Urteil des VGH Baden-Württemberg vom 07.07.2009

VGH Baden-Württemberg: bahnhof, angemessene entschädigung, sachliche zuständigkeit, grundeigentum, realisierung, gleis, eisenbahngesetz, eigentümer, verspätung, park

VGH Baden-Württemberg Urteil vom 7.7.2009, 5 S 967/08
Klage gegen einen eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss für den zweigleisigen Ausbau einer Stadtbahn
Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand
1
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 für den zweigleisigen
Ausbau der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach.
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Die von der Beigeladenen betriebene Albtalbahn, die in den 60er Jahren mit dem Verkehrsnetz der Stadt Karlsruhe verknüpft worden war, bietet
seitdem für Fahrgäste aus dem Albtal oder aus Ettlingen eine umsteigefreie Direktverbindung in die Karlsruher Innenstadt. Die eingesetzten
Stadtbahnfahrzeuge genügen sowohl der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als auch der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(BOStrab). 1975 wurde in Anlehnung an die ehemalige Trasse der Lokalbahn nach Pforzheim eine Zweigstrecke von Busenbach nach Ittersbach
über Reichenbach, Langensteinbach und Spielberg eröffnet.
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Um die Zuverlässigkeit und Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs aufrecht zu erhalten und weiter auszubauen, soll nun die Leistungsfähigkeit
der Albtalbahn auf der (eingleisigen) Teilstrecke Busenbach - Ittersbach durch infrastrukturelle Maßnahmen verbessert werden. Mittel- bis
langfristig ist geplant, den gesamten rund 2,3 km langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Reichenbach und Langensteinbach zweigleisig
auszubauen. Vorrangig soll zunächst der verfahrensgegenständliche östliche Abschnitt (Bau-km 1+097 bis 2+361), der in Höhe der
Gemarkungsgrenze Waldbronn (Reichenbach)/Karls-bad (Langensteinbach) beginnt, realisiert werden. Dadurch wird zum einen die Einrichtung
des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" ermöglicht, da die fahrplanmäßigen Zugkreuzungen dann im Bereich dieses Haltepunktes
stattfinden. Auch sind kreuzende Züge im Verspätungs- oder Störungsfalle nicht mehr wie bisher darauf angewiesen, in den zweigleisigen
Kreuzungsbahnhöfen Reichenbach und Langensteinbach aufeinander zu warten, wodurch Verspätungen rascher abgebaut werden können.
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Im Einzelnen soll in dem - allein verfahrensgegenständlichen - Bauabschnitt I ab der Gemarkungsgrenze (von Reichenbach kommend) bis in
den Bahnhof Langensteinbach die Bahnstrecke durch ein zweites Gleis erweitert werden. Baubeginn ist bei Bau-km 1+097,58 auf der freien
Strecke, unmittelbar westlich der Gemarkungsgrenze zwischen Reichenbach und Langensteinbach. Nach einer „Anpassungsstrecke" von knapp
50 m beginnt das neue Gleis an der neuen Weiche. Das zweite Gleis verläuft in einem Regel-Achsabstand von 4,00 m südlich des vorhandenen
Gleises, welches bis zum Beginn der sog. „Hummelkurve" bei Bau-km 1+600 weitgehend in bisheriger Lage verbleibt. Der Radius dieser Kurve
wird von derzeit R = 150 m auf künftig R = 190 m vergrößert, wodurch sich im Scheitelmittelpunkt eine Abweichung in westlicher Richtung von ca.
20 m zur vorhandenen Gleislage ergibt. Der bisherige Gleisanschluss "Hummelwerk" bei Bau-km 1+900 entfällt ersatzlos. Am Ende der sog.
„Hummelkurve" wird die Lage des vorhandenen Gleises leicht korrigiert und im weiteren Verlauf um maximal 3,50 m nach Osten verschoben. Bei
Bau-km 2+015 wird die Ettlinger Straße (L 562) mittels einer neuen, jetzt zweigleisigen Eisenbahnüberführung höhenfrei gekreuzt. lm Bahnhof
Langensteinbach entfällt die heutige Einfahrtweiche (aus Richtung Reichenbach kommend); die Ausfahrtweiche in Richtung Ittersbach wird um
ca. 30 m nach Süden verschoben, damit der Bahnsteig auf gesamter Länge in der Geraden angelegt werden kann. Das Bauende mit Anschluss
an den Bestand erfolgt bei Bau-km 2+361. Die Gesamtlänge der Ausbaustrecke beträgt 1,264 km.
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Über den Neubau der zwischen Bau-km 1+400 und Bau-km 1+500 erforderlichen Eisenbahnüberführung über die 2006 fertig gestellte
„Randentlastungsstraße Langensteinbach" wurde bereits in dem letztere betreffenden straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren
entschieden. Die Trasse ist auf eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, wobei die „Hummelkurve" bei einer maximalen
Gleisüberhöhung von 125 mm mit Vmax = 60 km/h befahren werden kann. Die Ausfahrt aus dem Bahnhof Langensteinbach in Richtung Süden
ist mit Vmax = 50 km/h möglich. Die Ausbaustrecke hat einen relativ flachen Gradientenverlauf, die Längsneigungen liegen zwischen 1,0 und
17,0 %o. Im Zuge des Ausbauprojektes wird der Haltepunkt „Schießhüttenäcker" neu gebaut sowie der bestehende Bahnhof Langensteinbach
angepasst. Der neue Haltepunkt „Schießhüttenäcker" mit zwei Seitenbahnsteigen befindet sich bei Bau-km 1+515 (Bahnsteigmitte) und
erschließt den nordwestlichen Teil von Langensteinbach, insbesondere das dortige Gewerbegebiet sowie das in unmittelbarer Nähe zum
Haltepunkt geplante Neubaugebiet „Fröschgärten/Schaftrieb". Die Gleise liegen im Haltepunktbereich in der Geraden. Hier ist auch eine
Park+Ride-Anlage vorgesehen, welche inzwischen auf der Grundlage eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans der Gemeinde Karlsbad auf
dem Parkdeck eines dort entstehenden Lebensmittelmarktes errichtet worden ist. Darüber hinaus werden im Bereich der Ausbaustrecke weitere
Anpassungen an Bahneinrichtungen (z.B. Signalanlagen) und sonstige Anlagen (Straßen, Wege und Leitungen etc.) vorgenommen. Zur
Kompensation des mit dem Streckenausbau verbundenen Eingriffs in Natur und Landschaft sind auf Flächen im Nahbereich der Ausbaustrecke
sowie im Gewann „Im Großwald" im Ortsteil Auerbach landschaftspflegerische Maßnahmen vorgesehen.
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Der Kläger ist Eigentümer vier landwirtschaftlich genutzter Grundstücke, die im Bereich der sog. „Hummelkurve“, deren Radius entsprechend den
neueren Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zur Verbesserung der Fahrdynamik und Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit
vergrößert werden soll, nahezu vollständig dauerhaft für die Neutrassierung und Erweiterung des Schienenwegs um ein weiteres Gleis (360 qm
bzw. 1.034 qm der 446 qm bzw. 1.654 qm großen Flst. Nrn. 5712 u. 5714/1 zzgl. weiterer 272 qm als freizuhaltende Sichtfläche) sowie teilweise
dauerhaft für den südlichen Seitenbahnsteig des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" und den begleitenden Geh- und Radweg in Anspruch
genommen werden (62 qm bzw. 14 qm der 622 qm bzw. 612 qm großen Flst. Nrn. 5732 u. 5733).
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Bereits am 08.08.1994 hatte die Beigeladene beim Regierungspräsidium Karlsruhe einen ersten Antrag auf Planfeststellung für das seinerzeit
noch nicht in zwei Bauabschnitte unterteilte Vorhaben „zweigleisiger Ausbau zwischen Reichenbach und Langensteinbach“ gestellt. Noch vor
Einleitung des Verfahrens hatte das Verkehrsministerium auf Antrag des Regierungspräsidiums Karlsruhe unter dem 26.08.1994 gemäß § 2 Abs.
7 AEG entschieden, dass der Bau des zweiten Gleises der Strecke Reichenbach - Langensteinbach eine Maßnahme zur Ergänzung der
Infrastruktur von Eisenbahnen sei, welche zu den Eisenbahnen im Sinne des AEG zu rechnen seien. Seinerzeit ging es der Beigeladenen noch
in erster Linie darum, das Grundangebot des 20-Minuten-Taktes zu realisieren und im Spitzenverkehr auch den 10-Minuten-Takt fahren zu
können; darüber hinaus sollten sich entstehende Verspätungen rascher abbauen lassen. Aufgrund verschiedener Mängel in den
Planungsunterlagen, die insbesondere die anstehenden Straßenbauvorhaben - Kreisumgehungsstraße K 3561 bei Reichenbach und
Westumgehung im Zuge der L 622/L 623 bei Langensteinbach - nur unzureichend berücksichtigt hatten, war das Verfahren letztlich auf Antrag
der Beigeladenen am 09.04.1999 wieder eingestellt worden.
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Dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 12./15.06.2001 beantragte die Beigeladene für ihr
Ausbauvorhaben nach dem damaligen Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) die Einleitung eines Scoping-Verfahrens. Nach
Durchführung dieses Verfahrens legte das Regierungspräsidium Karlsruhe unter dem 11.09.2001 den vorläufigen Untersuchungsrahmen für die
Umweltverträglichkeitsstudie fest. Am 16./18.08.2005 beantragte die Beigeladene das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Ausbau
der Stadtbahn im Bereich des Bauabschnitts I. Das Regierungspräsidium Karlsruhe als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde leitete
daraufhin mit Schreiben vom 19.08.2005 das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 05.09.2005 bis einschließlich
04.10.2005 während der gesamten Dienststunden in den Rathäusern Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad sowie im
Rathaus der Gemeinde Waldbronn zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Hierauf sowie auf die Möglichkeit, bis zwei Wochen nach Ablauf der
Auslegungsfrist Einwendungen erheben zu können, war durch ortsübliche Bekanntmachung am 25.08.2005 im Mitteilungsblatt Karlsbad und am
01.09.2005 im Amtsblatt Waldbronn hingewiesen worden. Betroffene Grundstückseigentümer ohne Wohnsitz in Karlsbad wurden von der
Gemeinde Karlsbad gesondert benachrichtigt. Ebenfalls unter dem 19.08.2005 gab das Regierungspräsidium Karlsruhe den Trägern öffentlicher
Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden Gelegenheit, bis spätestens 28.10.2005 zu dem Vorhaben Stellung zu nehmen.
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Am 12./14.10.2005 erhob der Kläger Einwendungen gegen das Vorhaben, die er im Wesentlichen wie folgt begründete: Die Erforderlichkeit des
Vorhabens sei nicht hinreichend dargelegt und auch in der Sache nicht erkennbar. Die für den verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitt
angegebenen Fahrgastzahlen von ca. 5.500 am Tag würden bestritten. Tatsächlich seien diese im Verhältnis zu anderen Strecken
unterdurchschnittlich. Davon, dass die derzeit eingleisige Strecke „an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit“ gelangt sei, könne jedenfalls nicht
ausgegangen werden. Auch lange Wartezeiten an den Kreuzungsbahnhöfen seien nicht belegt. Dass der bislang mögliche 15-Minuten-Takt
weniger gut merkbar sei als ein am 10-/20-Minuten-Raster ausgerichteter Takt, sei schwer nachvollziehbar und könne keinesfalls eine 10 Mio.
EUR teuere Ausbaumaßnahme rechtfertigen. Um Gegenverkehr zu ermöglichen und Schwierigkeiten bei der Herbeiführung eines erhöhten
Taktes zu überwinden, genüge überdies ein weiteres Gleis im Bereich des vorhandenen Bahnhofs. Die offenbar den eigentlichen Anlass für die
Baumaßnahme bildende Einrichtung der zusätzlichen Haltestelle „Schießhüttenäcker“ mit einer weite Flächen beanspruchenden Park+Ride-
Anlage in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Langensteinbach sei nicht geboten. Einen etwaigen im dortigen angrenzenden Gewerbegebiet
bestehenden allgemeinen Parkplatzbedarf zu befriedigen, könne nicht Anlass für ein eisenbahnrechtliches Vorhaben sein. Problematisch sei,
dass der von dem Vorhaben vorausgesetzte Bauabschnitt II nicht gesichert erscheine. Eine gleichsam isolierte eisenbahnrechtliche
Planfeststellung ohne begleitende bauleitplanerische Erfassung der Umweltsituation sei aufgrund der ausgelösten städtebaulichen
Folgewirkungen nicht vertretbar. Zumindest bedürfe es eines begleitenden Bebauungsplanverfahrens, zumal der Bereich seiner Grundstücke für
eine weitere städtebauliche Entwicklung vorgesehen sei und für eine Bebauung anstehe. Insofern sei auch fraglich, ob die Kosten des
Gesamtausbaus zutreffend erfasst worden seien. Darüber hinaus sei die Trassenführung fehlerhaft. So werde nicht deutlich, ob versucht worden
sei, durch eine Verlegung bzw. Verschiebung der Trasse oder eine Verringerung in der Breite die Inanspruchnahme privaten Eigentums
zumindest zu verringern. Auch würden erhebliche in Privateigentum stehende Flächen in Anspruch genommen. Es sei schließlich nicht
einzusehen, dass gerade seine Grundstücke in Anspruch genommen würden, während andere Grundstücke verschont blieben. Augenscheinlich
habe man sich einfach an dem vorhandenen eingleisigen Trassenverlauf orientiert und sich dadurch den Blick auf naheliegende andere
Varianten verstellt. So hätte bei der Neutrassierung insbesondere eine Verschiebung in Richtung des früheren Sägewerks Hummel eingehender
untersucht werden müssen, wo bereits eine Gleisanbindung vorhanden sei. Eine entsprechende kürzere Trasse würde weniger Fläche in
Anspruch nehmen und wäre überdies erheblich kostengünstiger. Zumindest müssten alle Eigentümer, deren Grundstücke für eine
Trassenführung in Frage kämen, gleich behandelt und belastet werden.
