Urteil des OLG Köln, Az. 3 U 22/06

Neue Urteile Urteile des OLG Köln

OLG Köln: kollision, anhörung, kurs, schiffsführer, beweiswert, besatzung, mitverschulden, beschädigung, gutachter, abtretung

Oberlandesgericht Köln, 3 U 22/06 BSchRh

Datum:

06.02.2007

Gericht:

Oberlandesgericht Köln

Spruchkörper:

3. Zivilsenat

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

3 U 22/06 BSchRh

Vorinstanz:

Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 15/05

Tenor:

Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des

Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 9. Januar 2006 (5 C

15/05 BSch) wird zurückgewiesen.

Die Beklagten tragen die Kosten des Berufungsverfahrens.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagten können die

Vollstreckung durch die Klägerin durch Leistung einer Sicherheit in

Höhe von 120% des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden,

wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher

Höhe leistet.

Gründe:

Die Klägerin verlangt von den Beklagten Schadensersatz aufgrund einer

Schiffskollision auf dem Rhein, an der das vom Beklagten zu 2. geführte, zu Tal

fahrende Schiff der Beklagten zu 1., TMS "U.", und das bei der Klägerin versicherte, zu

Berg fahrende Schiff TMS "F.", beteiligt waren. Der Hergang des Unfalls, der sich am

30.09.2003 bei Rheinkilometer 813 ereignet hat, ist streitig. Die Klägerin behauptet,

TMS "U." habe unmittelbar vor der Kollision den Kurs geändert und das weiterhin hinter

"S." befindliche TMS "F." in einem positiven Winkel angefahren. Die Beklagten

behaupten demgegenüber, TMS "F." habe unmittelbar vor der Kollision bereits zum

Überholen des vorausfahrenden Schubverbandes "S." angesetzt, während TMS "U."

unverändert gestreckt im Strom gelegen habe. Nur aufgrund der Kursänderung des

TMS "F." sei es zu einer Kollision der Schiffe gekommen, wobei der Kollisionswinkel

bezogen auf die Schiffslängsachsen weniger als 0° betragen habe.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erachtet.

Es hat auf der Grundlage des durchgeführten Verklarungsverfahrens 5 II 5/03,

Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, eine schuldhafte Verursachung der Kollision durch

den Beklagten zu 2., nicht aber durch die Besatzung des TMS "F." für erwiesen

erachtet. Dabei hat es sich maßgeblich auf die Angaben des unbeteiligten Zeugen O.,

des Schiffsführers des "S.", gestützt, der eine Kursänderung des TMS "U." unmittelbar

vor der Kollision glaubhaft bekundet habe, während TMS "F." mit noch unverändertem

Kurs hinter ihm gefahren sei. Dies stehe in Einklang mit dem eingeholten Gutachten des

Sachverständigen Dr. G. zur Frage des Kollisionswinkels der Schiffe, durch das die

Einwendungen des von der Klägerin hinzugezogenen Privatsachverständigen Dipl.-Ing.

H. entkräftet worden seien. Den - jeweils die andere Seite belastenden - Angaben der

jeweiligen Schiffsbesatzungen hat das Rheinschifffahrtsgericht keinen wesentlichen

Beweiswert beigemessen.

Mit ihrer Berufung wenden sich die Beklagten maßgeblich gegen die Beweiswürdigung

des Rheinschifffahrtsgerichts. Sie meinen, das Gutachten des Sachverständigen Dr. G.

sei durch die Feststellungen des Dipl. Ing H., die in der Berufungsbegründung im

Einzelnen wiedergegeben werden, widerlegt; zumindest habe das

Rheinschifffahrtsgericht ein Obergutachten einholen müssen. Dieses hätte ergeben,

dass TMS "F." hier doch schon zum Überholen des vorausfahrenden Schubverbandes

angesetzt und so gegen das Kursänderungsverbot verstoßen habe. Die Angaben des

Zeugen O. seien insoweit nicht als zuverlässig anzusehen, da die Situation für ihn

wegen der Kurvenfahrt unübersichtlich gewesen sei; die eigentliche Kollision habe er

auch nach eigenen Angaben nicht beobachtet.

Die Beklagten beantragen,

das Urteil des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort – Rheinschifffahrtsgericht – vom

09.01.2006, Az. 5 C 15/05, aufzuheben und die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen.

