Urteil des VGH Baden-Württemberg vom 20.11.2008, 5 S 1694/07 L

Entschieden
20.11.2008
Schlagworte
Stand der technik, Bahnübergang, Treu und glauben, Einfluss, Bundesamt, Subjektives recht, Grundstück, Lärm, Eingriff, Installation
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VGH Baden-Württemberg Urteil vom 20.11.2008, 5 S 1694/07

Lärmbeeinträchtigung durch Fußgängerwarnanlage an einem Bahnübergang

Leitsätze

1. Der Einbau einer akustischen Fußgängerwarnanlage an einem Bahnübergang ist kein „erheblicher baulicher Eingriff“ i.S. von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV.

2. Zur Frage, ob es sich bei den Lärmemissionen einer akustischen Fußgängerwarnanlage, die von einem herannahenden Zug ausgelöst wird, um Verkehrslärm i.S. v. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV handelt.

3. § 11 Abs. 15 EBO enthält Mindestanforderungen an die Sicherung des Schließens von Schranken und schließt eine kumulative Anwendung der dort genannten Sicherungsmaßnahmen nicht aus.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1 Der Kläger wendet sich gegen die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 15.11.2005 betreffend die Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4905 Crailsheim-Eppingen bei Bahn-km 114,441 in Heilbronn, soweit dort eine akustische Fußgängerwarnanlage genehmigt wurde.

2 Der Bahnübergang Trappensee ist Bestandteil der Erweiterung und des Ausbaus des Schienennetzes des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV). Im Zuge dessen wurde im Jahre 2005 die Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen im Abschnitt östlich von Heilbronn bis nach Öhringen stadtbahngerecht ausgebaut. Hierzu wurde die von Karlsruhe kommende und bisher in der Heilbronner Innenstadt endende Stadtbahntrasse in Richtung Osten im Bereich des Trappensees über einen Anschluss bei der Abzweigstelle Pfühlpark auf die Trasse der Deutschen Bahn geführt. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte den Plan für den Neubau des Haltepunkts Trappensee mit Bescheid vom 17.05.2004 i. d. F. der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005. Gegenstand jener Genehmigung war die Errichtung zweier versetzter Bahnsteige mit einer Länge von 120 m, einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 0,55 m südwestlich bzw. nordöstlich der ... Straße. Aufgrund der höhengleichen Lage von Bahn und Straße wurde außerdem eine stufenfreie Zuwegung zu den Bahnsteigen errichtet. Diese Plangenehmigung war Gegenstand des Urteils des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 02.02.2006 (Az. 5 S 1451/05), mit dem die Klage eines Anliegers der Bahnstrecke gegen die Planungsentscheidung abgewiesen wurde. Das Bundesverwaltungsgericht wies die Nichtzulassungsbeschwerde gegen dieses Urteil zurück (Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 6.06-).

3 Im Bereich des Haltepunkts Trappensee kreuzen sich ... Straße und Bahnstrecke höhengleich. Der Bahnübergang wurde bisher - entsprechend der Plangenehmigung vom 17.05.2004 i.d.F. v. der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 - durch eine fernüberwachte Blinklichtanlage mit Halb- und Fußwegschranken gesichert.

4 Im Zuge des stadtbahngerechten Ausbaus der Strecke beantragte die beigeladene ... ... AG als Vorhabenträgerin am 09.02.2005 den Umbau des Bahnübergangs km 114,441 Trappensee. Gegenstand dieses Antrags sind der Aufbau einer neuen Streckensignalisierung einschließlich einer Anpassung der Bahnübergangssicherung, der Neubau eines Gehweges auf der nördlichen Seite des Bahnübergangs mit einer Breite von 2 m, der Ausbau des bestehenden südlichen Gehweges und die Erneuerung der Bahnübergangsbefestigung. In Spalte 3a) des von der beigeladenen Vorhabenträgerin vorgelegten Bauwerksverzeichnisses heißt es u.a.:

5 „(…). Der Bahnübergang erhält eine signalgesteuerte Lichtzeichenanlage mit Halb- und Gehwegschranken einschließlich akustischer Warneinrichtung mit Nachtabsenkung der Lautstärke (RBÜT LzH-Hp). Die zugbewirkte Einschaltung der Bahnübergangsicherung wird angepasst. Die Altanlagen werden zurückgebaut. (…)“.

6 Die Stadt Heilbronn stimmte dem Vorhaben und der Inanspruchnahme von städtischen Grundstücken hierfür mit Schreiben vom 08.12.2004 zu.

7 Mit verfahrensleitender Verfügung vom 07.11.2005 stellte das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart - fest, dass keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 3a UVPG bestehe. Daraufhin genehmigte das Eisenbahn- Bundesamt mit Bescheid vom 15.11.2005 den Plan für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4950 Crailsheim- Eppingen bei Bahn-km 114,441. Gegenstand der Plangenehmigung ist auch das Bauwerksverzeichnis vom 04.11.2005. Unter B. 3. („Rechtliche Würdigung“) der Plangenehmigung heißt es, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben nicht durchzuführen sei. Mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenkreis durch das Vorhaben berührt werde, sei das Benehmen hergestellt worden. Rechte anderer würden zwar beeinträchtigt, diese hätten sich aber mit der Inanspruchnahme ihrer Rechte schriftlich einverstanden erklärt. Das Vorhaben sei mit den berührten öffentlichen Belangen vereinbar.

8 In Vollzug der Plangenehmigung wurde die bisherige Sicherung des Bahnübergangs abgebaut und durch die neue Sicherungsanlage mit Halbund Gehwegschranken, Lichtzeichen (Farbfolge gelb/rot) und akustischer Fußgängerwarnung ersetzt. Bei der neuen Sicherungsanlage überfahren herannahende Züge einen Einschaltkontakt und lösen damit die Sicherung des Bahnübergangs aus. Die akustische Fußgängerwarnung setzt mit Beginn der Gelbphase ein. Nach 3 Sekunden wechseln die Lichtzeichen auf Rot. Nach weiteren 9 Sekunden beginnen die Schrankenbäume sich zu senken. Der Schließvorgang dauert 7 Sekunden. Mit Erreichen der Endlage der Schrankenbäume, also nach insgesamt 19 Sekunden, endet die akustische Fußgängerwarnung wieder. Pro Schließvorgang wird 15mal ein Warnton erzeugt. Da jeder Gehweg über eine entsprechende Anlage verfügt, ist der Warnton rein rechnerisch 30mal pro Schließvorgang zu vernehmen.

