Urteil des LG Bonn, Az. 9 O 41/01

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Landgericht Bonn, 9 O 41/01
Datum:
12.11.2003
Gericht:
Landgericht Bonn
Spruchkörper:
9. Zivilkammer
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
9 O 41/01
Sachgebiet:
Recht (allgemein - und (Rechts-) Wissenschaften
Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Kläger.
Das Urteil ist für die Beklagte wegen der Kosten gegen
Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden
Betrages vorläufig vollstreckbar.
T a t b e s t a n d :
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Die Kläger begehren von der Beklagten Geldausgleich als Ersatz für eine
Wertminderung ihres Grundbesitzes wegen Fluglärms. Dem liegt zugrunde:
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Die Kläger kauften mit notariellem Vertrag vom 12. September 1998 das
Hausgrundstück X Straße 112 in P (Gemarkung T Flur 6, Flurstück 98) zu einem Preis
von 580.000,00 DM. Bei dem Wohnhaus handelt es sich um einen freistehenden,
eingeschossigen Bungalow, welcher 1977/78 von den Rechtsvorgängern der Kläger in
Massivbauweise errichtet wurde. Nach Umbauarbeiten zogen die Kläger, die als
Miteigentümer des Grundstücks eingetragen sind, Mitte April 1999 in das Haus ein.
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Die Beklagte betreibt aufgrund erstmaliger Genehmigung gemäß § 6 LuftVG vom
03.01.1959 den Flughafen L in LX. Für den Flughafen L besteht kein allgemeines
Nachtflugverbot. Die Hauptstart- und Landebahn 14 L/32 R bildet eine Achse von Nord-
Westen nach Süd-Osten. Die von dieser Bahn nach Norden abdrehende Abflugroute E
wurde Mitte März 1999 nach Osten verschoben.
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Die Kläger machen mit ihrer Klage geltend, dass es durch die Flugroutenänderung
sowohl tagsüber als auch vor allem nachts zu einer unerträglichen und damit
unzumutbaren Lärmbelästigung auf dem Hausgrundstück, auf dem es sonst keinerlei
anderen störenden Hintergrundgeräusche gebe, gekommen sei. Vor März 1999 hätten
die Flugrouten kilometerweit vom klägerischen Grundstück entfernt gelegen. So habe
die amtliche Flugroute E in einer Bodenentfernung von 3.250 m am klägerischen
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Grundstück vorbeigeführt, wohingegen die Bodenentfernung der E-Route seit Frühjahr
1999 nur noch 500 m vom Grundstück betrage. Dies führe zu erheblichen
Lärmbelästigungen, da sich die Flugzeuge grundsätzlich an die amtlich vorgegebenen
Routen halten würden. Die Beklagte selbst habe mit einem an die Kläger gerichteten
Schreiben, auf dessen Inhalt im einzelnen Bezug genommen wird, eingeräumt, dass es
durch die Flugroutenänderung zu einer Fluglärmbelastung gekommen sei und sie sich
deshalb für eine Rückverlegung einzelner Flugrouten einsetzen werde. Die
Lärmbelästigung sei im übrigen auch deshalb gestiegen, weil mit der
Flugroutenänderung das sogenannte NESS-Verfahren eingeführt worden sei, nach
welchem der größte Teil der Flugzeuge nunmehr auf einem Funkleitstrahl fliegen
würden. Dies habe zur Folge, dass die Flugzeuge nunmehr in einem schmalen Korridor
von einer Breite von 1000 m starten und landen würden, während sie früher breit
gestreuter geflogen seien.
Unter Berücksichtigung neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse sei die durch die
Flugroutenänderung eingetretene Lärmbelästigung unzumutbar. Bei der Beurteilung der
Zumutbarkeit komme es bei Fluglärm weniger auf den Dauerschallpegel an als auf die
Anzahl und Lärmstärken einzelner Flugereignisse, da diese durch verhältnismäßig hohe
Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammensetzungen gekennzeichnet seien.
Schon wenige Überflüge bei einem Einzelschallpegel von 42 db(A) am Ohr des
Schläfers würden diesen Erkenntnissen zufolge zu Schlafstörungen führen. Da bei halb
geöffneten Fenstern allenfalls eine Schallisolierung von 10 bis 11 db(A) erreicht werden
könne, sei der Fluglärm unzumutbar, da es an ihrem Grundstück zu Außenschallpegel
von weit über 70 db(A) komme und es seit der Flugroutenänderung pro Nacht 20 bis 30
Überflüge gebe. Den Bewohnern eines Hauses sei es aber - auch nachts - nicht
zumutbar, ständig bei geschlossenen Fenstern und Türen zu leben. An der
Fluglärmbelästigung habe sich auch nichts durch den - unstreitigen - Wegfall der
Bestandsschutzregelung geändert, nach der seit dem 01.11.2002 nur noch die in der
sogenannten Bonusliste aufgenommenen Fluggeräte zum Einsatz kommen dürften.
Auch wenn einige Flugzeuge nunmehr nicht mehr eingesetzt werden dürften, sei es
nicht zu einer spürbaren Entlastung gekommen.
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Aufgrund der eingetretenen Fluglärmbelästigung durch die Flugroutenänderung habe
das von ihnen erworbene Hausgrundstück einen Minderwert, der mit mindestens 15 %
des Verkehrswerts geschätzt werden könne. Nachdem sie bauliche Veränderungen
vorgenommen hätten, die zu einer Wertsteigerung von ca. 50.000,00 DM (= 25.564,59
EUR) geführt hätten, habe das Hausgrundstück einen Verkehrswert von 630.000,00 DM
(= 322.113,88 EUR), so dass der Minderwert mit 94.500,00 DM (= 48.317,08 EUR) zu
beziffern sei. Soweit im übrigen zum Zeitpunkt des Kaufes schon ein Minderwert
bestanden habe, seien ihnen etwaige Rechte ihrer Rechtsvorgänger infolge der -
zwischen den Parteien unstreitigen - Vereinbarung vom 26.02.2002 auf sie
übergegangen.
