Urteil des LG Bonn vom 16.01.2004

LG Bonn: stand der technik, flughafen, grundstück, unterbrechung der verjährung, radio und fernsehen, einfamilienhaus, lärm, angemessene entschädigung, zivilrechtliche ansprüche, wertminderung

Landgericht Bonn, 3 O 313/99

Datum:

16.01.2004

Gericht:

Landgericht Bonn

Spruchkörper:

3. Zivilkammer

Entscheidungsart:

Grundurteil

Aktenzeichen:

3 O 313/99

Schlagworte:

Fluglärm

Normen:

§ 906 BGB

Sachgebiet:

Recht (allgemein - und (Rechts-) Wissenschaften

Tenor:

Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlussurteil vorbehalten.

Tatbestand:

Die Kläger machen gegenüber der Beklagten einen Ausgleichsanspruch in Geld in

Höhe von 376.020,98 DM nebst Zinsen aus § 906 BGB wegen Fluglärms geltend, den

die den internationalen Flughafen der Beklagten benutzenden Flugzeuge auf den bis zu

ihrer Veräußerung in den Jahren 1999 bzw. 2001 in ihrem Eigentum stehenden

Grundstücken hervorrufen. Begehrt werden insoweit ein Betrag von 95.686,98 DM für

durchgeführte Schallschutzmaßnahmen, 4.584,- DM für die Einholung eines

Sachverständigengutachtens sowie insgesamt 275.750,- DM für die Wertminderung der

beiden Hausgrundstücke.

Die Kläger errichteten auf den vormals in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken B-

Str. in M in den Jahren 1963/64, als es sich noch um ein zusammenhängendes

Grundstück handelte, ein ebenerdiges Einfamilienhaus als sogenanntes "Flachdach-

Scheibenhaus", mit

sehr großen, einfach verglasten Fensterflächen. Im Jahre 1971 wurde ein Zimmer

dieses Einfamilienhauses vergrößert. Im Jahre 1977 erbauten die Kläger auf diesem

Grundstück ein weiteres Einfamilienhaus, ebenfalls als "Flachdach-Scheibenhaus",

wobei dessen Fenster mit Thermoverglasung versehen wurden. Die beiden Häuser

waren durch ein gemeinsames Schlafzimmer miteinander verbunden. Im Verlauf des

Rechtsstreits wurde das 1977 erbaute Einfamilienhaus mit dem angrenzenden

Schlafzimmer des im Jahre 1963 erbauten Hauses sowie einem entsprechenden

Grundstücksteil mit notariellem Kaufvertrag vom 15.09.1995 zu einem Kaufpreis von

471.750,- DM an eine der Töchter der Kläger, die bereits zuvor in diesem Haus gewohnt

hatte, veräußert. Der Kaufvertrag sieht eine fluglärmbedingte Wertminderung in Höhe

von 83.250,- DM (15 %) vor (Ziffer I.3. des Kaufvertrages). Ansprüche aus dieser

fluglärmbedingten Wertminderung gegen Dritte sollten gemäß Ziffer III.1. des notariellen

Vertrages bei den Verkäufern verbleiben. Das Hausgrundstück wurde in der Folgezeit

mit notariellem Kaufvertrag vom 18.11.1999 von der Tochter der Kläger weiter veräußert

zu einem Kaufpreis "mit Rücksicht auf die Fluglärmbelästigung" von 460.000,- DM. In

Ziffer IV.1. des Vertrages heißt es, dass eventuelle Ansprüche wegen

Fluglärmbelästigung des Objektes nicht an den Käufer abgetreten werden. Die Kläger

verpflichteten sich, die noch bestehende Verbindung zwischen den Häusern zu

schließen, was auch geschah.

Das im Jahre 1963/1964 errichtete Einfamilienhaus wurde von den Klägern mit

notariellem Kaufvertrag vom 02.02.2001 zu einem Kaufpreis von 725.000,- DM

veräußert. Ausweislich Ziffer (2) 2. des Kaufvertrages wurde bei der Bemessung des

Kaufpreises die besondere Lage des Kaufobjektes in dem Bereich der Einflugschneise

des Flughafens Köln/Bonn und den sich hieraus ergebenden Beeinträchtigungen der

Anwohner durch Fluglärm berücksichtigt. In Ziffer (8) 1. des genannten Vertrages heißt

es, dass eventuelle Ansprüche wegen bestehender Fluglärmbelästigungen nicht an den

Käufer abgetreten, sondern beim Verkäufer verbleiben. Wegen der Einzelheiten der

baulichen Gegebenheiten und der erwähnten notariellen Kaufverträge wird auf die zu

den Akten gereichten Fotokopien der Baupläne (Anlage 1ff. zur Klageschrift) und die

notariellen Kaufverträge vom 15.09.1995 (Bl. 419ff. d.A.), vom 18.11.1999 (Bl. 1443ff.

d.A.) und vom 02.02.2001 (Bl. 1511ff. d.A.) Bezug genommen.

Die Beklagte betreibt den Flughafen Köln/Bonn in Wahn. Die Haupt-Start- und

Landebahn 14L-32R wurde unter dem 12.12.1958 nach §§ 7 LuftVG, 32 Abs.2

Verordnung über Luftverkehr in ihrer damals gültigen Fassung genehmigt. Die

"endgültige Genehmigung zum Betrieb des Verkehrsflughafens Köln/Bonn" wurde mit

Urkunde vom 03.01.1959 erteilt. Die Bahn 14L-32R, über die ca. 90 % des Flugverkehrs

abgewickelt werden, bildet eine Achse von Nordwesten nach Südosten, in deren

südöstlicher Verlängerung sich das Grundstück der Kläger in einer Entfernung von ca. 4

km befindet. Das Grundstück, welches entweder direkt oder nur geringfügig seitlich

versetzt in einer Höhe von ca. 400 m überflogen wird, liegt in der Lärmschutzzone 2

nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm aus dem Jahre 1971. Die Beklagte

unterhält in der Nähe der vormals klägerischen Grundstücke die Fluglärmmessstelle 6.

Im Jahre 1991 bot die Beklagte bestimmten Anwohnern, darunter auch den Klägern, im

Rahmen eines sogenannten "Lärmschutzprogrammes" die Erstattung bestimmter

Kosten für passive Lärmschutzmaßnahmen wie den Austausch von

Schlafzimmerfenstern und Nebenarbeiten an. In einem hierzu vorgesehenen Vertrag,

der von den Klägern nicht unterzeichnet wurde, waren Abfindungserklärungen

bezüglich der mit entsprechenden Lärmschutzvorkehrungen ausgestatteten Räume

vorgesehen. Wegen der Einzelheiten wird auf das zu den Akten gereichte Prospekt der

Beklagten (Anlage B 7, Bl. 94 ff. d.A.) verwiesen.

Die Kläger behaupten, bei Errichtung des Einfamilienhauses in den Jahren 1963/1964

habe auf dem von der Beklagten betriebenen Flughafen lediglich ein geringes

Verkehrsaufkommen, insbesondere ohne Düsenflugzeuge und ohne Nachtbetrieb,

geherrscht. Überflüge hätten tagsüber nur im Abstand von Stunden mit

Propellermaschinen stattgefunden. Der Flugverkehr sei in diesen Jahren derartig gering

und leise gewesen, dass Belästigungen für sie hieraus nicht entstanden seien. Auch im

Jahre 1977 sei der Nachtflugverkehr derart unbedeutend gewesen, dass er zu keinen

unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen auf den klägerischen Grundstücken geführt

habe. Im Jahre 1978 seien beispielsweise nur drei Flüge je Nacht aufgezeichnet

worden. Bis Ende der 80er Jahre hätten sie nachts von Fluglärm ungestört bei offenem

Fenster schlafen können. Auch tagsüber sei es im Jahre 1977 nur zu einer

hinnehmbaren Zahl an Überflügen gekommen. Insoweit vertreten die Kläger die Ansicht,

dass der Fluglärm weder in den Jahren 1963/64 noch im Jahr 1977 bereits unzumutbar

gewesen sei und schon aus diesem Gesichtspunkt eine eventuell Fluglärmvorbelastung

der Grundstücke nicht berücksichtigt werden könne. Selbst wenn bereits in diesen

Zeitpunkten eine unzumutbare Fluglärmvorbelastung vorgelegen hätte, könne diese hier

auf Grund der erheblichen Zunahme der Geräuschbelastung in der Zeit nach 1977 in

Form einer zusätzlichen unzumutbaren Belastung nicht zu einem Anspruchsausschluss

führen. Die zukünftige Entwicklung sei zu diesem Zeitpunkt noch nicht erkennbar

gewesen, was insbesondere für den Nachtflugverkehr, der - so die Behauptung der

Kläger - zu dieser Zeit praktisch nicht stattgefunden habe, gelte. Im übrigen sind sie der

Ansicht, dass es ihnen angesichts der noch vorhandenen unbebauten Fläche auf ihrem

Grundstück nicht zuzumuten gewesen sei, dass 1977 erbaute zweite Einfamilienhaus

an einem anderen Ort zu errichten.

Die Kläger behaupten, der Gesamtflugverkehr habe sich seit 1976/1977 bis in das Jahr

1990 verdoppelt. Insbesondere der Anteil von Flugbewegungen mit Düsenmaschinen

habe sich in dieser Zeit erheblich vergrößert. Erst seit dem Jahre 1987 seien der

Nachtflugverkehr, aber auch das übrige Flugverkehrsaufkommen massiv angestiegen.

In den Jahren 1991/1992 habe es beispielsweise im Jahresdurchschnitt 150

Flugbewegungen täglich gegeben, d.h. durchschnittlich habe alle 9,6 Minuten eine

Flugbewegung über ihrem Hausgrundstück stattgefunden. In der Nacht hätten in dieser

Zeit durchschnittlich 31 Überflüge stattgefunden, die sich insbesondere auf die Zeit

zwischen 3.00 Uhr und 5.00 Uhr morgens konzentriert hätten. Es gebe aber auch

Nächte mit mehr als 50 Überflügen. Seit 1993 sei es zu einem weiteren massiven

Anstieg der Fluglärmbelastung ihrer Grundstücke gekommen. Der von den einzelnen

Flugbewegungen ausgehende Lärm habe sich dabei über die Jahre nicht geändert.

Nachts lägen eine Vielzahl von Einzelschallereignissen über 75 dB(A), einzelne sogar

bis 96,5 dB(A). Darüber hinaus werde sich der ständig steigende Bedarf an

Frachtflugverkehr auch in der Zukunft auf dem Flughafen der Beklagten in Köln/Bonn

konzentrieren und damit zu einem weiteren ständigen Anstieg des Nachtflugverkehrs

führen. Der Passagiercharterverkehr würde sich in der Zukunft entsprechend entwickeln.

Die Kläger behaupten, sie seien durch diesen Fluglärm nachts ständig geweckt und am

Wiedereinschlafen gehindert worden, weshalb sie sich morgens wie "gerädert" fühlten.

Der Nachtflugverkehr mache im Hausinneren selbst am Ohr des Schlafenden einen

unzumutbaren Lärm. Auch tagsüber seien die Bewohner in ihren privaten und

beruflichen Tätigkeiten aufgrund des von den Überflügen ausgehenden Lärms

beeinträchtigt. Innerhalb des Hauses könnten sie immer wieder wegen plötzlich

auftretenden Fluglärms Sprache und Musik aus Radio und Fernsehen nicht richtig hören

und verstehen, müssten Gespräche, Telefonate und Diktate unterbrechen und würden

insbesondere in Phasen gesteigerter Ruhebedürftigkeit, nämlich am späten Nachmittag

und am frühen Abend, beim Ausruhen, beim Lesen sowie auch beim Arbeiten etc.

gestört. Aufgrund der Fluglärmbeeinträchtigungen seien sie auch an einer

angemessenen Nutzung der ihnen vormals gehörenden Grundstücke mit - unstreitig -

mehreren Außenterrassen und einem Schwimmbad, Garten und Außenanlage

gehindert. Der Fluglärm störe sie in einer unvertretbaren, ihre Gesundheit angreifenden

Weise.

