Urteil des OLG Köln, Az. 3 U 61/09

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Oberlandesgericht Köln, 3 U 61/09 BSchRH

Datum:

29.01.2010

Gericht:

Oberlandesgericht Köln

Spruchkörper:

3. Zivilsenat

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

3 U 61/09 BSchRH

Vorinstanz:

Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 22/07 BSch

Tenor:

Die Berufung des Beklagten gegen das am 2. März 2009 verkündete

Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort - 5 C 22/07 BSch -

wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens hat der Beklagte zu tragen.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

G r ü n d e :

(Anstelle von Tatbestand und Entscheidungsgründen gemäß § 540 Abs. 1 Satz 1 ZPO).

Die Klägerin ist der führende Versicherer des TMS "T.". Mit der Klage macht sie aus

übergegangenem und abgetretenem Recht Schadensersatzansprüche aus einer

Schiffskollision geltend, die sich am 27. Oktober 2005 auf dem Rhein bei

Rheinkilometer 699 ereignet hat.

Am Unfalltag befand sich das TMS "T." auf dem Rhein in der Bergfahrt und überholte

das linksrheinisch ebenfalls zu Berg fahrende MS "E." auf dessen Backbordseite. Auf

der rechtsrheinischen Seite kam zu Tal entgegen ein Schubverband, bestehend aus

dem Schubboot "Q." und dem vorgespannten Schubleichter "M". Das Schubboot wurde

von dem Beklagten, der auch Ausrüster i.S.d. § 2 BinSchG ist, geführt. Er hatte den

Schubleichter aufgenommen und ließ den Schubverband langsam über Steuer zu Tal

treiben, d. h. in Rückwärtsfahrt mit dem Heck des Schubbootes voran. Der Schub-

leichter war dabei unstreitig abgeladen auf 2,75 m. Die garantierte Wassertiefe betrug in

der Fahrrinne 2,76 m. Die tatsächliche Wassertiefe ist zwischen den Parteien streitig.

Der Schubverband und das TMS "T." näherten sich einander mit einem Seitenabstand

von ca. 50 bis 60 m. Der Schubleichter hatte eine Grundberührung, deren Zeitpunkt und

Ursache zwischen den Parteien streitig ist. Nach der Grundberührung brachen die

Koppeldrähte und der Schubleichter geriet in eine Steuerbordschräglage, während das

Schubboot im Wesentlichen gestreckt im Strom blieb. Der Schubleichter stieß quer im

Strom liegend mit dem Steuerbordvorschiff gegen die Backbordseite des nach wie vor

gestreckt zu Berg fahrenden TMS "T.". Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das

angegriffene Urteil Bezug genommen.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.

Die Klägerin habe aus abgetretenem und übergegangenem Recht gegen den Beklagten

einen Schadensersatzanspruch gem. den §§ 3, 92 ff., 114 Binnenschifffahrtsgesetz, da

nach dem Ergebnis durchgeführten Beweisaufnahme ein Verschulden des Beklagten

bei dem Unfall festzustellen sei. Dies folge aus den Grundsätzen des

Anscheinsbeweises: Zum Einen sei auf eine fehlerhafte Navigation zu schließen, falls

ein ordnungsgemäß abgeladenes Schiff innerhalb der amtlichen Fahrrinne eine

Grundberührung erleide. Zum Anderen spreche der Anscheinsbeweis dafür, dass die

Koppeldrähte nicht ordnungsgemäß gewesen seien, wenn sie innerhalb eines

Schubverbandes brechen würden. Den Anscheinsbeweis habe der Beklagte nicht

entkräftet. Es seien keine Tatsachen bewiesen, aus denen hinreichend hergeleitet

werden könnte, dass die Grundberührung und/oder das Brechen der Koppeldrähte auf

eine von TMS "T." ausgehende Sogwirkung zurückzuführen seien. Unstreitig sei, dass

bei dem gegebenen Seitenabstand von 50 bis 60 m von TMS "T." keine derartige

Sogwirkung ausgehen könne, wenn die Geschwindigkeit des TMS "T." nur ca. 9,5 km/h