10 Aufgrund eingegangener Einwendungen, Stellungnahmen und Anregungen legte die Beigeladene am 18./19.09.2007 geänderte
Planunterlagen vor. In Abänderung der ursprünglichen Planunterlagen wurde u. a. die Park+Ride-Anlage nördlich des künftigen Haltepunktes
„Schießhüttenäcker“ aus dem Plan herausgenommen, da sie nunmehr über einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan der Gemeinde Karlsbad
auf einem Parkdeck eines künftigen Einkaufsmarktes angelegt werden sollte. Im Bereich der sog. „Hummelkurve" wurde die Trassierung aus
fahrdynamischen Gründen nochmals geändert; der vorhandene Gleisanschluss zum ehemaligen „Hummelwerk" sollte nunmehr entfallen. Im
Bereich zwischen Hebel- und Eisenbahnstraße wurde die Trasse im Hinblick auf die Einwendungen betroffener Anwohner geringfügig nach
Osten verschoben. Mit Schreiben vom 21.09.2007 veranlasste das Regierungspräsidium Karlsruhe eine erneute Anhörung. Die geänderten
Planunterlagen lagen in der Zeit vom 02.10.2007 bis einschließlich 02.11.2007 während der gesamten Dienststunden in den Rathäusern
Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad sowie im Rathaus der Gemeinde Waldbronn zur erneuten allgemeinen Einsichtnahme
aus. Hierauf sowie auf die Möglichkeit, bis einschließlich 16.11.2007 Einwendungen erheben zu können, war durch ortsübliche
Bekanntmachung am 27.09.2007 im Mitteilungsblatt Karlsbad und im Amtsblatt Waldbronn hingewiesen worden. Gleichzeitig wurde bereits auf
den am 18.12.2007 stattfindenden Erörterungstermin hingewiesen. Betroffene Grundstückseigentümer ohne Wohnsitz in Karlsbad wurden von
der Gemeinde Karlsbad wiederum gesondert benachrichtigt. Unter dem 01.10.2007 gab das Regierungspräsidium Karlsruhe auch den Trägern
öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden Gelegenheit, bis spätestens 16.11.2007 zu dem geänderten Vorhaben
Stellung zu nehmen.
11 Am 15.11.2007 erhob der Kläger Einwendungen auch gegen das geänderte Planvorhaben. Insofern hielt er seine unter dem 12.10.2005
erhobenen Einwendungen weiterhin aufrecht, da diese durch die nunmehrigen Planänderungen nicht ausgeräumt seien. Teilweise wurden sie
weiter vertieft.
12 Am 18.12.2007 wurden die wesentlichen Entscheidungsgrundlagen sowie die gegen den Plan erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen
der Träger öffentlicher Belange und anerkannter Verbände erörtert, soweit dies gewünscht wurde. Wegen des wesentlichen Inhalts und der
Ergebnisse des Erörterungstermins wird auf die hierüber gefertigte Niederschrift vom 29.01.2008 Bezug genommen (vgl. Heft 2 der
Verfahrensakten).
13 Entsprechend einer im Erörterungstermin gegebenen Zusage legte die Beigeladene am 04./05.02.2008 noch verschiedene Unterlagen (u. a.
eine den Aktenvermerk vom 17.12.2007 ergänzende Stellungnahme zur verkehrlichen Begründung, zu den Fahrgastzahlen und zum
betrieblichen Engpass ) sowie aktualisierte bzw. geringfügig geänderte Planunterlagen (insbes. Deckblätter) vor. Am 06.02.2008
reichte sie Unterlagen zur Besetzung der Züge sowie Bildfahrpläne nach.
14 Mit dem angefochtenen Beschluss vom 05.03.2008 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Plan der Beigeladenen für den zweigleisigen
Ausbau der bestehenden Trasse der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach von der Gemarkungsgrenze Reichenbach/Langensteinbach bis zum
Bahnhof Langensteinbach mit verschiedenen Maßgaben und Nebenbestimmungen sowie unter Verbindlicherklärung verschiedener von der
Beigeladenen gegebenen Zusagen fest. Die im Planfeststellungsverfahren gestellten Anträge und vorgebrachten Einwendungen - darunter auch
die des Klägers - wurden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht Rechnung getragen oder entsprochen wurde bzw. sie sich nicht anderweitig
erledigt hatten. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u. a. ausgeführt: Das Vorhaben sei gerechtfertigt. Es diene dazu, die
vom Eisenbahnrecht und den Regelungen zum öffentlichen Personennahverkehr vorgegebenen Zielsetzungen zu verwirklichen. Der Aufbau und
die Erhaltung der öffentlichen Eisenbahninfrastruktur liege im öffentlichen Interesse (vgl. Art. 87e Abs. 4 GG, § 3 AEG). Nach § 1 des Gesetzes
über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) solle der öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Bedeutsam seien danach die Belange des
Umweltschutzes, der Energieeinsparung und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Insofern sei eine leistungsfähige und bedarfsgerechte
verkehrliche Erschließung zu erhalten und auszubauen. Für die Erforderlichkeit genüge es, dass eine Verwirklichung vor dem Hintergrund der
Gesamtsituation vernünftigerweise geboten sei. Dies sei vorliegend der Fall. Der geplante zweigleisige Ausbau des Teilstücks der
Stadtbahnstrecke einschließlich des Neubaus eines Haltepunktes sei für den Bahnbetrieb förderlich und leiste einen Beitrag dazu, dass das
Leistungsangebot des schienengebundenen ÖPNV gesteigert werde. Das Vorhaben diene damit insbesondere auch der Attraktivität und
höheren Akzeptanz des ÖPNV in der Bevölkerung. Die Maßnahme stelle einen weiteren sinnvollen Baustein in dem attraktiven Stadtbahnsystem
nach dem „Karlsruher Modell" dar. In erster Linie würden durch den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn der Fahrplan stabilisiert und
Folgeverspätungen vermieden. Auf der verfahrensgegenständlichen Strecke verkehre die Stadtbahnlinie S1/S11 (Ittersbach — Karlsruhe —
Neureut/Hochstetten). Als Grundschema werde ein 30-Minuten-Takt angeboten, in den Hauptverkehrszeiten finde eine Verdichtung auf 4 Züge
pro Stunde statt (jedoch kein reiner 15-Minuten-Takt). Die beiden zusätzlichen Züge führen in der Regel im Abschnitt Karlsruhe-Albtalbahnhof bis
Busenbach als Eilzüge. Zwischen Busenbach und dem Endpunkt Ittersbach sei die Strecke durchgängig nur eingleisig ausgebaut.
Zugbegegnungen seien daher nur in den Kreuzungsbahnhöfen Reichenbach, Langensteinbach Bahnhof, Spielberg und Ittersbach Industrie
möglich. Die fahrplanmäßigen Kreuzungen im Grundtakt fänden in Langensteinbach Bahnhof zur Minute `05 bzw. `35 statt. In der
Hauptverkehrszeit erforderten die Eilzüge weitere Zugkreuzungen, die fahrplanmäßig im Bahnhof Ittersbach Industrie sowie im 2-gleisigen
Bereich der Albtalbahn zwischen Busenbach und Ettlingen lägen. Die Kreuzungen seien jeweils „spitz", also ohne Fahrzeitpuffer. Ein mit
Verspätung in die Strecke einfahrender Zug verspäte deshalb zwangsweise andere Züge. Im realen Betrieb träten nach Erfahrung der Zugleitung
Ettlingen solche Verspätungen täglich auf. Aufgrund der im Zuge des Anhörungsverfahrens geäußerten Zweifel an der Verspätungsanfälligkeit
der Züge auf der Strecke vorgenommene Ad-hoc-Erhebungen der Vorhabenträgerin an fünf Werktagen in den Zeitfenstern von 6 bis 9 Uhr, von
11 bis 14 Uhr und 14 bis 18 Uhr ergäben, dass bei rund 2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreicht werde. Bei rund 14 % der
unpünktlichen Züge träten Verspätungen von mindestens 3 Minuten auf. Ab einer solchen Größenordnung könne je nach Fahrzeugumlauf eine
Kreuzungsverlegung notwendig werden, was eine sprunghafte Erhöhung der Verspätung - in der Regel auf mindestens 6 Minuten - zur Folge
habe. Dies habe während der Stichprobenerhebung immerhin insgesamt 7% aller erfassten Züge betroffen. Generell bestehe das Problem, dass
sich bei mit Verspätung in den Bahnhof einfahrenden Zügen aufgrund von Wartezeiten der Gegenzüge und/oder notwendig werdenden
Kreuzungsverlegungen durch den Zugleiter weitere Zugverspätungen ergäben. In ungünstigen Fällen wirkten sich diese noch auf Gegenzüge in
den eingleisigen Abschnitten der Hardtbahn aus. Durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Reichenbach und Langensteinbach, der an der
fahrplantechnisch richtigen Stelle auf einer längeren Strecke durchgängig einen Begegnungsverkehr ermögliche, könnten die die
Fahrplanstabilität erheblich beeinträchtigenden Folgeverspätungen fast vollständig vermieden werden. lm Zusammenspiel mit weiteren
avisierten infrastrukturellen Maßnahmen auf der Stadtbahnstrecke sei der zweigleisige Ausbau des Teilabschnitts schließlich auch
Voraussetzung dafür, dass mittel- bis langfristig eine Angleichung der Taktzeiten an das 10-/20-Minuten-Raster der übrigen Stadtbahnlinien
erfolgen könne, was auch den Vorteil einer gleichbleibenden und damit für die Nutzer verlässlichen Vertaktung mit den anderen Stadtbahnlinien
an den Umsteigebahnhöfen hätte. Durch den neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" werde die Erschließungswirkung in Langensteinbach
nochmals deutlich verbessert. Wegen der dortigen baulichen Entwicklung reiche der Einzugsradius des bestehenden Bahnhofes nicht mehr aus.
Außerdem sei die Anbindung der Stadtbahn an das dortige aufstrebende Gewerbegebiet sinnvoll, um auch dort eine gewisse Verlagerung des
Personenzielverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Schienenweges zwischen
Busenbach und Ittersbach einschließlich des Baus des Haltepunktes „Schießhüttenäcker" sei schließlich auch im Nahverkehrsplan des
Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) explizit als konkrete Maßnahme erwähnt. Dieser Nahverkehrsplan, der den Rahmen für die Entwicklung
des ÖPNV bilden solle, sei rechtlich durchaus von Bedeutung, denn die Pflicht zur Aufstellung eines solchen sei Bestandteil des Gesetzes über
die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs des Landes Baden-Württemberg (ÖPNVG). Der zweigleisige
Ausbau der Stadtbahnteilstrecke stehe auch nicht im Widerspruch zur Bauleitplanung der Gemeinden, deren Gemarkung von dem Vorhaben
berührt werde. Vielmehr sei die Maßnahme während des gesamten Planungsprozesses intensiv mit der in erster Linie von der Planung
betroffenen Gemeinde Karlsbad abgestimmt worden. Diese habe umgekehrt bei ihrer Bauleitplanung und örtlichen Verkehrsplanung den
Stadtbahnausbau berücksichtigt. Die geplante Baumaßnahme kollidiere auch nicht mit den Festsetzungen eines rechtswirksamen
Bebauungsplans und berücksichtige die städtebaulichen Belange der Gemeinde Karlsbad in angemessenem Umfang. Die vorgenommene
Aufteilung des zweigleisigen Ausbaus der Stadtbahnstrecke in zwei Planungsteilabschnitte bei einer Priorität des verfahrensgegenständlichen
Abschnitts sei zweckmäßig, weil der fahrplanmäßig „richtige" Kreuzungspunkt im östlichen Teilabschnitt, also im Bereich des
verfahrensgegenständlichen Bauabschnitts I, liege, die Entschärfung des betrieblichen Engpasses dringlich sei und deshalb mit der Umsetzung
der Maßnahme trotz knapper Finanzmittel baldmöglichst begonnen werden solle, durch den neuen Haltepunkt in Langensteinbach weitere
ÖPNV-Nutzer gewonnen werden könnten und die Stadtbahnplanung im Bauabschnitt II auf die noch ausstehende Straßenplanung zur
Verlegung der K 3561, welche mit einer neuen Straßenüberführung die Bahnstrecke queren solle, Rücksicht nehmen müsse. Da das vorrangige
Ziel des Plans, die Verspätungsanfälligkeit der Züge auf der Strecke deutlich zu reduzieren, allein durch die Realisierung des zweigleisigen
Ausbaus des verfahrensgegenständlichen Streckenabschnitts erreicht werden könne, handele es sich letztlich um keine Abschnittsplanung im
eigentlichen Sinne. Der verfahrensgegenständliche Streckenabschnitt besitze allein schon deswegen eine eigene Verkehrsfunktion, weil er die
Möglichkeiten für Begegnungsverkehr sinnvoll erweitere. Die Gefahr eines Planungstorsos bestehe insofern nicht. Würde auf den zweigleisigen
Ausbau verzichtet und stattdessen lediglich versucht, den Betrieb auf der bestehenden Strecke zu optimieren, ließen sich die Planungsziele auch
nicht annähernd gleich gut erreichen. Eine „NuIl-Lösung" sei daher mangels Eignung zur Erreichung der mit dem Vorhaben verfolgten Ziele
gegenüber der festgestellten Ausbaulösung nicht vorzugswürdig. Die Möglichkeiten einer Betriebsoptimierung seien ohnehin schon weitgehend
ausgereizt.