9 Der Kläger ist Eigentümer des Anwesens ... Straße 115, welches in nördlicher Richtung ca. 70 m Luftlinie vom Bahnübergang „Trappensee“ entfernt liegt. Er fühlt sich durch die akustische Signalanlage gestört. Bereits mit Schreiben vom 22.02.2007 machte er gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt geltend, dass er durch die akustischen Signale sowohl in seinem Eigentum als auch in seiner Gesundheit erheblich beeinträchtigt werde. Die Voraussetzungen für den Erlass einer Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG seien nicht erfüllt, weil hier „Rechte anderer“ beeinträchtigt würden und er sich mit einer Rechtsbeeinträchtigung nicht schriftlich einverstanden erklärt habe. Angesichts der von den akustischen Signalen bewirkten massiven Schlafstörungen und der damit einhergehenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen lägen auch keine nur unwesentlichen Immissionen vor.

10 Am 13.07.2007 wurde dem Bevollmächtigten des Klägers eine Kopie der Plangenehmigung vom 15.11.2005 übersandt.

11 Am 24.07.2007 hat der Kläger Klage erhoben, zu deren Begründung er folgendes ausführt: Der Verwaltungsgerichtshof sei für die Anfechtung der Plangenehmigung gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 Satz 2 VwGO zuständig. Für die hilfsweise gestellten Klageanträge (auf Verpflichtung der

Beklagten, der Beigeladenen aus Gründen des Lärmschutzes Schutzvorkehrungen zugunsten des Grundstücks des Klägers aufzuerlegen) sei nach der Rechtsprechung des erkennenden Senats das Verwaltungsgericht Stuttgart zuständig, maßgeblich sei jedoch die Zuständigkeitsbestimmung für den Hauptantrag. Die Klage sei begründet, weil sich die Beklagte hinsichtlich der Erforderlichkeit und hinsichtlich des Immissionspotentials einer akustischen Fußgängerwarnung bei der Plangenehmigung keinerlei Gedanken gemacht habe. Aufgrund des Ermessensausfalls sei die Beklagte auch nicht auf den Gedanken gekommen, den Kläger als einen notwendig nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu Beteiligenden zu erkennen. Die Anbringung einer akustischen Fußgängerwarnung sei nicht erforderlich, weil nach § 11 Abs. 15 Nr. 1 bis 3 der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) nur entweder ein Lichtzeichen oder ein hörbares Zeichen angebracht werden dürfe. Die Vorschriften gälten nicht kumulativ, sondern nur alternativ. Der Verordnungsgeber habe dem Lichtzeichen den Vorrang gegeben und nur bei schwachem oder mäßigem Verkehr auch hörbare Zeichen erlaubt. Hierzu habe die Beklagte in der Plangenehmigung keinerlei Erwägungen angestellt. Unabhängig davon sei eine akustische Fußgängerwarnung hier nicht erforderlich, weil das Schließen der Schranken schon durch Lichtzeichen nach § 11 Abs. 15 Nr. 1 EBO angekündigt werde. Bei der akustischen Signalanlage handele es sich um eine „Übersicherung“. Sie unterliege nicht der Verkehrslärmschutzverordnung, weil dort nur die Teile der Eisenbahntrasse berücksichtigt würden, die typischerweise geeignet seien auf die Verursachung des Verkehrslärms Einfluss zu nehmen. Hierzu gehöre eine akustische Signalanlage zur Fußgängerwarnung nicht. Unterfalle der von der Signalanlage ausgehende Lärm aber nicht der Verkehrslärmschutzverordnung, so müsse er bei der Plangenehmigung im Wege der Abwägung berücksichtigt werden. Eine Abwägung habe nicht stattgefunden, wofür schon die Tatsache spreche, dass das Eisenbahn- Bundesamt mit Schreiben vom 01.03.2007 bei der Beigeladenen nach einer rechtlich ausreichenden Begründung für die akustische Signalanlage gefragt habe.

12 Der Kläger beantragt,

13 1. die Plangenehmigung der Beklagten vom 15. November 2005 für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4950 Crailsheim-Eppingen, km 114,441, in Heilbronn insoweit aufzuheben als darin eine akustische Signalanlage festgesetzt wird,

14 2. hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes zu Gunsten des klägerischen Grundstücks, ... Straße …, 74076 Heilbronn aufzuerlegen.

15 Die Beklagte beantragt,

16 die Klage abzuweisen.