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Dem geltend gemachten Anspruch könne die Beklagte keine Vorbelastung
entgegenhalten. Eine relevante Fluglärmbelastung habe bis zur Flugroutenänderung zu
keinem Zeitpunkt bestanden. Zum einen habe es zum Zeitpunkt des Erwerbes des
Grundstücks keinen relevanten Fluglärm gegeben. Dies hätten sowohl von ihnen
angestellte Erkundigungen vor dem Kauf als auch mehrmalige Besuche und
Besichtigungen ergeben, bei denen sie sich selbst davon hätten überzeugen können,
dass kein störender Flugverkehr im Bereich des Hauses stattgefunden habe. Sie, die
Kläger, seien beim Kauf davon ausgegangen, dass das von ihnen erworbene Haus eine
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ruhige Wohnlage biete und auch in Zukunft bieten würde. Zum anderen habe eine
Fluglärmbelästigung auch zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses nicht
bestanden. Dies gelte insbesondere nachts, da es erst ab 1986 überhaupt relevante
Nachtflüge am Flughafen der Beklagten gebe. Im Jahr 1977 habe es lediglich einen
Überflug in zwei Nächten gegeben, welcher vernachlässigenswert sei.
Die Kläger beantragen,
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die Beklagte zu verurteilen, an sie 94.500,00 DM (= 48.317,08 EUR) nebst 4 %
Zinsen ab Klagezustellung zu zahlen.
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Die Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Die Beklagte rügt zunächst die Zulässigkeit des Rechtsweges im Hinblick auf die
gesetzliche Fiktion des § 71 Abs. 2 S. 1 i.V.m. Abs. 1 S. 1 LuftVG. In der Sache führt sie
aus, dass für die Frage der Unzumutbarkeit von Fluglärm auf das Erreichen der
Emissionsgrenze des § 2 Fluglärmschutzgesetzes vom 30.03.1971 abzustellen sei.
Solange ein äquivalenter Dauerschallpegel von nicht mehr als 67 db(A) erreicht werde,
bestehe eine Indizwirkung für die Annahme, dass nur eine unwesentliche
Beeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB vorliege. Im streitgegenständlichen
Bereich gebe es aber nur einen Dauerschallpegel von 40 bis 45 db(A). Im übrigen sei
auf das sogenannte Jansen-Kriterium abzustellen, wonach eine etwaige
Gesundheitsbeeinträchtigung durch nächtlichen Fluglärm erst dann anzunehmen sei,
wenn eine Störung des Schlafes mehr als sechsmal in der Nacht durch einen durch
Fluglärm verursachten Außenschallpegel von über 75 db(A) vorkomme, der sich am Ohr
des Schläfers noch mit etwa 60 db(A) auswirke.
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Darüber hinaus sei ein Entschädigungsanspruch schon deshalb ausgeschlossen, weil
sich die Kläger eine Fluglärmvorbelastung entgegenhalten lassen müssten. Seit
spätestens 1977/78 sei das Hausgrundstück kontinuierlich mit Fluglärm belastet, der
den heutigen Immissionen entspreche. Der streitgegenständliche Bereich liege seit
jeher im Abflugsektor der Hauptstart- und Landebahn 14 L sowie der Querwindbahn.
Bereits im Jahr 1978 seien über den genannten Bahnen insgesamt 26.300 Flüge
abgewickelt worden. Dabei seien früher besonders laute Maschinen der Typen Boeing
707, Boeing 727, DC 9, Caravelle, Bac 1 -11 etc. eingesetzt worden. Auch Nachtflüge
habe es zum Zeitpunkt der Errichtung des Hauses schon gegeben. So hätten im Jahr
1978 monatlich 300 bis 400 Nachtflüge in der Zeit von 22:00 Uhr und 6:00 Uhr
stattgefunden. Die von den Klägern in den Raum gestellte Zahl würde nur die Zahl der
Starts mit Strahlflugzeugen betreffen, eine statistische Erfassung aller Starts und
Landungen habe es damals dagegen noch nicht gegeben. Insbesondere sei der
Fluglärm aber zum Zeitpunkt des Erwerbes, auf den es entscheidend ankomme,
vergleichbar mit dem Fluglärm nach der Flugroutenänderung. Diese habe lediglich
bewirkt, dass die Flugzeuge anstatt westlich nunmehr in nahezu gleicher Entfernung
östlich am Grundstück der Kläger vorbei fliegen würden. Die Fluglärmvorbelastung
ergebe sich aus den von ihr vorgelegten Unterlagen. Diese seien repräsentativ für die
Zeit vor der Flugroutenänderung und würden eine Fluglärmvorbelastung hinreichend
dokumentieren. Weitere Flugspuraufzeichnungen gebe es nicht, da diese nur von Zeit
zu Zeit von der Deutschen Flugsicherung gefertigt und auch nur für einen bestimmten
Zeitraum aufbewahrt würden.
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Zudem gebe es auch nach der Flugroutenänderung noch dieselben erheblichen
Schwankungsbreiten der Flugzeuge wie zuvor. Das Abflugverhalten der Flugzeuge sei
abhängig von deren Typ, der Motorisierung, der Beladung und den meteorologischen
Verhältnissen, dabei insbesondere den Windverhältnissen. Da sowohl vor als auch
nach der Flugroutenänderung die Leitung der Maschinen über sogenannte Funkfeuer
bewerkstelligt werde, sei ein Navigieren nur in einer bestimmten Streubreite möglich
und könne nicht von einer genauen Einhaltung der amtlichen Route ausgegangen
werden.
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Schließlich sei jedenfalls zum jetzigen Zeitpunkt, auf den es entscheidend ankomme,
eine unzumutbare Lärmbeeinträchtigung nicht mehr gegeben. Dies beruhe darauf, dass
aufgrund des Wegfalls der Bestandsschutzregeln seit dem 01.11.2002 nur noch
Flugzeuge verkehren würden, die besonders lärmarm und in der sogenannten
Bonusliste aufgeführt seien. Dies habe insbesondere zum Wegfall der Boeing 727
Hushkit geführt, durch den es zu einer ganz erheblichen und signifikanten Verringerung
des Maximalpegels und damit einer erheblichen Reduzierung der Lärmwerte insgesamt
gekommen sei.