betragen habe. Dies sei aber nach den gehörten Zeugen durchaus möglich. Weitere

Beweise seien nicht zu erheben, dies gelte insbesondere für die von der Beklagten

behaupteten Wassertiefe von 3,25 m. Auch die Voraussetzungen für die Einholung

eines Sachverständigengutachtens dazu, ob das TMS "T." dem Schubverband das

Flottwasser weggezogen habe, komme nicht in Betracht. Da nur von einer Wassertiefe

von 2,76 m ausgegangen werden könne, habe der Schubleichter bei einer Abladung

von 2,75 m nur ein Flottwasser von 1 cm gehabt. Damit sei der notwendige

Sicherheitsabstand zwischen dem Schiffsboden und der Flusssohle von mindestens 20

cm (Bezugnahme auf BGH VersR 1980, 65) deutlich unterschritten gewesen. Hieraus

sei herzuleiten, dass Ursache der Grundberührung das deutliche Unterschreiten dieses

Sicherheitsabstandes gewesen sei. Schließlich sei ein (Mit-)verschulden des

Schiffsführers des TMS "T." auch nicht aus einem unterlassenen Ausweichmanöver

nach Steuerbord herzuleiten.

Gegen dieses Urteil wendet sich der Beklagte mit seiner Berufung, mit der er seinen

Klageabweisungsantrag weiter verfolgt. Schon angesichts des Ergebnisses der vor dem

Rheinschifffahrtsgericht durchgeführten Beweisaufnahme stehe fest, dass die

Grundberührung des Schubleichters, das Auseinanderfallen des Verbandes und die

anschließende Kollision zwischen dem Schubleichter und dem TMS "T." auf den zu

starken Einsatz der Maschinen auf TMS "T." und die daraus resultierende schädliche

Sogwirkung zurückzuführen seien. Auf einen Anscheinsbeweis könne sich die Klägerin

nicht berufen. Im Übrigen werde der Vortrag des Beklagten durch ein bei dem C.

eingeholtes Gutachten bestätigt. Nach diesem Gutachten sei zunächst von einer

Wassertiefe im Bereich von Rheinkilometer 699,0 bis 2,97 m und an Rheinkilometer

699,1 von minimal 2,90 m auszugehen. Wenn das TMS "T." 9,5 km/h schnell gewesen

sei, wie der Schiffsführer von TMS "T." selbst ausgesagt habe, habe sich der

Wasserspiegel durch das Überholmanöver des TMS "T." am Ort des Schubverbandes

"Q." um 0,25 m verringert. Aufgrund der von TMS "T." gefahrenen Geschwindigkeit von

9,5 km/h sei es diesem bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt auch möglich

gewesen, dem sich mit dem Vorschiff langsam nach Steuerbord bewegenden

Schubleichter "M." durch eine leichte Kursänderung auszuweichen.

Der Beklagte beantragt,

das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts vom 02.03.2009 – 5 C 22/07 BSch –

aufzuheben und gemäß den in erster Instanz gestellten Anträgen die Klage

abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Die Klägerin verteidigt das angegriffene Urteil. Das Rheinschifffahrtsgericht sei zu Recht

davon ausgegangen, dass die Wassertiefe lediglich 2,76 m betragen habe. Der neue

Vortrag des Beklagten sei gem. § 531 Abs. 2 ZPO unbeachtlich. Das vorgelegte

Privatgutachten sei ebenfalls gem. § 531 Abs. 2 ZPO nicht zuzulassen. Unabhängig

davon ergebe sich auch aus dem Gutachten kein Verschulden des Schiffsführers des

TMS "T.".

Die Akten 5 C 24/07 BSch Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (= 3 U 60/09

BSchRh OLG Köln) sowie die Akten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West

11503010399/3 lagen vor und waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen

aller weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den vorgetragenen

Inhalt der von den Parteien in beiden Instanzen gewechselten Schriftsätze und auf die

zu den Akten gereichten Unterlagen Bezug genommen.

II.