15 Auch wenn der zweigleisige Ausbau auf den neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" beschränkt würde, wäre im Hinblick auf die
Verspätungsanfälligkeit der Züge nur wenig gewonnen, weil die notwendige Flexibilität für den Begegnungsverkehr nur durch eine durchgängig
zweigleisige Strecke erreicht werden könne. Die Schaffung einer weiteren wiederum nur punktförmigen Begegnungsmöglichkeit sei als
Abhilfemaßnahme unzureichend. Die Instabilität des Fahrplans bliebe bestehen. Darüber hinaus fielen auch bei dieser Lösung erhebliche
zusätzliche Kosten für die dann erforderlich werdende teure Signaltechnik am neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker" an. Nachdem es um den
zweigleisigen Ausbau einer bereits bestehenden Stadtbahntrasse gehe, drängten sich auch hinsichtlich der Trassenführung ernsthaft keine
Alternativen auf. Weder erscheine eine komplette Verlagerung der Stadtbahnstrecke zwischen Reichenbach und Langensteinbach vorteilhafter
als die Verbreiterung der bestehenden Trasse, noch biete sich ein Korridor an, in den die Trasse im verfahrensgegenständlichen Teilabschnitt
zur Verbesserung der Gesamtsituation mit vertretbarem Aufwand verlagert werden könnte. Die Verbreiterung der bestehenden Trasse orientiere
sich grundsätzlich am bestehenden Gleis und erfolge überwiegend in Richtung Süden bzw. Westen. U. a. im Anschluss an die „Hummelkurve"
ergäben sich jedoch leichte Verschiebungen des vorhandenen Gleises nach Osten, was im Interesse der Betriebssicherheit und eines
Ausgleichs der durch die Trassenausdehnung berührten Belange sinnvoll sei. So werde die erforderliche Inanspruchnahme wertvoller Flächen
minimiert. Eine vorzugswürdige andere Lösung, die im Einklang mit den einschlägigen eisenbahntechnischen Vorschriften stehe, sei nicht
ersichtlich. Für die Realisierung des Schienenausbauvorhabens würden unter den Schutz des Artikel 14 Abs. 1 GG fallende private Grundstücke
benötigt, was zwar für die betroffenen Eigentümer ein schwerwiegender Eingriff sei. Hierauf könne jedoch nicht verzichtet werden, ohne die Ziele
der Planung zu verfehlen. Das öffentliche Interesse an der Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur und der damit verbundenen Erhöhung der
Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs überwiege die Interessen der privaten Grundstücksbetroffenen an einem vollständigen Erhalt ihres
Eigentums. Der zweigleisige Ausbau habe sich in der nunmehr planfestgestellten Ausgestaltung auch unter Berücksichtigung der Belange dieser
Eigentümer als die angemessenste Lösung erwiesen. Es sei auch nicht geboten gewesen, das Vorhaben durch weitere Planänderungen so zu
modifizieren, dass die betroffenen Grundstücke von einem Eingriff verschont blieben oder der Eingriff in das Grundeigentum weiter abgemildert
werde. Hierdurch wären die bei der Planfeststellung ebenfalls zu berücksichtigenden öffentlichen und sonstigen Belange über Gebühr
vernachlässigt worden. Abgesehen davon führten solche Änderungen nur dazu, dass ersatzweise andere Flächen in Anspruch genommen
werden müssten und Rechte anderer Personen betroffen wären. Bei der festgestellten Planung seien schließlich alle zur Verfügung stehenden
Möglichkeiten ausgeschöpft worden, um bei gleichzeitiger Wahrung der Planungsziele Eingriffe in privates Grundeigentum so weit wie möglich
zu vermeiden. Auch beim Kläger werde in erheblichem Umfang auf Privateigentum zugegriffen, was mit entsprechendem Gewicht in die
Abwägung einzustellen sei. Der Verlust der stadtbahnnahen Außenbereichsflächen sei indes bei Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an
der Realisierung des Schienenausbauprojekts hinzunehmen. Dies gelte auch in Anbetracht der aktuellen bauleitplanerischen Aktivitäten der
Gemeinde Karlsbad in diesem Bereich. Dass die fraglichen Grundstücke im räumlichen Geltungsbereich des Bebauungsplanentwurfs
„Fröschgärten/Schaftrieb" lägen, den der Gemeinderat der Gemeinde Karlsbad am 21.02.2001 aufzustellen beschlossen habe, ändere an der
Vorrangigkeit des im öffentlichen Interesse liegenden Schienenausbauvorhabens nichts. Der Bebauungsplanentwurf habe ohnehin bereits das
Vorhaben - auch und gerade in diesem Bereich - berücksichtigt. Dem Kläger stehe selbstverständlich eine angemessene Entschädigung für den
Verlust seines Grundeigentums zu, worüber ggf. in einem von der Beigeladenen zu beantragenden Enteignungsverfahren zu entscheiden sei.
16 Soweit der Kläger die Erforderlichkeit des Vorhabens anzweifele, sei noch folgendes zu bemerken: Die Zugkreuzungen sollten laut Fahrplan im
Bahnhof Langensteinbach stattfinden. Daher ergebe sich stets eine Wartezeit, wenn der Gegenzug nicht pünktlich ankomme, was täglich
vorkomme. Die angesprochene Taktanpassung sei schließlich lediglich noch eine mittel- bis langfristige Option, die sich bei der Realisierung
mehrerer Ausbaumaßnahmen auf der gesamten Stadtbahnstrecke Busenbach - Ittersbach ergebe, jedoch nicht vorrangiges Ziel der
verfahrensgegenständlichen Ausbaumaßnahme. Im Übrigen bestünden keine Zweifel an der Sinnhaftigkeit einer Vereinheitlichung der
Taktfrequenz im Netz des Karlsruher Verkehrsverbundes, die insbesondere die für die Attraktivität des ÖPNV wichtige Schaffung verlässlicher
günstiger Umsteigebeziehungen an den Linienknotenpunkten ermögliche. Die Kreuzungen fänden bislang in dem bereits zweigleisigen Bahnhof
Langensteinbach statt, was jedoch zu einem Zeitverlust führe, weil die Kreuzungsstelle eigentlich weiter nördlich liegen müsste. Entgegen der
Auffassung des Klägers sei auch die Einrichtung des neuen Haltepunktes „Schießhüttenäcker" zur Förderung des öffentlichen
Personennahverkehrs vernünftigerweise geboten und erfülle damit eine eisenbahnrechtliche Zweckbestimmung. Denn die fußläufige Entfernung
zum Bahnhof Langensteinbach sei für eine komfortable Versorgung mit Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten schon zu groß. Der neue Haltepunkt sei
an dieser Stelle insbesondere wegen des angrenzenden Gewerbegebietes und des von der Gemeinde Langensteinbach südlich und südöstlich
geplanten Baugebiets sinnvoll. Vor diesem Hintergrund sei der neue Haltepunkt auch fester Bestandteil der kommunalen Planung und des
Nahverkehrsplanes des Karlsruher Verkehrsverbundes. Entgegen der Auffassung des Klägers handle es sich auch um keine echte
Abschnittsplanung, weil das vorrangige Planungsziel einer deutlichen Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit der Züge auf der
Stadtbahnstrecke allein durch eine Realisierung des zweigleisigen Ausbaus der verfahrensgegenständlichen Teilstrecke erreicht werden könne.
Einer Realisierung des Bauabschnitts II stünden im Übrigen keineswegs unüberwindliche Hindernisse entgegen. Der
verfahrensgegenständliche Bauabschnitt I habe insofern eine selbständige Verkehrsfunktion, als er den Puffer für einen Begegnungsverkehr
erweitere und zugleich zwischen dem neuen Haltepunkt und dem Bahnhof Langensteinbach einen durchgängigen zweigleisigen Verkehr
ermögliche. Der zweigleisige Ausbau der verfahrensgegenständlichen Teilstrecke bliebe daher auch dann sinnvoll, wenn der Bauabschnitt II, der
allein der zusätzlichen Entspannung des Fahrplans dienen solle, nicht zu verwirklichen wäre. Auch Abwägungsfehler seien nicht erkennbar.
Keineswegs müssten alle städtebaulichen Folgewirkungen der Ausbauplanung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geregelt werden.
Vielmehr bleibe es der gemeindlichen Bauleitplanung überlassen, ergänzende städtebauliche Maßnahmen zu ergreifen. Das Ausbauvorhaben
sei im Übrigen mit der Gemeinde Karlsbad eng abgestimmt und berücksichtige nach § 38 BauGB deren städtebauliche Belange. Insbesondere
widerspreche es nicht dem in Aufstellung befindlichen Bebauungsplan „Fröschgärten/Schaftrieb". Vielmehr habe die Gemeinde Karlsbad, die
selbst immer wieder ihr Interesse an dem zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn bekundet habe, in den vorliegenden Planentwürfen bereits die
zweigleisige Stadtbahntrasse einschließlich des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" berücksichtigt. Es sei auch nicht ersichtlich, dass die
Ausbauplanung weitergehende Folgemaßnahmen städtebaulicher Natur geböte, deren Umsetzung in unmittelbarem Zusammenhang mit dem
Vorhaben notwendig wäre. Das Gebot der Konfliktbewältigung sei nach alledem nicht verletzt. Ob die Kostenschätzung für die
Gesamtmaßnahme auch unter Berücksichtigung der für den Grunderwerb zu veranschlagenden Kosten zutreffend sei, sei für die
Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens unerheblich. Anhaltpunkte dafür, dass die Realisierung des Vorhabens wegen etwaiger Mehrkosten
beim Grunderwerb ausgeschlossen wäre, lägen nicht vor. Im Übrigen könnte die Planfeststellungsbehörde eine kostenaufwändige
Antragsplanung, die die Planungsziele erfülle, nicht alleine wegen eines aus ihrer Sicht ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses ablehnen. Die
gewählte Trassenbreite ergebe sich aus den zu beachtenden eisenbahntechnischen Vorschriften. Dass sich die Ausbautrasse weitgehend am
Bestand orientiere, sei im Hinblick auf eine Minimierung von Eingriffen in Natur und Landschaft und von Zugriffen auf fremde Grundstücke sowie
ein angestrebtes kostengünstiges Bauen einleuchtend. Eine andere Trassenführung — insbesondere eine Führung über das „Hummel-Gelände"
— hätte schließlich eine Zerschneidung des geplanten Baugebiets „Fröschgärten/Schaftrieb" zur Folge gehabt, welches im Flächennutzungsplan
des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe abgesichert sei, und wäre darüber hinaus fahrgeometrisch und -dynamisch extrem ungünstig.
Schließlich könne der Kläger nicht verlangen, dass ersatzweise Flächen anderer Privateigentümer in gleichem oder in größerem Umfang in
Anspruch genommen würden, damit seine Grundstücke „geschont“ würden. Selbstverständlich sei der Umstand, dass zur Verwirklichung des
Vorhabens in nicht unerheblichem Umfang auf private Grundstücke zugegriffen werden müsse, mit gebührendem Gewicht in die Abwägung
eingeflossen. Bei der Zulassung und Verwirklichung von Verkehrswegen für den öffentlichen Verkehr komme es zwangsläufig dazu, dass die
Grundstücke in Anspruch genommen würden, die im Bereich der als günstig erachteten und letztlich genehmigten Trasse lägen. Lagebedingt
komme es somit zu keiner gleichmäßigen Verteilung des Verlustes an Grundstücksfläche im Einzugsgebiet eines geplanten Verkehrswegs. Eine
solche Verteilung des Grundflächenverlustes wäre nur über ein Flurbereinigungs- oder Umlegungsverfahren erreichbar. Beide Verfahren seien
jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich und im Zusammenhang mit dem Bau oder Ausbau eines Verkehrsweges keineswegs
zwingend.