Den massiven Fluglärmeinwirkungen, denen die Häuser ausgesetzt seien, könne nicht

in zureichendem Maße durch entsprechende passive Schallschutzmaßnahmen

begegnet werden. Im Übrigen vertreten die Kläger die Ansicht, dass es den Bewohnern

dieser Häuser auch nicht zumutbar sei, sich ständig bei vollständig geschlossenem

Fenster im Hausinneren aufzuhalten.

Die Klägerin sind der Ansicht, dass bereits die Dauerschallpegel der ihre vormaligen

Grundstücke überfliegenden Flugzeuge die Grenze der zumutbaren Belästigung

überschreiten würden. Gleiches gelte für die einzelnen Spitzenschallpegel sowie die

Dauer und Häufigkeit der Überflüge. Gerade die hohen Schallpegel mit hoher Frequenz

führten zu erheblichen gesundheitlichen Beeinträchtigungen und seien deshalb nicht

zumutbar.

Während die Kläger im Hinblick auf den Gebietscharakter zunächst vorgetragen haben,

dass es sich um eine Bebauung im ruhigen Außenbereich gehandelt habe, behaupten

sie nunmehr, dass es sich bereits im Jahre 1963/1964 bei Errichtung des ersten Hauses

bei dem Gebiet um ein reines Wohngebiet gehandelt habe. Da von der - unstreitig - in

der Nähe verlaufenden Autobahn nur zeitweise und bei bestimmten Windrichtungen ein

gleichbleibendes Rauschen zu vernehmen sei, sind die Kläger der Ansicht, dass auch

dies keine Beeinträchtigung der Grundstücke darstelle.

Den ihnen nach ihrer Ansicht zustehenden Ausgleichsanspruch gemäß § 906 Abs. 2

BGB in Höhe von 376.020,98 DM begehren die Kläger einerseits für die bereits

durchgeführten Schallschutzmaßnahmen, andererseits für lärmbedingte

Wertminderungen ihrer zwischenzeitlich veräußerten Grundstücke. Die durchgeführten

Schallschutzmaßnahmen mit einem von den Klägern errechneten und von der

Beklagten bestrittenen Kostenaufwand in Höhe von 112.572,91 DM abzüglich 10 %

"neu für alt" und 5 % wegen Energieersparnis, d.h. 95.686,98 DM, beziehen sich mit

Ausnahme eines Teilbetrages von 6.249,10 DM für den Einbau von

Schallschutzfenstern im Schlafzimmer des 1977 erbauten Hauses alleine auf das im

Jahre 1963/1964 errichtete Einfamilienhaus. Im Hinblick auf die Wertminderungen, die

nach Ansicht der Kläger 25 % des Verkehrswertes der Hausgrundstücke betragen,

werden nach der Darstellung der Kläger derzeit nur Teilbeträge geltend gemacht und

zwar für das 1963 errichtete Haus von einer nach Ansicht der Kläger gegebenen

Wertminderung in Höhe von 225.000,- DM ein Teilbetrag von 192.500,- DM und für das

1977 errichtete Haus von einer angenommenen Wertminderung in Höhe von 150.000,-

DM ein Betrag von 83.250,- DM.

Nachdem die Kläger zunächst mit der Klageschrift vom 28.12.1993 (Bl.1 d.A.) die

Verurteilung der Beklagten zur Zahlung von 290.255,- DM nebst 4 % Zinsen seit dem

22.01.1994 beantragt haben, haben sie die Klageforderung mit Schriftsatz vom

12.08.1996 (Bl.414 d.A.) auf 332.651,62 DM nebst 4 % Zinsen aus 290.255,- DM für die

Zeit vom 22.01.1994 bis zum 19.08.1996 und von 332.651,62 DM ab dem 20.08.1996

erhöht, dann mit Schriftsatz vom 30.09.1996 (Bl.444, 448 d.A.) um 4.500,- DM

zurückgenommen. Mit Schriftsatz vom 05.05.1998 (Bl.666, 669 d.A.) haben sie die

Zahlung von 381.256,91 DM nebst 4 % Zinsen aus 262.211,19 DM für die Zeit vom

22.01.1994 bis zum 11.08.1996, von 300.007,75 DM für die Zeit ab dem 12.08.1996 bis

zum 13.05.1998 und von 381.256,91 DM ab dem 14.05.1998 beantragt.

Die Kläger beantragen nunmehr (Bl.1340, 1371 d.A.),

die Beklagte zu verurteilen, an sie 376.020,98 DM nebst Zinsen in Höhe von 4 %

jährlich aus 262.211,19 DM für die Zeit vom 22.01.1994 bis zum 11.08.1996, aus

300.007,75 DM ab dem 12.08.1996 bis zum 13.05.1998 sowie aus 376.020,98 DM

ab dem 14.05.1998 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte rügt zunächst die Zulässigkeit des Zivilrechtswegs gemäß

§ 13 GVG.

In der Sache behauptet sie, dass der von ihr betriebene Flughafen Köln/Bonn als

internationaler Flughafen bereits seit seiner Eröffnung von Düsenmaschinen der ersten

Generation angeflogen worden sei. Auch Nachtflugverkehr habe bereits in den Jahren

1963/1964 stattgefunden. Die Zunahme des Düsenflugverkehrs, des Nachtverkehrs

sowie des Flugverkehrs im Ganzen sei für die Kläger aufgrund der allgemeinen

Entwicklung auch vorhersehbar gewesen. In diesem Zusammenhang vertritt sie die

Ansicht, dass den Klägern auf Grund entsprechender Veröffentlichungen bereits Anfang

der 60er Jahre die dynamische Entwicklung des Flugverkehrs hätte bekannt sein

müssen und der seitens der Kläger geltend gemachte Ausgleichsanspruch damit bereits

aufgrund der hieraus resultierenden Vorbelastung der Grundstücke scheitere. Wegen

der schon zu Beginn der 60er Jahre aufgetretenen massiven Lärmbelastung seien die

Kläger darüber hinaus für die vorliegende Klage auch nicht aktivlegitimiert, da die

Kläger das Grundstück, was zwischen den Parteien unstreitig ist, erst später erworben

hätten. Weiterhin behauptet die Beklagte, dass trotz eines Anstiegs der

Flugbewegungen der Fortschritt im Flugzeugbau sowie eine immer stärkere

Einschränkung der Nachtflugmöglichkeiten zu einer Verringerung des Fluglärms geführt

hätten. Zu einer weiteren Reduzierung habe die am 01.11.1992 in Kraft getretene

Nachtflugregelung mit der Begrenzung auf leisere Flugzeuge, die Neuregelung der

Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Köln/Bonn durch Bescheid des

Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes

Nordrhein-Westfalen vom 26.08.1997 zum 01.11.1997, nach der in der Zeit zwischen 22

und 6 Uhr - unstreitig - nur noch Strahlflugzeuge starten und landen dürften, die

besonders lärmarm und nach ICAO Annex 16, Band I, Kapitel 3 und einer besonderen

Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums als lärmarm eingestuft sind, sowie der

Ablauf des Bestandsschutzes zum 01.11.2002 für die bis zu diesem Zeitpunkt noch

verkehrenden Flugzeuge, die nach den oben genannten Vorgaben nicht besonders

lärmarm sind, geführt. Soweit Spitzenpegel beispielsweise im Jahre 1993 über 90 dB(A)

gelegen hätten, habe es sich lediglich um Einzelfälle gehandelt, welche jedoch auch

bereits im Jahre 1964 vorgekommen seien. Das von ihr angebotene Programm zum

passiven Schallschutz sei vor diesem Hintergrund ausreichend.

Die Beklagte ist der Ansicht, dass der beispielsweise im Jahre 1993 unter 60 dB(A)

liegende energieäquivalente Dauerschallpegel unter Berücksichtigung der

Lärmvorbelastung der vormals klägerischen Grundstücke nicht zu einer Überschreitung

der Zumutbarkeitsschwelle führe. Zum einen seien hier die Grenzwerte nach dem

Fluglärmschutzgesetz einschlägig, was sich insbesondere aus einer Bindungswirkung

aus dem Berufungsurteil des Oberlandesgerichts Köln vom 16.02.1988 (Aktenzeichen 8

U 160/96) im vorliegenden Verfahren ergebe. Zum anderen müsse berücksichtigt

werden, dass es sich bei den beiden den Klägern vormals gehörenden Anwesen um

eine Bebauung im Außenbereich im Sinne des § 35 BauGB handele. Im Hinblick auf

den Gebietscharakter müssten sich die Kläger insoweit an ihrem prozessualen

Geständnis festhalten lassen. Im Außenbereich sei die Zumutbarkeitsschwelle im

Vergleich zu anderen Wohngebieten jedoch wesentlich höher.

Im Übrigen seien Ansprüche der Kläger verwirkt, da sie 1971 und 1977 in Kenntnis

entsprechender Fluglärmereignisse die Erweiterungs- und Neubauten vorgenommen

hätten.

Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung und vertritt hierzu die Ansicht, dass die

Wesentlichkeitsschwelle - wenn überhaupt - spätestens im Jahre 1961 mit Aufnahme

des interkontinentalen Düsenflugverkehrs überschritten worden sei. Sie behauptet,

bereits zu diesem Zeitpunkt seien die Beeinträchtigungen auch auf den vormals

klägerischen Grundstücken fühlbar geworden.

Im Hinblick auf die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen bestreitet die Beklagte

deren Erforderlichkeit und wendet sich im Übrigen auch gegen die Höhe der einzelnen

Positionen. Sie behauptet, bei dem im Jahre 1977 errichteten Einfamilienhaus seien die

nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm erforderlichen baulichen

Schallschutzanforderungen nicht beachtet worden und vertritt insoweit die Ansicht, nicht

zu einer nachträglichen Finanzierung der diesbezüglichen Versäumnisse der Kläger

verpflichtet zu sein.

Das Landgericht Köln (Aktenzeichen 22 O 601/93) hat in diesem Verfahren am

10.10.1996 ein Grund- und Teilurteil erlassen, mit dem es den seitens der Kläger

geltend gemachten Ausgleichsanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und

im Hinblick auf die durchgeführten Schallschutzmaßnahmen einen Betrag in Höhe

87.000,- DM zugesprochen hat. Hinsichtlich der geltend gemachten Wertminderung der

Grundstücke hat es eine weitere Beweiserhebung angeordnet. Das Oberlandesgericht

Köln (Aktenzeichen 8 U 160/96) hat das Urteil des Landgerichts Köln mit Berufungsurteil

vom 16.02.1998 aufgehoben und den Rechtsstreit zur anderweitigen Verhandlung und

Entscheidung an das Landgericht Köln zurückverwiesen. Aufgrund einer von der

Beklagten erhobenen Zuständigkeitsrüge wurde der Rechtsstreit sodann mit Beschluss

des Landgerichts Köln vom 20.08.1998 an das Landgericht Bonn verwiesen. Wegen der

weiteren Einzelheiten wird auf das Urteil des Landgerichts Köln vom 07.11.1996 (Bl.

483ff. d.A), das Urteil des Oberlandesgerichts Köln vom 16.02.1998 (Bl. 626ff. d.A.) und

den Beschluss des Landgerichts Köln vom 20.08.1999 (Bl. 1292 d.A.) verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen

den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

In diesem Verfahren wurde Beweis erhoben durch Einholung schriftlicher

Sachverständigengutachten der Sachverständigen Dr. L und N sowie durch

Inaugenscheinnahme im Rahmen verschiedener Ortstermine. Wegen des Ergebnisses

der Beweisaufnahme wird auf die Gutachten des Sachverständigen Dr. L vom

25.03.1996 (Bl. 303ff. d.A.), 10.05.2002 (Bl. 1792ff. d.A.), 21.05.2003 (Bl. 1981ff. d.A.)

und 28.07.2003 (Bl. 2195 d.A.) sowie die ergänzenden Ausführungen in den

mündlichen Verhandlungen vom 03.12.1998 (Bl. 895ff. d.A.) und vom 05.08.2003 (Bl.

2233f. d.A.), die Gutachten des Sachverständigen N vom 14.12.1998 (Bl. 946ff. d.A.) und

18.06.1999 (Bl. 1245ff. d.A.) sowie dessen mündliche Erläuterung in den

Verhandlungen vom 22.11.1998 (Bl. 999ff. d.A.) und 21.06.1999 (Bl. 1259ff. d.A.), die

Ortstermine vom 18.09.1998 (Bl. 77 d.A.), 14.10.1998 (Bl. 801 d.A.), 02.06.1998 (Bl.

