Urteil des OLG Frankfurt vom 29.06.2006

OLG Frankfurt: leichtfertiges verhalten, umkehr der beweislast, frachtführer, hohes alter, beförderung, fahrzeug, verjährung, speditionsvertrag, verfrachter, angola

Gericht:

OLG Frankfurt 12.

Zivilsenat

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

12 U 100/05

Dokumenttyp:

Urteil

Quelle:

Normen:

§ 407 HGB, § 421 HGB, § 452

HGB, § 452a HGB, § 452b HGB

Speditionsvertrag zu fixen Kosten: Schadenersatzanspruch

wegen der Beschädigung eines Fahrzeugs

Leitsatz

Gemäß § 452 S.1 HGB sind die allgemeinen frachtrechtlichen Vorschriften der §§ 407 ff.

HGB nur anwendbar, soweit sie nicht durch die spezielleren Vorschriften der §§ 452 a

bis 452 d HGB für multimodale Transporte verdrängt werden. Die Sondervorschriften

greifen gemäß § 452 a HGB ein, sobald der Schadenseintritt einer bestimmten

Teilstrecke zugeordnet werden kann.

Tenor

Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil der 23. Zivilkammer des

Landgerichts Darmstadt vom 13.04.2005 unter Zurückweisung des

weitergehenden Rechtsmittels teilweise abgeändert und wie folgt neu gefasst:

Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger € 41.231,52 zuzüglich Zinsen von fünf

Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 01.10.2003 zu zahlen.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Gründe

I. Der Kläger nimmt die Beklagte als Frachtführerin auf Schadensersatz in Höhe

von € 41.631,52 (zunächst US$ 52.039,40) wegen Beschädigung von Transportgut

in Anspruch.

Der Kläger erwarb von seiner Streithelferin im Dezember 2002 einen gebrauchten

A Baujahr 1999 zum Preis von € 46.500,00, der in O1/ Angola ausgeliefert werden

sollte. Die Streithelferin des Klägers beauftragte mit der Überführung des

Fahrzeugs die Beklagte und vereinbarte mit ihr zum Fixkostenpreis von € 2.500,00

(Bl.43f./207 der Akte) Transport ab O2 bis frei Ankunft O1 mit Vorlauf per

Autotransporter zum Ladehafen O3 und von dort per Seefracht im Container zum

Zielhafen O1. Die Beklagte übertrug den Schiffstransport von O3 nach O1 ihrer

Streithelferin, was nur diese bestritten hat.

Der Pkw wurde von der Beklagten am 17.12.2002 unbeschädigt in O2

übernommen und via Autotransport über Land am 20.12.2002 im Verladehafen

O3 an den für den Weitertransport nach O1 zuständigen Seefrachtführer

übergeben. Abredewidrig wurde der Pkw sodann zunächst offen ohne Container

nach O4 verschifft, dort ohne zusätzliche Sicherungsmaßnahmen und Fixierungen

in einen Container verladen und sodann ebenfalls auf dem Seeweg nach O1

weiterbefördert. Während des Seetransportes wurde das Fahrzeug schwer

beschädigt und kam am 10.02.2003 in diesem Zustand im Zielhafen O1/Angola an

(wegen Einzelheiten vgl. die Lichtbilder Bl.165-171 sowie im Aktendeckel).

Der Kläger übernahm das Fahrzeug bereits im Zielhafen und ließ sich von der B-

Niederlassung in Angola einen Kostenvoranschlag vom 17.04.2003 über die

voraussichtlichen Reparaturkosten unterbreiten, der mit einem Betrag von US$

51.539,40 schloss. Diesen Betrag verlangt er als Schadensersatz sowie weitere

US$ 500,00, die er im Zielhafen O1 an Containerkaution entrichten musste. Eine

Reparatur sei vertretbar, weil der Kläger auch noch Einfuhrzoll in Höhe von US$

21.238,00 zahlte.

Die Beklagte wie auch ihre Streithelferin haben im Wesentlichen den behaupteten

Schaden bestritten und sich auf Haftungsausschlüsse und -beschränkungen des

Seehandelsrechts berufen.