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Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten
Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen
Verhandlung waren.
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Das Gericht hat Beweis erhoben aufgrund des Beweisbeschlusses vom 25.06.2001 (Bl.
160 bis 163 d.A.) durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens vom
06.01.2003, einer ergänzenden schriftlichen Stellungnahme vom 09.09.2003 sowie
durch ergänzende Stellungnahmen des Sachverständigen in den Terminen zur
mündlichen Verhandlung vom 02.06.2003 und vom 01.10.2003. Wegen des
Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das bei Gericht eingereichte Gutachten des
Sachverständigen N vom 06.01.2003 (anliegender Aktenordner), die ergänzende
schriftliche Stellungnahme vom 09.09.2003 (Bl. 645 bis 647 d.A.) sowie die
Niederschriften der Sitzungen vom 02.06.2003 (Bl. 502 bis 506 d.A.) und vom
01.10.2003 (Bl. 665 bis 670 d.A.) Bezug genommen.
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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :
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Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.
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Die Klage ist zulässig, insbesondere ist der Rechtsweg vor den Zivilgerichten gemäß §
13 GVG eröffnet. Dabei kann, wie das Oberlandesgericht Köln in einem
Parallelverfahren mit Beschluss vom 22.02.2002 (Bl. 251 bis 255 d.A.) ausgeführt hat,
dahin gestellt bleiben, ob die Voraussetzungen der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2
S. 1 i.V.m. Abs. 1 S. 1 LuftVG vorliegen. Nach Ansicht des Oberlandesgerichts Köln -
der sich die Kammer anschließt - handelt es sich jedenfalls um eine bürgerlichrechtliche
Streitigkeit, für die die Zuständigkeit der Zivilgerichte gegeben ist, weil eine
Zuständigkeit weder der Verwaltungsbehörden noch der Verwaltungsgerichte begründet
ist. Im Hinblick auf die Begründung im einzelnen wird auf die Ausführungen in dem
Beschluss des Oberlandesgerichts Köln verwiesen.
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Die Klage ist aber unbegründet. Den Klägern steht ein Anspruch auf Geldausgleich
wegen zu duldenden Fluglärms gegen die Beklagte gemäß § 906 Abs. 2 S. 2 BGB, der
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hier in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage, nicht zu.
Nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB kann der Eigentümer eines Grundstücks wegen einer
Beeinträchtigung, die durch eine ortsübliche Benutzung eines anderen Grundstücks
herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern
dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind, einen angemessenen Ausgleich in Geld
verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Nutzung seines Grundstücks über das
zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.
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Zwar müssen die Kläger die Nutzung des emittierenden Grundstücks der Beklagten
gemäß § 906 Abs. 2 S. 1 BGB dulden. Ihnen steht ein grundsätzlich primär geltend zu
machender Unterlassungsanspruch gemäß § 1004 BGB nicht zu, da die Einwirkung auf
das Grundstück der Kläger nicht rechtswidrig ist. Die Nutzung erfolgt vielmehr
rechtmäßig aufgrund der behördlichen Genehmigung des Flughafens. Die Einwirkung
wird auch durch eine ortsübliche Benutzung des Grundstücks der Beklagten
herbeigeführt, da der Flughafen L seit Jahrzehnten den Charakter der Landschaft der
östlich des Rheins zwischen C und O gelegenen XF bestimmt. Weiter ist zwischen den
Parteien unstreitig, dass es der Beklagten aufgrund der nach dem derzeitigen Stand der
Technik gegebenen Unvermeidbarkeit von Fluglärm nicht möglich ist, die
Beeinträchtigung des klägerischen Grundstücks durch wirtschaftlich zumutbare
Maßnahmen zu verhindern.
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Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht jedoch nicht fest, dass es sich bei der
Einwirkung auf das Grundstück der Kläger durch den Fluglärm um eine wesentliche
Beeinträchtigung handelt, die die ortsübliche Benutzung des Grundstücks der Kläger
über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.
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Die Wesentlichkeit der Beeinträchtigung ist mangels allgemeinverbindlicher bundes-
oder landesrechtlichen Normen allein entsprechend den von der Rechtsprechung
aufgestellten Grundsätzen zu beurteilen.
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Zwar sind für die Beurteilung der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit einer
Beeinträchtigung seit der Neufassung des § 906 Abs. 1 BGB durch das
Sachenrechtsänderungsgesetz vom 21. September 1994 (BGBl. I 2457) nach den
nunmehrigen Sätzen 2 und 3 des § 906 Abs. 1 BGB öffentlich-rechtliche Vorschriften
heranzuziehen. Danach ist in der Regel eine Beeinträchtigung unwesentlich, wenn die
in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den
nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten
werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48
BImSchG erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.
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Für die Beurteilung der Wesentlichkeit von Fluglärm fehlt es aber jedenfalls bisher an
allgemeinverbindlichen bundes- oder landesrechtliche Normen darüber, bis zu welcher
Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als unwesentlich anzusehen ist.
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Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 stellt keine derartige öffentlich-
rechtliche Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB dar, da dieses Gesetz lediglich
der Festlegung von Lärmschutzbereichen, dagegen nicht der Beurteilung individueller
Lärmbeeinträchtigungen dient (Palandt/Bassenge, BGB-Kommentar, 62. Auflage, § 906
Rdnr. 17; LG Bonn, Entscheidung vom 14.03.2000, Az: 10 O 419/93, Seite 9; BGHZ 122,
76, 82 für die Frage der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeit).
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Auch die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm vom 16.08.1968, die
sogenannte TA Lärm, kann zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm nicht als
Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB herangezogen werden. Zwar handelt es
sich bei der TA Lärm um eine Verwaltungsvorschrift nach § 48 BImSchG und somit
grundsätzlich um eine Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB. Allerdings gelten
nach § 2 Abs. 2 BImSchG das Bundesimmissionsschutzgesetz und damit auch die nach
diesem Gesetz erlassenen Vorschriften nicht für Flugplätze.