Die Klägerin verteidigt das erstinstanzliche Urteil und wiederholt und vertieft ihren

erstinstanzlichen Vortrag.

Der Senat hat Beweis erhoben zum Hergang der Schiffskollision durch Einholung einer

ergänzenden mündlichen Stellungnahme des Sachverständigen Dr. G.; wegen des

Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Sitzungsprotokoll vom 08.12.2006

Bezug genommen. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen

den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und auf die beigezogenen Akten

des Verklarungsverfahrens 5 II 5/03, Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, verwiesen.

II.

Die zulässige Berufung hat in der Sache keinen Erfolg. Mit Recht hat das

Rheinschifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erachtet, weil die

Schiffskollision vom Beklagten zu 2. als Schiffsführer des TMS "U." verschuldet worden

ist. Da sich ein Mitverschulden der Besatzung des TMS "F." nicht feststellen lässt,

haften die Beklagten der gem. § 398 BGB aufgrund Abtretung aktivlegitimierten Klägerin

gem. §§ 823 Abs.1 BGB, 3, 92b BinSchG in vollem Umfang auf Schadensersatz.

Die Klägerin ist gem. § 398 BGB Inhaberin etwaiger Schadensersatzansprüche

aufgrund der Beschädigung der TMS "F." am 30.09.2003 geworden; die Beklagten

haben die in der Klageschrift behauptete Abtretung von Schadensersatzansprüchen an

die Klägerin nicht bestritten.

Die Beklagten haften gem. §§ 823 Abs.1 BGB, 3, 92b BinSchG auf Schadensersatz,

weil der Beklagte zu 2. die Kollision als verantwortlicher Schiffsführer des TMS "U."

schuldhaft verursacht hat, indem er unmittelbar vor der Kollision den Kurs unter Verstoß

gegen § 6.03 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung geändert hat.

Aus den detailreichen, differenzierten und insgesamt glaubhaften Angaben des

unbeteiligten und am Ausgang des Rechtsstreits nicht interessierten Zeugen O. ergibt

sich eindeutig, dass TMS "U." unmittelbar vor der Kollision völlig überraschend eine

Kursänderung eingeleitet hat, während sich TMS "F." noch hinter seinem

Schubverband "S." befand, ohne den Kurs geändert und schon zum Überholen

angesetzt zu haben. Der Senat tritt den diesbezüglichen Ausführungen des

Schifffahrtsgerichts in vollem Umfang bei. Dass der Zeuge O. sodann die Kollision

selbst nach eigenen Angaben nicht beobachtet hat, wie die Klägerin in ihrer

Berufungsbegründung rügt, beeinträchtigt den Beweiswert seiner Angaben entgegen

der Ansicht der Klägerin nicht; denn die entscheidenden, zur Kollision der Schiffe

führenden Fahrmanöver waren zu diesem Zeitpunkt schon längst ausgeführt, wie sich

insbesondere aus der Angabe des Zeugen ergibt, es habe, als er sich – Sekunden

später - nach vorne umgedreht habe, auch schon "geknallt".

Soweit der Beklagte zu 2. und der Zeuge I. als Besatzungsmitglieder des TMS "U."

hiervon abweichende Angaben gemacht haben, kommt diesen Angaben nach

Einschätzung des Senats kein Beweiswert zu. Zwar gibt es keine allgemeine

Beweisregel, wonach die Aussagen von Besatzungsmitgliedern unfallbeteiligter Schiffe

stets von der Interessenlage beeinflusst sind (BGH, Urt. v. 30.09.1974, II ZR 17/73,

VersR 1974, 1197 f.). Hier jedoch wären die Angaben des unbeteiligten Zeugen O.

schlechthin unverständlich, wenn man von der Richtigkeit der Angaben des Beklagten

zu 2. und des Zeugen I. ausginge; dafür, dass der unbeteiligte Zeuge O., der nach

eigenen Angaben den ganzen Ablauf gut beobachten konnte, hier vorsätzlich falsche

Angaben gemacht haben könnte, sind Anhaltspunkte aber nicht ersichtlich. Zudem

stehen die Angaben des Beklagten zu 2. und des Zeugen I. auch mit den Ausführungen

des Sachverständigen Dr. G. nicht in Einklang, der überzeugend dargelegt hat, dass die

beteiligten Schiffe unter einem positiven Winkel kollidiert sein müssen (dazu s.u. zu c.).