Mit am 13.04.2005 verkündeten Urteil, worauf zur weiteren Darstellung auch

wegen des Sach- und Streitstandes in erster Instanz ergänzend Bezug genommen

wird, hat das Landgericht der Klage zum Hilfsantrag, der auf Währung „EURO“

lautete, stattgegeben und zur Begründung ausgeführt:

Die Beklagte hafte aufgrund Speditionsvertrag zu fixen Kosten gemäß § 459 HGB

wie ein Frachtführer. Diesen Anspruch könne der Kläger gemäß § 421 HGB

unmittelbar selbst geltend machen. Die §§ 452,452a HGB und damit auch §§ 606

ff. HGB seien nicht anwendbar. Der Höhe nach habe die Beklagte den substanziiert

dargelegten Schaden des Klägers trotz richterlichen Hinweises nicht hinreichend

qualifiziert bestritten.

Hiergegen richtet sich die Berufung der Beklagten, die auch in zweiter Instanz von

ihrer Streithelferin unterstützt wird. Sie rügt unzutreffende Tatsachenfeststellung

und fehlerhafte Anwendung materiellen Rechts. Der Kläger sei nicht nach §§ 459,

421 I 1, 2 HGB aktivlegitimiert, da der Pkw nicht am vertraglich vereinbarten

Bestimmungsort - seiner Wohnanschrift in O1/ Angola - abgeliefert wurde.

Rechtsfehlerhaft habe das Landgericht ferner die §§ 606 ff. HGB nicht zugunsten

der Beklagten angewandt. Die Beklagte beruft sich auf verspätete

Schadensanzeige durch den Kläger, Haftungsausschluss wegen Seegefahr bzw. -

unfall sowie die Haftungsbeschränkung nach § 660 I HGB und erhebt, nachdem die

Streithelferin des Klägers ihre Ansprüche gegen die Beklagte im Termin am

30.06.2006 vorsorglich erneut abgetreten hat, ferner die Einrede der Verjährung.

Die Beklagte beantragt,

das Urteil des Landgerichts Darmstadt vom 13.04.2004 zu Az.: 23 O 324/03

abzuändern und die Klage abzuweisen.

Der Kläger und seine Streithelferin beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

Der Kläger verteidigt die angefochtene Entscheidung und tritt im Übrigen dem

Berufungsvortrag entgegen.

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die im Berufungsrechtszug gewechselten

Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die nachfolgenden Ausführungen Bezug

genommen.

II. Die zulässige Berufung hat ganz überwiegend keinen Erfolg. Das Urteil des

Landgerichts hält den Angriffen der Berufung bis auf einen Teilbetrag der

Klageforderung von € 400,00 im Ergebnis stand. Der zuerkannte

Zahlungsanspruch des Klägers ergibt sich aus §§ 459, 421 I 2, 452, 452a, 606 S.2

HGB in Verbindung mit § 249 BGB.

A. Der zwischen der Streithelferin des Klägers und der Beklagten am 05.12.2002

geschlossenen Vertrag ist ein Speditionsvertrag zu fixen Kosten im Sinne des §

459 HGB. Die Beklagte hat sich verpflichtet, den Pkw für € 2.500,00 einschließlich

aller Kosten von O2 nach O1 zu befördern (vgl. Koller, Transportrecht, 5. Aufl., HGB

§ 459 Rn.19 f.; Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht, HGB § 459 Rn.7

f.). Rechtsfolge ist, dass die Beklagte gemäß § 459 S.1 HGB wie ein Frachtführer

bzw. wie ein Verfrachter haftet. Der Vertrag unterliegt gemäß Art.28 IV 1 EGBGB

deutschem Rechtsstatut, weil sowohl die Beklagte als Beförderer wie auch die

Streithelferin des Klägers als Absender bei Vertragsschluss in der Bundesrepublik

Deutschland niedergelassen waren.

1. Der Kläger ist nach § 421 I 2 HGB aktivlegitimiert. Zwar weist die Beklagte

zutreffend darauf hin, dass der unmittelbare Anspruch des Empfängers gegen den

Frachtführer erst entsteht, wenn das Transportgut nicht nur am Bestimmungsort,

sondern an der vereinbarten Ablieferungsstelle eintrifft (Koller a.a.O. HGB § 421

Rn.2, 14). Es kann aber dahin stehen, ob die vom Kläger vorgelegte und ihrem

Inhalt nach unstreitige Vertragsunterlage (Bl.43, 207 der Akte) so auszulegen ist,

dass die Aufnahme seiner Privatanschrift in O1 als Ablieferungsstelle gilt.