1187ff. d.A.), 07.06.1999 (Bl. 1197ff. d.A.), 23.04.2002 (Bl. 1734ff. d.A.), 30.04.2002 (Bl.

1738ff. d.A.), 22.06.2002 (Bl. 1776ff. d.A.) sowie die Beweisbeschlüsse vom 01.09.1994

(Bl. 204ff. d.A.), 12.10.1998 (Bl. 796ff. d.A.), 01.02.2002 (Bl. 1646 ff. d.A.) und 10.05.2002

(Bl. 1744ff. d.A.) verwiesen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

Da die Höhe des geltend gemachten Anspruches streitig ist und einer weiteren,

gegebenenfalls umfänglichen Aufklärung bedarf, hat die Kammer vorab über den

Anspruchsgrund der Klage gemäß § 304 Abs. 1 ZPO entschieden.

I. Die auf § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB gestützte Klage ist zulässig, insbesondere ist der

Rechtsweg zu den Zivilgerichten eröffnet.

1. Der Zivilrechtsweg nach § 13 GVG ist nicht schon aufgrund der gesetzlichen Fiktion

des § 71 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz ausgeschlossen. Zwar

gilt der Flughafen Köln/Bonn nach der genannten gesetzlichen Regelung als im Plan

festgestellt, da er auf Grund erstmaliger Genehmigung aus dem Jahre 1958 in dem

Gebiet der Bundesrepublik Deutschland nach dem Stand bis zum 03.10.1990 betrieben

wird (vgl. OVG Münster, Urteil vom 10.07.2003, Aktenzeichen 20 D 78/00.AK). Jedoch

schließt dies die Geltendmachung von Entschädigungsansprüchen nach § 906 BGB in

Verfahren vor den Zivilgerichten nicht aus (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 22.02.2002,

Aktenzeichen 8 U 52/00).

2. Ein solcher Ausschluss ergibt sich auch nicht aus einer entsprechenden Anwendung

von §§ 9 Abs. 2, 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 VwVfG.

§ 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG schließt Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf

Beseitigung oder Änderung der Anlage oder auf Unterlassung ihrer Benutzung aus,

soweit und sobald der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden ist. Dies gilt

auch zugunsten solcher Vorhaben, für die aufgrund besonderer gesetzlicher

Vorschriften ein Plan als bestandskräftig festgestellt gilt (vgl. BVerwG, LKV 1998, 148,

149; OVG Berlin, DVBl. 1997, 73 ff.). Dem entsprechend schließt auch § 9 Abs. 3

Luftverkehrsgesetz Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber rechtskräftig

planfestgestellten Anlagen aus. Treten in einem solchen Fall nicht voraussehbare

Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlage

nach Unanfechtbarkeit des Planes auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die

Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen

Wirkungen ausschließen. Sind solche Vorkehrungen untunlich oder mit dem Vorhaben

unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung nach §§ 75

Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 VwVfG in Geld. Ein solcher Anspruch ist gegenüber der

Planfeststellungsbehörde gegebenenfalls im Rahmen des Verwaltungsrechtsweges

geltend zu machen (vgl. BGH Z 140, 285, 297). Gleiches gilt für die Geltendmachung

der in § 9 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz vorgesehenen Auflagen.

Im vorliegenden Verfahren machen die Kläger hingegen keine Maßnahmen nach den

genannten gesetzlichen Bestimmungen geltend. Sie wenden sich nicht gegen die

Planfeststellungsbehörde, sondern gegen die Beklagte als Betreiberin des Flughafens

und machen dieser gegenüber privatrechtliche Ansprüche nach § 906 BGB geltend. Ob

und inwieweit sich die beschriebene Ausschlusswirkung nach §§ 9 Abs. 2, 3

Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 VwVfG auch auf die hier geltend gemachten

zivilrechtlichen Ansprüche erstreckt, ist damit nicht eine Frage der Zulässigkeit des

Zivilrechtsweges, sondern eine solche der Begründetheit (vgl. OLG Köln, a.a.O.).

3. Auch aus der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 24.10.2000 (NVwZ

2001, 209), in der eine direkt gegen § 71 Abs.2 Satz 1 LuftVG gerichtete

Verfassungsbeschwerde nicht zur Entscheidung angenommen worden ist und die

Beschwerdeführer auf die Möglichkeit verwiesen worden sind, im

Verwaltungsrechtsweg Klage auf die begehrte nachträgliche Betriebsbeschränkung zu

erheben, folgt nicht, dass zivilrechtliche Ansprüche gegen den Flughafenbetreiber

selber nach § 906 BGB alleine wegen der gesetzlichen Fiktionswirkung nach § 71

Abs.2 Luftverkehrsgesetz nicht im Zivilrechtsweg geltend gemacht werden können (vgl.

OLG Köln, a.a.O.).

4. Gleiches gilt hinsichtlich der Entscheidung des Oberlandesgerichts Stuttgart vom

05.04.2001 (NJW-RR 2001, 1313, 1314), da der dort geltend gemachte

Schadensersatzanspruch gegen den Betreiber einer Bahnanlage aus materiellen

Gründen, d.h. auf Grund der rechtskräftigen Planstellung nach § 75 Abs.2 Satz 1 VwVfG,

und nicht wegen fehlender Zulässigkeit des Rechtsweges abgelehnt worden ist.

5. Der Zulässigkeit des Zivilrechtsweges steht auch nicht § 11 Luftverkehrsgesetz i.V.m.

§ 14 Bundesimmissionsschutzgesetz entgegen. Selbst wenn diese Bestimmungen auf

den vorliegenden Fall anwendbar wären, wären die diesbezüglichen Ansprüche

ebenfalls im Zivilrechtsweg geltend zu machen, da es sich um gegen den Betreiber der

Anlage selber gerichtete Ansprüche privatrechtlicher Natur handelt (vgl. OLG Köln,

a.a.O., m.w.N.)

II. Der somit in zulässiger Weise auf dem Zivilrechtsweg geltend gemachte

Ausgleichsanspruch wegen zu duldenden Fluglärms steht den Klägern gegenüber der

Beklagten nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB dem Grunde nach zu.

1. Die Klage ist nach den obigen Ausführungen unter I.2. nicht von vorneherein

unbegründet.

Aus der nach § 71 Abs. 2 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz folgenden

Fiktionswirkungen bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss folgt kein Ausschluss

der im vorliegenden Verfahren geltend gemachten zivilrechtlichen Ansprüche.

Ein solcher Ausschluss ergibt sich insbesondere nicht aus einer entsprechenden

Anwendung der §§ 9 Abs. 2, Abs. 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 - 4 VwVfG. Soweit

diese Regelung in der höchstrichterlichen Rechtsprechung auch in Fällen fingierter

Planfeststellungsbeschlüsse entsprechend angewandt wurde (vgl. BVerfG, NVwZ RR

2001, 209; BVerwG, LKV 1998, 148 ff.), war Gegenstand der dort entschiedenen

Streitigkeiten ein Antrag auf nachträgliche Betriebsbeschränkung bzw. Reduzierung des

Flugbetriebes. Dies lässt sich indes auf privatrechtliche Ansprüche gegen den Betreiber

einer nach § 71 Abs.2 Satz 1 Luftverkehrsgesetz im Plan festgestellt geltenden Anlage

auf Grund von Sinn und Zweck der genannten Vorschriften nicht übertragen.

Wesentlicher Gesichtspunkt für den Ausschluss privatrechtlicher Ansprüche in §§ 9 Abs.

2, Abs. 3 Luftverkehrsgesetz, 75 Abs. 2 - 4 VwVfG ist, dass bereits im Rahmen des

Planfeststellungsverfahrens über mögliche Schutzmaßnahmen und gegebenenfalls

auch Entschädigungsansprüche von Betroffenen entschieden wurde und der Betroffene

damit vorab die Möglichkeit hatte, den Planfeststellungsbeschluss anzugreifen und

weitere Schutzmaßnahmen zu verlangen (vgl. OLG Stuttgart, NJW RR 2001, 1313 ff.,

m.w.N.). In dem Planfeststellungsverfahren soll damit eine Gesamtentscheidung über

die Zulässigkeit des Vorhabens sowie eventuell erforderliche Folgemaßnahmen

getroffen werden. Im Rahmen dieser abschließenden Gesamtentscheidung müssen

auch die Interessen der eventuell von der Anlage betroffenen Anlieger berücksichtigt

werden.

Bei einer nach der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1, Abs. 1 Satz 1

Luftverkehrsgesetz als im Plan festgestellt geltenden Anlage hat eine solche

abwägende Gesamtentscheidung im Vorfeld indes nicht stattgefunden, so dass die

Kläger, die hier im Rahmen eines ordentlichen Planfeststellungsverfahrens nicht die

Möglichkeit hatten, ihre Interessen in hinreichendem Maße einzubringen, nicht auf die

Geltendmachung öffentlichrechtlicher Ansprüche nach § 75 Abs. 2 VwVfG bzw. § 9 Abs.

2 Luftverkehrsgesetz verwiesen werden können.

Ein solcher Ausschluss privatrechtlicher Ansprüche ergibt sich auch nicht aufgrund der

gesetzlichen Regelung in § 11 Luftverkehrsgesetz i.V.m. § 14

Bundesimmissionsschutzgesetz. Der gemäß § 11 Luftverkehrsgesetz anzuwendende §

14 Bundesimmissionsschutzgesetz schließt bei unanfechtbarer Genehmigung des

Betriebes einer Anlage privatrechtliche Abwehransprüche insoweit aus, als deren

Einstellung begehrt wird. Nach dieser Regelung können damit nach unanfechtbarer

Genehmigung nur noch Vorkehrungen verlangt werden, die die benachteiligenden

Wirkungen ausschließen und - soweit dies nicht möglich oder vertretbar ist - den

Betroffenen Schadensersatzansprüche gewähren. Ein möglicher Anspruch nach § 906

BGB bleibt hiervon jedoch unberührt (vgl. Giemulla, Luftverkehrsgesetz, § 11 Rdnr. 10,

12, § 9 Rdn. 11, 12).

2. Nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB kann der Eigentümer eines Grundstücks, der gemäß §

906 Abs. 2 S. 1 BGB eine von einem anderen Grundstück ausgehende wesentliche

Beeinträchtigung durch ortsübliche Benutzung zu dulden hat, von dem Benutzer des

störenden Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die

Einwirkung die ortsübliche Nutzung seines Grundstücks über das zumutbare Maß

hinaus beeinträchtigt. Die Beklagte ist nach dieser Vorschrift als Betreiberin des

Flughafens Köln/Bonn zur Erfüllung der Ausgleichsansprüche verpflichtet, die den

Klägern als vormaligen Eigentümern der belasteten Grundstücke daraus erwachsen

sind, dass deren Benutzung durch die Fluggeräusche der den Flughafen Köln/Bonn

benutzenden Flugzeuge in unzumutbarer Weise beeinträchtigt wurde (vgl. BGH Z 69,

105 ff.; BGH Z 59, 378 ff.; OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen.: 9 U

85/92).

a) Bei dem Betrieb des Flughafens Köln/Bonn durch die Beklagte handelt es sich um

eine ortsübliche Benutzung. Die Beklagte betreibt den Flughafen aufgrund behördlicher

Genehmigung, so dass die von diesem ausgehenden Einwirkungen auf die vormals

klägerischen Grundstücke nicht rechtswidrig sind. Die Kläger waren von daher nach §

906 Abs. 2 S. 1 BGB zur Duldung der durch den Fluglärm verursachten Störungen auf

ihren Grundstücken verpflichtet. Der von der Beklagten betriebene Flughafen Köln/Bonn

ist seit Jahrzehnten für den Charakter der Landschaft der östlich des Rheins zwischen

Bonn und Köln gelegenen Wahner Heide einschließlich des Ortes M in kilometerweiter

Ausdehnung sowohl nord- und südwärts als auch ost- und westwärts von

bestimmendem Einfluss. Die Beklagte ist auch nicht in der Lage, die durch die

Fluggeräusche der den Flughafen, insbesondere die Start- und Landebahn 14 L - 32 R

benutzenden Flugzeuge ausgehenden Beeinträchtigungen der vormals klägerischen

Grundstücke durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen zu verhindern. Nach dem

derzeitigen Stand der Technik ist das Entstehen von Fluglärm sowohl beim Starten als

auch beim Landen von Flugzeugen nicht zu vermeiden. Ein Unterlassungsanspruch

nach § 1004 BGB, der grundsätzlich gegenüber dem Ausgleichsanspruch nach § 906

Abs. 2 S. 2 BGB vorrangig geltend zu machen gewesen wäre, stand den Klägern daher

zu keinem Zeitpunkt zu.

b) Die Kläger sind zur Geltendmachung der hier in Rede stehenden

Ausgleichsansprüche nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB auch aktiv legitimiert. Soweit die

Beklagte in diesem Zusammenhang behauptet, dass die Zumutbarkeitsschwelle des §

906 BGB bereits Anfang der 60er Jahre überschritten worden sei, als die Kläger

unstreitig noch nicht Eigentümer der hier in Rede stehenden Grundstücke waren, läßt

sich dies weder dem vorgelegten Datenmaterial noch der Beweisaufnahme entnehmen.