17 Sie trägt vor, dass die Plangenehmigung rechtmäßig sei und ein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen nicht bestehe. Zwar werde in § 11 Abs. 15 EBO zur Herstellung der Sicherheit beim Schrankenschließen sowohl auf Lichtzeichen als auch auf hörbare Zeichen verwiesen, die Vorschrift beziehe sich jedoch nur auf eine Sicherung durch sogenannte Vollschranken, die die komplette Fahrbahn absperrten. Der Bahnübergang an der ... Straße sei aber nur mit Lichtzeichen und Halbschranken (die nur die jeweils rechte Fahrspur sperrten) gesichert. Damit sei § 11 Abs. 15 EBO hier nicht anwendbar. Im Übrigen handele es sich bei der akustischen Fußgängerwarnung um eine Zusatzeinrichtung und nicht um ein hörbares Signal i. S. von § 11 Abs. 15 Nr. 3 EBO. Die EBO gebiete zwar nicht, zusätzlich zu Lichtzeichen und Halbschranke eine akustische Warnanlage einzurichten. Die Notwendigkeit einer akustischen Sicherung ergebe sich aber aus den anerkannten Regeln der Technik, die für Bahnübergänge in Richtlinie 815.0032 („Bahnübergangsanlagen planen und instand halten“) festgelegt würden. Gemäß Abschnitt 3 Abs. 5 dieser Richtlinie sei bei Bahnübergängen der vorliegenden Bauart grundsätzlich eine Fußgängerakustik vorzusehen. Sie solle Fußgängerinnen und Fußgänger zum schnelleren Räumen des Bahnübergangs veranlassen und trage insbesondere zur behindertengerechten Ausstattung der Betriebsanlagen bei, weil sie die Wahrnehmbarkeit für Blinde und Sehbehinderte verbessere. Am Bahnübergang Trappensee bestehe keine besondere örtliche Situation, die es erlaube, auf das akustische Signal zu verzichten. Im Gegenteil sei eine zusätzliche Fußgängerakustik hier erforderlich, weil die Bahnsteige - anders als gegenüber der Standardsituation - über den Bahnübergang erschlossen würden. Außerdem habe sich die Frequentierung des Bahnübergangs durch die Reisenden erhöht und bestehe der überwiegende Anteil der täglichen Züge nach Aufnahme des Stadtbahnbetriebes aus leichten und modernen Fahrzeugen, deren Fahrgeräusche in der Regel weniger stark wahrgenommen würden. Es komme hinzu, dass der Schrankenlauf der neuen Anlage im Vergleich mit den alten Schrankenanlagen kaum zu hören sei. Die Emissionen aus den Lautsprechern seien auf das erforderliche Mindestmaß beschränkt. Sie seien von dem Gebäude des Klägers weg gerichtet; außerdem sei die Lautstärke auf ein Minimum reduziert. Die akustische Signalanlage könne in 12 Stufen eingestellt werden. Tagsüber sei sie an dem Bahnübergang auf die Stufe 2 eingestellt. Zwischen 18.00 Uhr und 8.00 Uhr werde auf die Stufe 1 abgesenkt. Eine weitere Absenkung sei nicht möglich, weil die akustischen Signale am Bahnübergang auch noch während der Vorbeifahrt von Autos zu hören sein müssten. Auch sei die Dauer des Klingelns auf die Zeit beschränkt, die für die Schließung der Schranken benötigt werde. Die Voraussetzungen für eine Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG hätten hier vorgelegen. Einer schriftlichen Zustimmung des Klägers habe es nicht bedurft, weil durch das Vorhaben weder sein Eigentum noch ein anderes Recht des Klägers i. S. von § 18 Abs. 2 AEG beeinträchtigt werde. Eine Rechtsbeeinträchtigung im Sinne dieser Vorschrift liege nach allgemeiner Auffassung nur vor, wenn auf fremde Rechte direkt zugegriffen werde. Das sei hier nicht der Fall. Eine ausdrückliche Auseinandersetzung mit den Belangen des Lärmschutzes in der Plangenehmigung sei nicht erforderlich gewesen. Nach § 41 Abs. 1 BImSchG sei bei dem Bau oder bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch das Vorhaben keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen würden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar seien. Insoweit lege die 16. BImSchV die verbindlichen Immissionsgrenzwerte fest. Von der 16. BImSchV würden diejenigen Teile von Betriebsanlagen der Eisenbahn erfasst, die typischerweise geeignet seien, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 verwiesen zur Bestimmung der Pegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03). Gemäß Ziff. 5.7 dieser Vorschrift sei bei der Berechnung der Emissionspegel im Bereich von Bahnübergängen grundsätzlich ein Zuschlag von 5 dB(A) für ein genau definiertes Teilstück des Bahnübergangs anzusetzen. Damit seien die Besonderheiten des Bahnübergangs für die Lärmbeurteilung abgegolten. Auch bei Personenbahnhöfen und Haltepunkten würden andere, üblicherweise mit dem Halt von Zügen einhergehende Geräusche nicht gesondert in die Berechnungsformel eingestellt. Für Bahnübergänge ergebe sich eine vergleichbare Situation wie bei der Beurteilung von Personenbahnhöfen. Zwar könne sich durch die Änderung der Sicherungsart die (tatsächliche) Lärmsituation am Bahnübergang für den Kläger in einer Weise verändern, die von ihm als ungünstig empfunden werde. Dies ändere aber nichts daran, dass dem Verordnungsgeber bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zukomme, der es ihm erlaube, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als (rechtlich) irrelevant einzustufen. So sei es hier. Die vorliegende Änderung des Bahnübergangs stelle keine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV dar, weil sich die rechtlich maßgeblichen Beurteilungspegel nicht änderten. Eine immissionsschutzrechtlich relevante Veränderung der Beurteilungspegel ergebe sich nur bei solchen Änderungen der Betriebsanlage, die auf die Eingangsparameter Einfluss hätten. Dies sei etwa bei einer Neuanlage oder einer räumlichen Verschiebung des Bahnübergangs der Fall, nicht aber bei einer bloßen Änderung der Sicherungsart. Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Die Zumutbarkeit von Lärmimmissionen sei auf der Grundlage des § 41 BImSchG i. V.m. der 16. BImSchV zu beurteilen. Es handele sich bei dem Vorhaben aber weder um einen erheblichen baulichen Eingriff noch um eine wesentliche Änderung i. S. des § 1 der 16. BImSchV. Anhaltspunkte für die behauptete Gesundheitsgefährdung seien nicht ersichtlich.

18 Die Beigeladene beantragt,

19 die Klage abzuweisen.

20 Sie trägt zur Begründung vor: Als Eisenbahn sei sie nach § 4 Abs. 1 AEG verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Mittlerweile gehöre es zu den anerkannten Regeln der Technik, jeden Bahnübergang, der innerorts gelegen sei bzw. bei dem mindestens ein abgesetzter Gehweg über den Gleisbereich hinweggeführt werde, neben den Lichtzeichen und neben Halb- und Gehwegschranken zusätzlich mit einer akustischen Warneinrichtung zu versehen. Entgegen der Auffassung des Klägers reiche eine Sicherung durch Schranken und Lichtzeichen nicht mehr aus, da die heute installierten Schranken sich fast lautlos schlössen und deshalb die Gefahr bestehe, dass sehbehinderte Fußgänger, die den Bahnübergang querten, den Schließvorgang nicht rechtzeitig bemerkten. Auch gegenüber nicht behinderten Passanten oder Radfahrern habe die Fußgängerakustik einen zusätzlichen, erwünschten Warneffekt. Es komme hinzu, dass sich die verkehrliche Belastung und damit das theoretische Gefahrenpotential bei den konkreten Gegebenheiten des Bahnübergangs ... Straße gegenüber dem früheren Zustand (bis 2005) erhöht habe. Nach Einbindung der KVV-Strecke in das Bahnnetz verkehrten dort mehrfach stündlich Stadtbahnen, auch habe sich die Zahl der Zugdurchfahrten am Bahnübergang erhöht und sei zudem unmittelbar am Bahnübergang ein neuer Haltepunkt gebaut worden, so dass

