind und „Schranken“, bei denen es nicht
notwendigerweise einer Zusatzsicherung bedarf, ergibt sich, dass mit „Schranken“ sog. „Vollschranken“ gemeint sind, d. h. solche, die die
gesamte Fahrbahn sperren. Daher bezieht sich auch § 11 Abs. 15 EBO, wonach das Schließen der „Schranken“ auf den Straßenverkehr
abzustimmen ist (entweder durch Lichtzeichen (Nr. 1) oder durch Sicht des Schrankenwärters (Nr.2 ) oder bei schwachen oder mäßigem Verkehr
durch hörbare Zeichen, (Nr. 3)), auf Vollschranken in dem oben genannten Sinne. Da der Bahnübergang Trappensee jedoch unstreitig mit Halb-
und Fußwegschranken ausgestattet ist, findet § 11 Abs. 15 EBO hier keine Anwendung. Auf die vom Kläger problematisierte Frage, ob § 11 Abs.
15 EBO die Einrichtung von hörbaren Zeichen zusätzlich zu Lichtzeichen erlaubt oder nicht, kommt es deshalb nicht an. Aber auch dann, wenn
man § 11 Abs. 15 EBO hier für anwendbar hielte, läge jedenfalls der vom Kläger gerügte Verstoß gegen die Vorschrift nicht vor. Der Kläger meint
- lässt man einmal die nicht sehr praxisrelevante Sicherungsmöglichkeit durch Schrankenwärter i.S.v. § 11 Abs. 15 Nr. 2 EBO außer Betracht -,
dass das Schließen von Schranken nur entweder durch Lichtzeichen (Nr. 1) oder durch hörbare Zeichen (Nr. 3) gesichert werden dürfe. Dies ist
bereits dem Wortlaut der Vorschrift nicht zu entnehmen. Das Wörtchen „oder“ kann zwanglos als kumulatives „und/oder“ interpretiert werden. Nur
eine solche Auslegung ist nach Auffassung Senats sinnvoll, weil die Vorschrift lediglich Mindestanforderungen an die Sicherung des Schließens
von Schranken stellt, eine Kumulation von Sicherungsmaßnahmen aber nicht ausschließt. Es wäre nicht nachvollziehbar, wenn - entsprechend
dem Verständnis des Klägers - bei Bahnübergängen mit nur schwachem oder mäßigem Verkehr lediglich „hörbare Zeichen“ (§ 11 Abs. 15 Nr. 3
EBO), nicht aber zusätzlich Lichtzeichen angebracht werden dürften.
36 Die Planrechtfertigung für die Änderungsmaßnahme ist damit - selbst bei einem auf die Vorschriften der EBO ausgeweiteten Prüfungsumfang -
gegeben.
37 bb) Auch mit der Rüge, das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F. sei zu seinen Lasten verletzt, kann der Kläger nicht durchdringen.
Der von ihm gerügte Abwägungsmangel vor liegt zwar vor (dazu im folgenden (1.)), er ist jedoch auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss
gewesen und damit nicht erheblich (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F., dazu im folgenden (2.)).
38 (1) Weder in der angefochtenen Plangenehmigung selbst noch in den zur Plangenehmigung gehörenden Planunterlagen (v.a.
Erläuterungsbericht vom 09.02.2005, Bauwerksverzeichnis vom 04.11.2005) finden sich Ausführungen zur Problematik des Lärmschutzes, etwa
in Bezug auf das benachbarte Grundstück des Klägers. Allerdings hat der Vorhabenträger in dem Formular zur Umwelterklärung vom 31.03.2005
bzw. 05.04.05 die - vom Eisenbahn-Bundesamt unter Ziffer 2.c vorformulierte - Frage, ob durch das Vorhaben betriebsbedingt erhebliche Lärm-
/Erschütterungsimmissionen entstehen können, verneint. Diese Umwelterklärung ist in der Plangenehmigung unter A.2. (jedoch mit dem nicht
nachvollziehbaren Datum „08.06.2005“) erwähnt und wird dort als Unterlage bezeichnet, „die der Information dient“, bei der
„Entscheidungsfindung berücksichtigt“ wurde, aber „nicht Gegenstand der Plangenehmigung“ ist. Bei dieser Sachlage ist davon auszugehen,
dass die Beklagte etwaige, von der akustischen Fußgängerwarnung ausgehende Lärmimmissionen bei ihrer Planungsentscheidung als
unerheblich angesehen und deshalb als unbeachtlich in ihre Abwägungsentscheidung einbezogen hat. Dafür sprechen auch die Ausführungen
unter B. 3. der Plangenehmigung („Rechtliche Würdigung“), wonach durch das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die
Schutzgüter des UVPG zu erwarten seien.