Ablieferung ist nach ständiger Rechtsprechung der Vorgang, durch den der

Frachtführer die zur Beförderung erlangte Obhut über das Gut mit ausdrücklicher

oder stillschweigender Einwilligung des Verfügungsberechtigten wieder aufgibt und

diesen in die Lage versetzt, die tatsächliche Gewalt über das Gut auszuüben. Sind

keine besonderen Umstände ersichtlich, die eine andere Beurteilung rechtfertigen

könnten, dann wird sich die Einwilligung des Verfügungsberechtigten zur Aufgabe

der Obhut durch den Frachtführer regelmäßig mit der zwischen Absender und

Frachtführer getroffenen Vereinbarung decken; ist demnach vereinbart, dass der

Frachtführer das Gut an einem bestimmten Platz absetzen muss, dann ist die

Einwilligung des Verfügungsberechtigten erst dann anzunehmen, wenn der

Frachtführer das Gut an diese Stelle verbracht hat (Bundesgerichtshof Urteil vom

09.11.1979, I ZR 28/78, zitiert nach juris, dort Rn.8; ebenso Oberlandesgericht

Frankfurt am Main NJW-RR 1987, 1055 [1056]). Das schließt jedoch nicht aus, dass

vor Ort ausdrücklich oder konkludent eine hiervon abweichende Vereinbarung

getroffen wurde. Unter diesen Voraussetzungen kann auch eine Ablieferung „am

falschen Ort“ genügen. Denn der Empfänger des Transportgutes ist grundsätzlich

nicht gehindert, ein am falschen Ort angeliefertes Transportgut in seine Obhut zu

nehmen und darüber weiter zu verfügen (Oberlandesgericht Frankfurt am Main

NJW-RR 1987, 1055 [1056]; Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 425 Rn.19). Diese

Voraussetzungen sind erfüllt. Der Kläger trägt unwidersprochen vor, dass er sich

nach Eintreffen des Pkw im Zollfreilager des Hafens von O1 nach Erlaubnis der

Zollbehörde am 22.02.2003 Zutritt zu dem Container verschafft, die

Containerkaution entrichtet, die Zollgebühren gezahlt und das Fahrzeug im Hafen

von O1 übernommen hat. Die Beklagte trägt nicht vor, dass sie mit dieser

Verfahrensweise des Klägers nicht einverstanden war. Auch die Streithelferin des

Klägers als Versenderin hat keine Einwände erhoben. Damit ist von einer

konkludenten Übergabe „am falschen Ort“ auszugehen, welche die

Aktivlegitimierung des Klägers nach § 421 I 2 HGB ausgelöst hat und kommt es

auf die erneut erklärte Abtretung der Streithelferin des Klägers im Termin am

30.03.2006 nicht an.

2. Entgegen der Auffassung des Landgerichts sind allerdings die §§ 452 ff. HGB

sowie die Vorschriften des Seehandelsrechts anzuwenden. Der zwischen der

Streithelferin des Klägers und der Beklagten über die Gesamtstrecke

geschlossene Speditionsvertrag zu fixen Kosten sah eine Beförderung mit

verschiedenen Transportmitteln vor, auf die unterschiedliche

Transportrechtsregime anzuwenden sind. § 452 S.2 HGB stellt zunächst klar, dass

die Einbeziehung des Seetransportes der Annahme eines einheitlichen

Beförderungsvertrages nicht entgegensteht (Koller a.a.O. HGB § 452 Rn.6;

Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 452 Rn.41).

Gemäß § 452 S.1 HGB sind die allgemeinen frachtrechtlichen Vorschriften der §§

407 ff. HGB nur anwendbar, soweit sie nicht durch die spezielleren Vorschriften der

§§ 452a bis 452d HGB für multimodale Transporte verdrängt werden (Fremuth/

Thume a.a.O. HGB § 452 Rn.23; Koller a.a.O. HGB § 452 Rn.1). Die

Sondervorschriften greifen gemäß § 452a HGB ein, sobald der Schadenseintritt

einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden kann. Aus den nach wie vor

unstreitigen Tatsachen ergibt sich, dass der Schaden nur auf der Seestrecke

entstanden sein kann, § 286 I ZPO. Offen bleiben kann, ob und welche Teilschäden

möglicherweise während des Beladens in O3, der Beförderung nach O4, der

Umverladung in O4, der Beförderung von dort nach O1 oder dem Entladevorgang

in O1 entstanden sind. Die Strecke O3-O4 und O4-O1 ist im Sinne des § 452 HGB

als eine Teilstrecke anzusehen, weil hier durchweg nur das Transportmittel „Schiff“

benutzt wurde und die Umladung in O4 diesen unimodalen Zusammenhang nicht

unterbricht (vgl. Koller a.a.O. HGB § 452 Rn.13). Bei multimodalen Transporten im