Gerade dies steht aber in Einklang mit der Aussage des Zeugen O., dessen Angaben –

auch in Übereinstimmung mit den Angaben der Zeugen J. und L. als

Besatzungsmitglieder der TMS "F." - einen negativen Kollisionswinkel zwingend

ausschließen.

Schließlich werden die Angaben des Zeugen O. auch nicht durch die gutachterliche

Stellungnahme des für die Klägerin tätig gewordenen Privatsachverständigen Dipl.-Ing.

H. in Zweifel gezogen. Wie der Sachverständige Dr. G. bereits bei seiner Anhörung im

Verklarungsverfahren vor dem Schifffahrtsgericht am 03.01.2005 ausgeführt und bei

seiner Anhörung durch den Senat wiederholt und näher erläutert hat, bieten die

Ausführungen des Herrn Dipl.-Ing. H. keine geeignete Grundlage, um die

Beobachtungen des Zeugen O. in Zweifel ziehen zu können.

Der Privatsachverständige Dipl.-Ing. H. gelangt in seinem Gutachten vom 09.08.2005 zu

dem Ergebnis, dass die an der Kollision beteiligten Schiffe mit einem -bezogen auf die

Schiffslängsachse - negativen Kollisionswinkel kollidiert sein müssen, und zwar in der

Form, dass zunächst das backbordseitige Schubhorn des TMS "U." mit sehr großem

Druck auf die Außenhaut des TMS "F." aufgetroffen sei. Dies folge aus den

entstandenen Schäden unter Berücksichtigung physikalischer und werkstoffmäßiger

Gesetzmäßigkeiten; ein positiver Kollisionswinkel hätte zwangsläufig zu

großflächigeren Verformungen führen müssen.

Diese Ausführungen des Privatsachverständigen Dipl.-Ing. H. sind nach dem Ergebnis

der mündlichen Anhörung des Sachverständigen Dr. G. durch den Senat widerlegt. Der

Sachverständige Dr. G. hat überzeugend ausgeführt, dass mehrere Umstände keinen

anderen Schluss zulassen, als dass die Kollision unter einem positiven Winkel –

bezogen auf die Schiffslängsachsen – erfolgt sein muss. Zum Einen hätte es bei

Annahme eines negativen Kollisionswinkels oder eines Kollisionswinkels von 0° nicht

zu einem so tiefen Eindringen des backbordseitigen Schubhorns des TMS "U." in die

Außenhaut des TMS "F." kommen können, wie es hier erfolgt ist; vielmehr wäre TMS

"U." in diesem Fall im Bugbereich nach steuerbord abgewiesen worden, so dass es nur

zu einer streifenden Berührung gekommen wäre. Auch wären bei Zugrundelegung

eines negativen Kollisionswinkels die am backbordseitigen Schubhorn des TMS "U.",

insbesondere an dessen Innenkante, eingetretenen Schäden nicht erklärbar; die hier

nach innen gerichtete Verdrehung des Schubhorns im Uhrzeigersinn kann nur Folge

eines Aufpralls des Schubhorns auf das Schott in einem entsprechenden, positiven

Winkel sein. Vor allem aber ist ein negativer Kollisionswinkel – auch unabhängig von

den vorgenannten Überlegungen - in keinem Fall damit in Einklang zu bringen, dass

TMS "U." nach den übereinstimmenden Angaben sowohl des Zeugen J. als

Schiffsführer des TMS "F." als auch des Beklagten zu 2 als Schiffsführer des TMS "U.",

sich unmittelbar nach der Kollision um 180° über Steuerbord gedreht hat, indem es

zunächst mit dem Heck nach rechtsrheinisch verfallen ist und sich dann weiter gedreht

hat, bis schließlich der Bug stromaufwärts zeigte. Eine derartige Drehbewegung lässt

sich mit einem Anstoß des TMS "U." in negativem Kollisionswinkel oder in einem

Winkel von 0° nicht in Einklang bringen. Denn die beim Anstoß wirkende Kraft würde in

diesem Fall angesichts des in der Schiffsmitte gelegenen Schwerpunktes zwangsläufig

zu einer Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung führen. Soweit der