39 (a) Dass die Beklagte die Änderung der Sicherungsart bei dem Bahnübergang Trappensee nicht zum Anlass genommen hat, nach Maßgabe der
16. BImSchV Lärmschutzauflagen zugunsten des Klägers anzuordnen, kann ihr nicht als Abwägungsfehler angelastet werden. Auch das
Unterbleiben von auf § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gestützten Lärmschutzvorkehrungen ist - wie unter II. noch näher auszuführen sein wird -
jedenfalls nicht zu beanstanden und vermag deshalb ebenso wenig keinen Abwägungsmangel zu begründen.
40 Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG
sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach
dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Schienenwegen der Eisenbahnen
sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)
nachts nicht überschreitet. Nach § 1 Abs. 1 und 2 der 16. BImSchV gilt die Verordnung aber nur für den „Bau“ oder die „wesentliche Änderung“
von Schienenwegen. Nach Lage der Dinge kommt hier lediglich eine „wesentliche Änderung“ im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16.
BImSchV in Betracht. Danach ist eine Änderung “wesentlich“, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von
dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens
60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.
41 Hier fehlt es bereits an dem erforderlichen „erheblichen baulichen Eingriff“. Ein solcher liegt nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 10.11.2004 - 9 A 67.03 -, juris Rdnr. 36; Urt. v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 -, juris Rdnr. 53) nur vor, wenn in die
Substanz des Schienenweges, d.h. der Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau eingegriffen wird. Dies ist bei einer Änderung der
Bahnübergangssicherungstechnik wie hier ersichtlich nicht der Fall. Unabhängig davon fehlt es auch an der für die Annahme einer wesentlichen
Änderung notwendigen Lärmerhöhung. Maßgeblich für die Beurteilung der Lärmerhöhung ist ein Vergleich der baulichen Maßnahme (hier: die
Änderung der Bahnübergangssicherung) mit dem planungsrechtlichen Bestand (BVerwG, Urt. v. 17.11.1999 a.a.O. und Vallendar in: Beck’scher
AEG-Kommentar § 18 Rdnr. 66). Planungsrechtlich bestand der Bahnübergang Trappensee aufgrund der übereinstimmenden Vortrags der
Beteiligten in der mündlichen Verhandlung bereits vor dem 15.11.2005 an gleicher Ort und Stelle. Die angefochtene Plangenehmigung hat
hieran nichts geändert. Damit waren aber auch die mit einem Bahnübergang typischerweise verbundenen Lärmimmissionen bereits bisher
planungsrechtlich vorhanden. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 zu dieser Verordnung verweisen zur Berechnung der maßgeblichen
Beurteilungspegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (Amtsblatt der
Deutschen Bundesbahn Nr. 14 v. 04.04.1990 unter laufender Nr. 133). Nr. 5.7. der Schall 03 berücksichtigt bei der immissionsrechtlichen
Berechnung des Schienenlärms den „Einfluss der Bahnübergänge“ und sieht insoweit vor, dass für die erhöhten Emissionen am Bahnübergang
für ein dort näher definiertes Teilstück ein pauschaler Zuschlag von 5 dB anzusetzen ist. Mit diesem pauschalierten Zuschlag sind - wie auch die
Beklagte in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen vorgetragen hat - die Besonderheiten des Bahnübergangs bei der Lärmbeurteilung
abgegolten. Da die Immissionen, die von einer der Sicherung des Bahnübergangs dienenden akustischen Fußgängerwarnanlage ausgehen, zu
den für einen Bahnübergang typischen Begleitgeräuschen gehören, waren sie bereits bisher pauschal von Nr. 5.7 der Schall 03 erfasst. An
dieser planungsrechtlichen Situation hat sich in rechtlicher Hinsicht nichts dadurch geändert, dass infolge der hier streitgegenständlichen
Plangenehmigung an dem Bahnübergang Trappensee nunmehr auch tatsächlich eine akustische Fußgängerwarnanlage angebracht wurde. Die
rechtliche Situation ist insoweit vergleichbar mit der pauschalierten Erfassung von Bahnhofslärm. Den in Nr. 8.1 der Schall 03 niedergelegten
Regeln für die Erfassung von (Personen-) Bahnhöfen ist hierzu zu entnehmen, dass Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen
vereinfachend wie für die freie Strecke berechnet werden. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u.ä. sind nicht zu berücksichtigen, ebenso
nicht Emissionen wie Karrenfahrten, Lautsprecheransagen u.ä.. Bahnhofstypische Lärmemissionen wirken sich damit - mögen sie im Vergleich
zur freien Strecke auch tatsächlich stärker wahrnehmbar sein - in rechtlicher Hinsicht nicht pegelverändernd aus (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v.