Sinne des § 452 S.1 HGB werden Verladevorgänge ferner nicht als gesonderte und

abgrenzbare Teilstrecken bewertet. Daher ist die Phase des Beladens (O3) der

nachfolgenden Teilstrecke und die Phase des Entladens (O1) der

vorangegangenen Teilstrecke zuzuordnen (Koller a.a.O. HGB § 452 Rn.15). Beides

führt dazu, dass der Schadensort der Seestrecke O3-O1 zugerechnet werden

muss. Damit ist das für diese Teilstrecke einschlägige Transportrechtsregime,

nämlich Seehandelsrecht, anzuwenden (vgl. Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 452a

Rn.2; Koller a.a.O. HGB § 452a Rn.5).

3. Die nach § 452a HGB vorzunehmende fiktive Betrachtungsweise hat diejenigen

Rechtsvorschriften zugrunde zu legen, die anwendbar wären, wenn der Absender -

die Streithelferin des Klägers - und der Frachtführer - die Beklagte - über die

Beförderung der Teilstrecke O3-O1 einen gesonderten Vertrag abgeschlossen

hätten (Oberlandesgericht Dresden, Urteil vom 14.03.2002, 19 U 2561/01, zitiert

nach juris, dort Leitsatz 1; Koller a.a.O. HGB § 452a Rn.5; Fremuth/Thume a.a.O.

HGB § 452a Rn.8). Dabei ist zunächst auch für die maßgebliche unimodale

Teilstrecke das geltende Rechtsstatut zu bestimmen, welches mit dem

Rechtsstatut des multimodalen Gesamtvertrages nicht zwingend übereinstimmen

muss (Koller a.a.O. HGB § 452a Rn.5; Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 452a Rn.12).

Nachdem vorrangig anzuwendende völkerrechtliche oder sonstige internationale

Kollisionsnormen nicht eingreifen, richtet sich die Bestimmung des Rechtsstatuts

für die Teilstrecke ebenfalls nach Art.28 IV 1 EGBGB (Koller a.a.O. HGB § 452a

Rn.5; Fremuth/ Thume a.a.O. HGB § 452a Rn.12 f.). Da die Parteien des Vertrages

über die Gesamtstrecke auch bei hypothetischem Seefrachtvertrag ihren

Hauptsitz in der Bundesrepublik Deutschland hatten, unterliegt auch das

Teilrechtsregime für die Seestrecke O3-O1 deutschem Recht.

3.1 Der vom Kläger geltend gemachte Schadensersatzanspruch ergibt sich dem

Grunde nach aus §§ 459, 421 I 2, 452, 452a, 606 S.2 HGB. Danach hat die

Beklagte als fiktiver Seefrachtführer für substanzielle und nicht nur

vorübergehende Schäden am Transportgut einzustehen (Bundesgerichtshof VersR

1978, 371; Oberlandesgericht Bremen, Urteil vom 02.12.1971, 2 U 107/71, zitiert

nach juris; Rabe, Seehandelsrecht, 4.Aufl., HGB § 606 Rn.2, 27), die in der Zeit

zwischen Übernahme der Fracht (O3) und deren Ablieferung (O1) entstehen, wenn

und soweit sie sich nicht auf Haftungsausschlüsse oder -beschränkungen nach §§

607a ff. HGB berufen kann. Der Schaden wiederum ist nach § 249 BGB zu

ermitteln, soweit er zur Höhe nicht gemäß §§ 658-660 HGB begrenzt ist (Rabe

a.a.O. § 606 Rn.44).