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Nach den von der Rechtsprechung aufgestellten - mangels allgemeinverbindlicher
bundes- oder landesrechtlicher Normen allein maßgeblichen - Grundsätzen kommt es
für die Frage der Zumutbarkeit nicht auf die persönlichen Verhältnisse des betroffenen
Eigentümers, d.h. auf die Frage, wie dieser die Beeinträchtigung empfindet, an. Es ist
vielmehr auf das Empfinden eines verständigen, durchschnittlichen Benutzers des
betroffenen Grundstücks in seiner örtlichen Beschaffenheit, Ausgestaltung und
Zweckbestimmung abzustellen, wobei allerdings die Umstände des Einzelfalls
gleichwohl zu berücksichtigen sind (BGH, NJW 1984, 1242, 1243; BGHZ 49, 148, 153;
Staudinger/Roth, BGB-Kommentar, 13. Auflage, § 906 Rdnr. 18, BGH, MDR 1999, 290,
291).
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Die nach den Grundsätzen der Rechtsprechung somit vorzunehmende
Gesamtabwägung aller zu berücksichtigenden Umstände ergibt, dass die nach der
Flugroutenänderung bestehende Fluglärmbelastung für die Kläger keine unzumutbare
Beeinträchtigung darstellt.
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Eine unzumutbare Beeinträchtigung hat die Beklagte insbesondere nicht durch das an
die Kläger gerichtete Schreiben "zugestanden". In diesem Schreiben wird lediglich auf
die Vorwürfe verwiesen, wie sie die Kläger vorgetragen haben, und die Bereitschaft
angekündigt, die Flugrouten möglicherweise zurückzuverlegen. Ein Zugeständnis einer
unerträglichen Fluglärmbelästigung ist darin indessen nicht zu sehen.
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Dagegen ergibt sich die Zumutbarkeit nicht schon daraus, dass die Werte, die im
Rahmen der Beweisaufnahme an dem klägerischen Hausgrundstück gemessen
wurden, unter den vom Bundesgerichtshof im Zusammenhang mit öffentlich-rechtlichen
Ansprüchen entwickelten Werten von 70 bis 75 db(A) tagsüber und 60 bis 65 db(A)
nachts liegen. Denn im Rahmen der Grenze der Zumutbarkeit gemäß § 906 Abs. 2 S. 2
BGB ist die Zumutbarkeitsgrenze weit geringer anzusetzen als im Rahmen einer
fachplanerischen Erheblichkeitsgrenze. Auch das Jansen-Kriterium kann aufgrund
neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse nicht mehr als entscheidendes Kriterium
gelten. So hat der Sachverständige nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt, dass
die sehr hohen Anforderungswert des Jansen-Kriteriums nicht mehr annähernd im
Einklang stehen mit seither weiter entwickelten Bewertungsgrundlagen.
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Weiter lässt allein der Vergleich mit den in privatrechtlichen Umweltstandards
festgelegten äquivalenten Dauerschallpegel von 55 db(A) tagsüber und 45 db(A) nachts
nicht den Schluss zu, dass die Fluglärmbelästigung, der die Kläger seit der
Flugroutenänderung ausgesetzt sind, zumutbar ist.
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Für die nächtliche Lärmbelästigung ergibt sich dies allein daraus, dass der im Rahmen
der Beweisaufnahme gemessene Wert von 45 db(A) überschritten wird. Die Auswertung
der Messungen über 22 Tage hinweg hat gezeigt, dass der mittlere Beurteilungspegel
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nachts bei 51,0 db(A) liegt, wobei an zehn der 22 Messtagen ein Wert von über 50 db(A)
erreicht wurde.
Aber auch für tagsüber ergibt sich aus den gemessenen Werten allein nicht die
Zumutbarkeit der Lärmbelästigung. Zwar liegt nach der Auswertung der Messungen der
mittlere Beurteilungspegel bei nur 45 db(A) und der Wert von 50 db (A) wurde nur an
einem einzigen Tag innerhalb des Messzeitraums von 22 Tagen überschritten.
Allerdings kann daraus nicht abschließend die Zumutbarkeit gefolgert werden. Zu
berücksichtigen ist nämlich, dass es sich auch bei Festlegungen in privatrechtlichen
Umweltstandards wie etwaigen DIN-, VDI- und VDE-Normen nicht um Regelfälle
handelt, sondern diese festgelegten Werte nur als Orientierungshilfen herangezogen
werden können (vgl. Palandt/Bassenge, BGB-Kommentar, 61. Auflage, § 906 Rdnr. 17),
bei denen sich eine schematische Anwendung der Werte verbietet. Dies hängt
insbesondere damit zusammen, dass sich die Lästigkeit eines Geräuschs, die bei der
Frage der Zumutbarkeit einer Lärmbelästigung eine wesentliche Rolle spielt, nicht allein
auf die Meßwerte, sondern von einer Reihe anderer Umstände abhängt, für die es auf
das eigene Empfinden des Tatrichters ankommt (vgl. BGH, NJW 2001, 3119, 3120). So
ist insbesondere beim Fluglärm etwa zu berücksichtigen, dass der Fluglärm gegenüber
anderen Verkehrsimmissionen durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke
und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist (BGHZ 122, 76,80).