17 Eine Ausfertigung des Planfeststellungsbeschlusses einschließlich des festgestellten Planes lag vom 17.03.2008 bis einschließlich 31.03.2008 in
den Rathäusern Spielberg und Langensteinbach der Gemeinde Karlsbad und im Rathaus Waldbronn während der Dienststunden zur
allgemeinen Einsicht aus. Dem Kläger wurde der Planfeststellungsbeschluss nebst eines Anschreibens am 07.03.2008 über seine
Prozessbevollmächtigten zugestellt.
18 Am 07.04.2008 hat der Kläger Klage zum erkennenden Gerichtshof erheben und diese am 19.05.2008 wie folgt begründen lassen:
19 Das planfestgestellte Vorhaben sei schon nicht gerechtfertigt. Die von der Planfeststellungsbehörde herangezogenen Ziele des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes seien nicht einschlägig, wenn es sich bei der von der Beigeladenen betriebenen Stadtbahn im Hinblick auf die wohl erfüllten
Merkmale des § 4 Abs. 1 PBefG um eine Straßenbahn, mithin um keine Eisenbahn handelte. Insofern wäre das Regierungspräsidium auch nicht
zuständig gewesen. Auch werde bestritten, dass ein etwa bestehender Nahverkehrsplan in Konkretisierung der Zielvorgaben des § 1 ÖPNVG
den zweigleisigen Ausbau der verfahrensgegenständlichen Strecke vorsehe; zumindest sei dieser nicht wie nunmehr planfestgestellt im
Nahverkehrsplan enthalten; selbst wenn dies der Fall sein sollte, wäre solches „nur zum Schein“ erfolgt, nachdem der Nahverkehrsplan nach §
12 Abs. 7 Satz 1 ÖPVNG spätestens zum 31.12.1998 aufzustellen gewesen sei, die Beigeladene jedoch 1999 von ihrem Ausbauvorhaben
wieder Abstand genommen habe, womit sie das geringe Bedürfnis für eine solche Planung zum Ausdruck gebracht habe. Tatsächliche
Motivation der Beigeladenen sei ausweislich ihrer Einlassungen im Erörterungstermin vielmehr die wohl vollumfängliche Förderung ihres
Vorhabens mit öffentlichen Mitteln, welche nur bei einem zweigleisigen Ausbau und nicht bei einer Alternativmaßnahme gewährt werde. All dies
verdeutliche die Voreingenommenheit und Fixierung auf die letztlich planfestgestellte Maßnahme. Auch die Ziele des § 1 ÖPNVG würden im
Wesentlichen nicht erreicht, da die für eine Angleichung der Taktzeiten unerlässliche Verwirklichung des Bauabschnitts II von der Beigeladenen
derzeit nicht beabsichtigt und objektiv auch nicht zu realisieren sei. Das planfestgestellte Vorhaben sei aber auch nicht geeignet, eine
„Fahrplanstabilisierung“ und die „Vermeidung von Folgeverspätungen“ zu erreichen. Es werde bestritten, dass zu den Hauptverkehrszeiten ca.
2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreichten und 14 % davon gar mehr als drei Minuten Verspätung hätten. Die Züge der
Beigeladenen verkehrten vielmehr nahezu pünktlich. Der Planfeststellungsbehörde hätten auch lediglich Verspätungsübersichten zu den
Hauptverkehrszeiten vorgelegen. Auch wenn Verspätungen von mindestens drei Minuten unterstellt würden, könnten auf dem lediglich 1,3 km
langen Ausbau die angeblichen Verspätungen von bis zu 6 Minuten nicht abgebaut werden. So würde der verfahrensgegenständliche
Bauabschnitt in nur 1 ½ Minuten durchfahren. Insofern lasse sich das avisierte Ziel mindestens genauso gut durch einen lediglich zweigleisigen
Ausbau des neuen Haltepunktes erreichen. Einem dahin gehenden Vorschlag sei wohl nur deshalb nicht näher getreten worden, weil dafür
keine Fördermittel gewährt würden. Ein Zeitpuffer von allenfalls 1 ½ Minuten sei im Hinblick auf die nahegelegenen Kreuzungsbahnhöfe nicht
erheblich. Demgegenüber seien die von ihm gemachten Alternativvorschläge, obwohl sie kostengünstiger seien und weniger in Grundeigentum
eingriffen, ohne hinreichende sachliche Prüfung verworfen worden. Bei ihrer Entscheidung habe die Planfeststellungsbehörde allein die von der
Beigeladenen zu den Hauptverkehrszeiten ermittelten Fahrgastzahlen zugrunde gelegt. Störungen bzw. Behinderungen könne - zumal in einem
Bereich von ca. 1 ½ Minuten - auch durch organisatorische Maßnahmen wie eine Fahrplanoptimierung entgegengewirkt werden. Auch der neue
Haltepunkt „Schießhüttenäcker" in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Langensteinbach sei nicht erforderlich; für dessen Überlastung sei nichts
vorgetragen. Inwiefern eine Anbindung des Gewerbegebiets an die Stadtbahn sinnvoll sei, sei ebenso wenig zu erkennen. Es widerspreche
jeglicher Lebenserfahrung, dass Personen mit der Bahn und sodann zu Fuß ein Gewerbegebiet aufsuchten, um dort zumal sperrige
Gegenstände zu erwerben und diese anschließend in der Stadtbahn mitzuführen. Auch hinsichtlich der Veränderungen im Bereich der
„Hummelkurve" sei das Vorhaben nicht gerechtfertigt, da sich die Fahrtzeit allenfalls um Sekundenbruchteile verkürze.
20 Darüber hinaus lägen Abwägungsmängel vor, die offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen seien. So sei der
angefochtene Planfeststellungsbeschluss bereits unvollständig, da die personenbezogenen Angaben von Einwendern nur in anonymisierten
Form enthalten seien. Auch liege der Entscheidung insofern ein unzutreffender Sachverhalt zugrunde, als davon ausgegangen worden sei, dass
bei rund 2/3 aller Züge eine minutengenaue Kreuzung nicht erreicht werde und angeblich 7 % aller Züge mindestens 6 Minuten verspätet seien.
Insbesondere lägen zur Nebenverkehrszeit keine wesentlichen Verspätungen vor. In absoluten Zahlen handele es sich zudem um allenfalls drei
verspätete Züge am Tag. Diese könnten jedoch im Hinblick auf die hohe Wertigkeit des Eigentums keine Enteignung rechtfertigen. Ein ebenfalls
geeigneter und mit geringeren Eingriffen verbundener lediglich zweigleisiger Ausbau im Bereich des neuen Haltepunkts „Schießhüttenäcker" sei
nicht ernsthaft in Betracht gezogen worden. Auch organisatorische Maßnahmen - etwa eine Verschiebung der Kreuzungspunkte - seien nicht
erwogen worden. Die alternative und wesentlich kürzere Trassenführung über das ehemalige „Hummel-Gelände“ sei ebenso wenig untersucht
worden. Abwägungsfehlerhaft sei nicht hinreichend geprüft worden, ob mit Verlegungen bzw. Verschiebungen der Trasse oder zumindest
Einschränkungen in der Breite eine Inanspruchnahme etwa auch seiner Grundstücke hätte vermieden oder zumindest verringert werden können.
Augenscheinlich habe man sich bei der Trassenführung allein von der fortgeschrittenen Entwicklung im Bereich des zwischenzeitlich
ausgewiesenen Gewerbegebiets leiten lassen. Obwohl die Trasse eisenbahntechnisch zweckmäßiger durch das Gewerbegebiet hätte geführt
werden können, „klebe" sie geradezu am Rande dieses Gebiets. Eine willkürliche Zwangspunktbildung und Anpassung an Bebauungspläne
ohne Berücksichtigung eisenbahnrechtlicher Zielsetzungen sei abwägungsfehlerhaft. Demgegenüber hätte bei der nachfolgenden
Bauleitplanung auf das planfestzustellende Vorhaben Rücksicht genommen werden müssen. Augenscheinlich habe sich die
Planfeststellungsbehörde von dem Gedanken leiten lassen, möglichst wenige Grundstückseigentümer mit enteignenden Festsetzungen zu
belasten, um Auseinandersetzungen mit einer Vielzahl von Personen zu vermeiden. Andere sich für die Ausbaumaßnahme in gleicher Weise
anbietende Flächen anderer Eigentümer seien hingegen „geschont" worden. Dies widerspreche dem Gleichbehandlungsgrundsatz. Auch die
Abgrenzung des Plangebietes sei abwägungsfehlerhaft. Aufgrund der durch das Planvorhaben aufgeworfenen städtebaulichen und
verkehrlichen Folgewirkungen und der mit ihm verbundenen Zwangspunktsetzungen hätte zumindest gleichzeitig eine begleitende
Bebauungsplanung erfolgen oder doch ein planfeststellungsersetzender Bebauungsplan erlassen werden müssen. Obwohl das planfestgestellte
Vorhaben im Hinblick auf den Haltepunkt „Schießhüttenäcker" das dortige Neubaugebiet voraussetze, werde nicht sichergestellt, dass dieses
auch in absehbarer Zeit verwirklicht werde. Inzwischen habe die Gemeinde Karlsbad ausweislich eines Schreibens vom 04.03.2008 ihre
Planungen eingestellt. Ausgelöste Konflikte würden auf unbestimmte Zeit verschoben und ihre Lösung Dritten überantwortet. Auch seien die
betroffenen Belange fehlerhaft gewichtet worden, indem zumal aufgrund unzureichender Tatsachengrundlage der Verringerung von
Verspätungen in einer Größenordnung von allenfalls 1 ½ Minuten höheres Gewicht als dem Eigentum beigemessen worden sei. Dies gelte umso
mehr, als es andere, weniger eingreifende Planungsalternativen gegeben habe. Der Verweis auf eine angemessene Entschädigung sei insofern
fehlerhaft. Auch das „Schleifenlassen“ des bereits 1993 initiierten, 1999 aufgegebenen und erst 2008 planfestgestellten Vorhabens verdeutliche,
dass die angeblichen „Schwierigkeiten" aufgrund von Zugverspätungen tatsächlich nicht so erheblich seien, wie die Beigeladene dies behaupte.
21 Der Kläger beantragt,
22
den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 für den zweigleisigen Ausbau der Stadtbahn
Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach aufzuheben,
hilfsweise
festzustellen, dass dieser rechtswidrig und damit nicht vollziehbar sei,
23
höchsthilfsweise
der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und dem Bahnhof Langensteinbach lediglich
insoweit aufzuheben, als er eine Inanspruchnahme seiner Grundstücke Flst. Nr. 5712 u. 5714/1 vorsehe,
hilfsweise
dieser jedenfalls insoweit rechtswidrig und damit nicht vollziehbar sei.
24 Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
25
die Klage abzuweisen.
26 Der Beklagte verweist auf die umfassenden Erwägungen im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss. Ergänzend führt er aus: Die höchst
hilfsweise gestellten Klaganträge könnten mangels Teilbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses von vornherein keinen Erfolg haben. Bei der
verfahrensgegenständlichen Stadtbahnteilstrecke handle es sich um keine Straßenbahntrasse. Zum einen habe die Stadtbahnteilstrecke einen
besonderen eisenbahntypisch ausgestalteten Bahnkörper, wobei die dortige Betriebsweise der auf der Strecke verkehrenden Stadtbahnen den
klassischen Straßenbahnen, die sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen und in ihrer Betriebsweise der Eigenart des
Straßenverkehrs anpassten, gerade nicht gleiche oder ähnele. Zum anderen gehe die Beförderung von Personen im Bereich der Albtalbahn
über den bloßen Orts- und Nachbarschaftsbereich hinaus. Es finde regionaler Personenverkehr statt. Im Übrigen sei die Stadtbahnstrecke vom
Innenministerium schon immer als Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur behandelt worden. Für eine Planfeststellung nach § 28 PBefG wäre
freilich ebenfalls das Regierungspräsidium zuständig gewesen. Dass sich Verspätungen im Bereich der eingleisigen Stadtbahnstrecke durch
Wartezeiten in den Begegnungsbahnhöfen schnell aufschaukelten, sei von der Beigeladenen anhand von Regelfahrplan-Bildblättern
nachvollziehbar dargelegt worden. Dass 2/3 aller Züge verspätet und ca. 7 % aller Züge mindestens 6 Minuten verspätet seien, sei nur als
weiterer Beleg dafür gewertet worden, dass es tatsächlich in einem störenden Umfang zu Zugverspätungen komme, die die Fahrplanstabilität
beeinträchtigten. Die Ausführungen des Klägers änderten nichts daran, dass der künftig durchgängig zweigleisige Streckenabschnitt einen
wesentlich flexibleren Begegnungsverkehr ermögliche und damit zur Erreichung des Ziels der Fahrplanstabilisierung gut geeignet sei. Die
Berücksichtigung der Lage bestehender oder auch nur künftiger Baugebiete könne bei der Trassenführung durchaus angebracht sein, zumal bei
einer Planfeststellung nach § 38 Satz 1 BauGB auch städtebauliche Belange zu berücksichtigen seien. Durch die Ausbaumaßnahme werde
keineswegs nur eine Verspätungsreduzierung von bis zu 1 ½ Minuten erreicht, vielmehr könnten wesentlich größere Folgeverspätungen
vermieden werden, was sich ohne Weiteres den vorgelegten Regelfahrplan-Bildblättern entnehmen lasse.