20.05.1998 - 11 C 3.97 -, juris Rdnr. 27, NVwZ 1999, 67 u. Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 -, NVwZ-RR 2000, 420 = DÖV 2000, 342 sowie
vom 02.02.2006 - 5 S 1451/05 -).
42 Die Änderung der Sicherungsart bei einem Bahnübergang kann die Lärmsituation für Anlieger ungeachtet ihrer rechtlichen Unerheblichkeit
gleichwohl in einer Weise ändern, die von ihnen als ungünstig empfunden wird. Dem Verordnungsgeber steht jedoch bei der Bewertung des
veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaubt es ihm, eine Veränderung des
Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzustufen, soweit dies nicht zur Folge hat, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die
Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. Zu den danach gedeckten Vereinfachungen und Pauschalierungen gehören die in Nr. 5.7. und
Nr. 8.1 der Schall 03 getroffenen Regelungen (vgl. auch VGH Bad.-Württ., Urt. v. 02.02.2006 - 5 S 1451/05 - und Bayer.VGH, Urt. v. 12.03.2007 -
22 A 06.40020 -, juris Rdnr. 26).
43 Vor diesem Hintergrund kann der Senat offen lassen, ob Lärmschutzauflagen nach der 16. BImSchV hier auch deshalb ausscheiden, weil es sich
bei dem von der akustischen Fußgängerwarnanlage ausgehenden Lärm nicht um „Verkehrsgeräusche“ i.S.v. § 2 Abs. 1 dieser Vorschrift i.V.m. §
41 BImSchG handelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts greift der Begriff „Schienenlärm“ in § 41 BImSchG nicht
sämtliche Betriebsanlagen der Bahn, sondern lediglich diejenigen Teile mit Schienenbezug davon auf, die typischerweise geeignet sind, auf die
Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung (BVerwG,
Urt. V. 14.11.2002 - 11 A 31.00 - NVwZ 2002, 733; Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 8.06 -, juris Rdnr. 7). Auszuscheiden sind dagegen weitere, zu den
Betriebsanlagen der Eisenbahn zählende Einrichtungen wie auf Bahnhöfen angebrachte Lautsprecher (BVerwG, Beschl. v. 23.05.2006, a.a.O.),
sowie Bahnsteige einschließlich der für den Zugang erforderlichen Anlagen (vgl. Senatsurt. v. 02.02.2006 - 5 S 1451/05 -). Die von einer
akustischen Fußgängerwarnanlage bei Bahnübergängen ausgehenden Immissionen könnten hier als Begleiterscheinungen qualifiziert werden,
die typischerweise nicht von dem Betrieb eines Schienenweges ausgehen, sondern aus den Besonderheiten der Sicherung eines unmittelbar an
der Haltestelle liegenden Bahnübergangs resultieren, zumal die akustischen Signale nach dem übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten nicht
in erster Linie der Warnung vor dem Herannahen eines Zuges dienen, sondern auf das nahezu lautlose Schließen der Schranken aufmerksam
machen sollen. Andererseits spricht für die Einordnung dieser Immissionen als „Verkehrsgeräusche“, dass der Einschaltkontakt für die akustische
Warnanlage vom herannahenden Zug ausgelöst wird und mit Hilfe dieser Warnsignale jedenfalls auch vor dessen Herannahen gewarnt werden
soll. Insofern besteht eine gewisse Parallele zu den (vom Zugführer abgegebenen) Pfeifsignalen eines Zuges, die in der Rechtsprechung bereits
als Verkehrsgeräusche eingeordnet wurden (vgl. dazu VG Ansbach, Urt. v. 25.05.2007 - 10 K 05.01959 -, juris Rdnr. 41 und Bayer.VGH, Beschl.
v. 24.07.2008 - 22 ZB 07.1938).