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Es bedarf aber vorliegend keiner weiteren Beweiserhebung im Hinblick auf die
Lästigkeit der Lärmbelästigung. Denn unabhängig von dieser Frage ergibt sich die
Zumutbarkeit der gemessenen Lärmbelästigung schon aus folgenden Erwägungen:
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Im Rahmen der nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB vorzunehmenden Abwägung ist
grundsätzlich eine etwaige Vorbelastung miteinzubeziehen (BGHZ 120, 239, 259; BGH,
NJW 1995, 1823, 1825 für einen öffentlich-rechtlichen Entschädigungsanspruch aus
enteignungsgleichem Eingriff). Sie begründet eine Verpflichtung zur gegenseitigen
Rücksichtnahme (BGH, NJW 1995, 1823, 1824; BVerwGE 50, 49, 54; BVerwGE 59,
253, 265). Dies führt nicht nur zur Pflichtigkeit dessen, der Belästigungen verbreitet,
sondern auch - im Sinne der "Bildung einer Art von Mittelwert" - zu einer die Tatsachen
respektierenden Duldungspflicht derer, die sich in der Nähe von als solchen legalen
Belästigungsquellen ansiedeln (BGH, NJW 1995, 132, 133; BVerwGE 50, 49, 54). Denn
bei einer tatsächlichen Geräuschvorbelastung handelt es sich um situationsbedingte
Lärmeinwirkungen, denen das betroffene Grundstück von seiner Umgebung her
ausgesetzt ist. Diese Lärmeinwirkung haftet dem jeweiligen Grundstück kraft seiner
Situationsgebundenheit an und muss von jedem Eigentümer - unabhängig vom
Zeitpunkt seines Erwerbes und von seiner Kenntnis von der Vorbelastung -
grundsätzlich hingenommen werden (BGH, BauR 1988, 204, 207). Die faktische
Geräuschvorbelastung erhöht somit die Zumutbarkeitsschwelle für den beeinträchtigten
Eigentümer mit der Folge, dass die Vorbelastung grundsätzlich entschädigungslos
geduldet werden muss bzw. dem betroffenen Eigentümer selbst aufwendige
Maßnahmen zuzumuten sein können. Ausgleichsansprüche stehen dem betroffenen
Eigentümer nur zu, soweit das Hinzutreten weiterer Verkehrsgeräusche zu der
Geräuschvorbelastung den Pegel des Gesamtgeräusches in beachtlicher Weise erhöht
und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Belastung liegt (vgl. OLG
Köln Az: 8 U 130/96, Urteil vom 16.02.1998, Seite 23; LG Bonn Az: 10 O 419/93, Urteil
vom 14.03.2000, Seite 16).
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Vorliegend ist von einer solchen Vorbelastung auszugehen, aufgrund derer den Klägers
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die seit der Flugroutenänderung auftretende Lärmbelästigung zumutbar ist. Nach dem
Ergebnis der Beweisaufnahme ist nämlich einerseits jedenfalls nicht ausgeschlossen,
dass eine Vorbelastung bestanden hat und steht andererseits auch nicht fest, dass die
Flugroutenänderung den Pegel des Gesamtgeräusches in so beachtlicher Weise erhöht
hat, dass gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Belastung liegt.
Vielmehr geht der Sachverständige N nach abschließender Würdigung der ihm
vorliegenden Unterlagen und Erkenntnisse davon aus, dass eine vergleichbare
Fluglärmbelastung auch schon vor der Flugroutenänderung bestanden hat. Dem
schließt sich die Kammer an.
Im Rahmen der zu berücksichtigenden Geräuschvorbelastung ist zunächst festzustellen,
dass der Flughafen L schon seit knapp 20 Jahren in Betrieb war, als das Haus errichtet
und das Grundstück letztlich in seiner - ortsüblichen - Nutzung als Wohngrundstück
genutzt wurde. Unstreitig befand sich das Grundstück seit jeher im Einflussbereich des
Flugverkehrs über die Querwindbahn. Weiter steht nach der Beweisaufnahme fest, dass
sich das Grundstück auch stets in dem von der Abflugroute E 4 F befindlichen
Flugkorridor befunden hat. Auch wenn zum damaligen Zeitpunkt die sogenannte
Ideallinie weiter entfernt war, so ist nach Ansicht des Sachverständigen schon damals
von einer relevanten Fluglärmbelästigung auszugehen. Entscheidend dabei sei, dass
man nicht davon ausgehen könne, dass die Flugzeuge stets an dieser Ideallinie entlang
fliegen würden. Vielmehr handle es bei der Ideallinie um eine rein theoretische Größe.
Dies zeige allein die Betrachtung der Flugspuraufzeichnungen einzelner Tage. Bei den
An- und Abflügen sei, wie der Sachverständige weiter nachvollziehbar und
überzeugend ausgeführt hat, aufgrund vielfältiger Umstände, insbesondere den
Witterungsverhältnissen, von einem Flugkorridor auszugehen, in welchem sich die
Flugzeuge bewegen würden. Legt man aber für die Frage der Lärmbelästigung diesen
Flugkorridor zugrunde, so hat es auf dem klägerischen Grundstück auch schon zum
Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses Fluglärmbelastungen gegeben. Soweit die
Kläger vorgetragen haben, dass es damals jedenfalls noch keinen relevanten
Nachtfluglärm gegeben habe, so trifft dies schon nach ihren eigenem Vortrag nicht zu.
Denn auch danach hat es schon im Jahr 1977 nächtliche Überflüge über das
klägerische Grundstück gegeben. Soweit die genauen Zahlen der nächtlichen
Überflüge, die zwischen den Parteien streitig sind, nicht mehr festgestellt werden
können, kommt es darauf nicht an, entscheidend ist vielmehr, dass es jedenfalls
relevante nächtliche Überflüge gegeben hat. Denn es sprach bei objektiver Betrachtung
kein vernünftiger Grund für die Annahme, der Flugverkehr würde sich - anders als etwa
der Straßen- oder Schienenverkehr - in Zukunft rückläufig entwickeln. Vielmehr
sprachen alle Anhaltspunkte für eine weitere Expansion auch des Luftverkehrs auf dem
von der Beklagten betriebenen Flughafen. Eine jedenfalls in der bisherigen Entwicklung
angelegte weitere Expansion war zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses daher
ohne weiteres vorhersehbar und ist den Eigentümern eines solchen Grundstücks als
Vorbelastung entgegenzuhalten. Die durch den Flughafen erzeugten Lärmeinwirkungen
gehören somit, weil sie langjährig tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren,
durch die die Situation des in ihrem Einwirkungsbereich liegenden Grundstücks geprägt
wird (BVerwG, NJW 1979, 64, 69).
