Urteil des OLG Köln vom 22.06.2004

OLG Köln: vertrag mit schutzwirkung zugunsten dritter, schiffsführer, vertragliche haftung, auto, katze, hindernis, beendigung, dienstanweisung, wochenende, betriebszeit

Oberlandesgericht Köln, 3 U 23/04 BSch

Datum:

22.06.2004

Gericht:

Oberlandesgericht Köln

Spruchkörper:

3. Zivilsenat

Entscheidungsart:

Urteil

Aktenzeichen:

3 U 23/04 BSch

Vorinstanz:

Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 9/03 BSch

Tenor:

Die Berufung der Klägerin und die Berufung der Beklagten gegen das

am 5. Januar 2004 verkündete Teilgrund- und Teilurteil des

Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort

- 5 C 9/03 - werden zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens werden gegeneinander

aufgehoben.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Beide Parteien dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in

Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden,

wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in

gleicher Höhe leistet.

G r ü n d e :

Die Klägerin nimmt die Beklagten aus übergegangenem und abgetretenem Recht der

Interessenten von MS "C.” auf Schadensersatz in Höhe von 61.386,08 € nebst Zinsen

wegen der Anfahrung des Autokrans von MS "C.” durch die von dem Beklagten zu 2)

gesteuerte Kranbrücke der Beklagten zu 1) in Anspruch. Wegen der Einzelheiten wird

auf die tatsächlichen Feststellungen des Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort im

angefochtenen Teilgrund- und Teilurteil vom 05.01.2004 – 5 C 9/03 – (Blatt 60 ff. d. A.)

Bezug genommen. Das Schifffahrtsgericht hat die Klage zur Hälfte dem Grunde nach für

gerechtfertigt erklärt und sie zur weiteren Hälfte abgewiesen und zur Begründung

ausgeführt, sowohl der Beklagte zu 2) als auch der Schiffsführer von MS "C." hätten die

Kollision schuldhaft verursacht; eine hälftige Haftungsverteilung erscheine angemessen.

Gegen dieses Urteil richten sich die form- und fristgerecht eingelegten und begründeten

Berufungen beider Parteien.

Die Klägerin macht geltend, der Beklagte zu 2) habe den Unfall allein schuldhaft

verursacht. Er habe mit einem Hindernis im Verkehrsraum des Krans rechnen müssen.

Obwohl er MS "C." in den Hafen habe einfahren sehen, habe er nicht darauf geachtet,

als er den Kran in Bewegung gesetzt habe, und nicht einmal daran gedacht, seine

drehbare Kanzel zu drehen, um sich von der Ungefährlichkeit seiner beginnenden

Tätigkeit zu überzeugen. Irgendwelche Anweisungen habe die Beklagte zu 1) dem

Schiffsführer nicht zu erteilen brauchen. Aus dessen Sicht habe sich der Kran bei

Schadenseintritt bereits in Ruhestellung befunden. Er habe nicht damit zu rechnen

brauchen, dass der Beklagte zu 2) nach 12.30 Uhr an einem Freitag noch einen

Greiferwechsel habe vornehmen wollen. Der Besatzung sei bekannt gewesen, dass

man freitags über 12.30 Uhr hinaus nur dann gearbeitet habe, wenn ein Schiff zur

Löschung oder Beladung vorgelegen habe, was am Schadenstag nicht der Fall

gewesen sei.

Die Klägerin beantragt,

unter teilweiser Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage dem

Grunde nach in vollem Umfang für gerechtfertigt zu erklären.

Die Beklagten beantragen,

die Berufung der Klägerin zurückzuweisen und

unter teilweiser Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage in vollem

Umfang abzuweisen.