gegenüber der früheren Situation mit erhöhtem Fußgängerverkehr über den Übergang zu rechnen sei. Der Verordnungsgeber lasse durch den neu hinzugefügten § 11 Abs. 6 Satz 2 EBO für Neuanlagen eine Sicherung nur mit Blinklichtern und Halbschranken nicht mehr zu. Entgegen der Auffassung des Klägers stünden die in § 11 Abs. 15 EBO genannten Maßnahmen nicht in einem Exklusivitätsverhältnis zueinander, sondern sollten kumulativ zum Einsatz kommen können. § 11 Abs. 15 EBO räume dem Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit ein, eine im konkreten Fall ausreichende, zugleich aber auch kostengünstige Form der Sicherung zu wählen. Aus der Vorschrift könne jedoch nicht umgekehrt ein subjektives Recht Dritter auf Installation nur einer bestimmten Mindestsicherungseinrichtung abgeleitet werden. Daher könne sich der Kläger auch nicht darauf berufen, dass die Sicherung des Bahnübergangs durch optische und akustische Signale gegen § 11 Abs. 15 EBO verstoße. Selbst wenn dies der Fall sei, sei der Kläger jedenfalls nicht in einer eigenen Rechtsposition berührt. Ein Abwägungsmangel der Beklagten sei nicht ersichtlich. Soweit der Kläger auf das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamts an die Beigeladene vom 01.03.2007 verweise, worin das Eisenbahn-Bundesamt nach der rechtlich ausreichenden Begründung für die akustische Signalanlage frage, sei darauf hinzuweisen, dass in diesem Schreiben lediglich eine Frage des Klägers an die Beigeladene weitergegeben worden sei. Hieraus könne nicht gefolgert werden, dass die Beklagte sich diese Frage zuvor nicht selbst gestellt hätte. Der Kläger behaupte zu Recht keinen Verstoß gegen die TA-Lärm oder die 16. BImSchV: Die TA-Lärm sei für die Bewertung der Emissionen der akustischen Fußgängerwarnung nicht einschlägig, da diese als Teil eines öffentlichen Verkehrsweges keine Anlage i. S. des Bundesimmissionsschutzgesetzes darstelle. Auch Ansprüche nach der 16. BImSchV seien nicht gegeben, da mangels einer „wesentlichen“ Änderung an Schienenwegen deren Anwendungsbereich nicht eröffnet sei. Soweit Emissionsabwehransprüche neben den genannten Vorschriften etwa aus Art. 14 oder aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG hergeleitet würden, fehle hierzu jeglicher Vortrag des Klägers. Es sei auch nicht ersichtlich, dass die behaupteten Immissionen das hierfür erforderliche Maß auch nur annähernd erreichen könnten. Damit sei bereits fraglich, ob die von der akustischen Fußgängerwarnung ausgehenden Immissionen überhaupt abwägungsrelevant gewesen seien. Selbst wenn dies jedoch der Fall sein sollte und die Beklagte diesen Umstand bei der Abwägung außer Acht gelassen haben sollte, sei der Abwägungsfehler gemäß §§ 20 Abs. 5 Satz 7 AEG a. F., 75 Abs. 1a VwVfG nur dann erheblich, wenn er offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sei. Das sei hier nicht der Fall. Die behaupteten Beeinträchtigungen des Klägers seien hier so gering, dass sie in jedem Fall vernachlässigt werden könnten. Hinzu komme, dass die Installation der akustischen Fußgängerwarnung zum Schutz behinderter Fußgänger zwingend erforderlich sei. Für die Entscheidung über die angekündigten Hilfsanträge sei der Verwaltungsgerichtshof nicht zuständig. Insoweit sei der Rechtsstreit an das sachlich und örtlich zuständige Verwaltungsgericht Stuttgart zu verweisen. Fürsorglich werde ausgeführt, dass keine „wesentlichen“ Immissionen vorlägen, weshalb der Kläger auch nicht verlangen könne, dass der Beigeladenen aktive Lärmschutzmaßnahmen auferlegt würden. Die Abschaltung der akustischen Fußgängerwarnung komme nicht in Betracht, weil damit eine nicht kalkulierbare Gefahr für behinderte Fußgänger geschaffen werde. Auch eine Verkürzung der Signalzeit sei abzulehnen. Sie würde dazu führen, dass das akustische Signal seine Warnfunktion nicht mehr erfüllen könne. Da zwischen den Schranken hier zwei Gleise lägen, sei die Warnzeit von 12 Sekunden gerade ausreichend, um Blinden oder langsam gehenden Fußgängern ein Verlassen des Gefahrenbereichs zu ermöglichen.

21 Dem Senat liegen die einschlägigen Akten des Eisenbahn-Bundesamtes vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

22 Die Klage hat weder im Hauptantrag (I.) noch in Bezug auf den Hilfsantrag (II.) Erfolg.

I.

23 Die Anfechtungsklage gegen die Plangenehmigung der Beklagten vom 15.11.2005 ist zulässig (1.), aber unbegründet (2.).

24 1. Der Verwaltungsgerichtshof ist für die gegen die Plangenehmigung vom 15.11.2005 gerichtete Anfechtungsklage zuständig 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 i.V.m. Satz 2 VwGO). Da es sich bei der Änderung des Bahnübergangs Trappensee auf der Strecke 4950 Crailsheim-Eppingen nicht um ein in der Anlage zu § 18e des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) aufgeführtes Vorhaben handelt, ist eine Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts aus § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO hier nicht gegeben 18e Abs. 1 AEG).

25 Die nach § 18b Nr. 1 AEG i.V.m. § 74 Abs. 6 Satz 3 VwVfG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage wurde innerhalb der einmonatigen Klagefrist (§§ 74 Abs. 1 Satz 2, 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO) erhoben. Dem Kläger ist die Plangenehmigung vom 15.11.2005 - da er am Verfahren nicht beteiligt war - zunächst nicht bekannt gegeben worden. Seinem Prozessbevollmächtigten wurde ein Exemplar der Plangenehmigung erstmals mit Schreiben vom 10.07.2007, dort eingegangen am 13.07.2007, übersandt. Die am 24.07.2007 beim Verwaltungsgerichtshof eingegangene Klage wurde damit rechtzeitig erhoben.

26 Auch die Grundsätze von Treu und Glauben rechtfertigen es nicht, die Klage als verspätet anzusehen. Dabei kann dahinstehen, ob die insoweit für das Baunachbarrecht entwickelte Rechtsprechung (vgl. etwa BVerwG, Beschl. v. 28.08.1987 - 4 N 3.86 - BVerwGE 78, 85 = NJW 1988, 839) uneingeschränkt auch für das Verhältnis von Vorhabenträger und Planbetroffenen im Fachplanungsrecht zur Anwendung kommen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994). Nach dieser Rechtsprechung muss sich ein Nachbar, dem eine Baugenehmigung zwar nicht amtlich bekannt gegeben wurde, der jedoch gleichwohl zuverlässige Kenntnis von der Baugenehmigung erlangt hat oder hätte erlangen müssen, bezüglich der Rechtsmittelfrist so behandeln lassen, als sei ihm die Baugenehmigung in dem Zeitpunkt amtlich bekannt gegeben worden, in dem er von ihr zuverlässige Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Die entsprechende Anwendung dieses Grundsatzes könnte hier aber nicht zur Unzulässigkeit der Klageerhebung führen. Zwar mag der Kläger schon vor dem Erhalt der Plangenehmigung im Juli 2007 Kenntnis davon erhalten haben, dass das „Baurecht“ für die Änderung des Bahnübergangs Trappensee vorliegt. Anhaltpunkte dafür, dass ihm gerade die Existenz einer Plangenehmigung in Bezug auf die Installation der streitgegenständlichen akustischen Fußgängerwarnanlage bereits vor dem 24.07.2006 bekannt war - mit der Konsequenz, dass seine am 24.07.2007 erhobene Klage nicht mehr innerhalb der mangels schriftlicher Rechtmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO hier anzunehmenden einjährigen Klagefrist erhoben worden wäre -, sind jedoch weder vorgetragen noch ersichtlich.