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Entscheidend aber ist vor allem, dass nach den vorliegenden Unterlagen eine
vergleichbare Fluglärmbelastung jedenfalls im Jahr 1998 nicht ausgeschlossen ist und
aus Sicht des Sachverständigen sich aus den vorgelegten Unterlagen vielmehr sogar
folgern lässt, dass es auch zum Zeitpunkt des Erwerbes ähnliche Flugbewegungen mit
einhergehenden Lärmbelästigungen gegeben habe. Nach dem ihm vorliegenden
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Unterlagen schätzt der Sachverständige die Beeinträchtigungen vor und nach der
Flugroutenänderung als gleichbleibend ein, wobei er dies nachvollziehbar und
überzeugend auf folgende Überlegungen stützt:
Zunächst sei die Zahl der nach Nord- bzw. Nord-Ost-Richtung abdrehenden Flugzeuge,
mithin also der Flugzeuge, die zu einer möglichen Lärmbelästigung des klägerischen
Grundstücks führen können, nicht gestiegen. Nach einer Auswertung der Unterlagen ist
folgende Entwicklung festzustellen:
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1983: 4.163
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1986: 5.356
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1991: 7.036
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1998: 7.392
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2002: 7.386
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Diese Zahlen verdeutlichen, dass es seit Anfang der 90er Jahre keine relevanten
Veränderungen im Hinblick auf die Anzahl der Flugereignisse gegeben hat. Die
absolute Zahl der für das klägerische Grundstück hat sich nach diesen Daten dabei im
Vergleich des Zeitpunkts des Erwerbs des Hauses zum Jahr 2002 sogar reduziert.
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Auch aus der Verlegung der Flugroute ist es nach Ansicht des Sachverständigen nicht
zu einer erheblichen Erhöhung der Lärmbelästigung gekommen. Zwar sei
zuzugestehen, dass sich die sogenannte Ideallinie seit der Flugroutenänderung im März
1999 näher am klägerischen Grundstück befindet als zuvor. Dies aber habe nicht
zwingend eine Erhöhung der Lärmbelästigung zur Folge. Denn maßgeblich für die
Bestimmung der relevanten Überflüge sei nicht die Ideallinie, sondern - wie schon oben
ausgeführt - ein von dieser ausgehender Flugkorridor. Legt man zutreffend für die Frage
der Lärmbelästigung diesen Flugkorridor zugrunde, so hat es auf dem klägerischen
Grundstück auch zum Zeitpunkt des Erwerbes relevante Fluglärmbelastungen gegeben.
Soweit die Kläger vortragen, dass die Ideallinie in jüngerer Zeit eine größere Bedeutung
gewonnen habe, da die Streubreite geringer geworden sei, so ist dem nach Ansicht des
Sachverständigen, der die Kammer folgt, nicht zuzustimmen. Der Sachverständige hat
dazu nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt, dass sowohl vor als auch nach der
Flugroutenänderung von einer großen Streubreite bei den Fluglinien auszugehen sei.
Auch nach dem neuesten Stand der Technik würden sich die Flugzeuge nicht an der
Ideallinie halten, wie sich dies schon aus den Aufzeichnungen innerhalb des
Messzeitraumes vom 11.03 bis zum 02.04.2002 zeige. Diese verdeutlichen, dass es
eine natürliche Abweichung der Flugbewegungen von der Ideallinie gibt. Dass es diese
Abweichungen immer noch gibt, zeigt nicht zuletzt auch der Umstand, dass auch in den
heutigen Flugroutenplänen Abflugkorridore dargestellt sind, derer es sonst nicht
bedürfte.
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Der Sachverständige hat darüber hinaus auf weitere Umstände hingewiesen, die gegen
eine Erhöhung der Lärmbelästigung durch die Flugroutenänderung trotz Annäherung
der Ideallinie an das klägerische Grundstück sprechen. So komme es für die Frage
Lärmbelästigung nicht allein auf die Bodenentfernung des Überfluges an. Vielmehr
seien auch sowohl die Lautstärke des eingesetzten Fluggeräts als auch die Höhe, die
51
das Flugzeug beim Überflug erreicht hat, zu berücksichtigen. Diese weiteren Kriterien
sprechen, wie der Sachverständige nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt hat,
ebenfalls dafür, dass auch schon vor der Flugroutenänderung eine vergleichbare
Fluglärmbelästigung bestanden hat. Zum einen gab es früher viel lauteres Fluggerät.
Angesichts der detaillierten Aufzählung des früheren Fluggeräts und der Darstellung der
Entwicklung des eingesetzten Fluggeräts von Flugzeugen des sogenannten Kapitels 3
über Flugzeuge des sogenannten Kapitels 2 bis hin zum Wegfall der
Bestandsschutzlisten mit der Folge, dass nachts nur noch die in einer Bonusliste
aufgelistete Flugzeuge fliegen dürften, ist das pauschale Bestreiten der Beklagten im
Hinblick auf die größere Lärmimmission der älteren und größeren Flugzeuge
unerheblich und von einer tatsächlichen Verringerung der Lautstärken des eingesetzten
Fluggeräts auszugehen. Zum anderen hat der Sachverständige anhand der
Flugspuraufzeichnungen anschaulich erläutert, dass gerade die seit der
Flugroutenänderung näher am Grundstück der Kläger überfliegenden Flugzeuge bereits
eine größere Höhe erreicht hätten und damit von diesen keine höhere
Fluglärmbelastung ausgehe als von Flugzeugen, die zwar im Hinblick auf die
Bodenentfernung vom klägerischen Grundstück weiter weg, aber in einer geringeren
Höhe an diesem vorbeifliegen würden. Die größere Höhe ergebe sich daraus, dass
diese Flugzeuge im Verhältnis zu den Flugzeugen, die sich weiter weg vom Anwesen
bewegten, in einem größeren Winkel abfliegen würden und aufgrund dessen schon
einen weiteren Bogen geflogen seien, wenn sie sich in der Nähe des klägerischen
Grundstücks befänden. Dies könne anhand der Aufzeichnungen nachvollzogen werden,
wonach gerade die Flugspuraufzeichnung der Flugzeuge, die näher am Grundstück der
Kläger vorbeiflögen, schon kurz danach abbrechen würde. Da die Aufzeichnung nur bis
zu einer Höhe von ca. 2.100 m erfolgen würden, könne daraus wiederum der Schluss
gezogen werden, dass diese auch schon vorher eine größere Höhe erreicht haben.