Die von der Beklagten angegebenen Flugbewegungen lassen einen Schluss auf eine

unzumutbare Beeinträchtigungen in dieser Zeit noch nicht zu, wie sich aus den

Ausführungen des Sachverständigen N, der unter anderem die Fluglärmbelastung der

vormals klägerischen Grundstücke in den Jahren 1963/1964 dargestellt hat, ergibt. Auf

die Einzelheiten seiner sachverständigen Feststellung ist zu einem späteren Zeitpunkt

einzugehen.

Die Tatsache, dass die Kläger die beiden streitgegenständlichen Hausobjekte im

Verlauf des vorliegenden Rechtsstreits veräußert haben, steht ihrer Aktivlegitimation im

vorliegenden Verfahren ebenfalls nicht entgegen. Nach § 265 ZPO sind die Kläger zur

weiteren Geltendmachung der hier streitgegenständlichen Ansprüche befugt. Beide

Erwerber der Grundstücke haben den Klägern Ansprüche aus einer Wertminderung der

Hausgrundstücke wegen Fluglärmbeeinträchtigungen abgetreten und die Kläger zur

weiteren gerichtlichen Geltendmachung ermächtigt.

c) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass der auf die vormals

klägerischen Grundstücke einwirkende Fluglärm sowohl im Zeitpunkt der mündlichen

Verhandlung als auch zur Zeit der Veräußerung der Grundstücke in den Jahren 1999

und 2001 bzw. bei Durchführung der Schallschutzmaßnahmen, deren Kostenerstattung

mit der vorliegenden Klage unter anderem begehrt wird, eine wesentliche

Beeinträchtigung darstellte, die die ortsübliche Benutzung der vormals klägerischen

Grundstücke über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigte und vor diesem

Hintergrund seitens der Kläger nicht entschädigungslos hinzunehmen war.

aa) Nach Änderung des § 906 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz vom

21.09.1994 liegt nach § 906 Abs. 1 S. 2 und S. 3 BGB eine unwesentliche

Beeinträchtigung in der Regel dann vor, wenn die Einwirkungen die in Gesetzen oder

Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte oder die Werte in

allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des

Bundesimmissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik

wiedergeben, nicht überschreiten. Nach ständiger Rechtsprechung sind insoweit in

Betracht kommende öffentlich-rechtliche Vorschriften im Sinne der zitierten Bestimmung

jedoch nicht schematisch anzuwenden, sondern bilden lediglich einen Anhaltspunkt für

die Beurteilung des jeweiligen konkreten Einzelfalles (vgl. OLG Köln, Urteil vom

17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97; Palandt/Bassenge, 62. Auflage, § 906 Rdnr. 17).

bb) Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm fehlen solche allgemein

verbindlichen bundes- oder landesrechtlichen Normen zu der Frage, bis zu welcher

Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als unwesentlich anzusehen ist

(vgl. OLG Hamburg, OLGR 1999, 36, 38; OLG Köln, Urteil vom 17.01.2001,

Aktenzeichen: 2 U 5/97).

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 und die darin festgelegten

Richtwerte enthalten keine verbindliche Festsetzung von Grenzwerten im Sinne des §

906 Abs. 1 S. 2 BGB. Das Fluglärmschutzgesetz dient nicht der Beurteilung individueller

Lärmbeeinträchtigungen, sondern ist lediglich Grundlage für die Festlegung von

Lärmschutzzonen im Sinne dieses Gesetzes (vgl. Palandt/Bassenge, § 906, Rdnr. 17;

BGH, NJW 1977, 1920, 1922; NJW 1993, 1700, 1702). Die dort vorgesehenen

Richtwerte stellen alleine den Maßstab für bestimmte planungsrechtliche Regelungen

im Bereich der Festsetzung von Lärmschutzzonen dar. Soweit das Oberlandesgericht

Köln in seinem Berufungsurteil in dieser Sache davon ausgegangen ist, dass das

Fluglärmschutzgesetz ein Gesetz im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB darstellt, mit der

Folge, dass im Grundsatz eine Unterschreitung des dort vorgesehenen Richtwertes von

67 dB(A) als Regelfall für die Unwesentlichkeit der Beeinträchtigung gelten würde,

besteht eine diesbezügliche Bindungswirkung entgegen der Ansicht der Beklagten

nicht. Die Bindung bei einer Zurückverweisung ist auf die rechtliche Beurteilung durch

das Berufungsgericht beschränkt und umfasst insoweit nur solche Rechtsauffassungen

des Berufungsgerichts, die den Grund für die Aufhebung des Urteils bilden (vgl. BGH,

NJW 1958, 59, 60; NJW 1964, 2956 ff.; BGH Z 31, 358 ff.; 51, 131, 135). Im vorliegenden

Fall wurde der Rechtsstreit alleine auf Grund wesentlicher Verfahrensmängel an das

Landgericht Köln zurückverwiesen. Die Ausführungen, die das Oberlandesgericht Köln

im Rahmen seines Berufungsurteils in der Sache gemacht hat, lagen der

Zurückverweisung hingegen nicht zugrunde und entfalten somit nach der oben zitierten

zutreffenden Rechtsprechung auch keine Bindungswirkung für eine weitere

Sachentscheidung.

Ebenfalls nicht unmittelbar anwendbar ist die technische Anleitung zum Schutz gegen

Lärm (TA Lärm) vom 26.08.1998. Diese ist nach § 66 Abs. 2

Bundesimmissionsschutzgesetz bei der Konkretisierung des Begriffs der Erheblichkeit

im Sinne von § 3 Bundesimmissionsschutzgesetz zu berücksichtigen und kann

grundsätzlich in diesem Zusammenhang auch als Maßstab gem. § 906 Abs. 1 S. 2 BGB

herangezogen werden (vgl. Palandt/Bassenge § 906, Rdnr. 19). Für den vorliegenden

Fall ist die TA-Lärm jedoch nicht unmittelbar einschlägig, da das

Bundesimmissionsschutzgesetz nach § 2 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz nicht

für Flugplätze gilt.

Die vom Bundesgerichtshof für Wohngebiete bei Verkehrslärmimmissionen entwickelte

enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle kann ebenfalls nicht zugrunde gelegt

werden, da diese nach zutreffender Rechtsprechung deutlich über der

fachplanungsrechtlichen Erheblichkeitsschwelle liegt, die im privaten

Nachbarrechtsverhältnis der Grenze entspricht, bis zu der der Eigentümer

Beeinträchtigungen entschädigungslos hinnehmen muss (vgl. BGH, NJW 1993, 1700 ff.;

BGH Z 122, 76, 79).

cc) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind wesentliche

Geräuschimmissionen im Sinne des § 906 BGB identisch mit den erheblichen

Geräuschbelastungen und damit schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne der §§ 3

Abs. 1, 22 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (vgl. BGH, NJW 1993, 1700 ff.).

Umwelteinwirkungen in diesem Sinne sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder

Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für

die Allgemeinheit oder Nachbarschaft herbeizuführen. Nicht erforderlich ist insoweit der

Eintritt eines tatsächlichen gesundheitlichen Schadens. Vielmehr ist die Grenze der

Zumutbarkeit bereits dann überschritten, wenn bei einer zeitlich anhaltenden

Belästigung das psychische und physische Wohlbefinden der betroffenen Personen

ungünstig beeinflusst wird (vgl. BGH, NJW 1981, 1369 ff.).

Bei Fluglärm ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs im Grundsatz - nicht

anders als bei sonstigem Verkehrslärm - in erster Linie auf den Mittelungspegel

abzustellen, wobei daneben insbesondere aufgrund der Besonderheiten bei

Düsenflugzeugen im Rahmen der tatrichterlichen Einzelfallbeurteilung auch den

Spitzenpegeln und der Art und Dauer des Lärms wesentliche Bedeutung zukommt (vgl.

BGH, NJW 1995, 1823 ff.). Auch wenn die Festlegung von Grenzwerten in den

privatrechtlichen Umweltstandards wie z.B. DIN-, VDI- und VDE-Normen für die Frage

der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit im Sinne des § 906 BGB bei durch Fluglärm

hervorgerufenen Beeinträchtigungen nach den obigen Ausführungen keine Regelfälle

gemäß § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB darstellen, so können sie dennoch als

Orientierungshilfen und Anhaltspunkte für die Beurteilung und Einordnung von Fluglärm

herangezogen werden (vgl. Palandt/Bassenge, § 906, Rdnr. 17). Anhaltspunkte bei der

Frage der Wesentlichkeit von Flugplätzen ausgehenden Fluglärms in diesem Sinne

können beispielsweise die Richtwerte der TA-Lärm vom 26.08.1998, die DIN 45643 Teil

3 "Messung und Beurteilung von Fluglärm" sowie die VDI-Richtlinie 2058 "Beurteilung

von Arbeitslärm in der Nachbarschaft" und die DIN 18005 "Schallschutz für den

Städtebau" sein. So sehen etwa die genannten TA-Lärm und die DIN 18005 den

Immissionsgrenzwert für ein reines Wohngebiet bei einem äquivalenten

Dauerschallpegel von tagsüber 50 dB(A) und nachts 40 dB(A) und für ein allgemeines

Wohngebiet von tagsüber 55 dB(A) und nachts 45 dB(A). Die VDI-Richtlinie 2058 sieht

bezogen auf äquivalente Dauerschallpegel in allgemeinen Wohngebieten die

Grenzwerte bei 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts. Soweit die in der

Verkehrslärmschutzverordnung nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für

Wohngebiete genannten Grenzwerte von 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts hier

als Orientierungshilfe herangezogen werden, muss jedoch beachtet werden, so die

nachvollziehbaren und schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen Dr. L, dass

Fluglärm im allgemeinen als wesentlich lästiger empfunden wird als

Straßenverkehrslärm, auf den sich die genannte Verordnung eigentlich bezieht.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind diese Werte, die nach den

obigen Ausführungen ohnehin allenfalls Anhaltspunkte für die Beurteilung der

Fluglärmbelastung bieten können, jedoch nicht schematisch anzuwenden, sondern

bilden lediglich einen Anhaltspunkt für die Beurteilung des jeweiligen Einzelfalles,

wobei auch umgekehrt die Überschreitung der Werte nicht als Regelfall für die

Wesentlichkeit angesehen werden kann. Die Zumutbarkeitsgrenze ist vielmehr anhand

einer wertenden Betrachtungsweise innerhalb eines gewissen Spektrums von

Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles zu ermitteln (vgl.