Privatsachverständige H. aus der Art der Beschädigung der TMS "F." zwingend auf

einen negativen Kollisionswinkel rückschließen will, hat der – auch für die Beurteilung

dieser Frage sachkundige - Sachverständige Dr. G. hierzu überzeugend ausgeführt,

dass das entstandene Schadensbild insoweit nicht gegen eine positiven

Kollisionswinkel spreche. Weder habe der Spant bei positivem Kollisionswinkel

vollständig abreißen müssen noch folge aus der an der Außenhaut erkennbaren

Rissbildung im Winkel von 45°, dass es einen Zusammenstoß nur mit negativem

Kollisionswinkel gegeben haben könne; anschaulich hat der Sachverständige insoweit

dargelegt, dass ein Einreißen zwangsläufige Folge einer entsprechenden Kollision bei

jedem Kollisionswinkel sei, weil ein Einrollen der Außenhaut oben zu einem Einreißen

der Außenhaut unten führen müsse.

Für die Einholung des seitens der Klägerin noch beantragten Obergutachtens besteht

keine Veranlassung. Der Einholung eines Obergutachtens bedarf es nur bei besonders

schwierigen Fragen, bei groben Mängeln der vorhandenen Gutachten und dann, wenn

ein neuer Gutachter über überlegene Forschungsmittel verfügt (BGH, Urt. v. 04.03.1980,

VI ZR 6/79, VersR 1980, 533 f. m.w.Nachw.). Diese Voraussetzungen sind hier nicht

erfüllt.

Die Frage, in welchem Winkel die beteiligten Schiffe kollidiert sind, ist als solche nicht

als besonders schwierig anzusehen. Die Frage der Kompatibilität dokumentierter

Unfallschäden mit Zeugenbeobachtungen und behaupteten Geschehensabläufen ist im

schifffahrtsrechtlichen Kollisionsprozess weder ungewöhnlich noch im vorliegenden

Fall durch besondere, schwer zu fassende Umstände gekennzeichnet.

Grobe Mängel des Gutachtens des Sachverständigen Dr. G. sind nicht erkennbar. Der

dem Senat aus zahlreichen Verfahren bekannte, bereits seit Jahrzehnten auf diesem

Gebiet tätige Sachverständige Dr. G. hat nachvollziehbar zu allen relevanten Fragen

Stellung genommen und sein Gutachten insgesamt überzeugend erläutert. Soweit er

ausdrücklich eingeräumt hat, zu dem mit Schriftsatz vom 07.12.2006 im

Parallelverfahren 3 U 21/06 BSchRh vorgelegten Untersuchungsbericht der E.-L.-GmbH

vom 04.12.2006 nicht näher Stellung nehmen zu können, stellt dies keinen Mangel

seines Gutachtens dar. Zum Einen ist der mit dem Untersuchungsbericht der E.-L.-

GmbH vom 04.12.2006 eingeführte neue Tatsachenvortrag im vorliegenden Verfahren

gem. §§ 530, 296 Abs.1 ZPO unbeachtlich. Der Untersuchungsbericht hätte als neues

Angriffsmittel gem. § 520 ZPO grundsätzlich schon innerhalb der Frist zur Begründung

der Berufung eingeholt und vorgelegt werden müssen. Seine Zulassung würde zu einer

Verzögerung des Rechtsstreits führen. Der Sachverständige Dr. G. hat im Rahmen

seiner Anhörung durch den Senat nachvollziehbar erklärt, zu den im

Untersuchungsbericht angesprochenen speziellen werkstoffmechanischen Fragen, die

ihm erst am 08.12.2006 in der Verhandlung zugänglich gemacht werden konnten, nicht

ohne weitere Vorbereitung Stellung nehmen zu können, so dass im Falle einer

Zulassung dieses Berichts eine Vertagung erforderlich geworden wäre. Eine

Entschuldigung dieser Verspätung ist weder vorgetragen noch ersichtlich. Angesichts

des Umstandes, dass die selbst sachkundigen Parteien hier von Beginn des

Rechtsstreits an auch darüber gestritten haben, welche Folgerungen aus dem

Schadensbild zu ziehen sind, wäre es – unbeschadet der Tatsache, dass eine Partei

grundsätzlich nicht gehalten ist, ihre Einwendungen gegen das Gutachten eines

gerichtlich bestellten Sachverständigen durch Einholung eines Privatgutachtens zu

untermauern (vgl. BGH, Urt. v. 18.10.2005, VI ZR 270/04, NJW 2006, 152 ff.) -

erforderlich gewesen, hierzu frühzeitig detaillierter vorzutragen und ein solches