Sie tragen vor, der Beklagte zu 2) habe von seinem Führerhaus aus zwar Blick zur

Wasserseite gehabt, aber nicht zu MS "C.", das in seinem Rücken gelegen habe. Nach

Ziffer 3.3.3 der VDI-Dienstanweisung für die Führung elektrischer Krane und § 30 Abs. 7

der Berufsgenossenschaftlichen Unfallverhütungsvorschriften für Krane habe er bei

allen Kranbewegungen die Last und bei Leerfahrt die Lastaufnahmeeinrichtung

beobachten müssen. Daran habe er sich gehalten, als er nach Beendigung der Arbeiten

auf MS "T." mit der Katze auf der Kranbrücke bis zum anderen Ende an die Landseite

gefahren sei und dann die Portalbrücke seitlich verholt habe, um für die Arbeit des

nächsten Tages einen anderen Greifer an dem Kran anzubringen. Ferner habe er auf

die Anweisung der Beklagten zu 1) bei den Kranbewegungen auch auf ein

ordnungsgemäßes Aufwickeln der Kabeltrommel geachtet. Dem Schiffsführer von MS

"C." sei bekannt gewesen, dass er Fahrten mit seinem Auto über das Betriebsgelände

bei der Beklagten zu 1) habe anmelden müssen. Ihm sei bei seiner Anfrage, ob er an

der Kaimauer festmachen könne, auch gesagt worden, es werde noch gearbeitet. Die

Betriebszeit dauere freitags bis 15.30 Uhr. MS "C." habe nicht mit bereits senkrecht

aufgerichtetem Autokran angelegt, vielmehr sei dieser erst nach dem Anlegen

aufgerichtet worden, was der Beklagte zu 2) von seinem Führerhaus aus nicht habe

beobachten können. Er habe darauf vertrauen dürfen, dass der Bewegungsbereich des

Portalkrans frei gewesen sei. Der Bewegungs- und Verkehrsraum des Portalkrans und

damit der Gefahrenbereich des Krans, mit dem zum Unfallzeitpunkt noch gearbeitet

worden sei, sei für jeden offensichtlich und ohne weiteres erkennbar, so dass hierauf

nicht gesondert habe hingewiesen werden müssen. Demgegenüber sei dem

Schiffsführer von MS "C." vorzuwerfen, dass er mit dem Aufstellen des Autokrans eine

völlig überraschende Gefahrenquelle geschaffen habe, ohne die Beklagten hierüber zu

informieren. Er habe den Autokran sogar eine Zeit lang unbeobachtet gelassen und sich

dadurch der Möglichkeit begeben, die von ihm geschaffene Gefahrenlage zu beseitigen.

Damit habe er in erheblicher Weise seine Verkehrssicherungspflichten verletzt mit der

Folge, dass er den erlittenen Schaden allein zu tragen habe.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Sie tritt den Ausführungen der Beklagten entgegen.

II.

Die Berufungen beider Parteien sind zulässig. Sie haben jedoch in der Sache keinen

Erfolg.

Das Schifffahrtsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass der Umschlagsvertrag

zwischen der Beklagten zu 1) mit der C.-Reederei einen Vertrag mit Schutzwirkung

zugunsten Dritter, das heißt des an der Verladestelle vorgelegten Schiffes, darstellt. Aus

schuldhafter Verletzung der sich hieraus ergebenden Sorgfaltspflichten haftet sie in

Verbindung mit § 278 BGB für Beschädigungen des Schiffes durch ihre Leute, wobei sie

sich dahin entlasten muss, dass sie kein Verschulden trifft (vgl. Vortisch/Bemm,

Binnenschifffahrtsrecht, 4. Aufl., § 41 BSchG Rdnr. 11; Bemm/von Waldstein,

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 3. Aufl., Einführung Rdnr. 32; Senat, Urteil vom

21.12.1993 – 3 U 261/92 – und vom 13.09.2002 – 3 U 16/02 BSch –). Eine vertragliche

Haftung der Beklagten zu 1) nach den Grundsätzen des Vertrages mit Schutzwirkung

zugunsten Dritter scheitert auch nicht daran, dass die Beladung von MS "C." erst für den

folgenden Montag vorgesehen war. Denn der Schiffsführer hatte sich ordnungsgemäß

bei der Beklagten zu 1) angemeldet und ihm wurde durch den Zeugen Q. ein Liegeplatz

in unmittelbarer Nähe des vorgesehenen Ladeplatzes zugewiesen. Die Beklagte zu 1)

haftet ferner aus unerlaubter Handlung gemäß § 831 BGB.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme hat die Beklagte zu 1) den ihr obliegenden

Entlastungsbeweis nicht geführt. Vielmehr steht fest, dass der Beklagte zu 2) die

Anfahrung des Autokrans durch die Kranbrücke schuldhaft verursacht hat. Er haftet

daher ebenfalls aus unerlaubter Handlung gemäß § 823 BGB für den eingetretenen

Schaden.