BGH, NJW 1995, 1823 ff.). Abzustellen ist dabei nicht auf das subjektive Empfinden des

konkret Betroffenen, vielmehr ist maßgeblich das Empfinden eines verständigen,

durchschnittlichen Benutzers des betroffenen Grundstücks in seiner örtlichen

Beschaffenheit, Ausgestaltung und Zweckbestimmung, wobei die Umstände des

konkreten Einzelfalles gleichwohl zu berücksichtigen sind (vgl. OLG Köln, Urteil vom

16.02.1998, Aktenzeichen: 8 U 130/96; OLG Köln vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U

5/97). In diesem Zusammenhang sind nach der Rechtsprechung des

Bundesgerichtshofs nicht nur das Ausmaß des Lärms, sondern auch die Art des Lärms

sowie die Gebietsart und eine mögliche Lärmvorbelastung des betroffenen

Grundstückes zu berücksichtigen, wobei im Rahmen der tatrichterlichen

Gesamtbetrachtung nicht nur den Mittelungspegeln, sondern auch den Spitzenpegeln

wesentliche Bedeutung zukommen kann, was nach der insoweit herrschenden

Rechtsprechung insbesondere dann nahe liegt, wenn es um die Beurteilung durch

Düsenflugzeuge verursachten Lärms geht (vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff.; NJW 1986,

2423 ff.; NJW 1993, 1700 ff.; NJW 1981, 1369 ff.). Bei diesem besteht die Besonderheit,

dass er gegenüber anderen Lärmbeeinträchtigungen durch kurzzeitige verhältnismäßig

hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist und

sich daher beispielsweise gegenüber Straßenverkehrslärm mit gleicher Pegelfrequenz

als wesentlich störender für den Betroffenen darstellt.

dd) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht unter Zugrundelegung der

vorgenannten Erwägungen zur hinreichenden Überzeugung der Kammer fest, dass die

vormals klägerischen Grundstücke in einer die Grenzen der Zumutbarkeit deutlich

übersteigenden Weise wesentlichen, von den den Flughafen der Beklagten

benutzenden Flugzeugen ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen insbesondere zur

Nachtzeit ausgesetzt waren. Bei der insoweit notwendigen Gesamtbeurteilung stützt

sich die Kammer auf die überzeugenden, in jeder Hinsicht nachvollziehbaren und von

Sachkunde getragenen Ausführungen des gerichtlich beauftragten Sachverständigen

Herrn Dr. L in seinen Gutachten sowie den ergänzenden mündlichen Erläuterungen,

denen sie sich vollumfänglich anschließt, sowie die protokollierten Ergebnisse der in

diesem Verfahren durchgeführten Ortstermine.

Der Sachverständige Dr. L hat im vorliegenden Verfahren für einen Zeitraum von

mehreren Jahren Berechnungen auf der Grundlage eigener Messungen auf den vormals

klägerischen Grundstücken sowie in dem 1963/1964 errichteten Einfamilienhaus sowie

der eingereichten Protokolle der Messstation 6 der Beklagten durchgeführt, die letztlich

sämtlich für eine unzumutbare Lärmbeeinträchtigung der beiden vormals zusammen

gehörenden Grundstücke sprechen.

Im Einzelnen:

(1) Der Sachverständige Dr. L hat zur Vorbereitung seines ersten Gutachtens in diesem

Verfahren eine Dauermessung in der Zeit vom 26.05.1995 bis zum 22.06.1995

durchgeführt. Der Sachverständige ist im Rahmen dieser Messung zu einem

durchschnittlichen energieäquivalenten Dauerschallpegel nach Leq 3 (Mittelungspegel)

von tagsüber 57,7 dB(A) und nachts (22.00-6.00 Uhr) von 57,1 dB(A) gelangt. Die von

dem Sachverständigen gemessenen Spitzenpegel betrugen tags 78,9 dB(A) bzw. an

lauten Tagen 80,1 dB(A) und nachts 78,3 dB(A) bzw. in lauten Nächten 80,4 dB(A). In

der Zeit von 3.00 bis 5.00 Uhr nachts betrug der mittlere Maximalpegel nach den

Ausführungen des Sachverständigen 87 dB(A), der maßgebliche Beurteilungspegel

nach DIN 456433 58 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts, in lauten Nächten 67 dB(A), der

äquivalente Dauerschallpegel nach Leq 4 tagsüber 52,6 bis 55,9 dB(A) und nachts 48-

52,2 dB(A). Hinsichtlich der Anzahl der Überflüge hat der Sachverständige in der Zeit

von 3.00 bis 5.00 Uhr nachts mehr als 5,5 Überflüge pro Stunde gemessen, insgesamt

lagen davon 9,5 Überflüge über einem mittleren Maximalpegel von 87 dB(A). Wegen der

weiteren diesbezüglichen Einzelheiten wird auf die Tabelle 5.1 des Gutachtens vom

25.03.1996 (Bl.321 d.A.) verwiesen.

Die Pegeldifferenzen im Haus betrugen nach den weiteren Messungen des

Sachverständigen im Wohnzimmer des 1963/1964 errichteten Hauses 23 dB(A), im

dortigen Schlafzimmer 25 dB(A) und im Wohnzimmer des 1977 errichteten Hauses 26

dB(A). Der mittlere Maximalpegel betrug danach bei geschlossenem Fenster nachts

zwischen 3 und 5 Uhr 64 dB(A) im Wohnzimmer, 62 dB(A) im Schlafzimmer und 61

dB(A) in dem zweiten Haus, wobei sich nach den weiteren nachvollziehbaren Angaben

des Sachverständigen die Werte bei gekipptem Fenster um jeweils 15 dB(A) erhöhen.

(2) Im Rahmen seines Gutachtens vom 28.08.2002 hat der Sachverständige Dr. L die

Entwicklung der äquivalenten Dauerschall- und Spitzenschallpegel zwischen den

Jahren 1995 und Mitte 2002 begutachtet.

Im Hinblick auf den äquivalenten Mittelwert ist der Sachverständige dabei zu dem

Ergebnis gelangt, dass dieser für die Zeit von 1995 bis 2001 unter Zugrundelegung der

sechs verkehrsreichsten Monate 59,6 dB(A) betrug. Im Hinblick auf die Entwicklung der

Spitzenschallpegel hat der Sachverständige in diesem Gutachten festgestellt, dass die

überwiegende Anzahl der Flugereignisse insbesondere zur Nachtzeit zwischen 22.00

und 6.00 Uhr unter bzw. um 80 dB(A) lagen und sich der Spitzenpegel damit um 7 dB(A)

im Vergleich zu dem 1995 gemessenen Zeitraum reduziert hat. Im Hinblick auf die

Anzahl der Flugbewegungen, so der Sachverständige, sei demgegenüber keine

wesentliche Verringerung eingetreten. Zusammenfassend hat der Sachverständige in

diesem Gutachten in einer für das Gericht nachvollziehbaren Weise ausgeführt, dass

eine signifikante Änderung sowohl im Hinblick auf die Tages- und Nachtmittelungspegel

als auch die Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit zwischen 1995 und Mitte 2002

nicht eingetreten ist. Die Anzahl der Flugbewegungen sei, gestützt auf die auch den

Parteien vorliegenden Messungen des Ingenieurbüros H und Partner, die in einem

anderen Verfahren durchgeführt wurden, um 50 % angestiegen, so dass die festgestellte

Reduzierung der Spitzenpegelbelastung teilweise durch die höhere Anzahl an

Flugereignissen in diesem Zeitraum kompensiert werde. Insoweit steige auch die

Wahrscheinlichkeit von Aufweckreaktionen und Störungen des Nachtschlafes um mehr

als 50 % an.

(3) Der Sachverständige hat im Rahmen des dritten Gutachtens vom 21.05.2003,

welches insbesondere der Klärung der Frage diente, ob durch die Herausnahme

bestimmter Flugzeugtypen wegen des entfallenden Bestandschutzes für laute

Flugzeuge eine erhebliche Reduzierung der Lärmbelästigung zur Nachtzeit

festzustellen ist, die seitens der Beklagten übersandten Daten der Flugbewegungen in

der Zeit vom 01.11.2001 bis zum 01.02.2002 und vom 01.11.2002 bis zum 01.02.2003

ausgewertet. Hier ist der Sachverständige zu dem Ergebnis gelangt, dass die mittlere

Anzahl der Flugbewegungen um 1,3 Bewegungen pro Nacht zurückgegangen ist und

sich der Mittlungspegel für die Nachtzeit damit um 0,4 dB(A) reduziert hat. Tagsüber ist

es nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen hingegen zu

einem Anstieg des äquivalenten Pegels nach Leq 4 um 0,9 dB(A) gekommen. Dies sei

auf einen Anstieg der Flugbewegungen um rund 10 % zurückzuführen. Zur Nachtzeit

seien hingegen die sehr lauten Flüge mit Maximalwerten zwischen 81 und 96 dB(A)

entfallen.

(4) Der Sachverständige Dr. L hat in seiner Ergänzung zur gutachterlichen

Stellungnahme vom 21.05.2003 tabellarisch aufgrund weiterer seitens der Beklagten zur

Verfügung gestellter Daten die Entwicklung des nächtlichen Fluglärms in der Zeit von

Anfang Februar 2002 bis Anfang Juni 2002 und Anfang Februar 2003 bis Anfang Juni

2003 dargestellt. Diese Tabelle hat er in der mündlichen Verhandlung ergänzt durch die

Daten für das Jahr 1995 aus der Tabelle 5.1 des Gutachtens vom 25.03.1996.

Die Entwicklung der mittleren nächtlichen Fluglärmpegel nach Leq (3) und der

Flugbewegungen stellt sich danach wie folgt dar:

Zeit

1995

Pegel

dB(A)

2002 01.02.-

01.06. Pegel

dB(A)

2003 01.02.-

01.06. Pegel

dB(A)

1995

Anzahl

2002

Anzahl

2003

Anzahl

22-23

55,6

53,3

52,9

2,4

3,1

2,7

23-00

51,1

53,7

1,4

4,4

3,7

00-01

56,2

57,3

55,4

4,2

6,7

5,0

01-02

52,8

54,8

52,9

1,5

2,6

1,9

02-03

49,6

57,6

54,4

0,7

4,4

2,9

03-04

61,1

60,4

59,5

4,8

9,5

7,3

04-05

61,2

60,9

59,9

5,7

10,4

7,1

05-06

54,5

55,4

1,6

4,1

2,9

Gesamt

57,1

57,7

55,2

(22,3) 45,2

33,5

Aufweckreaktion 91 %

86,8 %

78,8 %

Bei der Beurteilung der in der Tabelle dargestellten Messwerte sind zwei weitere -

bereits dargestellte - Aspekte zu beachten:

Zwar handelt es sich bei den von dem Sachverständigen gemessenen Werten sämtlich

um solche Werte, die im Außenbereich der vormals klägerischen Grundstücke

gemessen wurden, jedoch ist nach der zutreffenden Rechtsprechung des

Bundesgerichtshofs bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm nicht

entscheidend auf die Werte bei geschlossenem Fenster abzustellen, da ein Wohnen bei

ständig geschlossenen Fenstern und Türen den Betroffenen nicht zumutbar ist und zum

Wohnen auch die angemessene Mitbenutzung der Außenwohnanlage gehört (vgl. BGH,

NJW 1986, 2423 ff.).

Im Rahmen der anzustellenden Gesamtbeurteilung der Zumutbarkeit des Fluglärmes

kann im übrigen nicht alleine auf den Dauerschallpegel abgestellt werden, da dieser

alleine keine geeignete Bemessungsgrundlage für die von Fluglärm ausgehenden

störenden Beeinträchtigungen darstellt. Hier ist, wie bereits ausgeführt wurde, auch die

Art des Lärms zu berücksichtigen, die bei Fluglärm gegenüber anderen

Verkehrslärmimmissionen durch kurzzeitige, plötzlich auftretende, verhältnismäßig hohe

Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist. Vor diesem

Hintergrund kommt dem Spitzenschallpegel nach herrschender Meinung bei der

Beurteilung von Fluglärm, der von Düsenflugzeugen verursacht wird, im Rahmen der

anzustellenden Gesamtbetrachtung eine wesentliche Bedeutung zu. Nach den

Messungen und Berechnungen des Sachverständigen Dr. L aufgrund der von der

Beklagten überreichten Daten für die Messstelle 6 hat sich der Spitzenpegel von 87

dB(A) im Mittel in der Zeit zwischen 3 und 5 Uhr nachts im Jahre 1995 auf 80 dB(A) in

der Zeit bis ins Jahr 2001 reduziert. Ab dem Jahr 2001 ist es dann nach den

Feststellungen des Sachverständigen zu einer weiteren Reduzierung der Spitzenpegel

gekommen, insbesondere da in dieser Zeit die Flugereignisse mit dB(A)-Werten von

über 81 dB(A) zur Nachtzeit entfallen sind.

