Urteil des OLG Köln, Az. 3 U 22/06

OLG Köln: kollision, anhörung, kurs, schiffsführer, beweiswert, besatzung, mitverschulden, beschädigung, gutachter, abtretung
Oberlandesgericht Köln, 3 U 22/06 BSchRh
Datum:
06.02.2007
Gericht:
Oberlandesgericht Köln
Spruchkörper:
3. Zivilsenat
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
3 U 22/06 BSchRh
Vorinstanz:
Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 15/05
Tenor:
Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des
Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 9. Januar 2006 (5 C
15/05 BSch) wird zurückgewiesen.
Die Beklagten tragen die Kosten des Berufungsverfahrens.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagten können die
Vollstreckung durch die Klägerin durch Leistung einer Sicherheit in
Höhe von 120% des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden,
wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher
Höhe leistet.
Gründe:
1
I.
2
Die Klägerin verlangt von den Beklagten Schadensersatz aufgrund einer
Schiffskollision auf dem Rhein, an der das vom Beklagten zu 2. geführte, zu Tal
fahrende Schiff der Beklagten zu 1., TMS "U.", und das bei der Klägerin versicherte, zu
Berg fahrende Schiff TMS "F.", beteiligt waren. Der Hergang des Unfalls, der sich am
30.09.2003 bei Rheinkilometer 813 ereignet hat, ist streitig. Die Klägerin behauptet,
TMS "U." habe unmittelbar vor der Kollision den Kurs geändert und das weiterhin hinter
"S." befindliche TMS "F." in einem positiven Winkel angefahren. Die Beklagten
behaupten demgegenüber, TMS "F." habe unmittelbar vor der Kollision bereits zum
Überholen des vorausfahrenden Schubverbandes "S." angesetzt, während TMS "U."
unverändert gestreckt im Strom gelegen habe. Nur aufgrund der Kursänderung des
TMS "F." sei es zu einer Kollision der Schiffe gekommen, wobei der Kollisionswinkel
bezogen auf die Schiffslängsachsen weniger als 0° betragen habe.
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Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erachtet.
Es hat auf der Grundlage des durchgeführten Verklarungsverfahrens 5 II 5/03,
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Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, eine schuldhafte Verursachung der Kollision durch
den Beklagten zu 2., nicht aber durch die Besatzung des TMS "F." für erwiesen
erachtet. Dabei hat es sich maßgeblich auf die Angaben des unbeteiligten Zeugen O.,
des Schiffsführers des "S.", gestützt, der eine Kursänderung des TMS "U." unmittelbar
vor der Kollision glaubhaft bekundet habe, während TMS "F." mit noch unverändertem
Kurs hinter ihm gefahren sei. Dies stehe in Einklang mit dem eingeholten Gutachten des
Sachverständigen Dr. G. zur Frage des Kollisionswinkels der Schiffe, durch das die
Einwendungen des von der Klägerin hinzugezogenen Privatsachverständigen Dipl.-Ing.
H. entkräftet worden seien. Den - jeweils die andere Seite belastenden - Angaben der
jeweiligen Schiffsbesatzungen hat das Rheinschifffahrtsgericht keinen wesentlichen
Beweiswert beigemessen.
Mit ihrer Berufung wenden sich die Beklagten maßgeblich gegen die Beweiswürdigung
des Rheinschifffahrtsgerichts. Sie meinen, das Gutachten des Sachverständigen Dr. G.
sei durch die Feststellungen des Dipl. Ing H., die in der Berufungsbegründung im
Einzelnen wiedergegeben werden, widerlegt; zumindest habe das
Rheinschifffahrtsgericht ein Obergutachten einholen müssen. Dieses hätte ergeben,
dass TMS "F." hier doch schon zum Überholen des vorausfahrenden Schubverbandes
angesetzt und so gegen das Kursänderungsverbot verstoßen habe. Die Angaben des
Zeugen O. seien insoweit nicht als zuverlässig anzusehen, da die Situation für ihn
wegen der Kurvenfahrt unübersichtlich gewesen sei; die eigentliche Kollision habe er
auch nach eigenen Angaben nicht beobachtet.
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Die Beklagten beantragen,
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das Urteil des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort – Rheinschifffahrtsgericht – vom
09.01.2006, Az. 5 C 15/05, aufzuheben und die Klage abzuweisen.