Der Senat teilt die Auffassung des Schifffahrtsgerichts, dass der Beklagte zu 2) seine

Sorgfaltspflichten schuldhaft verletzt hat, indem er sich, bevor er die Kranbrücke in

Bewegung setzte, nicht darüber vergewissert hat, dass in dem vorgesehenen

Arbeitsbereich keine Hindernisse vorhanden waren. Dem stehen die Vorschriften der

VDI-Dienstanweisung für die Führung elektrischer Krane und die

Berufsgenossenschaftlichen Unfallverhütungsvorschriften für Krane nicht entgegen.

Selbst wenn der Beklagte zu 2) bei Durchführung einer Leerfahrt die

Lastaufnahmeeinrichtung beobachten und außerdem gemäß der Anweisung der

Beklagten zu 1) auf ein ordnungsgemäßes Aufwickeln der Kabeltrommel zu achten

hatte, war er nicht gehindert, sich vor Beginn dieser Arbeit umzuschauen. Unstreitig ist

das Führerhaus drehbar. Wenn er sich vor der Fahrt mit der Kranbrücke einmal kurz um

180 Grad gedreht hätte, hätte er das Schiff mit dem aufgerichteten Autokran zweifellos

gesehen. Gerade weil er wusste, dass er die Kranbrücke vom Führerhaus gesehen

praktisch "blind" rückwärts bewegen würde, hätte er sich vorher von der

Ungefährlichkeit seines Tuns überzeugen müssen. Er konnte nicht ohne weiteres davon

ausgehen, dass der Verkehrsraum des Portalkrans frei sei, zumal er längere Zeit mit

Arbeiten auf MS "T." beschäftigt gewesen war und während dessen nicht hatte sehen

können, ob es zwischenzeitlich zu Veränderungen in dem Bereich gekommen war, in

dem er den Kran bewegen wollte. Auch wenn die Kranbrücke die Kaimauer um ca. 12 m

überragt, konnten sich in ihrem Verkehrsraum Gegenstände befinden. Der Senat teilt die

Auffassung des Schifffahrtsgerichts, dass ein Autokran auf einem Schiff nicht etwas

derart Ungewöhnliches ist, dass man es nicht hätte in Betracht ziehen müssen. Im

Gegenteil ist es sogar eher üblich, dass der Autokran eines Schiffes an einer Ladestelle

aufgerichtet wird; denn die meisten Schiffer nehmen ihr Auto mit und setzen es mit Hilfe

des Autokrans an Land, um sich während der Liegezeit vom Schiff fortbewegen zu

können.

Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass der Beklagte zu 2) seinen eigenen Angaben im

Verklarungsverfahren zufolge MS "C." sogar gesehen hatte, als es in das Hafenbecken

hineinfuhr. Zu diesem Zeitpunkt dürfte allerdings der Autokran noch nicht aufgerichtet

gewesen sein. Zwar hat der Zeuge T. bekundet, der Autokran sei schon beim Anlegen

senkrecht aufgerichtet gewesen. Schiffsführer X. hat aber ausgesagt, er habe erst

festgemacht und dann den Autokran hochgestellt. Auch wenn der Autokran noch nicht

hochgefahren war, als der Beklagte zu 2) das Schiff sah, musste er aber damit rechnen,

dass es an der Ladestelle im Arbeitsbereich der Kranbrücke – also hinter seinem

Rücken – festmachen und den Autokran aufrichten würde. Unstreitig kam MS "C." schon

seit einigen Wochen zweimal wöchentlich zum Beladen an die Ladestelle der Beklagten

zu 1), wie dies auch der Zeuge Q. bekundet hat. Nach dem eigenen Vorbringen der

Beklagten war der Schiffsführer X. auch jeweils mit seinem Auto über das

Betriebsgelände gefahren. Da die Beladung erst für den kommenden Montag

vorgesehen war, war gerade im Hinblick auf das bevorstehende Wochenende damit zu

rechnen, dass der Schiffsführer mit seinem Auto wegfahren und hierzu den Kran

aufrichten würde. Dass er dies nicht in Betracht gezogen und sich vor Betätigung der