(5) Nach den weiteren Ausführungen von Herrn Dr. L geht die Kammer auch davon aus,

dass es sich bei den seitens des Sachverständigen gemessenen und zuvor

dargestellten Lärmwerten um die Zumutbarkeitsgrenze des § 906 BGB überschreitende

Beeinträchtigungen handelt. Der Sachverständige hat insoweit ausgeführt, dass unter

Zugrundelegung sämtlicher herrschender Bewertungskriterien hier von einer

unzumutbaren Beeinträchtigung der Kläger auszugehen ist, da aufgrund der

Lärmbeeinträchtigungen, die von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafen

ausgehen, mit hoher Wahrscheinlichkeit insbesondere bei älteren Menschen mit einer

Änderung der Schlaftiefe und Aufweckreaktionen zu rechnen ist. Zu diesem Ergebnis

gelangt der Sachverständige im Rahmen seiner detaillierten und für das Gericht

nachvollziehbaren Ausführungen ausgehend von verschiedenen anerkannten Studien

und wissenschaftlichen Abhandlungen auf diesem Gebiet, wie der Ausarbeitung von

Griefhahn, dem Bewertungsverfahren des holländischen Gesundheitsrates, der

Schlafstudie des DLR sowie auch einer eigenen aus verschiedenen

Bewertungskriterien entwickelten Formel, welcher er in seiner Stellungnahme vom

28.07.2003 ausführlich dargelegt hat und auf die wegen der Einzelheiten Bezug

genommen wird, nach denen sämtlich bei den vorliegenden Messwerten von einer

Unzumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen auszugehen ist.

Im Rahmen wissenschaftlicher Untersuchungen hat nach den Ausführungen des

Sachverständigen in seinem letzten Gutachten vom 28.07.2003 eine Befragung von

Betroffenen ergeben, dass sich 10 % der Bevölkerung bei Fluglärm von 54 dB(A),

Straßenverkehrslärm von 59 dB(A) und Schienenverkehrslärm von 64 dB(A) stark

belästigt fühlten. Ein Grenzwert im Hinblick auf die Frage der erheblichen Belästigungen

von Fluglärm kann nach der nachvollziehbaren und detaillierten Darstellung des

Sachverständigen in diesem Gutachten unter Zugrundelegung vorgenannter

Feststellungen bezüglich der unterschiedlichen Lästigkeit verschiedener

Lärmereignisse den zur 16. Bundesimmissionsschutzverordnung

("Verkehrslärmschutzverordnung") entwickelten Grenzwerte für Straßenverkehrslärm

entnommen werden. Diese legt den Grenzwert für Wohngebiete bei

Straßenverkehrslärm bei 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts fest. Eine Übertragung

dieser Grenzwerte auf die sich durch die Befragung ergebende Feststellung, dass sich

bei einer Lärmbelästigung von 59 dB(A) 10 % der Bevölkerung stark belästigt gefühlt

haben, ergibt nach den Ausführungen des Sachverständigen Dr. L, denen sich die

Kammer anschließt, unter Zugrundelegung der gleichen Maßstäbe für Fluglärm eine

Schwelle für den mittleren Tagespegel von 53 dB(A) und den mittleren Nachtpegel von

43 dB(A). Diese Werte entsprechen einem Prozentsatz stark belästigter Personen von

10 %. Zu denselben Ergebnissen gelangt man nach den weiteren Feststellungen des

Sachverständigen, wenn man von den Grenzwerten der 16.

Bundesimmissionsschutzverordnung für Fluglärm einen Malus von 6 dB(A) in Ansatz

bringe, wie dies etwa im Rahmen der ISO 9613-1 vorgesehen ist. Eine solche

Malusbetrachtung ist - so der Sachverständige - international üblich und hat auch

Eingang in die ISO 1996-1 gefunden, die seit April 2003 aufgrund der Zustimmung des

Deutschen Instituts für Normung als Mitgliedsorganisation internationale Geltung erlangt

hat. Dort ist für Fluglärm ein Malus von 3 - 6 dB(A) eingeführt, so dass die Bonus-Malus-

Betrachtung nach den Angaben des Sachverständigen als Stand der Technik bei

Lärmbelästigung angesehen werden kann. Die Schwelle der Unzumutbarkeit liegt damit

unter Beibehaltung dieser Grundsätze für Fluglärm bei 61 dB(A) tagsüber und 51 dB(A)

nachts. Dieses Ergebnis korrespondiert nach Darstellung des Sachverständigen mit

einer Versuchsanordnung von Prof. Dr. Griefhahn, nach der mit kardiovaskulären

Reaktionen durch Geräuschepisoden auszugehen sei, wenn deren Dauerschallpegel

zwischen 62 und 80 dB(A) liege. Selbst wenn insoweit die einzelnen Grenzwerte für

sich genommen in der jeweiligen fachwissenschaftlichen Diskussion streitig sind, ergibt

sich jedoch aus der Gesamtschau die Richtigkeit der die unzumutbare

Belastungsgrenze beschreibenden hier angenommenen Schwellenwerte.

Wie die seitens des Sachverständigen durchgeführten Messungen gezeigt haben,

werden Werte über dem dargestellten Grenzwert von 51 dB(A) nachts bereits im Mittel

regelmäßig überschritten, was auch die Gegenüberstellung der Entwicklung der

mittleren nächtlichen Flugpegel und der Flugbewegungen in der Tabelle unter Ziffer (4)

zeigt. Aus dieser ergibt sich für die Zeit von 3 bis 5 Uhr nachts im Hinblick auf die

Messungen aus den Jahren 1995, 2002 und 2003 ein durchschnittlicher mittlerer Pegel

von über 60 dB(A), so dass nach den oben dargestellten Grundsätzen von einer

unzumutbaren Beeinträchtigung auszugehen ist. Hingegen ist es nach der zutreffenden

Rechtsprechung nicht Voraussetzung, dass diese Beeinträchtigungen ein Ausmaß

erreichen, bei dem mit einer etwaigen Gesundheitsgefährdung der Betroffenen zu

rechnen ist. Im Rahmen des § 906 Abs. 2 S. 2 BGB geht es wesentlich um einen

sächlichen Ausgleich widerstreitender, nachbarrechtlicher Interessen, der nicht erst

dann zu gewähren ist, wenn bereits Gesundheitsgefährdungen der Beteiligten

eingetreten oder jedenfalls ernsthaft zu befürchten sind. Vielmehr ist nach der bereits

oben zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs die Grenze der

entschädigungslos hinzunehmenden Zumutbarkeit schon dann überschritten, wenn bei

einer zeitlich anhaltenden Belästigung in dem festgestellten Ausmaß das physische und

psychische Wohlbefinden der betroffenen Person ungünstig beeinflusst wird (vgl. BGH,

NJW 1981, 1369 ff.; vgl. auch OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen: 9

U 85/92). Hiervon ist indes auf Grund der obigen Feststellungen auszugehen. In diesem

Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass die Tabelle in Ziffer (4) lediglich die

mittleren Pegel nach Leq (3) darstellt, während die Spitzenpegel, die nach den obigen

Ausführungen gerade bei Fluglärm von entscheidender Bedeutung sind, dort gar nicht

aufgeführt sind.

Die Tatsache, dass sich die Pegel, insbesondere die Maximalpegel zur Nachtzeit im

Vergleich zu den 1995 durchgeführten Messungen reduziert haben, hat nach den

nachvollziehbaren Darstellungen des Sachverständigen, denen sich das Gericht

anschließt, die Aufweckwahrscheinlichkeit nicht gravierend verändert.

Ausgehend von den Daten aus dem Jahre 1995 ist nach den Feststellungen des

Sachverständigen bei im Mittel 22,3 deutlich wahrnehmbaren Überflügen pro Nacht

davon auszugehen, dass bei 92 % der in dieser Situation mit gekipptem Fenster

Schlafenden eine Änderung der Schlaftiefe mit Aufweckreaktion eintritt. Diese

Aufweckwahrscheinlichkeit hat sich ausweislich der Gegenüberstellung des

Sachverständigen entsprechend der Tabelle in Ziffer (4) lediglich auf 86,8 % für die Zeit

vom 01.02.2002 bis 01.06.2002 und 78,8 % für die Zeit vom 01.02.2003 bis zum

01.06.2003 reduziert. Maßgeblich für die Aufweckwahrscheinlichkeit ist - so die

nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen - nämlich primär die Anzahl der

Flugereignisse, nicht hingegen die von den einzelnen Flugereignissen ausgehende

Lärmbeeinträchtigung, die sich hier, wie die Tabelle ebenfalls zeigt, in der Tat seit Mitte

der 90er Jahre reduziert hat. Die Aufweckhäufigkeit hat sich damit auf Grund der

Zunahme der Flugereignisse trotz geringerer Lärmbeeinträchtigung durch das einzelne

Flugereignis nach den Ausführungen des Sachverständigen in seinem Gutachten vom

21.05.2003 aufgrund der festgestellten Pegelreduzierung lediglich geringfügig auf rund

78 % reduziert. Zumutbar ist nach den Ausführungen des Sachverständigen in

Anlehnung an die einschlägigen von ihm näher dargelegten Studien hingegen lediglich

eine Aufweckwahrscheinlichkeit von rund 20 %. Selbst wenn man diesen

Schwellenwert noch in Zweifel ziehen möchte, so ist jedenfalls eine

Aufweckwahrscheinlichkeit von weit über der Hälfte aus der Sicht des vernünftigen

objektiven Betrachters nicht mehr zumutbar. Hinzu kommt, dass die Frage, wann Lärm

nachts als erheblich belästigend einzustufen ist, auch eng mit der Häufigkeit und der

Höhe der Schallereignisse verknüpft ist. In diesem Zusammenhang ist - so der

Sachverständige weiter - entsprechend den Forschungsergebnissen der verschiedenen

Studien wesentlich auf die Spitzenpegel als Kenngröße abzustellen. Danach folgen die

Störungen des Nachtschlafes nicht alleine dem Energieäquivalenzprinzip, sondern sind

nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen Dr. L sehr stark mit

der Anzahl der Flugereignisse verknüpft. Die Schwelle zur Unzumutbarkeit sei in

diesem Zusammenhang nach einer in der Stellungnahme vom 28.07.2003 näher

erläuterten Veröffentlichung von Griefhahn, Jansen, Scheuch und Spreng, die auch mit

den Ergebnissen der Studie des holländischen Gesundheitsrates in Einklang stehe, bei

13 und mehr Ereignissen über 53 dB(A) erreicht, während auch nach dieser Studie bei

einer Überschreitung von 6 Ereignissen über 60 dB(A) nach wissenschaftlichen

Grundsätzen eine Gesundheitsgefährdung nicht mehr ausgeschlossen werden könne.

Die Spitzenpegel bewegen sich nach den oben dargestellten Messungen des

Sachverständigen Dr. L in der für die Aufweckwahrscheinlichkeit besonders relevanten

Zeit von 3 bis 5 Uhr nachts trotz einer Reduzierung gegenüber den Messungen aus dem

Jahr 1995 bei nach wie vor bis zu 80 dB(A). Die Zunahme der Flugbewegungen

verstärkt - wie die obigen Ausführungen zeigen - dagegen die darauf beruhenden

Beeinträchtigungen.