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Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
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Die Klägerin verteidigt das erstinstanzliche Urteil und wiederholt und vertieft ihren
erstinstanzlichen Vortrag.
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Der Senat hat Beweis erhoben zum Hergang der Schiffskollision durch Einholung einer
ergänzenden mündlichen Stellungnahme des Sachverständigen Dr. G.; wegen des
Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Sitzungsprotokoll vom 08.12.2006
Bezug genommen. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen
den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und auf die beigezogenen Akten
des Verklarungsverfahrens 5 II 5/03, Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, verwiesen.
10
II.
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Die zulässige Berufung hat in der Sache keinen Erfolg. Mit Recht hat das
Rheinschifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erachtet, weil die
Schiffskollision vom Beklagten zu 2. als Schiffsführer des TMS "U." verschuldet worden
ist. Da sich ein Mitverschulden der Besatzung des TMS "F." nicht feststellen lässt,
haften die Beklagten der gem. § 398 BGB aufgrund Abtretung aktivlegitimierten Klägerin
gem. §§ 823 Abs.1 BGB, 3, 92b BinSchG in vollem Umfang auf Schadensersatz.
12
1.
13
Die Klägerin ist gem. § 398 BGB Inhaberin etwaiger Schadensersatzansprüche
aufgrund der Beschädigung der TMS "F." am 30.09.2003 geworden; die Beklagten
haben die in der Klageschrift behauptete Abtretung von Schadensersatzansprüchen an
die Klägerin nicht bestritten.
14
2.
15
Die Beklagten haften gem. §§ 823 Abs.1 BGB, 3, 92b BinSchG auf Schadensersatz,
weil der Beklagte zu 2. die Kollision als verantwortlicher Schiffsführer des TMS "U."
schuldhaft verursacht hat, indem er unmittelbar vor der Kollision den Kurs unter Verstoß
gegen § 6.03 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung geändert hat.
16
a.
17
Aus den detailreichen, differenzierten und insgesamt glaubhaften Angaben des
unbeteiligten und am Ausgang des Rechtsstreits nicht interessierten Zeugen O. ergibt
sich eindeutig, dass TMS "U." unmittelbar vor der Kollision völlig überraschend eine
Kursänderung eingeleitet hat, während sich TMS "F." noch hinter seinem
Schubverband "S." befand, ohne den Kurs geändert und schon zum Überholen
angesetzt zu haben. Der Senat tritt den diesbezüglichen Ausführungen des
Schifffahrtsgerichts in vollem Umfang bei. Dass der Zeuge O. sodann die Kollision
selbst nach eigenen Angaben nicht beobachtet hat, wie die Klägerin in ihrer
Berufungsbegründung rügt, beeinträchtigt den Beweiswert seiner Angaben entgegen
der Ansicht der Klägerin nicht; denn die entscheidenden, zur Kollision der Schiffe
führenden Fahrmanöver waren zu diesem Zeitpunkt schon längst ausgeführt, wie sich
insbesondere aus der Angabe des Zeugen ergibt, es habe, als er sich – Sekunden
später - nach vorne umgedreht habe, auch schon "geknallt".
18
b.
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Soweit der Beklagte zu 2. und der Zeuge I. als Besatzungsmitglieder des TMS "U."
hiervon abweichende Angaben gemacht haben, kommt diesen Angaben nach
Einschätzung des Senats kein Beweiswert zu. Zwar gibt es keine allgemeine
Beweisregel, wonach die Aussagen von Besatzungsmitgliedern unfallbeteiligter Schiffe
stets von der Interessenlage beeinflusst sind (BGH, Urt. v. 30.09.1974, II ZR 17/73,
VersR 1974, 1197 f.). Hier jedoch wären die Angaben des unbeteiligten Zeugen O.
schlechthin unverständlich, wenn man von der Richtigkeit der Angaben des Beklagten
zu 2. und des Zeugen I. ausginge; dafür, dass der unbeteiligte Zeuge O., der nach
eigenen Angaben den ganzen Ablauf gut beobachten konnte, hier vorsätzlich falsche
Angaben gemacht haben könnte, sind Anhaltspunkte aber nicht ersichtlich. Zudem
stehen die Angaben des Beklagten zu 2. und des Zeugen I. auch mit den Ausführungen
des Sachverständigen Dr. G. nicht in Einklang, der überzeugend dargelegt hat, dass die
beteiligten Schiffe unter einem positiven Winkel kollidiert sein müssen (dazu s.u. zu c.).