Kranbrücke nicht vergewissert hat, dass der Weg frei war, gereicht dem Beklagten zu 2)

zum Verschulden. Im Übrigen ist aber auch dem Zeugen Q. vorzuwerfen, dass er den

Schiffsführer nicht ausreichend informiert hat. Er hat nach seinen eigenen Angaben

zwar beim Anruf des Schiffsführers erklärt, sie seien noch am arbeiten, er hat ihm aber

einen Liegeplatz zwischen MS "K." und MS "T." zugewiesen mit der Bemerkung, er

würde dort nicht stören. Auch der Zeuge Q. musste damit rechnen, dass der

Schiffsführer den Autokran hochfahren würde, um über das Wochenende wegzufahren,

selbst wenn er dies nicht ausdrücklich angemeldet haben sollte. Es wäre daher

angebracht gewesen, den Schiffsführer darauf hinzuweisen, dass die Kranbrücke im

Bereich der vorgesehenen Liegestelle noch bewegt werden könne. Statt dessen hat der

Zeuge Q. den Betrieb nach dem Telefonat verlassen und stand daher für weitere

Informationen und Koordinationsmaßnahmen nicht mehr zur Verfügung. Nach alledem

haften die Beklagten für die durch die Anfahrung des Autokrans von MS "C."

entstandenen Schäden.

Das Schifffahrtsgericht hat auch zu Recht dem Schiffsführer von MS "C." ein

Mitverschulden gemäß § 254 BGB angelastet, das sich die Klägerin zurechnen lassen

muss. Schiffsführer X. hat sich vor dem Aufrichten des Autokrans nicht ausreichend

darüber vergewissert, ob mit der Kranbrücke noch im Bereich des Kais gearbeitet

würde. Nach dem unbestrittenen Vorbringen der Beklagten dauert die Betriebszeit

freitags bis 15.30 Uhr. Auch wenn nach Darstellung der Klägerin am Freitag über 12.30

Uhr hinaus grundsätzlich nur gearbeitet wird, wenn ein Schiff zur Löschung oder

Beladung vorliegt, so konnte der Schiffsführer dennoch nicht darauf vertrauen, dass die

Kranbrücke nicht mehr bewegt würde, nachdem die Arbeiten an MS "T." eingestellt

waren. Zwar stand der Brückenkran nach den Angaben der Zeugen X. und W. still.

Daraus war aber nicht zwingend zu schließen, dass er sich bereits in seiner endgültigen

Ruhestellung befand. Wie der Zeuge T. bekundet hat, wurden die Arbeiten an MS "T."

gerade eingestellt, als MS "C." festmachte. Die Krankanzel befand sich noch über dem

Schiff, der Zeuge hatte mit dem Beklagten zu 2) Sichtkontakt. Danach fuhr der Beklagte

zu 2) mit der Katze ans landseitige Ende der Kranbrücke. Die Zeugin W. hat ihren

Bekundungen zufolge die Krankatze noch ungefähr in der Mitte der Brücke gesehen.

Der Zeuge X. will noch in Richtung der Katze gesehen und gemeint haben, dass dort

niemand drin sei. Dann hat er aber nicht die erforderliche Aufmerksamkeit walten

lassen, da sich der Beklagte zu 2) tatsächlich in dem Führerhaus befand. Wenn der

Zeuge X. nicht beobachtete, dass der Kranführer, als die Katze am anderen Ende der

Kranbrücke angelangt war, die Kanzel verließ, durfte er nicht darauf vertrauen, dass die

Kranbrücke endgültig in Ruhestellung war. Er hätte sich vielmehr bei den Leuten der