27 2. Die angefochtene Plangenehmigung ist - nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts - rechtmäßig und verletzt nicht in beachtlicher Weise eigene Rechte des Klägers. Daher kommt weder die begehrte Aufhebung der Plangenehmigung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG a.F. in Betracht (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 196, 907). Maßgeblich für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist hier das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) in der zum Zeitpunkt des Ergehens der Planungsentscheidung gültigen Fassung (BVerwG, Beschl. v. 25.05.2005 - 9 B 41.04 -, juris Rdnr. 23), hier also das AEG vom 27.12.1993 (BGBl I S. 2378, ber. BGBl. 1994 I S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom 03.08.2005 (BGBl. I 2270, ber. S. 2420; hier als AEG a.F. bezeichnet). Aus der Übergangsvorschrift des § 39 AEG (in der z.Zt. gültigen Fassung) ergibt sich nichts anderes, da die Vorschrift nur die Weiterführung bereits vor dem 17.12.2006 beantragter (und in diesem Zeitpunkt noch nicht mit einer Entscheidung abgeschlossener) Plangenehmigungsverfahren betrifft, das Planungsverfahren hier aber am 17.12.2006 bereits seit einem Jahr abgeschlossen war.

28 a) Die Plangenehmigung ist zunächst in verfahrensrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstanden. Das Eisenbahn-Bundesamt durfte sich auf die Erteilung einer Plangenehmigung beschränken und musste kein Planfeststellungsverfahren - mit öffentlicher Auslegung der Planunterlagen und der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen durch Betroffene - durchführen. Zwar dürfen nach § 18 Abs. 1 AEG a.F. Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen und der Bahnstromfernleitungen (Betriebsanlagen der Eisenbahn) nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG a.F. kann anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses aber eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben. Das den Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung bildende Vorhaben (Änderung des Bahnübergangs Trappensee) beeinträchtigt hier keine Rechte des Klägers im Sinne dieser Regelung. Mit einer solchen Rechtsbeeinträchtigung, die nur mit Einverständnis des Betroffenen das Absehen von einem Planfeststellungsverfahren zulässt, ist nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte - insbesondere das Eigentum - gemeint, nicht aber die bei jeder Raum beanspruchenden Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994; Beschl. v. 24.02.1998 - 4 VR 13.97 (4 A 39.97) - NVwZ 1998, 1187 u. Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 -

NVwZ-RR 2001, 360 sowie Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420; v. 01.03.2005 - 5 S 2272/03 -). Eine direkte Inanspruchnahme von Rechten des Klägers, insbesondere seines Eigentums am Grundstück ... Straße …, hat die angegriffene Planung nicht zum Inhalt. Vielmehr ist der Kläger allein den beim Betrieb des Bahnübergangs entstehenden Immissionen ausgesetzt.

29 Im Übrigen kann der Einzelne nur verlangen, dass seine materiellen Rechtspositionen gewahrt bleiben. Er hat jedoch keinen Anspruch darauf, dass dies in einem bestimmten Verfahren, hier also in einem Planfeststellungsverfahren, geschieht (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.12.2003 - 9 A 73.02 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 58).

30 Keiner Entscheidung bedarf, ob die angefochtene Plangenehmigung deshalb verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, weil der Kläger nicht nach § 13 Abs. 2 VwVfG beteiligt und dementsprechend nicht nach § 28 VwVfG angehört worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 2 Halbs. 2 AEG a.F. finden auf die Erteilung der Plangenehmigung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung, was insbesondere bedeutet, dass das (aufwändige) Anhörungsverfahren entfällt. Anwendbar bleiben jedoch die allgemeinen Regelungen über das Verwaltungsverfahren (vgl. Dürr in Knack, Verwaltungsverfahrensgesetz, 8. Aufl., RdNr. 159 zu § 74 m.w.N.; Beck’scher AEG-Kommentar, § 18, Rdnr. 259). Danach hätte die Behörde den Kläger gemäß § 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG als Beteiligten hinzuziehen können, da seine rechtlichen Interessen als Eigentümer eines benachbarten Wohngrundstücks durch den Ausgang des Plangenehmigungsverfahrens berührt sein konnten. Selbst wenn man insoweit von einer Ermessensreduzierung auf Null bzw. von einem Fall notwendiger Beteiligung nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgehen und damit einen Verfahrensfehler annehmen wollte, führte dies jedoch nicht zum Erfolg des Hauptantrags. Die Nichteinhaltung von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung der Plangenehmigung zur Folge. Vielmehr muss hinzukommen, dass sich der formelle Verstoß in der Sache ausgewirkt hat. Der erforderliche Kausalzusammenhang ist nur dann gegeben, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die zuständige Behörde ohne den Verfahrensfehler anders entschieden hätte, d. h. eine andere Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange ergangen wäre, auf deren Berücksichtigung der Betroffene einen Anspruch hat (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.06.1998 - 11 B 19.98 - DVBl. 1998, 1184 sowie Senatsbeschl. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 - m.w.N., NVwZ 1999, 550). Das ist hier weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

31 b) Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zu Lasten des Klägers keine Planungsmängel vor, die die Aufhebung der Plangenehmigung oder die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigten.

32 aa) Mit seinem Einwand, die Beklagte habe sich hinsichtlich der Erforderlichkeit einer akustischen Signalanlage keine Gedanken gemacht, greift der Kläger der Sache nach die Planrechtfertigung für die Installation der akustischen Fußgängerwarnanlage an. Eine gerichtliche Überprüfung, ob die Plangenehmigung dem Gebot der Planrechtfertigung genügt, kann vom Kläger, der von der Planung nicht enteignend und damit nur mittelbar betroffen ist, aber nicht verlangt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70, juris Rdnr. 27 sowie Senatsurt. v. 02.02.2006 - 5 S 1451/05 -).

33 Unabhängig davon ist die Änderung der Sicherungstechnik an dem Bahnübergang Trappensee von einer hinreichenden Planrechtfertigung getragen. Nach § 2 Abs. 3 AEG a.F. umfasst das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur - durch eine Eisenbahn als öffentliche Einrichtung oder als privatrechtlich organisiertes Unternehmen 2 Abs. 1 AEG a. F.) - die Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Nach § 4 Abs. 1 AEG a.F. sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Nach § 2 Abs. 1 der auf § 26 Abs. 1 AEG a.F. beruhenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten nach § 2 Abs. 1 Satz 2 EBO als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, den anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

34 Die Plangenehmigung zielt auf den Aufbau einer - infolge der Einrichtung des Stadtbahnbetriebes zwischen Heilbronn und Öhringen erforderlich gewordenen - neuen Leit- und Sicherungstechnik. Dies bedingt auch eine Anpassung der Bahnübergangssicherung am Haltepunkt Trappensee, weil die bis dahin bestehende Technik einen Umbau nicht mehr erlaubte (Erläuterungsbericht S. 1 und B. 3 der Plangenehmigung). Mit dieser Zielsetzung erweist sich das plangenehmigte Vorhaben als vernünftigerweise geboten und damit nicht als „planerischer Missgriff“, der die Planrechtfertigung entfallen ließe (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142, st. Rspr.).