27 Die Beigeladene trägt im Wesentlichen noch vor:
28 Soweit der Kläger die Unzuständigkeit der Planfeststellungsbehörde rüge, sei er nach § 18a Nr. 7 AEG präkludiert. Nachdem die Beigeladene
entsprechend dem "Karlsruher Modell" sowohl "Eisenbahnen" als auch Straßenbahnen einsetze, sei im Rahmen der Planrechtfertigung auch die
Zielsetzung des Personenbeförderungsgesetzes heranzuziehen. Auch gemessen an dessen (Ziel-) Vorgaben erweise sich der geplante
zweigleisige Ausbau der Stadtbahnstrecke nicht als planerischer Missgriff. Es liege auf der Hand, dass bei einer nur eingleisigen Strecke mit
definierten Kreuzungspunkten jede Unpünktlichkeit sich sofort auf weitere Züge auswirke und entsprechende Verspätungen nicht mehr
wettgemacht werden könnten. Dass man von dem ursprünglichen Planfeststellungsverfahren Abstand genommen habe, sei auf die von der
Gemeinde Karlsbad geplante (und zwischenzeitlich umgesetzte) „Randentlastungsstraße“ zurückzuführen gewesen. Die Erforderlichkeit eines
zweigleisigen Ausbaus sei in den vergangenen Jahren angesichts der Erweiterung der Karlsruher "Gleisspinne" und den damit verbundenen
weiteren Umsteigemöglichkeiten eher noch gestiegen. Auch geringe Verspätungen hätten erhebliche Auswirkungen auf Gegenzüge und
Anschlüsse an das weitere Stadt- und Bundesbahnnetz. Es gehe nicht darum, die Verspätung auf der Ausbaustrecke wieder aufzuholen,
sondern allein darum, den Stadtbahnen eine flexiblere Kreuzungsmöglichkeit zu eröffnen, damit diese nicht in einem Kreuzungsbahnhof auf den
Gegenzug warten müssten. Dass Kunden, die das Gewerbegebiet „Schießhüttenäcker“ aufsuchten, für den Abtransport sperriger Gegenstände
nicht auf die Stadtbahn zurückgriffen, möge zutreffen, bedeute indessen nicht, dass nicht gleichwohl eine nennenswerte Anzahl von Personen
die Stadtbahn nutzen werde, um dorthin zu gelangen. Auch für die Veränderungen im Bereich der sog. „Hummelkurve" fehle es aufgrund der
verbesserten Fahrdynamik und der Möglichkeit einer höheren Fahrgeschwindigkeit nicht an der erforderlichen Planrechtfertigung. Auch
offensichtliche und kausale Abwägungsmängel ließen sich weder im Hinblick auf die Ermittlung noch im Hinblick auf die Gewichtung der
Belange feststellen. Die Planungsabsichten der Gemeinde Karlsbad seien keineswegs Anlass für ihre Planung gewesen. Angesichts der
bestehenden Zwangspunkte, nämlich der Brücke über die „Randentlastungsstraße“ und der Brücke über die Ettlinger Straße (L 562) habe sie
den "günstigsten" Verlauf der "Hummelkurve" wählen dürfen. Nachdem die gemeindlichen Planungen bereits an diesen Verlauf angepasst
worden wären, sei offenbar der falsche Eindruck entstanden, die Planfeststellungsbehörde habe sich ausschließlich an der Bebauungsplanung
der Gemeinde orientiert. Dies habe auch durchaus den ernsten Willen, das Bebauungsplangebiet "Fröschgärten/Schaftrieb" in überschaubarem
Zeitraum zu verwirklichen.
29 Wegen weiterer Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten - einschließlich des das Vorbringen
des Klägers in der mündlichen Verhandlung wiederholenden Schriftsatzes vom 13.07.2009 - und der zur Sache gehörenden Gerichts- und
Behördenakten, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind, verwiesen.
Entscheidungsgründe
30 Die auf Aufhebung, hilfsweise auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage
ist zulässig, aber nicht begründet; gleiches gilt für die höchsthilfsweise gestellten Hilfsanträge.
31 Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) leidet nicht zu Lasten des in seinem Grundeigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen
Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner teilweisen Rechtswidrigkeit und
Nichtvollziehbarkeit erforderte (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 18e Abs. 6 Satz 2 AEG; hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 -, BVerwGE
100, 370, Beschl. v. 01.04.1998 - 11 VR 13.97 -, Buchholz 310 § 80 VwGO Nr. 63).
32 Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung;
ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seiner Grundstücke nicht kausal sind (vgl. BVerwG,
Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 103).
33 Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom
05.03.2008. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 8 des Gesetzes
v. 26.02.2008 (BGBl. I S. 215).
34 1. a) Soweit der Kläger bereits die (sachliche) Zuständigkeit des Regierungspräsidiums Karlsruhe bezweifelt, geht dies fehl. Zwar ist er mit
diesem Vorbringen entgegen der Auffassung der Beigeladenen nicht schon nach § 18a Nr. 7 AEG materiell präkludiert. Unter Einwendungen i. S.
dieser Vorschrift ist lediglich sachliches Gegenvorbringen zur Wahrung eigener (abwägungserheblicher) Belange zu verstehen (vgl. BVerwG,
Urt. 17.07.1980 - 7 C 101.78 -, BVerwGE 60, 297). Voraussetzung für die Geltendmachung eines (hier ohnehin erst nach dem
Anhörungsverfahren ggf. unterlaufenen) formellen Fehlers ist lediglich, dass die materielle Rechtsposition (hier das Grundeigentum), auf die er
sich ausgewirkt hat, nicht materiell präkludiert ist (vgl. Steinberg/Berg/Wickel, Fachplanung, 3. A 2000, § 6 Rn. 64). Dies ist hier ersichtlich nicht
der Fall. Sachlich (und örtlich) zuständig für den Erlass des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses war das Regierungspräsidium
Karlsruhe jedoch in jedem Fall. Ausgehend von der zutreffenden Auffassung (dazu näher im Rahmen der Planrechtfertigung), dass es sich bei
der in Rede stehenden Schienenbahn, der Albtalbahn, um eine Eisenbahn i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 AEG handelt (vgl. hierzu bereits die
Entscheidung des Verkehrsministeriums vom 26.08.1994, Heft 1 der Verfahrensakten, / 11 ), folgt dies aus §§ 18 Abs. 1, 5 Abs. 1a Nr. 2a, Abs. 1b
Nr. 1, Abs. 2 Satz 2 AEG, 3 Nr. 2 der Verordnung der Landesregierung und des Innenministeriums über Zuständigkeiten im Eisenbahnwesen
(Eisenbahnzuständigkeitsverordnung - EZuVO) v. 11.09.1995 (GBl. 1995, 714) i.d.F. der VO v. 25.04.2007 (GBl. 252, 257). Folgte man
demgegenüber der vom Kläger vertretenen Ansicht, dass es sich bei der Albtalbahn tatsächlich um eine Straßenbahn handelte, wäre das
Regierungspräsidium Karlsruhe gleichwohl zuständig gewesen (vgl. §§ 28 Abs. 1, 29 Abs. 1, 11 Abs. 1 u. 2 Nr. 1, 2 Nr. 1 der Verordnung der
Landesregierung und des Innenministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten v. 15.01.1996 ,
zul. geänd. durch VO v. 25.04.2007 ). Aus §§ 18 Satz 3, 78 Abs. 1 LVwVfG (Grundsatz der Einheitlichkeit der
Planungsentscheidung) folgt schon deshalb nichts anderes, weil das vom Kläger in Bezug genommene Bebauungsplanverfahren der Gemeinde
Karlsbad kein Planfeststellungsverfahren ist (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 18.04.1996 - 11 A 86.95 -, BVerwGE 101, 73). Auch sieht das Allgemeine
Eisenbahngesetz - anders als das Straßenrecht (vgl. § 17b Abs. 2 Satz 1 FstrG, § 37 Abs. 3 Satz 1 StrG) - nicht die Möglichkeit vor, eine
Eisenbahngesetz - anders als das Straßenrecht (vgl. § 17b Abs. 2 Satz 1 FstrG, § 37 Abs. 3 Satz 1 StrG) - nicht die Möglichkeit vor, eine
eisenbahnrechtliche Planfeststellung durch einen Bebauungsplan zu ersetzen. Abgesehen davon, besteht keine Notwendigkeit einer
"einheitlichen Entscheidung" im Sinne des § 78 Abs. 1 LVwVfG, wenn planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens im anderen – wie
hier - durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung - etwa im Rahmen planerischer Abwägung - angemessen erfasst werden. Ein nur
materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigte für sich noch nicht, die gesetzliche
Verfahrenszuständigkeit zu ändern (BVerwG, Beschl. v. 23.12.1992 - 4 B 188.92 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 20).
35 b) Dass der Planfeststellungsbeschluss in der dem Kläger zugestellten Fassung infolge der darin vorgenommenen Anonymisierung der
Einwender unvollständig wäre (vgl. hierzu Senat, Urt. v. 19.06.1989 - 5 S 3111/87 -), ist im Hinblick auf das beigefügte, dem Kläger ebenfalls
zugestellte Anschreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 05.03.2008 nicht zu erkennen. In diesem wurde ausdrücklich auf die
entsprechende Einwendernummer („Einwender Nr. 1“) Bezug genommen (vgl. hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 24.07.1990 - 1 BvR 1244/67 -,
NVwZ 1990, 1162).
36 2. a) Das Planvorhaben des zweigleisigen Ausbaus der Stadtbahn Karlsruhe - Ittersbach zwischen der Gemarkungsgrenze Reichenbach und
dem Bahnhof Langensteinbach ist entgegen der Auffassung des Klägers auch von der insbesondere im Hinblick auf die von der Planung
ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter (vgl. insbes. Art. 14 Abs. 3 GG) erforderlichen Planrechtfertigung getragen.
37 Die Planrechtfertigung ist nur dann gegeben, wenn das Vorhaben aus Gründen des Gemeinwohls objektiv erforderlich ist. Dies ist allerdings
nicht erst bei einem unabweisbaren Bedürfnis der Fall, vielmehr muss das Vorhaben lediglich gemessen an den Zielen des jeweils
zugrundeliegenden Fachplanungsgesetzes „vernünftigerweise“ geboten sein (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - 11 VR 15.95 -, Buchholz
442.09 § 18 AEG Nr. 7) bzw. muss der Vorhabenträger im Hinblick auf diese Ziele die Planung aus nachvollziehbaren Gründen für erforderlich
halten dürfen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.09.1995 - 11 VR 16.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 6; Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, Buchholz
442.08 § 36 BBahnG Nr. 18); gesetzliche Ziele sind dabei alle im Rahmen des jeweiligen Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Ziele.
Insofern stellt die Planrechtfertigung „eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der
Planungshoheit“ dar. Nicht planerisch gerechtfertigt ist allerdings auch ein Vorhaben, von dem feststeht, dass sich auch die Null-Variante als
ebenso sinnvoll oder noch zweckmäßiger erweisen würde (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.05.1988 - 4 C 26.84 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 74). Da
das Vorliegen der erforderlichen Planrechtfertigung eine Rechtsfrage betrifft, die der vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, ist letztere auch
nicht auf die Überprüfung der im Planfeststellungsbeschluss hierfür gegebenen Begründung beschränkt (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C
14.00 -, BVerwGE 114, 364).
38 Maßgebliches Fachplanungsgesetz für das in Rede stehende eisenbahnrechtliche Bauvorhaben ist entgegen der Auffassung des Klägers das
Allgemeine Eisenbahngesetz und nicht etwa das Personenbeförderungsgesetz (PBefG); auf dieses kann daher - anders als auf andere
einschlägige gesetzliche Entscheidungen (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142) wie etwa das Gesetz über die
Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) vom 08.06.1995 (GBl. 1995, 417), zuletzt geändert durch
Artikel 5 der Verordnung vom 25.04.2007 (GBl. S. 252) - auch nicht ergänzend abgehoben werden.