Die Berufung ist zulässig, hat in der Sache jedoch keinen Erfolg. Das

Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage zu Recht dem Grunde nach für gerechtfertigt

erklärt. Auch nach Auffassung des Senats hat die Klägerin, deren Aktivlegitimation

zwischen den Parteien außer Streit steht, gemäß den §§ 2, 3, 92 ff.

Binnenschifffahrtsgesetz gegen den Beklagten dem Grunde nach einen Anspruch auf

Ersatz der Schäden, die dem TMS "T." durch die Schiffskollision am 27. Oktober 2005

entstanden sind. Die Kollision wurde schuldhaft von dem Beklagten verursacht,

während von einem Mitverschulden des Schiffsführers des TMS "T." nicht ausgegangen

werden kann.

1. Der Senat ist mit dem Rheinschifffahrtsgericht der Auffassung, dass für eine

schuldhafte Verursachung der Kollision durch den Beklagten der Beweis des ersten

Anscheins spricht. Dies folgt zum Einen aus dem Umstand, dass der Beklagte mit dem

Schubleichter "M." eine Grundberührung hatte. Dies lässt den Schluss auf eine

fehlerhafte Navigation zu (vgl. nur Senat, ZfB 1996, 572). Unabhängig davon folgt ein

weiterer Anscheinsbeweis zu Lasten des Beklagten aus dem unstreitigen Umstand,

dass er den Kurs geändert hat. Auch dies spricht für ein schuldhaft fehlerhaftes

nautisches Verhalten der Schiffsführung (vgl. hierzu etwa BGH, VersR 1965, 560; BGH

MDR 1975, 738 f.). Soweit das Rheinschifffahrtsgericht in dem angegriffenen Urteil

wegen des Brechens der Koppeldrähte innerhalb des Schubverbandes einen weiteren

Anscheinsbeweis zu Lasten des Beklagten in dem Sinne angenommen hat, dass die

Koppeldrähte nicht ordnungsgemäß gewesen seien (Bezugnahme auf OLG Karlsruhe,

ZfB 1999, 1744), kommt dem keine weitere Bedeutung zu, weil dieser Anscheinsbeweis

vorliegend erschüttert ist. Da zwischen den Parteien unstreitig ist, dass der

Schubleichter vor dem Brechen der Koppeldrähte Grundberührung hatte, besteht die

ernsthafte Möglichkeit, dass die Koppeldrähte nicht wegen der Mängel der Drähte an

sich gerissen sind, sondern weil zuvor eine Grundberührung stattgefunden hatte und in

der Folgezeit die Koppeldrähte den Beanstandungen nicht mehr standhalten konnten.

2. Der Beklagte hat den hiernach in zweifacher Hinsicht zu seinen Lasten sprechenden

Anscheinsbeweis für eine schuldhafte Verursachung der Schiffskollision nicht

erschüttert. Dies würde voraussetzen, dass er die ernsthafte Möglichkeit eines

abweichenden Geschehensablaufs bewiesen hätte (vgl. hierzu nur BGH NJW-RR 1989,

670). Dies ist dem Beklagten jedoch nicht gelungen. Sein Vorbringen genügt auch nicht,

um in eine weitere Beweisaufnahme einzutreten. Der Beklagte behauptet, die

Grundberührung und der Kursverfall seien auf eine von TMS "T." ausgehende

Sogwirkung zurückzuführen. Hierfür fehlt es jedoch an hinreichenden tatsächlichen

Anhaltspunkten.

a) Entgegen der von dem Beklagten in der Berufungsbegründung vertretenen

Auffassung kann nicht bereits aufgrund der erstinstanzlich durchgeführten

Beweisaufnahme davon ausgegangen werden, dass die Grundberührung des

Schubleichters, das Auseinanderfallen des Verbandes und die anschließende Kollision

zwischen dem Schubleichter und dem TMS "T." auf den zu starken Einsatz der

Maschine auf TMS "T." und die daraus resultierende schädliche Sogwirkung

zurückzuführen sind. Der Beklagte beruft sich insoweit im Kern auf seine eigene

Aussage, wonach er bemerkt habe, dass seinem Verband von TMS "T." das Wasser

weggezogen worden sei, dadurch habe der Schubleichter Grundberührung erlitten und

sich dessen Vorschiff langsam nach Steuerbord bewegt. Warum dieser Darstellung eine

höhere Richtigkeitsgewähr zukommen soll als den Bekundungen des Schiffsführers des