44 (b) Als nicht in den Anwendungsbereich der 16. BImSchV fallender - und mithin nicht bereits generell-abstrakt durch den Verordnungsgeber
abgewogener (vgl. BVerwG, Urt. V. 14.11.2001 - 11 A 31.00 -, juris Rdnr. 32) - Lärm mussten die hier in Rede stehenden Immissionen allerdings
auf der Grundlage von § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F. in der Abwägung berücksichtigt werden (BVerwG, Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 8.06 - a.a.O;
Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar, § 18, Rdnr. 160). Dies ist hier wie ausgeführt in der Weise geschehen, dass die Beklagte die von der
Fußgängersignalanlage ausgehenden Lärmimmissionen als unerheblich angesehen hat. Die Erwägungen, die hierzu in der Plangenehmigung
angestellt werden, sind allerdings defizitär, weil die Beklagte die Unerheblichkeit der Lärmimmissionen zwar behauptet, aber weder aufgeklärt
noch näher begründet hat. Es war auch nicht offensichtlich, dass die Lärmbetroffenheit der Anlieger und Nachbarn unterhalb der
Hörbarkeitsschwelle von 2-3 dB(A) lag und deshalb von vorneherein als abwägungsunbeachtlich anzusehen war (vgl. Vallendar in: Beck’scher
AEG-Kommentar § 18, Rdnr. 130).
45 (2) Gemäß § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F. sind Mängel bei der Abwägung aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das
Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Das ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles anhand der
Planungsunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planung ohne den
(Abwägungs-)Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 -, NVwZ 1997, 994; BVerwG, Urt. v. 12.04.2000 -
11 A 18.98 -, NVwZ 2001, 82). Jedenfalls daran fehlt es hier.
46 Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass § 2 Abs. 1 EBO die Sicherheitsanforderungen von Bahnanlagen u.a. dann als erfüllt ansieht, wenn
sie den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Nach Auffassung der Beklagten entspricht die zusätzliche Anbringung einer akustischen
Fußgängeranlage dem derzeit anerkannten Stand der Technik bei innerorts gelegenen Bahnübergängen mit Halb- und Gehwegschranken (vgl.
Richtlinie 815.0032 der Beigeladenen, S. 16 unter (5.)). Demzufolge wurde für die vorliegende Planung davon ausgegangen, dass der
stadtbahngerechte Ausbau der Strecke Eppingen-Crailsheim eine Änderung der bisherigen Sicherungstechnik am Bahnübergang Trappensee
wie plangenehmigt erforderlich machte. Die Beklagte hat ergänzend darauf hingewiesen, dass am Haltepunkt Trappensee örtliche
Besonderheiten vorliegen (Einsatz leichter, moderner und leiser Stadtbahnzüge; leiser, kaum zu hörender Schrankenbetrieb; erhöhte
Frequentierung des Bahnübergangs infolge der Einrichtung der Haltestelle Trappensee; Erschließung der Bahnsteige über den Bahnübergang),
die nach dem Stand der Technik nach einer zusätzlichen akustischen Sicherung verlangten. Andererseits verfügt die akustische
Fußgängerwarnanlage über eine Lautstärkenregelung (inkl. Nachtabsenkungsmöglichkeit), welche es erlaubt, die Lautstärke der Warnsignale
zum Schutz der Nachbarschaft auf ein zur Aufrechterhaltung der Warnfunktion notwendiges Mindestmaß zu beschränken. Schließlich stehen der
Einrichtung der akustischen Fußgängerwarnanlage - wie bereits ausgeführt wurde - auch nicht die Vorschriften der EBO entgegen.