(6) Dem stehen auch die Feststellungen der Kammer anlässlich der durchgeführten

Ortstermine nicht entgegen. Zu berücksichtigen ist zunächst, dass es sich bei solchen

Ortsterminen stets nur um eine auf einen kurzen Zeitraum beschränkte Wahrnehmung

handeln kann, die im Hinblick auf die durchschnittliche Lärmbelastung nicht unbedingt

repräsentativ sein kann. Dies hat die Kammer z.B. beim Ortstermin am 23.04.2002

erfahren müssen, als keine Flugbewegungen vorkamen. Die Kammer hat im Rahmen

ihrer Ortstermine aber festgestellt, dass überfliegende Flugzeuge sowohl tags als auch

nachts bei geschlossenem Fenster mit entsprechender Aufmerksamkeit deutlich

wahrnehmbar waren und sich diese Bemerkbarkeit bei gekipptem Fenster bzw.

geöffneter Kaminklappe des 1963 gebauten Hauses verstärkt hat. Im Außenbereich hat

die Kammer die Lärmbeeinträchtigung beim Überfliegen der Flugzeuge als laut

empfunden. Insoweit wurde im Rahmen der durchgeführten Ortstermine der von den

querenden Flugzeugen ausgehende Lärm von der Kammer durchaus als

Beeinträchtigung empfunden. Soweit die Unzumutbarkeit sich im Wesentlichen aus dem

nächtlichen Fluglärm ergibt, war auch zu berücksichtigen, dass die Situation im Rahmen

von Ortsterminen eine andere ist als eine reale Schlafsituation, auf die es im

vorliegenden Fall im Hinblick auf eine Aufweckwahrscheinlichkeit jedoch entscheidend

ankommt. Angesichts der im Ortstermin wahrgenommen Geräuschbelastung durch

Fluglärm bei gleichzeitig verminderten sonstigen Umgebungsgeräuschen ist die vom

Sachverständigen unter Auswertung des Schrifttums errechnete

Aufweckwahrscheinlichkeit aufgrund der Zahl der Überflüge jedoch nachvollziehbar und

plausibel. Dies betrifft im Übrigen aufgrund der benachbarten Lage beide Grundstücke

in gleicher Weise.

d) Maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung für den seitens der Kläger geltend

gemachten Ausgleichsanspruch nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB war bezüglich der bereits

durchgeführten Schallschutzmaßnahmen der Zeitpunkt von deren Durchführung und

bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf Ersatz der Wertminderungen der

Zeitpunkt der jeweiligen Veräußerung der Hausgrundstücke. Soweit in der

Rechtsprechung bei der Frage der Unzumutbarkeit der Lärmbelästigungen auf den

Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung abgestellt wird, kann dahinstehen, ob

dies den Besonderheiten des vorliegenden Falles gerecht würde, da sich insoweit für

die Feststellung des Vorliegens des Anspruchsgrundes keine Unterschiede ergeben.

Den Klägern sind bereits im Rahmen der Durchführung der Schallschutzmaßnahmen

bzw. bei der Veräußerung der Hausgrundstücke Belastungen entstanden, die auf die

Lärmbeeinträchtigungen durch den von der Beklagten betriebenen Flughafen

zurückzuführen sind. Die Tatsache, dass die Kläger die beiden streitgegenständlichen

Grundstücke zwischenzeitlich veräußert haben und bei dieser Veräußerung auch einen

Wertverlust in hier noch nicht festzustellender Höhe haben hinnehmen müssen, hat

nicht zugunsten der Beklagten zu einem Ausschluss der den Klägern jedenfalls vor

Veräußerung der Grundstücke zustehenden Ausgleichsanspruchs geführt. Dessen

ungeachtet ergibt sich im Übrigen aus den Auswertungen des Sachverständigen Dr. L

bezüglich der Messdaten für die Jahre 2002 und 2003, dass auch im heutigen Zeitpunkt

die Lärmbeeinträchtigungen, die von dem Flughafen ausgehen, noch ein Maß

erreichen, welches die Zumutbarkeitsschwelle des § 906 BGB deutlich übersteigt. Vor

diesem Hintergrund kommt es auf die Frage des maßgeblichen Zeitpunktes für die

Bewertung letztlich im Ergebnis nicht an.

3. Der von den Klägern geltend gemachte Ausgleichsanspruch ist auch nicht schon

deshalb dem Grunde nach ausgeschlossen, weil sie die Häuser in Kenntnis der

Existenz des Flughafens und der von diesem ausgehenden Beeinträchtigungen auf den

Grundstücken errichtet haben. Eine den Ausgleichsanspruch der Kläger nach § 906

Abs. 2 S. 2 BGB ausschließende Lärmvorbelastung lag sowohl bezüglich des in den

Jahren 1963/64 errichteten Einfamilienhauses als auch bezüglich des im Jahre 1977

errichteten Einfamilienhauses nicht vor.

Eine mögliche Lärmvorbelastung haftet einem Grundstück kraft seiner

Situationsgebundenheit an und muss vom jeweiligen Eigentümer grundsätzlich

hingenommen werden; sie erhöht die Zumutbarkeitsschwelle im Rahmen des § 906

BGB. Aus einer möglichen Vorbelastung resultiert die Verpflichtung zur gegenseitigen

Rücksichtsnahme, die nicht nur zu einer Pflichtigkeit dessen führt, der die Belästigungen

verbreitet, sondern auch zu einer die Tatsachen respektierenden Duldungspflicht

desjenigen, der sich in der Nähe einer solchen legalen Belästigungsquelle ansiedelt

(vgl. OLG Köln, Urteil vom 17.01.2001, Aktenzeichen: 2 U 5/97). Ausgleichsansprüche

kommen in einem solchen Fall nur noch dann in Betracht, wenn sich durch das weitere

Hinzutreten von Immissionen zu der Geräuschvorbelastung der Pegel des

Gesamtgeräusches in beachtlicher Weise erhöht hat und gerade in dieser Erhöhung

eine zusätzliche unzumutbare und damit entschädigungspflichtige Belastung liegt (vgl.

OLG Köln vom 16.02.1998, Aktenzeichen: 8 U 160/96; LG Bonn, Urteil vom 14.03.2000,

Aktenzeichen: 10 O 419/93; OLG Düsseldorf, Urteil vom 28.07.1993, Aktenzeichen: 9 U

85/92; BGH, Baurecht 1988, 204 ff.; BGH Z 49, 148). Diese Voraussetzungen sind hier

gegeben. Zwar waren die vormals im Eigentum der Kläger stehenden Grundstücke -

damals handelte es sich noch um ein Grundstück - bereits von Beginn an den

Belastungen, die von dem Flughafen Köln/Bonn ausgehen, ausgesetzt. Nach dem

Ergebnis der Beweisaufnahme steht jedoch zur hinreichenden Überzeugung der

Kammer fest, dass die damaligen Belastungen noch nicht zu einer den

Ausgleichsanspruch ausschließenden Vorbelastungen der Grundstücke geführt haben.

Die Kammer stützt sich insoweit auf die nachvollziehbaren und in jeder Hinsicht

schlüssigen gutachterlichen Ausführungen des seitens des Gerichts eingesetzten

Sachverständigen N, denen sich die Kammer anschließt.

a) Der Sachverständige hat in seinem Gutachten vom 14.12.1998 (Bl. 946 ff. d.A.) für die

Zeit ab Oktober 1963 eine deutliche Zunahme des Anteils an Flugzeugen mit

Abfluggewichten von mindestens 70 Tonnen zwischen 22 und 7 Uhr festgestellt, jedoch

den Flugverkehr zwischen 3.00 und 5.00 Uhr nachts als unterdurchschnittlich

bezeichnet. Das einmalige Auftreten eines Maximalpegels von 71 dB(A) sei zu

vernachlässigen. Den äquivalenten Dauerschallpegel tagsüber hat der Sachverständige

in dieser Zeit mit unter 55 dB(A) errechnet. Nach den diesbezüglichen Ausführungen

des Sachverständigen, welchen sich das Gericht voll umfänglich anschließt, kann von

einer maßgeblichen Vorbelastung im Zeitpunkt der Errichtung des ersten

Einfamilienhauses in den Jahren 1963/64 nicht ausgegangen werden. Aus der von dem

Sachverständigen in diesem Gutachten aufgezeichneten Tabelle ergibt sich, dass

sowohl bezüglich der Starts als auch bezüglich der Landungen in der Zeit zwischen

Januar 1963 und Dezember 1964 im wesentlichen propellergetriebene Flugzeuge

vorherrschten, während die Anzahl der strahlgetriebenen Flugzeuge mit durchschnittlich

2,9 Starts pro Monat und 6,2 Landungen in der Zeit von 22.00 bis 7.00 Uhr gering war.

Der Ansicht der Beklagten, dass bei objektiver, auch den Klägern möglicher

Betrachtung die weitere zukünftige Entwicklung des Flugverkehrs auf dem von ihr

betriebenen Flughafen erkennbar gewesen sei, schließt sich die Kammer nicht an. Zum

einen hat sich der eingesetzte Flugzeugtyp erst nach diesem Zeitpunkt maßgeblich

dahingehend geändert, dass zunehmend wesentlich lautere Maschinen, insbesondere

Düsenflugzeuge eingesetzt wurden, zum anderen ist es nach den nachvollziehbaren

Ausführungen des Sachverständigen erst in der Folgezeit zu einer maßgeblichen

Lärmbeeinträchtigung durch die deutliche Zunahme des Nachtflugverkehrs gekommen.

Eine solche Entwicklung mag zwar möglicherweise im Jahre 1963 bereits für die

Fachwelt erkennbar gewesen sein, nicht ersichtlich ist jedoch, dass dies auch für die

Allgemeinheit zum damaligen Zeitpunkt galt. Auch aus den seitens der Beklagten

vorgelegten Zeitungsartikeln folgt eine entsprechende Wertung nicht. Soweit diesen

eine technische und wirtschaftliche Weiterentwicklung im Flugverkehr zu entnehmen ist,

war für den Laien jedoch jedenfalls nicht das konkrete Ausmaß und insbesondere die

tatsächlichen Auswirkungen auf die von dem Flughafen ausgehenden

Lärmbeeinträchtigungen zu entnehmen.

b) Hinsichtlich der Entwicklung bis in das Jahr 1977, als die Kläger das zweite

Einfamilienhaus auf dem Grundstück errichteten, kann zwar eine deutliche Zunahme

des Flugverkehrs verzeichnet werden, diese ist nach den Ausführungen des

Sachverständigen N, denen sich die Kammer auch insoweit anschließt, jedoch nicht

geeignet, im vorliegenden Fall einen Ausgleichsanspruch der Kläger bezüglich dieses

Einfamilienhauses gänzlich auszuschließen. Nach den beiden Gutachten des

Sachverständigen N sowie seinen ergänzenden Erläuterungen ist es zwar bereits seit

1975 zu einer deutlichen Zunahme des nächtlichen Flugverkehrs gekommen. Zu der

dadurch bereits 1977 vorhandenen Geräuschvorbelastung, die möglicherweise bereits

einzelne Schallschutzmaßnahmen beim Hausbau erforderten, sind jedoch durch die

weiteren massiven Erhöhungen der Flugbewegungen Fluglärmgeräusche

hinzugetreten, die die Situation des Grundstückes gegenüber 1977 in einem Maße

verschlechtert haben, dass dadurch eine zusätzliche unzumutbare und damit

entschädigungspflichtige Belastung der Kläger hervorgerufen wurde. Der

Sachverständige hat zur weiteren Entwicklung an Hand der ihm vorliegenden Flugdaten

ausgeführt, dass es nach 1986 zu einer deutlichen Steigerung der Flugbewegungen bis

zu einer Verdoppelung im Jahre 1988 gegenüber dem Jahr 1977 und einer

nochmaligen Verdoppelung bis 1990 gekommen sei. Die geringer werdende Lautstärke

der einzelnen Maschinen sei dabei durch die starke Zunahme der Flugbewegungen

überkompensiert worden; eine Feststellung die insoweit auch mit den Angaben des

Sachverständigen Dr. L übereinstimmt, der mehrfach ausgeführt hat, dass für die Frage

der Belästigung primär nicht die Lautstärke der Ereignisse, sondern die Anzahl der

einzelnen Flugbewegungen entscheidend ist. Nach den nachvollziehbaren

Ausführungen des Sachverständigen N haben sich die Maximalpegel gegenüber 1977

deutlich verschlechtert, Außenschallpegel von 82 dB(A) seien in der Folgezeit

regelmäßig erreicht, Schallpegel von 76 dB(A) mehr als 6 mal überschritten worden. Bei

geöffnetem Fenster seien 65 dB(A) durchschnittlich mehr als 4 mal in der Nacht

überschritten worden. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass nach den

Feststellungen des Sachverständigen N es in der Folgezeit jedoch durch die

Ausweitung des Frachtverkehrs auf dem Flughafen Köln/Bonn zum einen zum Einsatz

von Maschinen anderer, lauterer Flugzeugtypen gekommen ist, zum anderen sich

dadurch die Zeit der Starts und Landungen vermehrt in die Nacht- bzw. frühen

Morgenstunden verlagert hat.