Gerade dies steht aber in Einklang mit der Aussage des Zeugen O., dessen Angaben –
auch in Übereinstimmung mit den Angaben der Zeugen J. und L. als
Besatzungsmitglieder der TMS "F." - einen negativen Kollisionswinkel zwingend
ausschließen.
20
c.
21
Schließlich werden die Angaben des Zeugen O. auch nicht durch die gutachterliche
Stellungnahme des für die Klägerin tätig gewordenen Privatsachverständigen Dipl.-Ing.
H. in Zweifel gezogen. Wie der Sachverständige Dr. G. bereits bei seiner Anhörung im
Verklarungsverfahren vor dem Schifffahrtsgericht am 03.01.2005 ausgeführt und bei
seiner Anhörung durch den Senat wiederholt und näher erläutert hat, bieten die
Ausführungen des Herrn Dipl.-Ing. H. keine geeignete Grundlage, um die
Beobachtungen des Zeugen O. in Zweifel ziehen zu können.
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Der Privatsachverständige Dipl.-Ing. H. gelangt in seinem Gutachten vom 09.08.2005 zu
dem Ergebnis, dass die an der Kollision beteiligten Schiffe mit einem -bezogen auf die
Schiffslängsachse - negativen Kollisionswinkel kollidiert sein müssen, und zwar in der
Form, dass zunächst das backbordseitige Schubhorn des TMS "U." mit sehr großem
Druck auf die Außenhaut des TMS "F." aufgetroffen sei. Dies folge aus den
entstandenen Schäden unter Berücksichtigung physikalischer und werkstoffmäßiger
Gesetzmäßigkeiten; ein positiver Kollisionswinkel hätte zwangsläufig zu
großflächigeren Verformungen führen müssen.
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Diese Ausführungen des Privatsachverständigen Dipl.-Ing. H. sind nach dem Ergebnis
der mündlichen Anhörung des Sachverständigen Dr. G. durch den Senat widerlegt. Der
Sachverständige Dr. G. hat überzeugend ausgeführt, dass mehrere Umstände keinen
anderen Schluss zulassen, als dass die Kollision unter einem positiven Winkel –
bezogen auf die Schiffslängsachsen – erfolgt sein muss. Zum Einen hätte es bei
Annahme eines negativen Kollisionswinkels oder eines Kollisionswinkels von 0° nicht
zu einem so tiefen Eindringen des backbordseitigen Schubhorns des TMS "U." in die
Außenhaut des TMS "F." kommen können, wie es hier erfolgt ist; vielmehr wäre TMS
"U." in diesem Fall im Bugbereich nach steuerbord abgewiesen worden, so dass es nur
zu einer streifenden Berührung gekommen wäre. Auch wären bei Zugrundelegung
eines negativen Kollisionswinkels die am backbordseitigen Schubhorn des TMS "U.",
insbesondere an dessen Innenkante, eingetretenen Schäden nicht erklärbar; die hier
nach innen gerichtete Verdrehung des Schubhorns im Uhrzeigersinn kann nur Folge
eines Aufpralls des Schubhorns auf das Schott in einem entsprechenden, positiven
Winkel sein. Vor allem aber ist ein negativer Kollisionswinkel – auch unabhängig von
den vorgenannten Überlegungen - in keinem Fall damit in Einklang zu bringen, dass
TMS "U." nach den übereinstimmenden Angaben sowohl des Zeugen J. als
Schiffsführer des TMS "F." als auch des Beklagten zu 2 als Schiffsführer des TMS "U.",
sich unmittelbar nach der Kollision um 180° über Steuerbord gedreht hat, indem es
zunächst mit dem Heck nach rechtsrheinisch verfallen ist und sich dann weiter gedreht
hat, bis schließlich der Bug stromaufwärts zeigte. Eine derartige Drehbewegung lässt
sich mit einem Anstoß des TMS "U." in negativem Kollisionswinkel oder in einem
Winkel von 0° nicht in Einklang bringen. Denn die beim Anstoß wirkende Kraft würde in
diesem Fall angesichts des in der Schiffsmitte gelegenen Schwerpunktes zwangsläufig
zu einer Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung führen. Soweit der
Privatsachverständige H. aus der Art der Beschädigung der TMS "F." zwingend auf
einen negativen Kollisionswinkel rückschließen will, hat der – auch für die Beurteilung
dieser Frage sachkundige - Sachverständige Dr. G. hierzu überzeugend ausgeführt,
dass das entstandene Schadensbild insoweit nicht gegen eine positiven
Kollisionswinkel spreche. Weder habe der Spant bei positivem Kollisionswinkel
vollständig abreißen müssen noch folge aus der an der Außenhaut erkennbaren
Rissbildung im Winkel von 45°, dass es einen Zusammenstoß nur mit negativem
Kollisionswinkel gegeben haben könne; anschaulich hat der Sachverständige insoweit
dargelegt, dass ein Einreißen zwangsläufige Folge einer entsprechenden Kollision bei
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jedem Kollisionswinkel sei, weil ein Einrollen der Außenhaut oben zu einem Einreißen
der Außenhaut unten führen müsse.