47 Bei Gesamtbetrachtung dieser Umstände besteht nicht nur nicht die konkrete Möglichkeit, dass die Planung ohne den Abwägungsmangel anders
ausgefallen wäre, es deutet im Gegenteil alles darauf hin, dass die Beklagte die akustische Fußgängeranlage auch dann (und ohne
Lärmschutzauflagen) genehmigt hätte, wenn sie die von ihr ausgehenden Lärmimmissionen entweder mit hinreichender Begründung für
unerheblich oder sogar - nach dem Ergebnis entsprechender Feststellungen - als erheblich angesehen hätte. Damit ist der festgestellte
Abwägungsmangel i.S.v. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F unerheblich.
48 cc) Schließlich ist auch weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich, dass das plangenehmigte Vorhaben insgesamt zu einer
Lärmbelastung führte, die für den Kläger mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder mit einem substanziellen Eingriff in sein
Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) verbunden wäre. Insoweit kann der vorgerichtliche Verweis des Klägers darauf, dass sein Wohnanwesen
einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sei, den - erforderlichen - Vortrag einer individuellen Unzumutbarkeit in dem genannten Sinn nicht
ersetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).
II.
49 Die Klage hat auch im Hilfsantrag keinen Erfolg.
50 1. Entgegen der Auffassung der Beigeladenen ist der Verwaltungsgerichtshof auch für eine Entscheidung über den Hilfsantrag zuständig. Aus
dem vom Kläger in diesem Zusammenhang erwähnten Beschluss des Senats vom 13.09.1993 - 5 S 1778/93 -, NVwZ 1993, 1995, 179 ff) ergibt
sich nichts anderes. Dort hat der Senat - bestätigt vom Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 18.05.2000 - 11 A 6.99 -, juris 14) - in Bezug auf
Bundesfernstraßen betreffende Planungsentscheidungen entschieden, dass Streitigkeiten um nachträgliche Vorkehrungen und Schutzauflagen
im Sinne von § 75 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG nicht unter § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 VwGO fallen und insoweit die Verwaltungsgerichte erstinstanzlich
zuständig sind. Eine nachträgliche Vorkehrung bzw. Schutzauflage in diesem Sinne liegt jedoch nur dann vor, wenn der
Planfeststellungsbeschluss bzw. die Plangenehmigung bereits unanfechtbar ist, wobei sich die Unanfechtbarkeit danach bestimmt, ob in Bezug
auf jeden einzelnen Betroffenen die Klagefrist abgelaufen ist (Knack, VwVfG, 8. Auflage, § 75 Rdnr. 39). Für den Kläger ist die Plangenehmigung
hier aber gerade nicht unanfechtbar (s.o.); mit dem Hilfsantrag macht er daher keine „nachträglichen“ Maßnahmen geltend. Für Streitigkeiten, die
das Plangenehmigungsverfahren selbst betreffen, ist der Verwaltungsgerichtshof nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 i.V.m. § 48 Abs. 1 Satz 2 VwGO
erstinstanzlich zuständig. In Bezug auf Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren, die öffentliche Eisenbahnen betreffen (§ 48 Abs. 1
Satz 1 Nr. 7 VwGO i.V.m. § 48 Abs. 1 Satz 2 VwGO), gilt nichts anderes.