39 Die Anwendbarkeit des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in Zweifel zu ziehen, ist dem Kläger auch nicht deshalb verwehrt, weil das
Verkehrsministerium im Hinblick auf den beabsichtigten zweigleisigen Ausbau der Albtalbahn bereits am 26.08.1994 nach § 2 Abs. 7 AEG
verbindlich entschieden hatte, dass diese zu den Eisenbahnen i. S. des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu rechnen ist. Hierbei handelt es sich
zwar um einen gesondert vor dem Verwaltungsgericht anfechtbaren feststellenden Verwaltungsakt (vgl. BeckAEG-Komm/Suckale, 2006, § 2 Rn.
155 f.), doch wurde dieser dem Kläger nicht bekannt gegeben, sodass auch die Jahresfrist des § 58 Abs. 2 VwGO nicht in Lauf gesetzt wurde.
Dass dieser sein Anfechtungsrecht verwirkt haben könnte, ist nicht ersichtlich (vgl. hierzu Kopp/Schenke, VwGO, 15. A. 2007, § 58 Rn. 17).
40 Dass die Albtalbahn entgegen der Auffassung des Klägers nach wie vor tatsächlich zu den Eisenbahnen i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 AEG und
nicht zu den Straßenbahnen i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 2 AEG rechnet, folgt insbesondere daraus, dass solche nach der Legaldefinition des § 4
Abs. 1 PBefG „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“. Da das
wesentliche Merkmal der Straßenbahn sonach in der innerörtlichen und zwischenörtlichen Verkehrsbedienung besteht, ist unter
Nachbarschaftsbereich nur der wirtschaftlich zusammenhängende Raum zu verstehen, der verkehrsmäßig ein einheitliches Verkehrsnetz, hier
Straßenbahnnetz, erfordert (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.06.1969 - VII C 32.68 -, BVerwGE 32, 209). Von einer entsprechenden (zwischen-) örtlichen
Verkehrsbedienung kann indessen bei der - zudem zumindest ganz überwiegend über einen „besonderen Bahnkörper“ verfügenden (vgl. § 4
Abs. 1 Nr. 2 PBefG) - Albtalbahn nicht ausgegangen werden. Diese bietet insbesondere Fahrgästen aus dem Albtal (Bad Herrenalb) bzw. Albgau
(Karlsbad) eine Verbindung nach Karlsruhe, befriedigt mithin ersichtlich die Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 1 AEG).
Die Einbeziehung in das Stadtbahnnetz des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) und die Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz der Stadt
Karlsruhe ändern daran ebenso wenig etwas wie der Umstand, dass auf einem Teilabschnitt in Karlsruhe keine Fahrzeuge nach EBO-
Regelbauart verkehren können und auch im Übrigen wohl ganz überwiegend nur Stadtbahnfahrzeuge eingesetzt werden. Insofern kann
dahinstehen, ob sich bei Kombinationslösungen in Ballungsräumen in Zweifelsfällen ohnehin das Eisenbahnrecht mit seinen anspruchsvolleren
Sicherheitsstandards durchsetzte (so BeckAEG-Komm/Hermes, 2006, § 1 Rn. 23).
41 Das Allgemeine Eisenbahngesetz selbst enthält allerdings nur abstrakte Hinweise über die Ziele, die als Planrechtfertigung dienen können. So
dienen Eisenbahnen „dem öffentlichen Verkehr“ (vgl. § 3 Abs. 1 AEG). Auch dient das Allgemeine Eisenbahngesetz nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG
der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes (vgl. auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG
Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen>). Eisenbahnen nehmen insofern Aufgaben der Daseinvorsorge wahr (vgl.
BeckAEG-Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 90; vgl. auch § 5 ÖPNVG). Ein abschließender Katalog der als Planrechtfertigung dienenden Ziele
lässt sich daraus freilich nicht ableiten (vgl. Senat, Urt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 -). Dass ein konkretes Vorhaben mit den gesetzlichen
Zielsetzungen vereinbar ist, kann vielmehr unter sehr unterschiedlichen Aspekten anzunehmen sein. Regelmäßig werden
Eisenbahnplanvorhaben den Grund ihrer Erforderlichkeit und damit ihre Rechtfertigung in dem V e r k e h r s i n t e r e s s e an einer
bedarfsgerechten Vorhaltung von Eisenbahnbeförderungsleistungen finden. Für dessen nähere Bestimmung ist u.a. die örtliche Lage von
Verkehrsquellen und -zielen, insbesondere von Wohn-, Wirtschafts- und Verwaltungszentren von Bedeutung. Maßgebend sind dabei aber auch
Verkehrsinteressen mit Bezug auf andere Verkehrsträger (vgl. hierzu Heinze, Eisenbahnrechtliche Planfeststellung, 1997, S. 51). Schließlich
kann für das Vorhaben auch ein - wenn auch erst geplantes - anderes Vorhaben eine Planrechtfertigung abgeben. Hierzu ist es auch nicht nötig,
dass sich diese Absichten bereits in einer verbindlichen Entscheidung "verfestigt" haben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 23.12.1992, a.a.O.).
42 Danach gehört zu den als Planrechtfertigung dienenden Zielen namentlich die Stärkung der allgemeinen Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes
(vgl. BVerwG, Urt. v. 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140 <147>). Insbesondere können die Verkürzung der Transportzeiten und die
Anhebung des Beförderungskomforts eine Rechtfertigung für die Planung abgeben, weil dadurch die Attraktivität des Schienenverkehrs - auch im
Interesse einer Reduktion des Individualverkehrs - verbessert wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, a.a.O.). Auch eine regionale
Strukturhilfe bzw. der Anschluss einer wirtschaftsschwachen Region bzw. regionaler Zentren an das weiträumige Verkehrsnetz ist beim
Verkehrswegebau als legitimes Ziel anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.05.2002 - 4 A 28.01 -, BVerwGE 116, 254; Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -
, BVerwGE 114, 364, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 14.83 -, BVerwGE 71, 166).
43 Soweit für das Vorhaben - wie hier - nicht eine gesetzliche Bedarfsfeststellung streitet, wird von der Planfeststellungsbehörde zwar regelmäßig
eine Bedarfsprognose anzustellen sein, da eine (Neu-)Bauentscheidung bei Eisenbahnvorhaben regelmäßig von dem zukünftig zu erwartenden
Verkehrsbedürfnis getragen wird (vgl. BeckAEG-Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 92 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 15.05.2003 - 4 CN 9.01 -,
NuR 2003, 619). Dies gilt jedoch nicht ohne Weiteres dann, wenn es sich - wie hier - lediglich um ein Änderungs- bzw. Ausbauvorhaben handelt
(vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.). Andererseits ist bei einem solchen - anders als bei einem Neubauvorhaben (vgl. Urt. v. 22.03.1985,
a.a.O.) - die (lediglich zu ändernde) Dimensionierung eines Schienenweges (hier der zweigleisige Ausbau) gegenüber der Null-Variante -
anders als gegenüber anderen Planungsvarianten (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214; Senat, Urt. v.
06.04.2006 - 5 S 848/05 -) - durchaus eine Frage der Planrechtfertigung und nicht nur der Abwägung. Gleichwohl kann es auch bei einem
Ausbauvorhaben nicht angehen, wie dies in der Klagebegründung zum Ausdruck kommt, dieses in einzelne Teilaspekte aufzufächern und für
diese jeweils eine gesonderte Planrechtfertigung zu fordern (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.). Damit würde der Planfeststellungsbehörde
bzw. dem Vorhabenträger ein planerisches Ermessen weitgehend abgesprochen.
44 Ausgehend von diesen Grundsätzen ist das Planvorhaben gemessen an den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für
Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen, ersichtlich „vernünftigerweise“ geboten. Mit dem Vorhaben soll (vgl.
hierzu insbes. den Aktenvermerk der Beigeladenen v. 17.12.2007 mit Ergänzung v. 04.02.2008) durch die Einrichtung eines weiteren
Haltepunktes eine Verkehrsanbindung des aufstrebenden Gewerbegebiets „Schießhüttenäcker“ sowie des künftigen, bereits konkret geplanten
Wohngebiets „Fröschgärten/Schaftrieb“ erreicht werden; insofern handelt es sich ohne Weiteres um ein nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz
zulässiges Planungsziel; dass beide Gebiete nicht mehr im Einzugsbereich des (700 m entfernten) Bahnhofs Langensteinbach liegen, liegt auf
der Hand; der Einzugsbereich einer Bahnhaltestelle beträgt in etwa 300 m Luftlinie (ca. 400 m Fußweg; vgl. etwa den Erläuterungsbericht zum
Flächennutzungsplan 2010 des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe). Eine „Entlastung des Bahnhofs Langensteinbach“ war im Übrigen zu
keiner Zeit ein mit dem Planvorhaben verfolgtes Ziel. Darüber hinaus soll durch den zweigleisigen Ausbau ein flexibler Begegnungsverkehr im
fahrplantechnisch richtigen Bereich ermöglicht werden, um so die die Fahrplanstabilität beeinträchtigenden Folgeverspätungen weitgehend zu
vermeiden; dies um so mehr, als sich die fahrplanmäßigen Kreuzungspunkte infolge des zusätzlichen Haltepunktes noch weiter vom bisherigen
Kreuzungsbahnhof Langensteinbach in den Bereich des künftigen weiteren Haltepunkts verschieben werden, weshalb sich die sich schon bisher
aus dem Begegnungsverkehr ergebende Verspätungsproblematik weiter verschärfte. Bereits dieses sich aus einer verbesserten
Verkehrsanbindung des Ortsteils Langensteinbach und einer Vermeidung der mit „spitzen“ Kreuzungen (ohne Fahrzeitpuffer) verbundenen
Gefahr sich aufschaukelnder Verspätungen (auch bei anderen Zügen bzw. Linien) ergebende erhebliche Verkehrsinteresse, welche ohne
Weiteres auf der Hand liegt und auch durch stichprobenhafte Erhebungen der Beigeladenen hinreichend belegt wird, stellt ein das Planvorhaben
gegenüber der Null-Variante rechtfertigendes Ziel dar. Hierdurch wird der gesetzlichen Zielsetzung entsprochen, die Attraktivität des
Schienenverkehrsangebots zu gewährleisten bzw. zu erhöhen. Auf konkrete Fahrgastzahlen bzw. die tatsächliche Streckenauslastung kommt es
hierbei entgegen der Auffassung des Klägers nicht an, da der zweigleisige Ausbau - anders als im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren -
nicht mehr mit einer Erhöhung bzw. Angleichung des Takts an das 10-/ 20-Minuten-Raster der übrigen Stadtbahnlinien, sondern nur mehr mit der
Ermöglichung eines flexibleren Begegnungsverkehrs begründet wurde, mag ein zweigleisiger Ausbau auch weiterhin für die mittel- bis
langfristige Option einer Takterhöhung notwendige Voraussetzung sein (vgl. hierzu insbesondere den Aktenvermerk der Beigeladenen v.
17.12.2007, Heft 2 Verfahrensakten); insofern sind die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auch nicht
entscheidungstragend (vgl. PFB, S. 84 f.). Vor diesem Hintergrund kommt es auch nicht darauf an, ob mit einer Realisierung des westlich
angrenzenden Bauabschnitts II noch zu rechnen ist (vgl. zum erforderlichen hinreichenden Realisierungsgrad beim längsgeteilten Ausbau einer
BAB BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123). Mangels eines Gesamtvorhabens kann daher auch nicht von einer
Abschnittsbildung i. S. der Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Beschl.v. 21.12.1995 - 11 VR 6.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 8) gesprochen
werden.
45 Die angegebenen Planungsziele vermögen das Vorhaben umso mehr zu rechtfertigen, als sie auch in dem ebenfalls einschlägigen, da auch für
den Schienenpersonennahverkehr geltenden Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl.
§ 1 Sätze 1 u. 2 ÖPNVG
Verkehrs>) sowie im (in § 6 Abs. 1 Nr. 1 LplG geregelten) Landesentwicklungsplan 2002 (vgl. Grundsätze 4.1.15 ff.), im (wohl einen fachlichen
Entwicklungsplan i. S. des § 6 Abs. 1 Nr. 2 LplG darstellenden) Generalverkehrsplan Baden-Württem-berg 1995 (insbes. S. 96) und im (in §§ 11
ff. LplG geregelten) Regionalplan Mittlerer Oberrhein 2003 (vgl. die Grundsätze unter 4.1.4, S. 144 ff.) zum Ausdruck kommen; den
entsprechenden Grundsätzen und Zielen in den Entwicklungsplänen kommt insofern nicht nur Bedeutung im Rahmen ihrer Bindungswirkung
nach §§ 4 Abs. 1 u. 2 ROG, 4 Abs. 1 u. 2 LplG zu.