35 Dies gilt selbst dann, wenn man bereits im Rahmen der Planrechtfertigung die Vereinbarkeit der plangenehmigten Änderung der Bahnübergangssicherung beim Haltepunkt Trappensee mit den Regelungen der EBO verlangte. Insoweit bestimmt § 11 Abs. 6 Satz 1 EBO, dass Bahnübergänge u.a. durch Lichtzeichen mit Halbschranken oder Blinklichter mit Halbschranken (Nr. 2) oder durch Schranken (Nr. 4) technisch zu sichern sind, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Die Vorschrift normiert damit ein Regel-/Ausnahmeverhältnis mit der technischen Sicherung eines Bahnübergangs als Regelfall (Senatsurt. v. 15.04.2005 - 5 S 761/04 -, juris Rdnr. 28). Aus der Differenzierung zwischen „Halbschranken“, die zusätzlich mit Lichtzeichen oder Blinklichtern zu sichern sind und „Schranken“, bei denen es nicht notwendigerweise einer Zusatzsicherung bedarf, ergibt sich, dass mit „Schranken“ sog. „Vollschranken“ gemeint sind, d. h. solche, die die gesamte Fahrbahn sperren. Daher bezieht sich auch § 11 Abs. 15 EBO, wonach das Schließen der „Schranken“ auf den Straßenverkehr abzustimmen ist (entweder durch Lichtzeichen (Nr. 1) oder durch Sicht des Schrankenwärters (Nr.2 ) oder bei schwachen oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen, (Nr. 3)), auf Vollschranken in dem oben genannten Sinne. Da der Bahnübergang Trappensee jedoch unstreitig mit Halbund Fußwegschranken ausgestattet ist, findet § 11 Abs. 15 EBO hier keine Anwendung. Auf die vom Kläger problematisierte Frage, ob § 11 Abs. 15 EBO die Einrichtung von hörbaren Zeichen zusätzlich zu Lichtzeichen erlaubt oder nicht, kommt es deshalb nicht an. Aber auch dann, wenn man § 11 Abs. 15 EBO hier für anwendbar hielte, läge jedenfalls der vom Kläger gerügte Verstoß gegen die Vorschrift nicht vor. Der Kläger meint - lässt man einmal die nicht sehr praxisrelevante Sicherungsmöglichkeit durch Schrankenwärter i.S.v. § 11 Abs. 15 Nr. 2 EBO außer Betracht -, dass das Schließen von Schranken nur entweder durch Lichtzeichen (Nr. 1) oder durch hörbare Zeichen (Nr. 3) gesichert werden dürfe. Dies ist bereits dem Wortlaut der Vorschrift nicht zu entnehmen. Das Wörtchen „oder“ kann zwanglos als kumulatives „und/oder“ interpretiert werden. Nur eine solche Auslegung ist nach Auffassung Senats sinnvoll, weil die Vorschrift lediglich Mindestanforderungen an die Sicherung des Schließens von Schranken stellt, eine Kumulation von Sicherungsmaßnahmen aber nicht ausschließt. Es wäre nicht nachvollziehbar, wenn - entsprechend dem Verständnis des Klägers - bei Bahnübergängen mit nur schwachem oder mäßigem Verkehr lediglich „hörbare Zeichen“ 11 Abs. 15 Nr. 3 EBO), nicht aber zusätzlich Lichtzeichen angebracht werden dürften.

36 Die Planrechtfertigung für die Änderungsmaßnahme ist damit - selbst bei einem auf die Vorschriften der EBO ausgeweiteten Prüfungsumfang - gegeben.

37 bb) Auch mit der Rüge, das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F. sei zu seinen Lasten verletzt, kann der Kläger nicht durchdringen. Der von ihm gerügte Abwägungsmangel vor liegt zwar vor (dazu im folgenden (1.)), er ist jedoch auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen und damit nicht erheblich 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F., dazu im folgenden (2.)).

38 (1) Weder in der angefochtenen Plangenehmigung selbst noch in den zur Plangenehmigung gehörenden Planunterlagen (v.a. Erläuterungsbericht vom 09.02.2005, Bauwerksverzeichnis vom 04.11.2005) finden sich Ausführungen zur Problematik des Lärmschutzes, etwa in Bezug auf das benachbarte Grundstück des Klägers. Allerdings hat der Vorhabenträger in dem Formular zur Umwelterklärung vom 31.03.2005 bzw. 05.04.05 die - vom Eisenbahn-Bundesamt unter Ziffer 2.c vorformulierte - Frage, ob durch das Vorhaben betriebsbedingt erhebliche Lärm- /Erschütterungsimmissionen entstehen können, verneint. Diese Umwelterklärung ist in der Plangenehmigung unter A.2. (jedoch mit dem nicht nachvollziehbaren Datum „08.06.2005“) erwähnt und wird dort als Unterlage bezeichnet, „die der Information dient“, bei der „Entscheidungsfindung berücksichtigt“ wurde, aber „nicht Gegenstand der Plangenehmigung“ ist. Bei dieser Sachlage ist davon auszugehen, dass die Beklagte etwaige, von der akustischen Fußgängerwarnung ausgehende Lärmimmissionen bei ihrer Planungsentscheidung als unerheblich angesehen und deshalb als unbeachtlich in ihre Abwägungsentscheidung einbezogen hat. Dafür sprechen auch die Ausführungen unter B. 3. der Plangenehmigung („Rechtliche Würdigung“), wonach durch das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVPG zu erwarten seien.

39 (a) Dass die Beklagte die Änderung der Sicherungsart bei dem Bahnübergang Trappensee nicht zum Anlass genommen hat, nach Maßgabe der 16. BImSchV Lärmschutzauflagen zugunsten des Klägers anzuordnen, kann ihr nicht als Abwägungsfehler angelastet werden. Auch das

Unterbleiben von auf § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gestützten Lärmschutzvorkehrungen ist - wie unter II. noch näher auszuführen sein wird - jedenfalls nicht zu beanstanden und vermag deshalb ebenso wenig keinen Abwägungsmangel zu begründen.