Beklagten zu 1) danach erkundigen und nachfragen müssen, ob er den Autokran schon

aufrichten könne. Sollte kein Ansprechpartner auf Seiten der Beklagten zu 1) mehr da

gewesen sein, nachdem der Zeuge Q. das Betriebsgelände verlassen hatte, hätte sich

der Schiffsführer auf jeden Fall hinsichtlich des Verbleibs des Kranführers vergewissern

müssen, etwa durch Nachfrage bei dem Zeugen T.. Dies ist unstreitig nicht geschehen,

vielmehr hat der Zeuge X. unmittelbar nach dem Festmachen den Autokran

hochgefahren und damit im Arbeitsbereich der Kranbrücke ein gefährliches Hindernis

geschaffen.

Nach alledem trifft sowohl die Beklagten als auch den Schiffsführer ein Verschulden an

dem Unfall, der sich als typische Folge von Unachtsamkeit und mangelnder

Kommunikation auf beiden Seiten darstellt. Die vom Schifffahrtsgericht vorgenommene

hälftige Schadensverteilung ist nicht zu beanstanden. Soweit die Beklagten meinen,

ihnen sei eine Verletzung von Verkehrssicherungspflichten nicht anzulasten, jedenfalls

müsse ein etwaiger Verstoß ihrerseits völlig hinter dem hohen Verschulden des

Schiffsführers zurücktreten, und sich diesbezüglich auf ein Urteil des OLG Düsseldorf

vom 26.01.2004 – 1 U 85/03 – berufen, kann ihnen nicht gefolgt werden. Diese

Entscheidung ist hier nicht einschlägig. In dem ihr zugrunde liegenden Fall war ein Lkw

unbefugt in den durch Poller gekennzeichneten Gefahrenbereich eines auf Schienen

fahrenden Portalkrans hineingefahren; das OLG Düsseldorf hat insofern dem Lkw-

Fahrer das alleinige Verschulden an der Kollision angelastet und eine Verletzung von

Verkehrssicherungspflichten durch die Kranbetreiberin verneint. Demgegenüber war

hier dem Schiffsführer der Unfallort als Liegeplatz von der Beklagten zu 1) mit der

Bemerkung des Zeugen Q. zugewiesen worden, dass er dort nicht stören würde. Unter

diesen Umständen kann dem Schiffsführer auch mit Rücksicht darauf, dass er mit der

Aufrichtung des Autokrans ein Hindernis geschaffen hat, im Verhältnis zu den Beklagten

kein höherer Mitverschuldensanteil angelastet werden. Vielmehr ist der Senat der

Auffassung, dass beide Seiten in etwa gleichem Maße die ihnen obliegenden

Sorgfaltspflichten außer Acht gelassen haben. Beide haben sich vor der Betätigung des

jeweiligen Krans nicht bzw. nicht ausreichend darüber vergewissert, ob dies gefahrlos

möglich sei. Dabei hat der Beklagte zu 2) im Hinblick auf die Höhe der Portalbrücke

darauf vertraut, dass in deren Bewegungsbereich alles frei sei, ohne zu bedenken, dass

dort inzwischen ein Schiff mit aufgerichtetem Mast oder Autokran – insbesondere das

von ihm bei der Einfahrt wahrgenommene MS "C." – liegen konnte. Demgegenüber hat

sich Schiffsführer X. darauf verlassen, dass sich der Portalkran nach Beendigung der

Arbeiten auf MS "T." bereits in Ruhestellung befand und an dem fraglichen Freitag nach

12.30 Uhr nicht mehr über den ihm zugewiesenen Liegeplatz bewegt würde, zumal kein

anderes Schiff zur Löschung oder Beladung vorlag.

Nach alledem waren die Berufungen beider Parteien mit der Kostenfolge aus §§ 97 Abs.

1, 92 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711

ZPO.

Von der Zulassung der Revision hat der Senat abgesehen, da die Rechtssache weder

grundsätzliche Bedeutung hat noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung

einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert,

§ 543 Abs. 2 Nr. 1 und 2 ZPO.

Streitwert für das Berufungsverfahren:

Berufung der Klägerin und Berufung der Beklagten jeweils 30.693,04 €, insgesamt

61.386,08 €.