TMS "T.", des Zeugen N., nach dessen Schilderung der Schubverband bereits zu einem

Zeitpunkt eine Steuerbordschräglage einnahm, als der Bug der TMS "T." von dem Heck

des Schubbootes Q. noch 100 m entfernt war, ist nicht ersichtlich. Würde aber die

Schilderung des Zeugen N. zutreffen, könnte eine etwaige Sogwirkung von TMS "T." für

den Kursverfall des Schubleichters nicht ursächlich geworden sein, wie aus dem

Nachstehenden folgt.

b) Auch das von dem Beklagten im Berufungsverfahren vorgelegte Privatgutachten des

C. vom 25. März 2009 ist nicht geeignet, den zu Lasten des Beklagten geltenden

Anscheinsbeweis zu erschüttern. Selbst wenn zu Gunsten des Beklagten davon

ausgegangen wird, dass das mit diesem Gutachten verbundene neue tatsächliche

Vorbringen gemäß § 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zuzulassen ist, bietet dieses

Gutachten keine Veranlassung für eine weitere Beweisaufnahme.

aa) Zutreffend und überzeugend sind allerdings die grundsätzlichen Ausführungen von

Herrn C. auf Seite 6 des vorgelegten Privatgutachtens. Hiernach erzeugt ein Schiff bei

Fahrt auf begrenzter Wassertiefe und eingeschränkter Fahrwassertiefe eine Mulde, das

heißt, die Wasseroberfläche verformt sich und das Schiff hat bei gleichem Tiefgang

einen geringeren Abstand zur Flusssohle. Die Mulde in Fahrtrichtung hat eine

Ausdehnung entsprechend der Schiffslänge und die Ausbreitung in der Breite beträgt

etwa zwei bis vier Schiffslängen. Diese Mulde entsteht durch die Schiffsumströmung,

weil sich neben dem Schiff eine Strömungsgeschwindigkeit (Rückströmung) einstellt.

Bei konstantem Fluss- und Schiffsquerschnitt ist die Tiefe der Mulde abhängig von der

Schiffsgeschwindigkeit. Bei Begegnungs- und Überholvorgängen überlagern sich diese

Mulden (Potentialfelder) und die Muldentiefen addieren sich, wie auch die

Rückstromgeschwindigkeiten.

bb) Die von dem Privatgutachter im vorliegenden Fall getroffene Schlussfolgerung, dass

aufgrund der hohen eingesetzten Antriebsleistung von TMS "T." bei der Überholung von

MS "E." und der Vorbeifahrt an dem Schubleichter der Wasserspiegel am Ort des

Verbandes um 0,25 m abgesenkt worden sei und das Leichterheck deshalb

Grundberührung gehabt habe, beruht jedoch in

tatsächlicher Hinsicht

bewiesene Annahmen.

(1) Der Gutachter unterstellt bei seinen Überlegungen, dass sich die Schiffe nahezu auf

einer Linie befanden, so dass es zu der oben dargelegten Sogwirkung kommen konnte.

Dies steht jedoch nicht fest. Nach den Bekundungen des Schiffsführers der TMS "T."

hatte der Schubleichter bereits zu einem Zeitpunkt eine Grundberührung, als sich die

TMS "T." noch ca. 100 m entfernt von dem Schubverband befand. Die hier allein

relevante Sogwirkung in die Breite hätte deshalb nicht wirksam werden können. Auch

wenn man die Bekundungen der Zeugin W. berücksichtigt, die sich ebenfalls auf dem

TMS "T." aufhielt, kann von der von dem Sachverständigen zu Grunde gelegten

Stellung der Schiffe zueinander nicht ausgegangen werden. Nach diesen Bekundungen

soll sich das Heck des Schubbootes zu dem maßgeblichen Zeitpunkt etwa in Höhe des

Bugs des TMS "T." befunden haben. Wenn dies tatsächlich so gewesen wäre, hätte

dies möglicherweise zu einer Sogwirkung in Bezug auf das Schubboot Q. geführt, dass

jedoch auch der gekoppelte Schubleichter betroffen wäre, stünde nicht fest.