2.
25
Für die Einholung des seitens der Klägerin noch beantragten Obergutachtens besteht
keine Veranlassung. Der Einholung eines Obergutachtens bedarf es nur bei besonders
schwierigen Fragen, bei groben Mängeln der vorhandenen Gutachten und dann, wenn
ein neuer Gutachter über überlegene Forschungsmittel verfügt (BGH, Urt. v. 04.03.1980,
VI ZR 6/79, VersR 1980, 533 f. m.w.Nachw.). Diese Voraussetzungen sind hier nicht
erfüllt.
26
a.
27
Die Frage, in welchem Winkel die beteiligten Schiffe kollidiert sind, ist als solche nicht
als besonders schwierig anzusehen. Die Frage der Kompatibilität dokumentierter
Unfallschäden mit Zeugenbeobachtungen und behaupteten Geschehensabläufen ist im
schifffahrtsrechtlichen Kollisionsprozess weder ungewöhnlich noch im vorliegenden
Fall durch besondere, schwer zu fassende Umstände gekennzeichnet.
28
b.
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Grobe Mängel des Gutachtens des Sachverständigen Dr. G. sind nicht erkennbar. Der
dem Senat aus zahlreichen Verfahren bekannte, bereits seit Jahrzehnten auf diesem
Gebiet tätige Sachverständige Dr. G. hat nachvollziehbar zu allen relevanten Fragen
Stellung genommen und sein Gutachten insgesamt überzeugend erläutert. Soweit er
ausdrücklich eingeräumt hat, zu dem mit Schriftsatz vom 07.12.2006 im
Parallelverfahren 3 U 21/06 BSchRh vorgelegten Untersuchungsbericht der E.-L.-GmbH
vom 04.12.2006 nicht näher Stellung nehmen zu können, stellt dies keinen Mangel
seines Gutachtens dar. Zum Einen ist der mit dem Untersuchungsbericht der E.-L.-
GmbH vom 04.12.2006 eingeführte neue Tatsachenvortrag im vorliegenden Verfahren
gem. §§ 530, 296 Abs.1 ZPO unbeachtlich. Der Untersuchungsbericht hätte als neues
Angriffsmittel gem. § 520 ZPO grundsätzlich schon innerhalb der Frist zur Begründung
der Berufung eingeholt und vorgelegt werden müssen. Seine Zulassung würde zu einer
Verzögerung des Rechtsstreits führen. Der Sachverständige Dr. G. hat im Rahmen
seiner Anhörung durch den Senat nachvollziehbar erklärt, zu den im
Untersuchungsbericht angesprochenen speziellen werkstoffmechanischen Fragen, die
ihm erst am 08.12.2006 in der Verhandlung zugänglich gemacht werden konnten, nicht
ohne weitere Vorbereitung Stellung nehmen zu können, so dass im Falle einer
Zulassung dieses Berichts eine Vertagung erforderlich geworden wäre. Eine
Entschuldigung dieser Verspätung ist weder vorgetragen noch ersichtlich. Angesichts
des Umstandes, dass die selbst sachkundigen Parteien hier von Beginn des
Rechtsstreits an auch darüber gestritten haben, welche Folgerungen aus dem
Schadensbild zu ziehen sind, wäre es – unbeschadet der Tatsache, dass eine Partei
grundsätzlich nicht gehalten ist, ihre Einwendungen gegen das Gutachten eines
gerichtlich bestellten Sachverständigen durch Einholung eines Privatgutachtens zu
untermauern (vgl. BGH, Urt. v. 18.10.2005, VI ZR 270/04, NJW 2006, 152 ff.) -
erforderlich gewesen, hierzu frühzeitig detaillierter vorzutragen und ein solches
Gutachten nicht erst wenige Tage vor dem auch aus Sicht der Klägerin erkennbar nicht
als "Durchlauftermin" geplanten Termin zur Anhörung des bereits im
Verklarungsverfahren 2004 tätig gewesenen Sachverständigen Dr. G. einzuholen und
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Verklarungsverfahren 2004 tätig gewesenen Sachverständigen Dr. G. einzuholen und
vorzulegen. Im Übrigen könnte aber auch eine Zulassung des Untersuchungsberichts
zur Überzeugung des Senats hier zu keinem anderen Ergebnis führen. Der
Untersuchungsbericht der E.-L.-GmbH vom 04.12.2006 basiert nämlich ersichtlich auf
ungenügender tatsächlicher Grundlage, wie sich insbesondere daraus ergibt, dass dort
eingeräumt wird, dass eine "bruchmechanische Betrachtung" des am TMS "F."