46 Nach dem Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs soll das Eisenbahnnetz insbesondere
für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung erhalten und ausgebaut werden (vgl. § 1 Satz 4 ÖPNVG). Dabei sollen
die Linienführungen und Fahrpläne bedarfsgerecht gestaltet werden (vgl. § 4 Abs. 2 ÖPNVG) und entsprechend dem zeitlich und räumlich
unterschiedlichen Bedarf für Verkehrsleistungen abgestufte Bedienungskonzepte verwirklicht werden (vgl. § 4 Abs. 6 ÖPNVG). Dem
entsprechend findet sich auch in dem nach Maßgabe des § 11 Abs. 1 ÖPNVG von den Aufgabenträgern (im Karlsruher Verkehrsverbund - KVV) -
in Abstimmung (vgl. §§ 3 Abs. 1, 11 Abs. 2 ÖPNVG) mit den (im Landesentwicklungsplan 2002 und im Regionalplan Mittlerer Oberrhein 2003
niedergelegten) Grundsätzen und Zielen - aufgestellten neuen Nahverkehrsplan 2006 (wie bereits im Nahverkehrsplan 1998) als umzusetzende
Infrastrukturmaßnahme auch der „abschnittsweise zweigleisige Ausbau der Strecke Reichenbach - Langensteinbach inklusive Neubau des
Haltepunkts ‚Schießhüttenäcker’“. Ungeachtet dessen, dass diesem - anders als dem „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“ (vgl. § 1 Abs. 2
BSchwAG - nicht die Bedeutung einer für die Planfeststellung nach § 18 Abs. 1 AEG verbindlichen Bedarfsfeststellung zukommt - auch § 8 Abs. 3
Satz 2 PBefG sieht lediglich die Pflicht der Genehmigungsbehörde vor, einen solchen (in der planerischen Abwägung) zu berücksichtigen -, lässt
dieser doch das angenommene Verkehrsbedürfnis umso nachvollziehbarer erscheinen. Dass jener entsprechend seiner Aufgabe noch nicht
„parzellenscharf“ ist, ist hierbei ohne Bedeutung.
47 Das sonach bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorhandene Verkehrsinteresse wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass das
Vorhaben 1995 noch nicht oberste Priorität besaß (vgl. Heft 1 der Verfahrensakten, / 364 ), die Beigeladene am 18.01.1999 schließlich die
Einstellung des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens beantragt und erst ca. vier Jahre nach Durchführung des Scoping-Verfahrens einen
neuerlichen Antrag auf Planfeststellung gestellt hat. Dies dürfte nicht zuletzt auf die Unwägbarkeiten im Hinblick auf die im seinerzeit gebildeten
Planfeststellungsabschnitt vorgesehenen Straßenplanungen (Kreisumgehungsstraße Reichenbach , Westumgehung
Langensteinbach ) zurückzuführen gewesen sein.
48 Inwiefern das planfestgestellte Vorhaben auch die mit ihm verfolgten Ziele erreicht, ist schließlich im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu
prüfen. Deren Prüfung darf nicht mit der nachgelagerten Prüfung der Abwägung vermengt werden (vgl. Senat, Urt. v. 06.04.2006, a.a.O.; BVerwG,
Urt. v. 11.07.2001, a.a.O.).
49 Auch die konkrete Dimensionierung des Ausbauhabens - zweigleisiger Ausbau des gesamten 1,3 km langen Planfeststellungsabschnitts oder
lediglich im Bereich des weiteren Haltepunkts „Schießhüttenäcker“ - bzw. die vom Kläger darüber hinaus angesprochenen Planungsalternativen
sind ungeachtet des in Anspruch genommenen Grundeigentums keine Frage der Planrechtfertigung, sondern lediglich der am Abwägungsgebot
zu messenden Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.12.1986, a.a.O.; Senat v. 06.04.2006, a.a.O.).
50 Dies dürfte auch für die Abflachung der sog. „Hummelkurve“ zu gelten haben, kann jedoch letztlich dahinstehen, da auch bei einer (im Hinblick
auf die vorgesehene teilweise Neutrassierung auch des vorhandenen Gleises) möglicherweise gerechtfertigten selbständigen Betrachtung eine
Planrechtfertigung nicht von der Hand zu weisen wäre, nachdem mit einem der Sollvorschrift für Neubauten (vgl. § 6 Abs. 1 EBO) genügenden
größeren Bogenradius nicht nur eine höhere Fahrgeschwindigkeit (mit einem Zeitgewinn von 10 Sekunden), sondern auch eine verbesserte
Fahrdynamik (mit der Folge einer geringeren Verschleißanfälligkeit und geringerer Lärm- und Erschütterungswirkungen) ermöglicht werden soll
(vgl. Wortprotokoll über den Erörterungstermin vom 18.12.2007, S. 10). Insbesondere ist auch eine Lärmsanierung an den Bestandsstrecken -
eine solche liegt hier im weiteren Sinne vor - ein nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz zulässiges Planungsziel (vgl. BeckAEG-
Komm/Vallendar, 2006, § 18 Rn. 91).
51 Anhaltspunkte dafür, dass das Vorhaben - wie der Kläger meint - nur deswegen planfestgestellt werden sollte, weil es nahezu vollständig mit
Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert werden kann, liegen nicht vor. Der Kläger missversteht die entsprechenden
Einlassungen des Beigeladenen-Vertreters in der Erörterungsverhandlung (vgl. Wortprotokoll, a.a.O., S. 36 f.), mit denen erkennbar nur zum
Ausdruck gebracht werden sollte, dass die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes ohne einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau
verkehrlich keinen Sinn machte, weshalb hierfür weder eine Förderung beantragt noch gewährt würde.
52 b) Der geltend gemachte Aufhebungsanspruch lässt sich auch nicht aus dem Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG herleiten, wonach
bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen
der Abwägung zu berücksichtigen sind. Entgegen der Ansicht des Klägers leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinem Abwägungsfehler zu
seinen Lasten.
53 Das Abwägungsgebot verlangt nach der ständigen Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte, dass eine Abwägung überhaupt stattfindet, in die
Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, die Bedeutung der betroffenen öffentlichen
und privaten Belange nicht verkannt wird und der Ausgleich zwischen den betroffenen Belangen nicht in einer Weise vorgenommen wird, die zur
Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (vgl. bereits BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301).
54 (1) Für einen Abwägungsausfall ist nichts ersichtlich. Insbesondere trifft es nicht zu, dass die Planung durch unsachgemäße Erwägungen - etwa
im Hinblick auf die Aussicht auf eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von vornherein in eine bestimmt Richtung
vorgeprägt gewesen wäre. Vielmehr war jene ersichtlich an verkehrlichen Erfordernissen ausgerichtet, die freilich auch für eine Förderung von
Bedeutung sind (vgl. § 3 Nr. a - c GVFG; hierzu Wortprotokoll, a.a.O., S. 18).
55 (2) Entgegen der Auffassung des Klägers kann auch von einem Abwägungsdefizit nicht die Rede sein. Ein solches folgt nicht daraus, dass das
der Entscheidung zugrunde gelegte Abwägungsmaterial unvollständig bzw. fehlerhaft wäre, weil die Planfeststellungsbehörde
entscheidungserhebliche Tatsachen unzureichend ermittelt bzw. ohne Weiteres die Angaben der Beigeladenen als zutreffend unterstellt oder
ernsthaft in Betracht kommende Alternativlösungen nicht betrachtet oder für diese keine weitere Detailprüfung vorgenommen hätte.
56 (a) Soweit der Kläger bezweifelt, dass rund 2/3 aller Züge verspätet und 7 % davon mindestens 6 Minuten verspätet seien, vermag dies auf
keinen Abwägungsfehler zu führen. So wurden die von der Beigeladenen - keineswegs nur in den Hauptverkehrszeiten - erhobenen und vom
Kläger insofern auch nicht substantiiert angegriffenen Stichproben im Planfeststellungsbeschluss keineswegs als repräsentativ angesehen,
sondern ersichtlich nur als Beleg für eine tatsächlich (insbesondere in den Hauptverkehrszeiten) vorhandene Verspätungsproblematik gewertet
(vgl. PFB, S. 33), die bei „spitzen“ Kreuzungen (ohne Fahrzeitpuffer) im Grunde bereits auf der Hand liegt. Dass sich selbst geringe Verspätungen
(„nahezu pünktlicher“ Züge) zu letztlich durchaus erheblichen Verspätungen (auch bei anderen Zügen und Linien) aufschaukeln, haben die
Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt. Hinzukommt, dass sich die Situation bei Einrichtung eines
weiteren Haltepunkts infolge der sich vom bisherigen Kreuzungsbahnhof dorthin verschiebenden fahrplanmäßigen Kreuzungen weiter
verschärfte, da die Züge ohne einen zweigleisigen Ausbau durch eine Änderung des Fahrplans zu einer Begegnung wieder in den
fahrplantechnisch nun noch ungünstigeren Kreuzungsbahnhof Langensteinbach gezwungen werden müssten, was noch längere Wartezeiten,
eine Verlängerung der Beförderungsdauer und letztlich Anschlussprobleme bedingte. Um das Verkehrsinteresse, durch eine Flexibilisierung des
bereits stattfindenden Begegnungsverkehrs den Fahrplan zu stabilisieren und Folgeverspätungen zu vermeiden, mit dem ihm zukommenden
Gewicht in die Abwägung einzustellen, bedurfte es daher keiner vertieften repräsentativen Erhebung über das Ausmaß der jeweiligen
Verspätungen. Zu Folgeverspätungen führen im Übrigen durchaus auch Züge, die aufgrund erheblicher Verspätung ohne Weiteres bereits in
Reichenbach anstelle in Langensteinbach kreuzen könnten. Entgegen der Annahme des Klägers geht es auch nicht darum, etwaige
Verspätungen in einer Größenordnung von allenfalls 1 ½ Minuten im Bereich des lediglich 1,3 km langen Planfeststellungsabschnitts wieder
aufzuholen.
57 (b) In die Abwägung wurden auch die vom Kläger aufgeworfenen Planungsalternativen bzw. Trassenvarianten eingestellt und hinreichend
erwogen (PFB, S. 60 ff.). Die vom Kläger vorgeschlagenen Planungsvarianten durften ersichtlich bereits nach einer Grobanalyse rechtsfehlerfrei
ausgeschieden werden, nachdem sie sich erkennbar als nicht eindeutig vorzugswürdig erwiesen (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.03.1998 - 4 A 7.97 -,
Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 137).
58 (aa) Bei dem vom Kläger vorgeschlagenen Verzicht auf einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau - Beschränkung auf einen zweigleisigen
Ausbau des neuen Bahnhofs „Schießhüttenäcker“ als weiteren Kreuzungsbahnhof - bei einer weiteren, allerdings nicht näher substantiierten
Betriebs- bzw. Fahrplanoptimierung handelt es sich – wie bei der Null-Variante – schon um keine Alternative im eigentlichen Sinne, weil sich
damit das mit dem Planvorhaben verfolgte und auch ersichtlich erreichbare verkehrliche Ziel der Fahrplanstabilisierung und der Vermeidung von
Folgeverspätungen nicht erreichen ließe. Insbesondere würde sich bei einer Beibehaltung „spitzer“ bzw. punktueller Kreuzungen - nunmehr in
erster Linie am neuen Haltepunkt „Schießhüttenäcker“ - an der bestehenden Verspätungsproblematik im Grundsatz nichts ändern. Auch diese
Variante führte schon im Regelbetrieb zu planmäßigen Betriebsbehinderungen, da die Kreuzungszeiten in den unterschiedlichen Fahrplanlagen
zwangsläufig voneinander abweichen (vgl. den Aktenvermerk der Beigeladenen v. 17.12.2007, a.a.O.). Auch dies haben die Vertreter der
Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung anhand von Bildfahrplänen überzeugend erläutert. Die Kreuzungen müssten nach wie vor in die
Kreuzungsbahnhöfe gezwungen werden, was - zumal bei allfälligen Verspätungen und ungeachtet einer etwaigen Kreuzungsverlegung - zu
längeren Wartezeiten (anderer Züge) führte und ersichtlich der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs zuwiderliefe. Zutreffend hat die
Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang auch auf erhebliche zusätzliche Kosten für eine dann (aus Sicherheitsgründen) noch
erforderlich werdende teure Signaltechnik verwiesen (PFB, S. 61; Wortprotokoll, a.a.O., S. 18); insofern käme die vorgeschlagene „Alternative“
auch kostenmäßig kaum günstiger.
59 (bb) Auch mit der vom Kläger vorgeschlagenen Neutrassierung im Bereich der sog. „Hummelkurve“ brauchte sich die Planfeststellungsbehörde
nicht näher auseinanderzusetzen. Abgesehen davon, dass mit einer solchen schon nicht das mit dem Vorhaben verfolgte Ziel einer
verkehrlichen Anbindung des vorhandenen Gewerbegebiets „Schießhüttenäcker“ erreicht würde, lässt diese die bereits vorhandenen
Zwangspunkte (Kreuzungsbauwerke) außer Acht und berücksichtigt entgegen § 38 Satz 1 BauGB auch nicht hinreichend die ihrerseits die
Bestandstrasse berücksichtigende Bauleitplanung der Gemeinde Karlsbad betreffend das künftige Wohngebiet „Fröschgärten/Schaftrieb“,
welches bei einer Trassenführung über das sog. „Hummelgelände“ durchschnitten würde (vgl. PFB, S. 88). Dass sich bei einem zweigleisigen
Ausbau einer bereits bestehenden Trasse, die Gleisführung grundsätzlich an der Bestandstrasse zu orientieren hat, versteht sich im Übrigen von
selbst, zumal nur so weitere Eingriffe in Natur und Landwirtschaft und erstmalige Zugriffe auf privates Grundeigentum möglichst gering gehalten
werden können (vgl. PFB, S. 88; hierzu auch BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 -, BVerwGE 104, 123). Zu Recht wird im
Planfeststellungsbeschluss auch darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagene Trassenführung fahrgeometrisch und -dynamisch ungünstiger
wäre.