Entsprechende Feststellungen hat auch der Gutachter C. in seinem Gutachten nicht

getroffen. Es steht auch – entgegen den Annahmen des Gutachters C. – nicht fest, dass

sich das von TMS "T." überholte MS "E." ebenfalls auf gleicher Höhe mit dem TMS "T."

und dem Schubverband befand. Die von dem Gutachter angenommene Potenzierung

der Sogwirkungen kann auch auf dieser Grundlage nicht angenommen werden.

(2) Bei der Berechnung der Wasserspiegelverformung bei der Überholung des TMS "T."

und der verschiedenen Sogwirkungen hat der Privatgutachter darüber hinaus zum Teil

Geschwindigkeiten der beteiligten Schiffe zu Grunde gelegt, die ebenfalls nicht

bewiesen sind. So erfolgt seine Berechnung einer Gesamtwasserabsenkung in Höhe

von 0,25 m auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des MS "E." von 9,0 km/h. Soweit

der Sachverständige aus den Bekundungen des Schiffsführers des MS "E.", des Herrn

F., entnehmen möchte, dass dieses Schiff mit 9,5 bis 10 km/h gefahren sei, lässt sich

eine solche Bekundung den vorliegenden Akten nicht entnehmen. Im Rahmen seiner

polizeilichen Vernehmung hat Herr F. vielmehr nur Angaben zu den Drehzahlen

gemacht, jedoch keine Geschwindigkeitsangaben mitgeteilt. Nach den von dem

Beklagten nicht widerlegten Bekundungen der Zeugen N. und W. betrug die

Geschwindigkeit des MS "E." in etwa 8 bis 8,5 km/h und nicht etwa 9,0 km/h, mit der der

Gutachter C. gerechnet hat.

(3) Schließlich ist der Privatgutachter C. auch bei den Abständen zwischen den

Schiffen, die ebenfalls für die relevante Sogwirkung zu berücksichtigen sind, von den

jeweils für den Beklagten günstigsten Werten ausgegangen. Aufgrund der

erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme lässt sich jedoch nicht feststellen, dass

der Seitenabstand von TMS "T." zu MS "E." weniger als 50 m und der Seitenabstand

von TMS "T." zu dem Schubverband weniger als 60 m betrug.

3. Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zugleich, dass der Beklagte auch nicht den

ihm obliegenden Beweis eines Mitverschuldens des Schiffsführers der TMS "T." gemäß

§ 254 Abs. 1 BGB an der hier streitgegenständlichen Kollision bewiesen hat. Von einer

schadensursächlichen Sogwirkung des TMS "T." kann auch auf der Grundlage der

ergänzenden Ausführungen des Beklagten in der Berufungsbegründung einschließlich

des vorgelegten Privatgutachtens nicht ausgegangen werden. Ebenso wenig lässt sich

feststellen, dass TMS "T." die Kollision mit dem Schubleichter durch ein Ausweichen

noch hätte verhindern können. Soweit der Gutachter C. auch dies in seinem Gutachten

annimmt, beruht seine Einschätzung auf nicht hinreichend bewiesenen tatsächlichen

Voraussetzungen.

4. a) Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur

vorläufigen Vollstreckbarkeit findet ihre Grundlage in den §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.

b) Die Voraussetzungen der Zulassung der Revision nach § 543 Abs. 2 ZPO sind nicht

erfüllt. Die Sache hat weder grundsätzliche Bedeutung, noch bedarf es einer

Entscheidung des Revisionsgerichts zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung

einer einheitlichen Rechtsprechung. Vielmehr sind die Fragen, auf die es hier alleine

ankommt, in der obergerichtlichen Rechtsprechung hinreichend geklärt. Im Übrigen

beruht die Entscheidung lediglich auf einer Würdigung der konkreten Umstände des

vorliegenden Einzelfalles.

Berufungsstreitwert: 16.307,70 €.