Urteil des LG Berlin vom 13.03.2017, 57 S 44/07

Entschieden
13.03.2017
Schlagworte
Verordnung, Flugzeug, Verspätung, Maschine, Wartung, Umbuchung, Pilot, Begriff, Fluggast, Nichtbeförderung
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Quelle: Gericht: LG Berlin 57. Zivilkammer

Entscheidungsdatum: 13.12.2007

Normen: Art 5 Abs 1c EGV 261/2004, Art 5 Abs 3 EGV 261/2004, Art 7 Abs 1c EGV 261/2004

Aktenzeichen: 57 S 44/07

Dokumenttyp: Urteil

Gemeinschaftsrecht: Ausgleichsanspruch wegen einer Flugannulierung auf Grund eines technischen Defekts

Leitsatz

Ausgleichsleistung wegen Flugannulierung nach der EG-VO Nr. 261/2004 bei technischem Defekt, Leerflug stellt keine Flugdurchfuehrung dar, jedenfalls eine Undichtigkeit an der Hydraulik ist kein außergewoehnlicher Umstand i.S. v. Art. 5 ABs. 3 EG-VO Nr. 261/2004.

Tenor

1. Die Berufung der Beklagten gegen das am 24. Mai 2007 verkündete Urteil des Amtsgerichts Wedding - 22a C 38/07 - wird auf ihre Kosten zurückgewiesen.

2. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des auf Grund des Urteils zu vollstreckenden Betrages zuzüglich eines Aufschlags von 10 % abzuwenden, wenn nicht der Kläger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrages zuzüglich 10 % leistet.

3. Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

I.

1Der Kläger nimmt das beklagte Luftfahrtunternehmen aus eigenem und abgetretenem Recht dreier Mitreisender unter Berufung auf eine Flugannulierung auf Zahlung einer Ausgleichsleistung von je 600,- EUR aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.02.2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annulierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABlEG Nr. L 46, S. 1) in Anspruch.

2Der Kläger buchte am 05. Mai 2006 bei der GmbH für sich und drei Mitreisende je einen Hin- und Rückflug von Berlin (Tegel) über München nach Fort Meyers und über Düsseldorf zurück nach Berlin (Tegel) für den 5. Juli 2006 bzw. den 29./30. Juli 2006. Die Buchung sah als ausführenden Luftfrachtführer für den ersten und letzten Teilabschnitt jeweils die Beklagte vor, für den zweiten und dritten Teilabschnitt ein Unternehmen der …-Gruppe.

3Nachdem der Kläger und seine Mitreisenden am Abflugtag rechtzeitig am Flughafen Berlin (Tegel) erschienen waren, ihr Gepäck aufgegeben und das Flugzeug bestiegen hatten, erklärte der Pilot etwa zur angegebenen Startzeit, seine Instrumente zeigten einen Druckverlust in der Hydraulik an. Nachdem die Maschine in eine Warteposition gebracht worden war, fanden Wartungsarbeiten statt. Nach ca. 15 Minuten gab der Pilot bekannt, die Reparatur nehme längere Zeit in Anspruch, alle Passagiere müssten die Maschine daher verlassen und am Schalter der Beklagten eine Umbuchung vornehmen. Der Kläger und seine Mitreisenden wurden daraufhin auf einen Flug Berlin (Tegel) - New York - Atlanta - Fort Meyers umgebucht. Zu diesem Zweck mussten die Passagiere ihr Gepäck wieder abholen und bekamen neue Bordkarten ausgehändigt. Mit dem Flug über New York und Atlanta erreichten der Kläger und seine Mitreisenden ihr Ziel Fort Meyers 24 Stunden später als ursprünglich geplant. Die Maschine, für die der Kläger ursprünglich Plätze gebucht hatte, startete schließlich etwa fünfeinhalb Stunden nach der ursprünglichen Abflugzeit ohne Passagiere nach München.

4Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und der Anträge im ersten Rechtszug wird auf die Feststellungen im Tatbestand des erstinstanzlichen Urteils

Rechtszug wird auf die Feststellungen im Tatbestand des erstinstanzlichen Urteils gemäß § 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen. Mit der angefochtenen Entscheidung hat das Amtsgericht Wedding die Beklagte zur Zahlung der begehrten 2.400,- EUR nebst Zinsen und Nebenkosten verurteilt. Es hat zur Begründung ausgeführt, dem Kläger stehe ein Anspruch auf Zahlung von 2.400,- EUR aus Art. 5 Abs. 1c), 7 Abs. 1c) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zu. Im vorliegenden Fall habe es sich um eine Annulierung des Fluges 219 Berlin-München gehandelt. Zwar sei das Flugzeug mit dieser Flugnummer fünfeinhalb Stunden später noch nach München geflogen. Für die Auslegung des Begriffs der Nichtdurchführung nach Art. 2 l) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 könne es nach Sinn und Zweck der Verordnung jedoch nicht auf eine Betrachtung ex post, sondern nur auf die Situation zum Zeitpunkt der Information der Passagiere ankommen. Im Hinblick auf die Mitteilung, dass die Reparatur länger dauern werde, alle Passagiere die Maschine verlassen und ihren Flug umbuchen müssten, hätten die Passagiere davon ausgehen müssen, der Flug werde jedenfalls nicht wie geplant mit den gebuchten Passagieren stattfinden. Die Zahlung einer Ausgleichsleistung sei auch nicht nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausgeschlossen. Als außergewöhnliche Umstände könnten nur solche angesehen werden, die nicht in die betriebliche Sphäre des Luftfahrtunternehmens fallen. Da dies bei technischen Problemen aber nicht der Fall sei, könne hier selbst ein tatsächlich vorliegender Defekt an der Hydraulik nicht zu einer Entlastung der Beklagten führen.

5Die Höhe der Ausgleichsleistung sei nach Art. 7 Abs. 1 c) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zu berechnen, weil gemäß Art. 7 Abs. 1 a. E. der genannten Vorschrift der letzte Zielort zugrunde zu legen sei, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder Annulierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankomme.

6Das angefochtene Urteil ist der Beklagten am 30. Mai 2007 zugestellt worden. Die Beklagte hat mit am 28. Juni 2007 eingegangenem Schriftsatz Berufung eingelegt. Die Begründungsfrist ist auf den am 27. Juli 2007 eingegangenen Antrag der Beklagten bis zum 30. August 2007 verlängert worden und die Berufungsbegründung am 30. August 2007 eingegangen.

7Die Beklagte begehrt mit ihrer Berufung die Abweisung der Klage. Sie ist der Ansicht, es liege keine Annulierung, sondern eine Verspätung nach Art. 6 Abs. 1 der Verordnung vor. Sie verweist darauf, sie habe denjenigen Passagieren, die wegen ihres Anschlussfluges oder aus Termingründen nicht warten wollten oder konnten, eine Umbuchungsmöglichkeit angeboten. Darüber hinaus könne auch ein technischer Defekt ein außergewöhnlicher Umstand sein, der auch durch sorgfältige und regelmäßige Wartung nicht vermieden werden könne. Im vorliegenden Falle habe während des Rollvorgangs zur Abflugposition im Cockpit das Hydrauliksystem plötzlich einen zu geringen Füllstand angezeigt. Als Ursache für den zu geringen Füllstand sei eine Undichtigkeit in dem Hydraulik-Verteilergehäuse ermittelt worden. Dieses sei das unabhängige Backup-System, das zwingend funktionieren müsse, um im Notfall die Steuerung des Flugzeugs sicherzustellen. Sie habe alle Wartungsintervalle pünktlich und gewissenhaft durchgeführt.

8Die Beklagte beantragt,

9unter Abänderung des Urteils des Amtsgerichts Wedding - 22a C 38/07 - vom 24.05.2007 die Klage abzuweisen.