51 2. Der Hilfsantrag auf Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung um Maßnahmen des aktiven und/oder passiven Schallschutzes ist nicht
begründet. Mögliche Rechtsgrundlage hierfür könnte - weil auf § 2 der 16. BImSchV gestützte Lärmschutzvorkehrungen nach dem oben
ausgeführten bereits von vorneherein ausscheiden - allenfalls § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG sein. Ein solcher Anspruch würde allerdings
voraussetzen, dass die Plangenehmigung nachteilige Wirkungen auf die Rechte des Klägers zeitigte, die ihm im Rahmen der Abwägung
billigerweise nicht ohne Ausgleich, insbesondere im Hinblick auf die Schutzbedürftigkeit und Schutzwürdigkeit seiner betroffenen Rechtsgüter,
zugemutet werden könnte (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 31.03.1997 - 5 S 1568/96 -, juris Rdnr. 54). Dabei müssen die Nachteile die
fachplanungsrechtliche (nicht erst die enteignungsrechtliche) Zumutbarkeitsschwelle überschreiten. Dies ist beim Kläger ungeachtet der
Tatsache, dass die Beklagte hier kein Lärmgutachten über die Lärmbelastung seines Grundstücks eingeholt hat, nicht der Fall. Die Beklagte hat
in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass zur Klärung, ob nachträglich ein Lärmgutachten erforderlich werden könnte, am 08.05.2007
zwischen 9.30 und 10.00 Uhr mit Hilfe eines Technikers orientierende Lärmmessungen auf dem Balkon und im Haus des Klägers durchgeführt
wurden. Hierbei wurde festgestellt, dass das Läuten der akustischen Warnanlage regelmäßig von Hintergrundgeräuschen verdrängt wurde und
z.B. während des Vorbeifahrens eines Autos überhaupt nicht isoliert wahrnehmbar war. Der Kläger - ein Physiker - hat dies bestätigt und in
diesem Zusammenhang ausgeführt, ihn überrasche nicht, dass die Geräuschimmissionen der akustischen Fußgängerwarnanlage an den
Meßpunkten „physikalisch nicht relevant“ gewesen seien und nicht hätten gemessen werden können. Dennoch aber seien sie, insbesondere in
den Nachtstunden, hörbar, weil er bei geöffneter Balkontür zu schlafen pflege und sich sein Grundstück zudem in einem ansonsten sehr ruhigen
Wohngebiet befinde. Vor dem Hintergrund der insoweit übereinstimmenden Schilderungen der Beteiligten geht der Senat davon aus, dass die
Lärmemissionen der Fußgängerwarnanlage typischerweise von den auf dem Grundstück des Klägers auch sonst wahrnehmbaren Hintergrund-
und Umgebungsgeräuschen überlagert werden. Zwar mag es sein - dem ist auch die Beklagte nicht entgegen getreten -, dass das Läuten der
Fußgängerwarnanlage in den Nachtstunden auf dem Grundstück des Klägers je nach Witterungslage auch isoliert wahrnehmbar ist. Der Senat
hält es jedoch für ausgeschlossen, dass dadurch die Grenze der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle auf seinem Grundstück
überschritten sein könnte, zumal das in der Nacht möglicherweise isoliert wahrnehmbare Läuten aufgrund der Nachtabsenkung des Läutwerks
noch leiser sein dürfte als tagsüber, wenn es typischerweise doch von den Umgebungsgeräuschen verdrängt wird. Hinzu kommt, dass der
Kläger die Fußgängerwarnanlage in den Nachtstunden vor allem deshalb in einer ihn störenden Weise wahrnimmt, weil er bei geöffneter
Balkontür zu schlafen pflegt. Es kann von ihm zwar nicht verlangt werden, Balkontür und Fenster - insbesondere auch im Sommer - vollständig zu
schließen, wodurch die Wahrnehmbarkeit der Signalgeräusche innerhalb des Hauses nach seinen Angaben in der mündlichen Verhandlung
allerdings sicher ausgeschlossen werden könnte. Er hat es aber in der Hand, Balkontür bzw. Schlafzimmerfenster in den Nachtstunden lediglich
gekippt zu halten. Nach der Lebenserfahrung kann die Wahrnehmbarkeit des die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle zwar nicht
überschreitenden, vom Kläger aber in den Nachtstunden dennoch als störend empfundenen Läutens der Fußgängerwarnanlage hierdurch
weiter abgesenkt werden. Für die Einholung eines Lärmgutachtens bestand und besteht bei dieser Sachlage keine Veranlassung.
52 Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO; es entspricht der Billigkeit, dem Kläger auch die außergerichtlichen Kosten
der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese einen Sachantrag gestellt und damit auch ein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat.
53 Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
54
Beschluss
55 Der Streitwert des Verfahrens wird auf 15.000,-- EUR festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nrn. 34.2 und 2.2.2. des Streitwertkatalogs 2004). Der
Hilfsantrag war nicht gesondert anzusetzen (vgl. § 45 Abs. 1 Satz 1 GKG i.V.m. Nr. 1.1.2. des Streitwertkatalogs), weil das wirtschaftliche Interesse
des Hauptantrags sich hier mit dem des Hilfsantrages deckt.
56 Der Beschluss ist unanfechtbar.