Anhand all dieser Überlegungen steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht
fest, dass eine mit der heutigen Lärmbelastung vergleichbare Situation bei Erwerb des
Hauses nicht bestanden hat. Dies ist entscheidend, weil die Kläger ihre Klage gerade
auf ein Ereignis nach dem Kauf des Hauses, nämlich die Flugroutenänderung vom März
1999, stützen. Sie machen geltend, dass es erst mit der Flugroutenänderung zu einer
unvorhergesehenen Zunahme des Fluglärms gekommen sei, wohingegen es vorher
keinen störenden Fluglärm gegeben habe. Die zum Zeitpunkt des Erwerbes bestehende
Vorbelastung müssen die Kläger dementsprechend gegen sich gelten lassen. Denn der
zum damaligen Zeitpunkt vorhandene Fluglärm hat die Kläger offensichtlich nicht davon
abgehalten, das Hausgrundstück zu kaufen. Nach ihren eigenen Angaben empfanden
sie zu diesem Zeitpunkt bei mehrmaligen Besuchen keinen störenden Fluglärm,
weswegen dieser auch bei der Festsetzung des Kaufpreises unberücksichtigt geblieben
sei. Soweit die Kläger sich darauf berufen, sie hätten beim Kauf des Hauses keine
Kenntnis von einer etwaigen Fluglärmbelastung gehabt, kommt es darauf ebenfalls nicht
an. Denn die Frage der Berücksichtigung einer bestehenden Vorbelastung eines
Grundstücks bei der Bildung eines erhöhten Mittelwertes hängt nicht von der Frage der
Kenntnis hiervon ab. § 906 BGB stellt allein auf das Bestehen der wesentlichen
Beeinträchtigung der Benutzung des Grundstücks ab. Im Verhältnis Flugplatz und
Wohnbebauung kann es zudem kaum entscheidend darauf ankommen, ob ein Käufer
ein Haus erwirbt, ohne sich hinreichende Informationen über die Umgebung der
Situation zu machen, oder ob er sich umfassend darüber informiert. Es besteht kein
Anlass, dass für den umsichtigen Käufer eine Senkung der Zumutbarkeitsgrenze wegen
einer bestehenden Vorbelastung eingreift, während ein unüberlegt Handelnder sich
diesen Umstand nicht zurechnen lassen muss (OLG Köln, Az: 2 U 5/97, Urteil vom
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17.01.2001, Seite 58). Soweit die Kläger weiter vortragen, dass auch eine schon vor
dem Erwerb bestehende Belastung wegen der abgetretenen Rechte ihrer
Rechtsvorgänger zu berücksichtigen sei, ist zu berücksichtigen, dass nach dem
Ergebnis der Beweisaufnahme ebenfalls nicht ausgeschlossen ist, dass es auch schon
zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses relevanten Fluglärm gegeben hat.
Soweit sie in dem ihnen nachgelassenen Schriftsatz schließlich vortragen, dass es sich
bei dem Grundstück schon immer - auch schon vor der Inbetriebnahme des Flughafens -
um ein Baugrundstück gehandelt habe und ihnen deshalb eine Vorbelastung nicht
entgegengehalten werden könne, ist dies dagegen unbeachtlich. Denn die
Rechtsvorgänger der Kläger mussten damit rechnen, dass der Flugverkehr auf dem
Flughafen L zunehmen würde. Es sprach bei objektiver, auch den Rechtsvorgängern
der Kläger möglichen Betrachtung kein vernünftiger Grund für die Annahme, der
Flugverkehr würde sich - anders als etwa der Straßen- oder Schienenverkehr - in
Zukunft rückläufig entwickeln. Vielmehr sprachen alle Anhaltspunkte für eine weitere
Expansion auch des Luftverkehrs auf dem von der Beklagten betriebenen Flughafen.
Eine jedenfalls in der bisherigen Entwicklung angelegte weitere Expansion war zum
Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses daher ohne weiteres vorhersehbar. Da die
Rechtsvorgänger der Kläger somit sehenden Auges in ein vorbelastetes Gebiet gebaut
haben, können sie und damit auch die Kläger als ihre Rechtsnachfolger daraus keine
Rechte ableiten.
Der nicht erbrachte Beweis einer fehlenden Vorbelastung geht zu Lasten der Kläger, da
diese als Anspruchsteller alle anspruchsbegründenden Voraussetzungen, wozu auch
die Unzumutbarkeit der Beeinträchtigung gehört (vgl. dazu Palandt/Bassenge, BGB-
Kommentar, 61. Auflage, § 906 Rdnr. 34), darzulegen und zu beweisen haben. Da die
Zumutbarkeitsschwelle nur unter Berücksichtigung einer etwaigen Vorbelastung zu
bestimmen ist, ist es letztlich Sache der Kläger gewesen, eine fehlende Vorbelastung
ihres Grundstücks darzulegen und zu beweisen. Daran ändert auch nichts, dass es sich
bei dem Beweis der fehlenden Vorbelastung um einen sogenannten Negativbeweis
handelt. Denn die Schwierigkeit eines Negativbeweises ändert grundsätzlich nicht die
Verteilung der Beweislast (Zöller/Greger, ZPO-Kommentar, 22. Auflage, Vor § 284 Rdnr.
24; BGHZ 101, 49, 55; BGH, NJW 1985, 164, 165). Vielmehr ist etwaigen
Schwierigkeiten dadurch Rechnung zu tragen, dass die Darlegungslast modifiziert wird
(Zöller a.a.O.). So kann es dem Prozessgegner im Rahmen seiner Erklärungslast nach §
138 Abs. 2 ZPO ausnahmsweise zuzumuten sein, dem Beweispflichtigen eine
prozessordnungsgemäße Darlegung durch nähere Angaben über die betreffenden, zu
seinem Wahrnehmungsbereich gehörenden Verhältnissen zu ermöglichen, weil er im
Gegensatz zu dem außerhalb des maßgeblichen Geschehensablaufs stehenden
Darlegungspflichtigen die wesentlichen Tatsachen kennt (Zöller/Greger, ZPO-
Kommentar, 22. Auflage, Vor § 284 Rdnr. 34).