3.2 Nachdem feststeht, dass die Schäden am Fahrzeug des Klägers während des

Seetransportes entstanden sind, hat die Beklagte als fiktiver Seefrachtführer den

Nachweis zu führen, dass sie dies nicht zu vertreten hat, §§ 606 S.2 2.Hs., 607 I

HGB (Bundesgerichtshof VersR 1978, 371 [372]; Oberlandesgericht Bremen, Urteil

vom 02.12.1971, zitiert nach juris; Rabe a.a.O. HGB § 606 Rn.64). Dazu trägt die

Beklagte nichts vor. Da weiter unstreitig ist, dass der Pkw auf der Teilstrecke O3-

O4 vertragswidrig ohne Container und auf der Teilstrecke O4-O1 zwar im Container

aber ohne zusätzliche Fixierungen und Sicherungen transportiert wurde, ist ein

sogenanntes kommerzielles Verschulden (dazu Rabe a.a.O. HGB § 606 Rn.2), für

das die Beklagte im Gegensatz zu rein nautischem Verschulden als fiktiver

Seefrachtführer einzustehen hat, ohnedies indiziert.

3.3 Ohne Erfolg beruft sich die Beklagte darauf, der Kläger habe die Frist zur

Anzeige des Schadens nach § 611 I HGB versäumt, weshalb gemäß § 611 III HGB

zu vermuten sei, dass der Schaden auf einem von ihr nicht zu vertretenden

Umstand beruhe. Sie verkennt, dass auch bei multimodalen Transportverträgen

mit bekanntem Schadensort im Sinne des § 452a HGB etwaige Regeln des

Teilstreckenrechtsregimes zur Rügeobliegenheit gemäß § 452b HGB einheitlich

und abschließend einschließlich der Rechtsfolge der Vorschrift des § 438 HGB

unterliegen (vgl. Koller a.a.O. HGB § 452b Rn.2; Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 452b

Rn.4 f.; Rabe a.a.O. HGB § 611 Rn.22 f.) und § 611 HGB deshalb nicht anzuwenden

ist. Einzige Rechtsfolge einer unterlassenen oder verspäteten Schadensanzeige ist

nach § 438 I 1 2.Hs. HGB der Eintritt einer gesetzlichen und zugleich widerleglichen

Vermutung dahingehend, das Gut sei in ordnungsgemäßem Zustand abgeliefert

worden. Allerdings folgt daraus kein Rechtsverlust des Empfängers, sondern

lediglich eine Umkehr der Beweislast (Fremuth/Thume a.a.O. HGB § 438 Rn.7; wohl

auch Koller a.a.O. HGB § 438 Rn.16). Dass die Schäden am Pkw des Klägers erst

auf der Seestrecke O3-O4-O1 und damit im - fiktiven - Obhutsbereich der

Beklagten eingetreten sind, ist aber unstreitig. Deshalb ist die Vermutung des §

438 I 1 2.Hs. HGB bereits widerlegt und kann dahin stehen, ob der Kläger den

Schaden rechtzeitig angezeigt hat.

3.4 Auch der von der Beklagten erhobene Einwand einer Seegefahr nach § 608 II, I

Nr.1 HGB greift nicht durch. Sie hat auch nach entsprechendem Hinweis des

Senats vom 30.03.2006 (Bl.349 der Akte) weder dargelegt, welche Seegefahr sich

konkret realisiert hat, noch ausgeführt, wann und an welchem Schiffsort sich

entsprechendes zugetragen haben soll. Die Streithelferin der Beklagten hat dazu

ebenfalls nicht vorgetragen. Damit hat die Beklagte ihrer Darlegungslast nicht

genügt und ist im Übrigen mangels Beweisangeboten auch beweisfällig geblieben.

Grundsätzlich hat nämlich der Verfrachter darzulegen und zu beweisen, dass sich

während des Transportes eine Seegefahr im Sinne des § 608 I Nr.1 HGB ereignet

hat (dazu näher Rabe a.a.O. HGB § 608 Rn.7, 20). Der Nachweis einer abstrakten

Möglichkeit der Schädigung genügt nicht. Es müssen statt dessen konkrete

Tatsachen dargelegt und bewiesen werden, aus denen sich nach den Regeln des

Anscheinsbeweises die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Schadens aus der