40 Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Schienenwegen der Eisenbahnen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet. Nach § 1 Abs. 1 und 2 der 16. BImSchV gilt die Verordnung aber nur für den „Bau“ oder die „wesentliche Änderung“ von Schienenwegen. Nach Lage der Dinge kommt hier lediglich eine „wesentliche Änderung“ im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV in Betracht. Danach ist eine Änderung “wesentlich“, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.

41 Hier fehlt es bereits an dem erforderlichen „erheblichen baulichen Eingriff“. Ein solcher liegt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 10.11.2004 - 9 A 67.03 -, juris Rdnr. 36; Urt. v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 -, juris Rdnr. 53) nur vor, wenn in die Substanz des Schienenweges, d.h. der Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau eingegriffen wird. Dies ist bei einer Änderung der Bahnübergangssicherungstechnik wie hier ersichtlich nicht der Fall. Unabhängig davon fehlt es auch an der für die Annahme einer wesentlichen Änderung notwendigen Lärmerhöhung. Maßgeblich für die Beurteilung der Lärmerhöhung ist ein Vergleich der baulichen Maßnahme (hier: die Änderung der Bahnübergangssicherung) mit dem planungsrechtlichen Bestand (BVerwG, Urt. v. 17.11.1999 a.a.O. und Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar § 18 Rdnr. 66). Planungsrechtlich bestand der Bahnübergang Trappensee aufgrund der übereinstimmenden Vortrags der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung bereits vor dem 15.11.2005 an gleicher Ort und Stelle. Die angefochtene Plangenehmigung hat hieran nichts geändert. Damit waren aber auch die mit einem Bahnübergang typischerweise verbundenen Lärmimmissionen bereits bisher planungsrechtlich vorhanden. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 zu dieser Verordnung verweisen zur Berechnung der maßgeblichen Beurteilungspegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 v. 04.04.1990 unter laufender Nr. 133). Nr. 5.7. der Schall 03 berücksichtigt bei der immissionsrechtlichen Berechnung des Schienenlärms den „Einfluss der Bahnübergänge“ und sieht insoweit vor, dass für die erhöhten Emissionen am Bahnübergang für ein dort näher definiertes Teilstück ein pauschaler Zuschlag von 5 dB anzusetzen ist. Mit diesem pauschalierten Zuschlag sind - wie auch die Beklagte in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen vorgetragen hat - die Besonderheiten des Bahnübergangs bei der Lärmbeurteilung abgegolten. Da die Immissionen, die von einer der Sicherung des Bahnübergangs dienenden akustischen Fußgängerwarnanlage ausgehen, zu den für einen Bahnübergang typischen Begleitgeräuschen gehören, waren sie bereits bisher pauschal von Nr. 5.7 der Schall 03 erfasst. An dieser planungsrechtlichen Situation hat sich in rechtlicher Hinsicht nichts dadurch geändert, dass infolge der hier streitgegenständlichen Plangenehmigung an dem Bahnübergang Trappensee nunmehr auch tatsächlich eine akustische Fußgängerwarnanlage angebracht wurde. Die rechtliche Situation ist insoweit vergleichbar mit der pauschalierten Erfassung von Bahnhofslärm. Den in Nr. 8.1 der Schall 03 niedergelegten Regeln für die Erfassung von (Personen-) Bahnhöfen ist hierzu zu entnehmen, dass Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen vereinfachend wie für die freie Strecke berechnet werden. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u.ä. sind nicht zu berücksichtigen, ebenso nicht Emissionen wie Karrenfahrten, Lautsprecheransagen u.ä.. Bahnhofstypische Lärmemissionen wirken sich damit - mögen sie im Vergleich zur freien Strecke auch tatsächlich stärker wahrnehmbar sein - in rechtlicher Hinsicht nicht pegelverändernd aus (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, juris Rdnr. 27, NVwZ 1999, 67 u. Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 -, NVwZ-RR 2000, 420 = DÖV 2000, 342 sowie vom 02.02.2006 - 5 S 1451/05 -).

42 Die Änderung der Sicherungsart bei einem Bahnübergang kann die Lärmsituation für Anlieger ungeachtet ihrer rechtlichen Unerheblichkeit gleichwohl in einer Weise ändern, die von ihnen als ungünstig empfunden wird. Dem Verordnungsgeber steht jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaubt es ihm, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzustufen, soweit dies nicht zur Folge hat, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. Zu den danach gedeckten Vereinfachungen und Pauschalierungen gehören die in Nr. 5.7. und Nr. 8.1 der Schall 03 getroffenen Regelungen (vgl. auch VGH Bad.-Württ., Urt. v. 02.02.2006 - 5 S 1451/05 - und Bayer.VGH, Urt. v. 12.03.2007 - 22 A 06.40020 -, juris Rdnr. 26).

43 Vor diesem Hintergrund kann der Senat offen lassen, ob Lärmschutzauflagen nach der 16. BImSchV hier auch deshalb ausscheiden, weil es sich bei dem von der akustischen Fußgängerwarnanlage ausgehenden Lärm nicht um „Verkehrsgeräusche“ i.S.v. § 2 Abs. 1 dieser Vorschrift i.V.m. § 41 BImSchG handelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts greift der Begriff „Schienenlärm“ in § 41 BImSchG nicht sämtliche Betriebsanlagen der Bahn, sondern lediglich diejenigen Teile mit Schienenbezug davon auf, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung (BVerwG, Urt. V. 14.11.2002 - 11 A 31.00 - NVwZ 2002, 733; Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 8.06 -, juris Rdnr. 7). Auszuscheiden sind dagegen weitere, zu den Betriebsanlagen der Eisenbahn zählende Einrichtungen wie auf Bahnhöfen angebrachte Lautsprecher (BVerwG, Beschl. v. 23.05.2006, a.a.O.), sowie Bahnsteige einschließlich der für den Zugang erforderlichen Anlagen (vgl. Senatsurt. v. 02.02.2006 - 5 S 1451/05 -). Die von einer akustischen Fußgängerwarnanlage bei Bahnübergängen ausgehenden Immissionen könnten hier als Begleiterscheinungen qualifiziert werden, die typischerweise nicht von dem Betrieb eines Schienenweges ausgehen, sondern aus den Besonderheiten der Sicherung eines unmittelbar an der Haltestelle liegenden Bahnübergangs resultieren, zumal die akustischen Signale nach dem übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten nicht in erster Linie der Warnung vor dem Herannahen eines Zuges dienen, sondern auf das nahezu lautlose Schließen der Schranken aufmerksam machen sollen. Andererseits spricht für die Einordnung dieser Immissionen als „Verkehrsgeräusche“, dass der Einschaltkontakt für die akustische Warnanlage vom herannahenden Zug ausgelöst wird und mit Hilfe dieser Warnsignale jedenfalls auch vor dessen Herannahen gewarnt werden soll. Insofern besteht eine gewisse Parallele zu den (vom Zugführer abgegebenen) Pfeifsignalen eines Zuges, die in der Rechtsprechung bereits als Verkehrsgeräusche eingeordnet wurden (vgl. dazu VG Ansbach, Urt. v. 25.05.2007 - 10 K 05.01959 -, juris Rdnr. 41 und Bayer.VGH, Beschl. v. 24.07.2008 - 22 ZB 07.1938).