60 (3) Für eine Abwägungsfehleinschätzung ist ebenfalls nichts ersichtlich. Das Verkehrsinteresse, durch eine Flexibilisierung des bereits
stattfindenden Begegnungsverkehrs den Fahrplan zu stabilisieren und Folgeverspätungen zu vermeiden, wurde ersichtlich mit dem ihm
zukommenden Gewicht (vgl. insbes. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG u. § 1 ÖPNVG) in die Abwägung eingestellt; wie ausgeführt, geht es nicht um den
Abbau von Verspätungen um allenfalls 1 ½ Minuten. Eine Abwägungsfehleinschätzung folgt auch nicht daraus, dass das verkehrliche Interesse
an der Einrichtung eines weiteren Haltepunktes deshalb zu hoch bewertet worden wäre, weil für eine Anbindung des Gewerbegebiets
„Schießhüttenäcker“ tatsächlich kein nennenswerter Bedarf bestünde. Der Kläger lässt bei seinem Hinweis auf den Personenkreis (Erwerber
sperriger Gegenstände), der sich voraussichtlich weiterhin für den Individualverkehr entscheiden dürfte, andere an einer solchen
Verkehrsverbindung interessierte Personengruppen außer Betracht (Arbeitnehmer, sonstige Besucher des Gewerbegebiets, die Park+Ride-
Anlage nutzende Pendler
Planfeststellungsbeschluss zutreffend ausgeführt wird (vgl. S. 33). Dass die Park+Ride-Anlage nicht mehr Gegenstand des
Planfeststellungsbeschlusses ist, weil sie bereits aufgrund eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans verwirklicht wurde, vermag daran nichts
zu ändern. Hinzukommt, dass ein verkehrliches Interesse an einem weiteren Haltepunkt auch im Hinblick auf das von der Gemeinde weiterhin
konkret geplante Wohngebiet „Fröschgärten/Schaftrieb“ besteht (PFB, S. 86). Hinweise, dass das entsprechende Bebauungsplanverfahren (vgl.
hierzu die mit Schreiben der Gemeinde Karlsbad vom 19.08.2005 vorgelegten Planunterlagen sowie deren Stellungnahme v. 30.10.2007,
jeweils Heft 2 der Verfahrensakten) nicht mehr weitergeführt würde, lagen zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht vor, sodass auch insoweit von
keiner Abwägungsfehleinschätzung gesprochen werden kann. Auch dem vom Kläger vorgelegten Schreiben der Gemeinde Karlsbad vom
04.03.2008 (AS 63 der Senatsakte) war solches nicht zu entnehmen. Der in der mündlichen Verhandlung anwesende Bürgermeister der
Gemeinde Karlsbad hat im Übrigen bestätigt, dass an dieser Planung nach wie vor festgehalten und lediglich noch auf den endgültigen Verlauf
der Bahntrasse, insbesondere im Bereich der sog. „Hummelkurve“, gewartet werde.
61 Davon, dass das in Anspruch zu nehmende Grundeigentum nicht mit dem ihm zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden wäre,
kann vor dem Hintergrund der Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 64 f.) ersichtlich nicht die Rede sein; daran ändert auch der
abschließende Hinweis auf eine etwa zu gewährende angemessene Enteignungsentscheidung (S. 84) nichts, nachdem die im Zusammenhang
mit der Inanspruchnahme privaten Eigentums stehenden Probleme im Rahmen der Abwägung bewältigt wurden (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.01.1981
- 4 C 4.78 -, BVerwGE 61, 295).
62 (4) Auch das Abwägungsergebnis leidet unter keinem Fehler; insbesondere kann von einer Abwägungsdisproportionalität im Hinblick auf die
verkehrlichen Interessen einerseits und das in Anspruch zu nehmende – bereits in besonderem Maße situationsgebundene - Grundeigentum
des Klägers nicht gesprochen werden. Insofern durfte die Null-Variante zu Recht endgültig verworfen werden.
63 (a) Soweit der Kläger hinsichtlich der Feintrassierung die Abflachung der sog. „Hummelkurve“ entsprechend den neueren Vorgaben der
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung beanstandet, welche aufgrund ihres geringen Nutzens einer lediglich geringfügigen (weil nur im
Sekundenbereich liegenden) Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit eine weitgehende Inanspruchnahme seiner dortigen landwirtschaftlich
genutzten Grundstücke nicht zu rechtfertigen vermöge, geht dies fehl. Der Kläger übersieht, dass nicht nur eine Erhöhung der
Fahrgeschwindigkeit um 10 Sekunden erreicht wird, sondern sich infolge einer verbesserten Fahrdynamik der Verschleiß und nach gesicherten
fachlichen Erkenntnissen auch die Lärm- und Erschütterungswirkungen reduzieren lassen, womit dem städtebaulichen Ziel der Gemeinde
Karlsbad, südlich der Bahnlinie ein Wohngebiet auszuweisen, angemessen Rechnung getragen wurde (vgl. §§ 38 Satz 1 BauGB, 50 Satz 1
BImSchG). Auf die konkret erreichbare Lärmminderung kommt es hierbei nicht an. Im Übrigen werden die von der bisherigen Trasse in Anspruch
genommenen Grundstücke wieder einer anderen Nutzung zugeführt. Schließlich hätten auch ohne eine Abflachung der sog. „Hummelkurve“ für
das weitere Gleis erstmalig weitere Grundstücke - zumindest teilweise auch solche des Klägers - in Anspruch genommen werden müssen.
Inwiefern gerade die - zudem in besonderem Maße situationsgebundenen - Grundstücke des Klägers von einer Inanspruchnahme zu
verschonen gewesen wären, vermag der Senat nicht zu erkennen. Dafür, dass die Feintrassierung maßgeblich auf der Erwägung beruht hätte,
die Zahl der betroffenen Eigentümer im Hinblick auf etwaige Rechtsstreitigkeiten möglichst gering zu halten, liegen keinerlei Anhaltspunkte vor.
Dass die Grundstücke des Klägers nur im für den Ausbau unbedingt erforderlichen Umfang in Anspruch genommen werden sollen, ist schließlich
im Planfeststellungsbeschluss ausführlich dargelegt worden (S. 83), ohne dass der Kläger dem substantiiert entgegengetreten wäre.
64 Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang mit dem Hinweis auf eine seiner Meinung nach gebotene (von der Gemeinde Karlsbad jedoch nicht
eingeleitete) „Baulandumlegung“ der Sache nach noch beanstandet, dass der infolge der Ausbaumaßnahme entstehende Landverlust nicht auf
einen größeren Kreis von Eigentümern verteilt werde, kann er mit diesem Vorbringen im vorliegenden Verfahren nicht gehört werden. Einem
solchen Anliegen wäre ggf. durch eine Unternehmensflurbereinigung Rechnung zu tragen, wenn die Verfahrensvoraussetzungen für eine solche
vorlägen (vgl. §§ 87 ff. FlurbG). Ob dies der Fall ist, wäre ggf. auf einen entsprechenden Antrag der Enteignungsbehörde von der
Flurbereinigungsbehörde zu prüfen. Gegen eine spätere Enteignung könnte der Kläger allerdings einwenden, dass eine Flurbereinigung nicht
als milderes Mittel beantragt worden sei (vgl. zum Ganzen Wingerter in: Schwantag/Wingerter, FlurbG 8. A. 2008, § 87 Rn. 10). Nachdem
„Grundstücke in großem Umfange“ (vgl. hierzu Wingerter in: Schwantag/Wingerter, a.a.O., § 87 Rn. 7: nicht bei Landbedarf von unter 5 ha) wohl
nicht (mehr) in Anspruch genommen werden müssen (ca. 1,5 ha, vgl. Niederschrift über die öffentliche Sitzung des GR der Gemeinde Karlsbad,
Heft 1 der Verfahrensakten, / 327 ), dürften die Voraussetzungen des § 87 Abs. 1 FlurbG jedoch nicht (mehr) vorliegen. Zwar wurde im Hinblick
auf die AVG-Trasse von Langensteinbach über Spielberg nach Ittersbach bereits ein Flurbereinigungsverfahren durchgeführt („Karlsbad “;
vgl. Stellungnahme des Landesamts für Flurneuordnung und Landentwicklung Bad.-Württ. v. 27.10.1994, Heft 1 der Verfahrensakten;
Stellungnahme des Regierungspräsidiums Stuttgart - Landesamt für Flurneuordnung - v. 26.10.2005, Heft 2 der Verfahrensakten). Die Flächen
südlich der Bestandstrasse im Bereich der sog. „Hummelkurve“ sind jedoch nicht erfasst, da sie (wohl zur Beschleunigung des Verfahrens)
nachträglich wieder aus dem Flurbereinigungsgebiet herausgenommen wurden (vgl. Besprechungsprotokoll v. 17.01.2006 sowie die
Gebietsübersichtskarte, jeweils Heft 2 der Verfahrensakten), ohne dass sich der Kläger hiergegen zur Wehr gesetzt hätte. Anscheinend hatte die
Beigeladene insoweit nicht die Erwartung einer weiteren Geländebereitstellung im laufenden Flurbereinigungsverfahren geäußert (vgl.
Stellungnahme des Landesamts für Flurneuordnung und Landentwicklung Bad.-Württ. v. 27.10.1994, a.a.O.).
65 (b) Soweit der Kläger schließlich das Konflikt- bzw. Problembewältigungsgebot verletzt sieht und insofern auch die Abgrenzung des Plangebiets
für abwägungsfehlerhaft hält, lassen seine diesbezüglichen Ausführungen ebenfalls keinen Fehler im Abwägungsergebnis erkennen.
66 Entgegen der offenbar vom Kläger vertretenen Meinung stellt die Planung eines Baugebiets ersichtlich keine notwendige Folgemaßnahme einer
Verkehrswegeplanfeststellung dar, über die von der Planfeststellungsbehörde nach § 75 Abs. 1 LVwVfG mitzuentscheiden gewesen wäre. Unter
einer solchen sind alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des eisenbahnrechtlichen Vorhabens zu verstehen, die für eine
angemessene Entscheidung über die durch die Baumaßnahme an den Betriebsanlagen der Eisenbahn aufgeworfenen Konflikte erforderlich
sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.05.1994 - BVerwG 7 A 21.93 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 30, Beschl. v. 03.08.1995 - 11 VR 22.95 - Buchholz 316
§ 75 VwVfG Nr. 10). Das damit angesprochene Gebot der Problembewältigung kann es allerdings nicht rechtfertigen, andere Planungen
mitzuerledigen, obwohl sie ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern (BVerwG, Urt. v. 12.02.1988 - BVerwG 4 C 44.84 -, Buchholz
316 § 75 VwVfG Nr. 3 S. 2 f.). Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahmen wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung
räumlichen und sachlichen Beschränkungen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 03.08.1995, a.a.O.). Danach wäre allenfalls über einzelne Gegenstände
der Bauleitplanung, die eine den Gemeinden vorbehaltene Gesamtplanung darstellt, bereits im Planfeststellungsbeschluss zu entscheiden,
soweit es sich um Probleme handelte, die das Eisenbahnvorhaben schafft oder vorfindet (etwa Verkehrsflächen oder Schutzvorkehrungen zum
Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen). Solche sind indessen regelmäßig nicht ersichtlich, wenn eine Gemeinde - wie hier - unter
Berücksichtigung der von ihr vorgefundenen eisenbahnrechtlichen Planung auf bislang landwirtschaftlich genutzten Flächen erst noch ein
Baugebiet festzusetzen beabsichtigt. Etwaige Probleme im Hinblick auf den an das geplante Baugebiet angrenzenden Schienenweg wären zu
gegebener Zeit von der Gemeinde im Bebauungsplan zu bewältigen. Inwiefern vor diesem Hintergrund gleichwohl ein unzulässiger
Konflikttransfer vorläge, ist nicht zu erkennen, zumal mit der Abflachung der sog. „Hummelkurve“ bereits eine Reduzierung der Lärm- und
Erschütterungswirkungen erreicht wird.
67 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
68 Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
69
Beschluss vom 07. Juli 2009
70 Der Streitwert wird gemäß den §§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 1 GKG auf 40.000 EUR festgesetzt (vgl. Streitwertkatalog 2004 Nrn. 34.2, 2.2.1 sowie
die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 09.04.2008).
71 Der Beschluss ist unanfechtbar.