Gefahr ergibt (Rabe a.a.O. HGB § 608 Rn.20 m.w.N.). Von dieser Darlegungslast ist

die Beklagte auch nicht wegen angeblich verspäteter Schadensanzeige des

Klägers nach § 611 III HGB befreit. Zwar führt die an sich nach § 611 III HGB

eingreifende Vermutung fehlenden Verschuldens dazu, dass der Verfrachter auch

die Voraussetzungen der Vermutung des § 608 II HGB nicht beweisen muss (Rabe

a.a.O. HGB § 611 Rn.17). Aus den bereits dargelegten Gründen wird aber § 611

HGB über die Rückverweisung des § 452b HGB durch § 438 HGB vollständig

verdrängt. Hinsichtlich der Frage des Verschuldens bleibt § 438 HGB auf der

Rechtsfolgenseite hinter § 611 III HGB zurück und greift nach dem Wortlaut des §

438 I HGB selbst bei verspäteter Schadensanzeige des Empfängers zugunsten

des Frachtführers keine Vermutung dahingehend ein, der Schaden beruhe auf

vom Frachtführer nicht zu vertretenden Umständen. Damit bleibt es selbst bei

verspäteter Schadensanzeige durch den Kläger bei der grundsätzlich der

Beklagten obliegenden Darlegungs- und Beweislast, weshalb die Frage der

Rechtzeitigkeit der Schadensanzeige auch unter diesem Gesichtspunkt dahin

stehen kann.

II. Hinsichtlich der Schadenshöhe ist zu differenzieren zwischen dem Sachschaden

am Pkw des Klägers und der aufgewandten Containerkaution.

1. Der Kläger hat Anspruch auf Ersatz der an seinem Pkw eingetretenen Schäden

in Höhe der nachgewiesenen voraussichtlichen Reparaturkosten. Grundsätzlich ist

der auf § 606 S.2 HGB beruhende Schadensersatz gemäß § 249 BGB zu

bestimmen. Die Vorschriften der §§ 658-660 HGB verstehen sich nur als

Begrenzung der Schadenshöhe (Rabe a.a.O. HGB § 606 Rn.44). Auf die

Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659 und 660 I HGB kann sich die Beklagte

aber gemäß § 660 III HGB nicht berufen, weil der Schaden auf eine pflichtwidrige

Unterlassung der gebotenen Sicherung des Transportgutes zurückzuführen ist, die

leichtfertig in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein Schaden mit

Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Im Rahmen der nach § 452a HGB vorzunehmenden fiktiven Betrachtung muss sich

die Beklagte zunächst so behandeln lassen, als habe sie die Verfrachtung über

See selbst durchgeführt. Deshalb kommt es auf das Vertragsverhältnis zu ihrer

Streithelferin nicht an (Oberlandesgericht Dresden Urteil vom 14.03.2002, 19 U

2561/02, zitiert nach juris, dort Leitsatz 1). § 660 III HGB beruht auf der

Neufassung des Art.4 § 5e der Haager-Visby Regeln (Rabe a.a.O. HGB § 660

Rn.26). Die aus Art.4 § 5e der Haager-Visby Regel in § 660 III HGB übernommene

Definition des qualifizierten Verschuldens beruht ihrerseits auf Art.25 des

Warschauer Abkommens von 1955 (Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln

über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, vgl. Rabe a.a.O. HGB § 607a

Rn.19). Daraus leitet sich ein zweigliedriger Verschuldensbegriff ab. Leichtfertiges

Verhalten ist danach grob fahrlässiges Verhalten, das eine auf der Hand liegende

Sorgfaltspflicht außer Betracht lässt. Das weiter erforderliche Bewusstsein ist eine

sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende

Erkenntnis, es werde mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden entstehen. Eine solche

Erkenntnis als innere Tatsache ist demnach dann anzunehmen, wenn das

leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen

es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt. Es obliegt dem Tatrichter, aus dem

äußeren Ablauf, den auslösenden und begleitenden Umständen zu folgern, ob das

Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts bejaht werden

muss (Bundesgerichtshof Urteil vom 16.02.1979, I ZR 97/79, zitiert nach juris, dort

Rn.22; Rabe a.a.O. HGB § 607a Rn.22 m.w.N.). Das Interesse der

Ladungsbeteiligten erfordert es hierbei, dass der Verfrachter, dem in der Regel

Güter von erheblichem Wert zur Beförderung anvertraut sind, alle nur erdenklichen

Vorkehrungen trifft, um die Güter vor Schaden zu bewahren. Insoweit sind an seine

Sorgfaltspflicht hohe Anforderungen zu stellen (Oberlandesgericht Bremen, Urteil

vom 30.06.1966, 2 U 30/66, zitiert nach juris; Urteil vom 10.02.1971, 2 U 102/70,

zitiert nach juris; Urteil vom 02.12.1971, 2 U 107/71, zitiert nach juris).