Gutachten nicht erst wenige Tage vor dem auch aus Sicht der Klägerin erkennbar nicht

als "Durchlauftermin" geplanten Termin zur Anhörung des bereits im

Verklarungsverfahren 2004 tätig gewesenen Sachverständigen Dr. G. einzuholen und

vorzulegen. Im Übrigen könnte aber auch eine Zulassung des Untersuchungsberichts

zur Überzeugung des Senats hier zu keinem anderen Ergebnis führen. Der

Untersuchungsbericht der E.-L.-GmbH vom 04.12.2006 basiert nämlich ersichtlich auf

ungenügender tatsächlicher Grundlage, wie sich insbesondere daraus ergibt, dass dort

eingeräumt wird, dass eine "bruchmechanische Betrachtung" des am TMS "F."

eingetretenen Schadens vorgenommen wird, ohne dass eine Materialprobe vorgelegen

hat oder zumindest der insoweit verwendete Werkstoff bekannt wäre, so dass eine

fraktographische Bruchanalyse überhaupt nicht durchgeführt werden konnte.

Nachvollziehbar hat demgegenüber der Sachverständige Dr. G., der nach eigenen

Angaben auch im Bereich der Materialkunde sachkundig ist, bei seiner Anhörung

darauf hingewiesen, dass die Rissbildung als solche und der hier vorhandene Winkel

von 45° gerade keinen Rückschluss auf einen positiven oder negativen

Kollisionswinkel zulässt.

Schließlich ist auch weder vorgetragen noch ersichtlich, dass ein neuer Gutachter hier

über Forschungsmittel verfügen würde, die denjenigen des gerichtlich bestellten

Sachverständigen überlegen sind.

Ein Mitverschulden der Besatzung des TMS "F." hat das Rheinschifffahrtsgericht auf der

Grundlage der im Verklarungsverfahren erhobenen Beweise zutreffend verneint. Aus

dem oben Ausgeführten ergibt sich unmittelbar, dass sich eine im Sinne des § 6.03

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung unzulässige Kursänderung der TMS "F." nicht

feststellen lässt. Soweit zu Lasten der TMS "F." ein Verstoß gegen die gem. § 6.09

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung den Überholenden treffenden besonderen

Sorgfaltspflichten in Rede steht, ist zwar nicht auszuschließen, dass TMS "F."

gegebenenfalls wegen der fortgeschrittenen Annäherung an das vorausfahrende "S." im

Rechtssinne schon zum Überholen angesetzt hatte (dazu vgl. BGH, Urt. v. 03.02.1975, II

ZR 126/73, VersR 1975, 639 f.). Es ist jedoch, nachdem TMS "F." entsprechend dem

oben Ausgeführten jedenfalls noch nicht ausgeschert war, nichts dafür ersichtlich, dass

dieses allein in der Annäherung liegende, mögliche Ansetzen zum Überholen hier für

die Kollision ursächlich geworden wäre. Dieses Ergebnis geht aber zu Lasten der

insoweit darlegungs- und beweispflichtigen Beklagten (dazu vgl. BGH, Urt. v.

13.07.1970, II ZR 163/69, VersR 1970, 948 ff.).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die

vorläufige Vollstreckbarkeit hat ihre Rechtsgrundlage in den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Gründe, die eine Zulassung der Revision rechtfertigen könnten, sind nicht ersichtlich.

Alle im vorliegenden Fall maßgeblichen Rechtsfragen sind bereits ausreichend

höchstrichterlich geklärt, so dass insoweit weder eine grundsätzliche Bedeutung der

Sache noch eine Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen

Rechtsprechung die Zulassung der Revision erfordern (§ 543 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 ZPO);

die Entscheidung beruht maßgeblich auf der tatrichterlichen Würdigung der

Zeugenaussagen und der im Verfahren erstatteten Sachverständigengutachten.

Streitwert