Danach ist ein Ausgleichsanspruch der Kläger für das im Jahr 1977 errichtete

Einfamilienhaus und das damit verbundene Grundstück zwar nicht ausgeschlossen. Die

tatsächliche, durch die Zunahme der Flugbewegungen seit 1963 bestehende

Vorbelastung des Grundstückes ist jedoch im Rahmen des noch durchzuführenden

Betragsverfahrens bei der Höhe des den Klägern zustehenden Ausgleichsanspruchs zu

berücksichtigen. Gleiches gilt bezüglich des seitens der Kläger bestrittenen Einwands

der Beklagten, die Kläger hätten bei Errichtung des zweiten Einfamilienhauses im Jahre

1977 die erforderlichen baulichen Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum

Schutz gegen Fluglärm nicht beachtet.

4. Die Kläger waren auch auf Grund der Gebietsart des Grundstückes nicht verpflichtet,

Lärmbeeinträchtigungen hier in einem größeren Umfang hinzunehmen.

Nach der insoweit zutreffenden Ansicht der Beklagten kommt es im Rahmen der

Wesentlichkeit einer Immission auch auf die Gebietsart, in welcher sich das Grundstück

befindet, an. Dies führt im vorliegenden Fall jedoch nicht dazu, dass die Kläger hier den

von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafen ausgehenden Fluglärm in

größerem Umfange hätten hinnehmen müssen. Nach den unbestrittenen

Feststellungen, welche im Rahmen der Ortstermine getroffen werden konnten, handelt

es sich mittlerweile um ein im reinen Wohngebiet liegendes Grundstück. In diesem

Zusammenhang kann dahin stehen, ob es sich auch bereits Anfang der 60er Jahre, als

das erste Einfamilienhaus von den Klägern erbaut wurde, um ein reines Wohngebiet

handelte. Selbst wenn es sich um ein Gebiet im Außenbereich handelte, ist nicht

ersichtlich und auch seitens der Beklagten nicht substantiiert vorgetragen, dass es sich

zum damaligen Zeitpunkt um ein Gebiet handelte, in dem mit besonderen

Lärmbelastungen zu rechnen war. Zwar kann einem Betroffenen im Außenbereich dem

Gebietscharakter entsprechend im allgemeinen ein höheres Maß an

Verkehrsimmissionen zugemutet werden, als in einem reinen Wohngebiet, jedoch ist

innerhalb des Außenbereichs stets auch nach den jeweils gegebenen tatsächlichen

Verhältnissen, der konkreten "Situation" des Grundstückes zu differenzieren, so dass

auch ein Grundstückseigentümer im Außenbereich grundsätzlich darauf vertrauen darf,

dass dort keine Nutzung entsteht, die mit seiner Wohnnutzung nicht mehr verträglich ist

(vgl. BGH, NJW 1995, 1823 ff., 1993, 1700 ff.). Die Kläger haben insoweit seit Beginn

des Verfahrens vorgetragen, dass es sich um eine Bebauung im ruhigen Außenbereich

gehandelt habe. Dem ist die Beklagte nicht mit substantiiertem Vortrag zu weiteren

Lärmimmissionen außer denen des von ihr betriebenen Flughafens entgegengetreten.

Zwar zählen zu den Vorbelastungen, die hier in Betracht zu ziehen sind, auch die

bisherigen Lärmeinwirkungen des Flughafens selbst, da diese, weil sie seit langen

Jahren tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren gehören, durch die die

Situation der Grundstücke geprägt wurde (vgl. BVerwG, NJW 1979, 64, 69) und der

Flughafen auch bereits vor Erwerb der Grundstücke durch die Kläger und Errichtung der

beiden Einfamilienhäuser betrieben wurde. Wie die Ausführungen zu Ziffer II.3., die sich

im wesentlichen auf die seitens des Sachverständigen N ausgewerteten Daten der

Beklagten stützen, gezeigt haben, war das Ausmaß der Beeinträchtigungen im

damaligen Zeitpunkt aber gering und hat erst nach 1977 bis in die 90er Jahre so

zugenommen, dass die Grenze der Zumutbarkeit überschritten wurde.

Im übrigen werden der Gebietscharakter und die in diesem vorherrschende

Lärmbelästigung auch nicht wesentlich durch den Autobahnlärm von der in der Nähe

der vormals klägerischen Grundstücke verlaufenden Autobahn geprägt. Hierzu hat

bereits der Sachverständige Dr. L in seinem Gutachten vom 25.03.1996 in einer für das

Gericht nachvollziehbaren Weise ausgeführt, dass diese mit 50 dB(A) tagsüber und 47

dB(A) nachts relativ hohe Vorbelastung des Grundstückes, die maßgeblich wohl durch

den Straßenverkehr, insbesondere den Autobahnlärm geprägt sei, die

Beeinträchtigungswirkung durch den Fluglärm nicht ändere, da es sich insoweit um eine

nahezu kontinuierliche Vorbelastung handele. Die diesbezüglichen Feststellungen des

Sachverständigen sind auf Grund des anlässlich der von der Kammer durchgeführten

Ortstermine gewonnen persönlichen Eindrucks in vollem Umfang bestätigt worden.

Zwar war die Autobahn als Hintergrundgeräusch in diesen Ortsterminen tagsüber

deutlich wahrnehmbar, jedoch wie dies schon im Protokoll des Ortstermins vom

07.06.1999 (Bl.1197ff. d.A.) zutreffend beschrieben ist, in Form eines gleichmäßigen,

sich nicht aufdrängenden und keine Unterhaltung störenden Rauschens. Zur Nachtzeit

traten die Autobahngeräusche deutlich zurück und waren kaum noch wahrnehmbar.

5. Auch dem Einwand der Beklagten, die von ihr im Rahmen des sogenannten

Schallschutzprogrammes angebotenen Schallmaßnahmen seien ausreichend

gewesen, die betroffenen Grundstücke vor dem auf sie einwirkenden Fluglärm zu

schützen, kann nicht gefolgt werden. Wie bereits ausgeführt wurde, ist bei der

Beurteilung der Wesentlichkeit von Lärmbelästigungen maßgeblich auch auf Natur und

Zweckbestimmung des von der Beeinträchtigung betroffenen Grundstücks in seiner

konkreten Beschaffenheit abzustellen. Weiter hat der Bundesgerichtshof, wie ebenfalls

bereits dargelegt, in zutreffender Weise entschieden, dass ein Wohnen mit ständig

geschlossenen Fenstern und Türen nicht zumutbar sei und auch die angemessene

Mitbenutzung der Außenwohnanlagen zum Wohnen dazugehöre. Im vorliegenden Fall

handelt es sich, wovon die Kammer sich im Rahmen der verschiedenen Ortstermine

überzeugen konnte, ausweislich der Protokolle

mit einer entsprechenden ebenfalls großzügigen Außenanlage. Insbesondere vor dem

Hintergrund dieser örtlichen Gegebenheiten wäre es den Klägern bzw. ihren

Rechtsnachfolgern nicht zumutbar, ihren Aufenthalt im Außenbereich zu beschränken

und sich auch im Innenbereich nur noch bei geschlossenen Fenstern aufzuhalten.

Gerade bei der räumlichen Lage der klägerischen Grundstücke in grundsätzlich ruhiger

Umgebung mit einer ansprechenden und großen Außenanlage gehört zum Wohnwert

auch die Nutzung dieser Außenanlage und der Aufenthalt im Außenbereich sowie die

Möglichkeit, sich im Inneren bei geöffneten Fenstern und Türen aufhalten zu können.

6. Der seitens der Kläger geltend gemachte Anspruch ist auch nicht verjährt. Es gelten

die Verjährungsfristen nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch in seiner bis zum 01.01.2002

geltenden Fassung. Gemäß Artikel 229 § 6 Abs. 1 S. 1 EGBGB gilt für am 01.01.2002

bestehende und noch nicht verjährte Ansprüche zwar grundsätzlich das neue

Verjährungsrecht gemäß der §§ 194 ff. BGB in seiner ab dem 01.01.2002 geltenden

Fassung. Dies gilt jedoch nicht für Ansprüche, die zu diesem Zeitpunkt bereits

gerichtlich geltend gemacht waren und bezüglich derer bereits die Unterbrechung der

Verjährung gemäß § 209 BGB a.F. eingetreten war. Für solche Ansprüche gilt bis zum

Zeitpunkt der Unterbrechung bzw. Hemmung der Verjährung der Lauf der

Verjährungsfristen nach altem Recht.

Die Kläger haben in dem vorliegenden Rechtsstreit ihre Klage bereits im Dezember

1993 erhoben. Für die von ihnen geltend gemachten Ausgleichsansprüche nach § 906

Abs. 2 S. 2 BGB gilt daher gemäß § 195 BGB a.F. die 30-jährige Verjährungsfrist.

Eine Verjährung der geltend gemachten Ansprüche im Zeitpunkt der Klageerhebung

kann nicht festgestellt werden. Die insoweit darlegungs- und beweispflichtige Beklagte

hat weder konkret und substantiiert vorgetragen noch ist anderweitig ersichtlich, dass

die hier geltend gemachten Ansprüche bereits im Dezember 1963 entstanden sind, d.h.

zum damaligen Zeitpunkt Flugverkehr bereits in einem unzumutbaren Ausmaß

herrschte. Aufgrund der Ausführungen des Sachverständigen N ist vielmehr davon

auszugehen, wie bereits unter Ziffer II.3. dargelegt, dass jedenfalls in den Jahren

1963/64 die von dem seitens der Beklagten betriebenen Flughafens ausgehenden

Lärmbeeinträchtigungen die Zumutbarkeitsschwelle des § 906 BGB noch nicht

überschritten haben.

7. Das Vorbringen der Parteien in den nach der mündlichen Verhandlung eingereichten

Schriftsätzen erfordert keine erneute Anhörung des Sachverständigen oder die

Einholung eines Obergutachtens noch rechtfertigt es aus anderen Gründen eine

Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung. Der Sachverständige hat zu allen

Einwendungen umfassend und - wie oben ausgeführt nachvollziehbar - in und vor der

mündlichen Verhandlung Stellung genommen.

8. Nach den obigen Ausführungen steht damit fest, dass die Kläger wegen der auf ihre

vormaligen Grundstücke einwirkenden unzumutbaren Fluglärmbeeinträchtigungen

gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf angemessenen Ausgleich in Geld haben.

Ihr hierauf gestützter Anspruch auf Zahlung sowohl einer Wertminderung bezogen auf

die beiden Grundstücke bei deren Verkauf als auch auf Erstattung der Kosten für die

bereits durchgeführten Schallschutzmaßnahmen ist damit dem Grunde nach

gerechtfertigt. In diesem Zusammenhang ist von der Rechtsprechung anerkannt, dass

der Anspruchsberechtigte im Rahmen des Ausgleichsanspruch nach § 906 BGB die

Differenz zwischen dem Verkehrswert seines Grundstückes infolge der unzumutbaren

Beeinträchtigung und dem fiktiven Verkehrswert bei einer noch zumutbaren

Beeinträchtigung sowie die Erstattung der notwendigen Kosten für eine angemessene

Schallisolierung verlangen kann, wenn diese alleine nicht zu einer hinreichenden

Beseitigung der unzumutbaren Beeinträchtigung führt (vgl. Palandt/Bassenge, § 906

Rdnr. 3 m.w.N.). Auch wenn die Höhe des klägerseits geltend gemachten Anspruches

im Einzelnen zwischen den Parteien streitig ist und einer näheren Aufklärung bedarf,

steht jedenfalls zur Überzeugung der Kammer fest, dass die Beklagte einen noch näher

zu bestimmenden Ausgleichsbetrag an die Kläger auf die geltend gemachten

Ansprüche zu zahlen hat. Vor diesem Hintergrund konnte über den Anspruch der Kläger

vorab dem Grunde nach durch Grundurteil entschieden werden.