eingetretenen Schadens vorgenommen wird, ohne dass eine Materialprobe vorgelegen
hat oder zumindest der insoweit verwendete Werkstoff bekannt wäre, so dass eine
fraktographische Bruchanalyse überhaupt nicht durchgeführt werden konnte.
Nachvollziehbar hat demgegenüber der Sachverständige Dr. G., der nach eigenen
Angaben auch im Bereich der Materialkunde sachkundig ist, bei seiner Anhörung
darauf hingewiesen, dass die Rissbildung als solche und der hier vorhandene Winkel
von 45° gerade keinen Rückschluss auf einen positiven oder negativen
Kollisionswinkel zulässt.
c.
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Schließlich ist auch weder vorgetragen noch ersichtlich, dass ein neuer Gutachter hier
über Forschungsmittel verfügen würde, die denjenigen des gerichtlich bestellten
Sachverständigen überlegen sind.
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3.
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Ein Mitverschulden der Besatzung des TMS "F." hat das Rheinschifffahrtsgericht auf der
Grundlage der im Verklarungsverfahren erhobenen Beweise zutreffend verneint. Aus
dem oben Ausgeführten ergibt sich unmittelbar, dass sich eine im Sinne des § 6.03
Rheinschifffahrtspolizeiverordnung unzulässige Kursänderung der TMS "F." nicht
feststellen lässt. Soweit zu Lasten der TMS "F." ein Verstoß gegen die gem. § 6.09
Rheinschifffahrtspolizeiverordnung den Überholenden treffenden besonderen
Sorgfaltspflichten in Rede steht, ist zwar nicht auszuschließen, dass TMS "F."
gegebenenfalls wegen der fortgeschrittenen Annäherung an das vorausfahrende "S." im
Rechtssinne schon zum Überholen angesetzt hatte (dazu vgl. BGH, Urt. v. 03.02.1975, II
ZR 126/73, VersR 1975, 639 f.). Es ist jedoch, nachdem TMS "F." entsprechend dem
oben Ausgeführten jedenfalls noch nicht ausgeschert war, nichts dafür ersichtlich, dass
dieses allein in der Annäherung liegende, mögliche Ansetzen zum Überholen hier für
die Kollision ursächlich geworden wäre. Dieses Ergebnis geht aber zu Lasten der
insoweit darlegungs- und beweispflichtigen Beklagten (dazu vgl. BGH, Urt. v.
13.07.1970, II ZR 163/69, VersR 1970, 948 ff.).
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3.
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Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit hat ihre Rechtsgrundlage in den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
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4.
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Gründe, die eine Zulassung der Revision rechtfertigen könnten, sind nicht ersichtlich.
Alle im vorliegenden Fall maßgeblichen Rechtsfragen sind bereits ausreichend
höchstrichterlich geklärt, so dass insoweit weder eine grundsätzliche Bedeutung der
Sache noch eine Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen
Rechtsprechung die Zulassung der Revision erfordern (§ 543 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 ZPO);
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die Entscheidung beruht maßgeblich auf der tatrichterlichen Würdigung der
Zeugenaussagen und der im Verfahren erstatteten Sachverständigengutachten.
Streitwert
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