53
Eine solche sekundäre Darlegungslast war der Beklagten im Hinblick auf eine
Vorbelastung des Hausgrundstücks der Kläger zwar vorliegend auferlegt, da die Kläger
über die frühere Anzahl der Flugereignisse, den Verlauf der Fluglinien sowie die
eingesetzten Flugzeuge keine Kenntnis haben können. Aussagen über eine schon vor
der Flugroutenänderung bestehenden Lärmbelastung des klägerischen Grundstücks
können nur anhand von der Beklagten vorgelegten Unterlagen getroffen werden. Die
Beklagte ist ihrer sekundären Darlegungslast aber hinreichend nachgekommen mit der
Folge, dass die weitere Beweisführung wiederum Sache des an sich Beweispflichtigen
ist (Zöller a.a.O.). An einer hinreichenden Darlegung fehlt es nämlich nicht etwa
deshalb, weil der Sachverständige aufgrund der von der Beklagten vorgelegten
54
Unterlagen keine weitergehende oder endgültige Aussage hätte treffen können. Würde
man allein deshalb die hinreichende Darlegung verneinen mit der Folge, dass die
Behauptungen des primär Darlegungspflichtigen trotz ihrer mangelnden Substantiierung
als zugestanden im Sinne des § 138 Abs. 3 ZPO gelten würden, würde das letztlich zu
einer Umkehr der Beweislast führen, die aber gerade nicht gewollt ist. Soweit die Kläger
weiter pauschal behaupten, es gebe noch weitere Unterlagen und die Beklagte habe
gerade die für sie günstigen Unterlagen vorgelegt, kann daraus ebenfalls nicht gefolgert
werden, die Beklagte sei ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen. Denn
das rein pauschale Behaupten des Kläger reicht nicht aus, die von der Beklagten
substantiiert vorgetragenen Ausführungen darüber, dass diese Aufzeichnungen
lediglich von der Deutschen Flugsicherheit Flugspuraufzeichnungen gefertigt würden
und diese auch nur über einen bestimmten Zeitraum hinweg aufbewahrt werden
würden, zu entkräften. In diesem Bereich wäre es den Klägern auch selbst ohne
weiteres möglich gewesen, ihren Vortrag durch Anfragen bei der Deutschen
Flugsicherheit zu konkretisieren, was sie aber nicht getan haben. Darüber hinaus darf
nicht außer acht gelassen werden, dass der Sachverständige angesichts der
vorgelegten Unterlagen eine verbindliche Aussage dahingehend treffen konnte, dass
nicht davon auszugehen sei, das es früher etwa eine (erheblich) geringere
Fluggeräusch-Beeinflussung gegeben habe.
Aufgrund der somit anzunehmenden Vorbelastung ist ein Entschädigungsanspruch
nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB ausgeschlossen, da den Klägern wegen der vergleichbaren
Lärmbelastung vor der Flugroutenänderung die jetzige Fluglärmbelastung zuzumuten
ist.
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Etwas anderes gilt schließlich auch nicht deshalb, weil schon ein etwaige Vorbelastung
möglicherweise unerträglich und unzumutbar war. Zwar hat die Rechtsprechung im
Zusammenhang mit öffentlichrechtlichen Ansprüchen anerkannt, dass faktische
Geräuschvorbelastungen jedenfalls dann nicht zu Lasten des Eigentümers eine
Erhöhung der Zumutbarkeitsschwelle bewirken, wenn sie ihrerseits die Intensität eines
enteignenden Eingriffs erreichen (BGH, NJW 1988, 900, 902; BGH JZ 1994, 259, 261f.).
Auch wenn man diese Rechtsprechungsgrundsätze auf den zivilrechtlichen Anspruch
des § 906 Abs. 2 S. 2 BGB übertragen wollte, ist vorliegend ein Anspruch der Kläger
ausgeschlossen. Denn zum einen ergibt sich aus dem Vortrag der Kläger selbst schon
nicht, dass ein solches Maß erreicht gewesen sei, vielmehr berufen diese sich im
Gegenteil selbst darauf, dass es bis zur Flugroutenänderung eine relevante
Fluglärmbelästigung nicht gegeben habe. Zum anderen würde es hierauf aber auch gar
nicht ankommen. Denn auch wenn man unterstellt, dass die (tatsächliche)
Geräuschvorbelastung des Grundstücks bereits ihrerseits schwer und unerträglich war,
scheitert ein Entschädigungsverlangen jedenfalls daran, dass die Kläger 1998
"freiwillig" das Hausgrundstück gekauft haben bzw. ihre Rechtsvorgänger das Haus
"freiwillig" trotz der Lage innerhalb des Flugkorridors der Abflugroute E 4 F gebaut
haben (vgl. dazu für öffentlich-rechtliche Ansprüche: BGH NJW 1976, 1204, 1205
m.w.N.).
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Unabhängig von der Frage der Vorbelastung spricht im übrigen auch vieles dafür, dass
aufgrund des Wegfalls der Bestandsschutzregeln von einer erneuten Reduzierung der
Lärmbelästigung auszugehen ist. So hat der Sachverständige nachvollziehbar
ausgeführt, dass es aufgrund der geänderten eingesetzten Flugzeugtypen zu einer
rechnerischen Reduzierung der Beeinträchtigungen komme, aufgrund derer er eine
deutliche, subjektiv erkennbare Minderung der Lärmbeeinträchtigung annimmt. Soweit
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die Kläger behaupten, dass in den Messungen die nunmehr vermehrt eingesetzten
Typen MD 11 nicht berücksichtigt seien, kommt es darauf nicht an, weil die Zumutbarkeit
sich schon aus der Vorbelastung des klägerischen Grundstücks ergibt.
Nach alledem ist die Klage abzuweisen.
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Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die
vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 709 S. 1, 2 ZPO.
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