Nach diesen Grundsätzen steht zur Überzeugung des Senats bereits aufgrund der

weitgehend unstreitigen äußeren Tatsachen fest, dass sich die Beklagte

leichtfertiges Verhalten und das Bewusstsein, es werde zu einem Schaden

kommen, zurechnen lassen muss. Sie hat in erster Instanz wie auch in der

Berufungsbegründung nicht in Abrede gestellt, dass der Pkw zunächst -

vertragswidrig - ohne Container und sonstige Sicherungen von O3 nach O4 und

von dort aus zwar im Container aber ohne zusätzliche Fixierungen nach O1

verbracht wurde. Damit ist dies gemäß § 138 III ZPO unstreitig, zumal die Beklagte

und nicht der Kläger diejenige ist, welche die Schadensursache aufzuklären und

vorzutragen hat (Bundesgerichtshof VersR 1978, 371 [371 f.]; Oberlandesgericht

Bremen Urteil vom 02.12.1971, 2 U 107/71, zitiert nach juris). Sie räumt in der

Berufungsbegründung auch nochmals ausdrücklich ein, dass der Container auf

diesem Teilstück umfiel und auf dem Kopf liegen blieb. Die vom Kläger vorgelegten

und im Termin am 30.03.2006 nochmals in Augenschein genommenen Lichtbilder

beweisen ebenfalls, dass der Pkw im Container abgesehen von ein paar

Holzklötzen und Holzkeilen völlig ungesichert war. Da es sich bei dem Frachtgut

um einen Pkw der Luxusklasse mit - auch in gebrauchtem Zustand - noch

beträchtlichen Wert handelte, ist der Umstand, dass der Verfrachter und seine

Leute nahezu keinerlei Maßnahmen getroffen haben, um dieses Gut vor Schaden

zu bewahren, leichtfertig im Sinne des § 660 III. Ferner lassen die äußeren

Umstände und das eklatante Ausmaß des Versagens bei lebensnaher

Betrachtungsweise nur den Schluss zu, dass die pflichtwidrige Unterlassung mit

dem Bewusstsein eines wahrscheinlichen Schadenseintritts begangen wurde.

Offen bleiben kann, ob die Pflichtverletzung auf einem Organverschulden des

Verfrachters oder auf einem Versagen seiner Leute beruht. Etwaiges

Organverschulden müsste sich die Beklagte als fiktiver Seefrachtführer analog §

487d I 1 lit.a) HGB (Bundesgerichtshof Urteil vom 03.11.2005, I ZR 325/02, zitiert

nach juris, dort Rn.20) und Verschulden ihrer Leute nach § 607 I HGB zurechnen

lassen (Oberlandesgericht Bremen Urteil vom 02.12.1971, 2 U 107/71, zitiert nach

juris; Rabe a.a.O. HGB § 607 Rn.1).

Der vorliegend entstandene Sachschaden ist deshalb ausschließlich nach § 249

BGB zu bestimmen. Der Kläger darf demzufolge fiktiv abrechnen und den Betrag

verlangen, der zur Beseitigung der Schäden ausweislich Kostenvoranschlag

erforderlich ist (vgl. nur Palandt-Heinrichs, BGB, 65. Aufl. § 249 Rn.14, 26a m.w.N.).