44 (b) Als nicht in den Anwendungsbereich der 16. BImSchV fallender - und mithin nicht bereits generell-abstrakt durch den Verordnungsgeber abgewogener (vgl. BVerwG, Urt. V. 14.11.2001 - 11 A 31.00 -, juris Rdnr. 32) - Lärm mussten die hier in Rede stehenden Immissionen allerdings auf der Grundlage von § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F. in der Abwägung berücksichtigt werden (BVerwG, Beschl. v. 23.05.2006 - 9 B 8.06 - a.a.O; Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar, § 18, Rdnr. 160). Dies ist hier wie ausgeführt in der Weise geschehen, dass die Beklagte die von der Fußgängersignalanlage ausgehenden Lärmimmissionen als unerheblich angesehen hat. Die Erwägungen, die hierzu in der Plangenehmigung angestellt werden, sind allerdings defizitär, weil die Beklagte die Unerheblichkeit der Lärmimmissionen zwar behauptet, aber weder aufgeklärt noch näher begründet hat. Es war auch nicht offensichtlich, dass die Lärmbetroffenheit der Anlieger und Nachbarn unterhalb der Hörbarkeitsschwelle von 2-3 dB(A) lag und deshalb von vorneherein als abwägungsunbeachtlich anzusehen war (vgl. Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar § 18, Rdnr. 130).

45 (2) Gemäß § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F. sind Mängel bei der Abwägung aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Das ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles anhand der Planungsunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planung ohne den (Abwägungs-)Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 -, NVwZ 1997, 994; BVerwG, Urt. v. 12.04.2000 - 11 A 18.98 -, NVwZ 2001, 82). Jedenfalls daran fehlt es hier.

46 Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass § 2 Abs. 1 EBO die Sicherheitsanforderungen von Bahnanlagen u.a. dann als erfüllt ansieht, wenn sie den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Nach Auffassung der Beklagten entspricht die zusätzliche Anbringung einer akustischen Fußgängeranlage dem derzeit anerkannten Stand der Technik bei innerorts gelegenen Bahnübergängen mit Halb- und Gehwegschranken (vgl. Richtlinie 815.0032 der Beigeladenen, S. 16 unter (5.)). Demzufolge wurde für die vorliegende Planung davon ausgegangen, dass der stadtbahngerechte Ausbau der Strecke Eppingen-Crailsheim eine Änderung der bisherigen Sicherungstechnik am Bahnübergang Trappensee wie plangenehmigt erforderlich machte. Die Beklagte hat ergänzend darauf hingewiesen, dass am Haltepunkt Trappensee örtliche Besonderheiten vorliegen (Einsatz leichter, moderner und leiser Stadtbahnzüge; leiser, kaum zu hörender Schrankenbetrieb; erhöhte Frequentierung des Bahnübergangs infolge der Einrichtung der Haltestelle Trappensee; Erschließung der Bahnsteige über den Bahnübergang),

die nach dem Stand der Technik nach einer zusätzlichen akustischen Sicherung verlangten. Andererseits verfügt die akustische Fußgängerwarnanlage über eine Lautstärkenregelung (inkl. Nachtabsenkungsmöglichkeit), welche es erlaubt, die Lautstärke der Warnsignale zum Schutz der Nachbarschaft auf ein zur Aufrechterhaltung der Warnfunktion notwendiges Mindestmaß zu beschränken. Schließlich stehen der Einrichtung der akustischen Fußgängerwarnanlage - wie bereits ausgeführt wurde - auch nicht die Vorschriften der EBO entgegen.

47 Bei Gesamtbetrachtung dieser Umstände besteht nicht nur nicht die konkrete Möglichkeit, dass die Planung ohne den Abwägungsmangel anders ausgefallen wäre, es deutet im Gegenteil alles darauf hin, dass die Beklagte die akustische Fußgängeranlage auch dann (und ohne Lärmschutzauflagen) genehmigt hätte, wenn sie die von ihr ausgehenden Lärmimmissionen entweder mit hinreichender Begründung für unerheblich oder sogar - nach dem Ergebnis entsprechender Feststellungen - als erheblich angesehen hätte. Damit ist der festgestellte Abwägungsmangel i.S.v. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG a.F unerheblich.

48 cc) Schließlich ist auch weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich, dass das plangenehmigte Vorhaben insgesamt zu einer Lärmbelastung führte, die für den Kläger mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder mit einem substanziellen Eingriff in sein Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) verbunden wäre. Insoweit kann der vorgerichtliche Verweis des Klägers darauf, dass sein Wohnanwesen einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sei, den - erforderlichen - Vortrag einer individuellen Unzumutbarkeit in dem genannten Sinn nicht ersetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).

II.

49 Die Klage hat auch im Hilfsantrag keinen Erfolg.

50 1. Entgegen der Auffassung der Beigeladenen ist der Verwaltungsgerichtshof auch für eine Entscheidung über den Hilfsantrag zuständig. Aus dem vom Kläger in diesem Zusammenhang erwähnten Beschluss des Senats vom 13.09.1993 - 5 S 1778/93 -, NVwZ 1993, 1995, 179 ff) ergibt sich nichts anderes. Dort hat der Senat - bestätigt vom Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 18.05.2000 - 11 A 6.99 -, juris 14) - in Bezug auf Bundesfernstraßen betreffende Planungsentscheidungen entschieden, dass Streitigkeiten um nachträgliche Vorkehrungen und Schutzauflagen im Sinne von § 75 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG nicht unter § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 VwGO fallen und insoweit die Verwaltungsgerichte erstinstanzlich zuständig sind. Eine nachträgliche Vorkehrung bzw. Schutzauflage in diesem Sinne liegt jedoch nur dann vor, wenn der Planfeststellungsbeschluss bzw. die Plangenehmigung bereits unanfechtbar ist, wobei sich die Unanfechtbarkeit danach bestimmt, ob in Bezug auf jeden einzelnen Betroffenen die Klagefrist abgelaufen ist (Knack, VwVfG, 8. Auflage, § 75 Rdnr. 39). Für den Kläger ist die Plangenehmigung hier aber gerade nicht unanfechtbar (s.o.); mit dem Hilfsantrag macht er daher keine „nachträglichen“ Maßnahmen geltend. Für Streitigkeiten, die das Plangenehmigungsverfahren selbst betreffen, ist der Verwaltungsgerichtshof nach § 48