Diesen hat er durch Vorlage eines Kostenvoranschlages der B-Niederlassung in

Angola mit netto US$ 51.539,40 dargelegt und unter Zugrundelegung eines von

der Beklagten nicht bestrittenen Umrechnungskurses von € 1/US$1,25 auf €

41.231,52 beziffert. Das entspricht rund 89% des kurz vor Schadenseintritt

gezahlten Kaufpreises für den Pkw von € 46.500,00 netto. Das Fahrzeug mit

Erstzulassung November 1999 war bei Schadenseintritt erst rund drei Jahre alt,

was für einen Pkw der Luxusklasse kein hohes Alter darstellt. Zudem liegen die

voraussichtlichen Reparaturkosten deutlich unterhalb der im Einzelfall noch

vertretbaren Grenze von 130% des Wiederbeschaffungswertes (Palandt-Heinrichs,

BGB, 65.Aufl., § 249 Rn.26a m.w.N.), den der Senat in Ansehung der kurzen

Zeitspanne zwischen Erwerb und Schadenseintritt gemäß § 287 ZPO mit dem

Kaufpreis gleichsetzt. Wegen des von der Beklagten ebenfalls nicht bestrittenen

Umstandes, dass der Kläger auch den Einfuhrzoll von US$ 21.238,00 noch

entrichtet hat, ist der im Kostenvoranschlag ausgewiesene Betrag als

angemessener fiktiver Ausgleichsbetrag anzuerkennen. Der vorgelegte

Kostenvoranschlag ist aufgrund der dokumentierten Schäden plausibel. Zudem

hat das Landgericht das erstinstanzliche Bestreiten der Beklagten in diesem

Zusammenhang als nicht ausreichend qualifiziert zurückgewiesen und haben

weder die Beklagte noch ihre Streithelferin das Urteil in diesem Punkt angegriffen.

2. Hinsichtlich der geltend gemachten Containerkaution von US$ 500,00

(umgerechnet € 400,00) ist die Klage unschlüssig, was der Senat auch ohne

ausdrückliche Rüge der Berufung gemäß § 529 II 2 ZPO berücksichtigen kann. Aus

der vom Kläger vorgelegten Übersetzung des Containerkontrollscheins geht

hervor, dass ihm dieser Betrag rückerstattet worden wäre, wenn er den Container

binnen 16 Tagen in dem Zustand, wie er übernommen wurde, wieder

zurückgegeben hätte (Bl.222 der Akte). Die rechtzeitige Rückgabe hat der Kläger

versäumt. Auch der nach Hinweis des Senats vom 30.03.2006 weiter gehaltene

Vortrag des Klägers mit Schriftsatz vom 31.05.2006 enthält keine neuen

Tatsachen, aus denen sich eine Haftung der Beklagten für das Versäumnis des

Klägers ableiten ließe. Er hat den Verfall der Kaution deshalb selbst zu vertreten

und kann insoweit auch keine Verzugszinsen verlangen, § 254 BGB.

3. Zu den vom Landgericht zuerkannten Verzugszinsen wird in der Berufung kein

Vortrag gehalten, weshalb daran unter Bezugnahme auf die Gründe der

angefochtenen Entscheidung festzuhalten ist. Deshalb stehen dem Kläger

Verzugszinsen wie erkannt zu, soweit die Klage in der Hauptsache erfolgreich war.

III. Der begründete Anspruch des Klägers ist nicht verjährt. Es ist bereits

ausgeführt, dass es hinsichtlich der Aktivlegitimierung des Klägers nicht auf die im

Termin am 30.03.2006 nochmals erklärte Abtretung seiner Streithelferin

ankommt. Die unter diesem Gesichtspunkt erhobene Einrede der Verjährung greift

daher nicht durch.

Auch im übrigen ist keine Verjährung eingetreten. In Ermangelung abweichender

Sondervorschriften des Seehandelsrechts ist gemäß § 452a I 1 HGB die Frage der

Verjährung nach § 439 HGB zu beurteilen. Dabei kann offen bleiben, ob die

einjährige Regelfrist des § 439 I 1, II 1 HGB eingreift oder die Beklagte wegen

zurechenbarer Leichtfertigkeit die dreijährige Frist nach § 439 I 2, II 1 HGB, jeweils

gerechnet ab Ablieferung im Februar 2003, gegen sich gelten lassen muss.

Nachdem die Klageschrift am 17.12.2003 bei dem Landgericht eingegangen ist

und am 31.01.2004 an die Beklagte zugestellt wurde, kommt Verjährung

offenkundig selbst dann nicht in Betracht, wenn man zugunsten der Beklagten auf

die kürzere Frist des § 439 I 1 HGB abstellen wollte.

IV. Die Nebenentscheidungen ergeben sich wegen der Kosten aus §§ 97 I, 92 II

Nr.2, 101 I ZPO und hinsichtlich des Vollstreckungsausspruchs aus §§ 708 Nr.10,

711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen. Die Sache hat weder grundsätzliche Bedeutung,

noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen

Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts, § 543 II ZPO.

Der Gegenstandswert des Berufungsverfahrens ergibt sich aus § 47 I GKG.

Hinweis: Die Entscheidung wurde von den Dokumentationsstellen der hessischen Gerichte

ausgewählt und dokumentiert. Darüber hinaus ist eine ergänzende Dokumentation durch

die obersten Bundesgerichte erfolgt.