10 Der Kläger beantragt,

11die Berufung zurückzuweisen.

12 Er verteidigt das angefochtene Urteil.

Entscheidungsgründe

II.

13 Die zulässige Berufung hat keinen Erfolg. Der Kläger kann von der Beklagten die Zahlung einer Ausgleichsleistung von 2.400,- EUR verlangen. Der Anspruch des Klägers ergibt sich aus eigenem und abgetretenem Recht seiner drei Mitreisenden 398 BGB) und folgt aus Art. 5 Abs. 1c) in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1c) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004.

14 1. Gemäß Art. 5 Abs. 1c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wird bei Annulierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 eingeräumt. Die unter lit. c) genannten

Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 eingeräumt. Die unter lit. c) genannten Anspruchseinschränkungen waren vorliegend nicht gegeben. Es lag jedoch in der Tat eine Annulierung des vom Kläger für den 05. Juli 2006 gebuchten Fluges 219 Berlin- München im Sinne des Art. 5 der Verordnung vor.

15 Nach Art. 2 l) der Verordnung bezeichnet der Ausdruck “Annulierung” die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war. Demgegenüber hat der Gemeinschaftsgesetzgeber den Begriff der Verspätung in der Verordnung nicht definiert. Zur Abgrenzung der Verspätung von der Annulierung ist daher auf den konkreten Einzelfall abzustellen. Dabei sind bestimmte Indizien heranzuziehen, namentlich die Beförderung mit einer anderen Fluggesellschaft, einem anderen Flugzeug, einer anderen Besatzung, die Vergabe neuer Flugnummern, die Wiederaushändigung des Reisegepäcks, ein erneutes Einchecken, d. h. das erneute Verteilen von Sitzplätzen und/oder einer neuen Bordkarte. Darüber hinaus ist auch die Dauer der Verspätung als Abgrenzungskriterium heranzuziehen. Denn aufgrund des Fixgeschäftscharakters des Beförderungsvertrags könne bei einer Beförderung erst mehrere Stunden oder gar Tage später nicht mehr von dem vertraglich geschuldeten Flug gesprochen werden, sondern von einer Ersatzbeförderung (aliud), weshalb jede Verspätung irgendwann in eine Annulierung umschlagen müsse (vgl. Gaedtke, VuR 2007, 201, 203; Schmidt, NJW 2006, 1841).

16 Unter Berücksichtigung aller vorliegenden Einzelumstände ergibt sich danach, dass der von der Beklagten als ausführendem Luftfahrtunternehmen geplante Flug 219 nach München nicht durchgeführt wurde. Denn der Kläger und seine Mitreisenden sind mit einem anderen Flugzeug, unter einer anderen Flugnummer, nach Wiederaushändigung ihres Gepäcks und einer Umbuchung mit erneutem Einchecken über eine geänderte Flugroute zu ihrem Zielort befördert worden. Am Vorliegen einer Annulierung ändert auch der Umstand nichts, dass ein Flug von Berlin nach München mit der Flugnummer 219 fünf Stunden und 34 Minuten später stattfand, allerdings ohne Passagiere. Denn der Pilot hatte den Fluggästen mitgeteilt, es müsse ein schadhaftes Hydraulikventil ausgewechselt werden. Diese Reparatur werde längere Zeit in Anspruch nehmen, alle Passagiere müssten die Maschine verlassen und am Schalter der Beklagten eine Umbuchung auf einen anderen Flug vornehmen lassen. Da die Verordnung darauf abstellt, ob für den Flug mindestens ein Platz gebucht war, kann es nicht auf die individuelle Beförderungsmöglichkeit des einzelnen Passagiers ankommen. Entscheidend muss vielmehr die kollektive Beförderung der Gruppe von Passagieren sein, die sich bei der Buchung für diesen Transport zu einem bestimmten Zeitpunkt von einem Ort zum anderen entschieden haben. Der Begriff des Fluges kann sich daher nicht allein nach der Flugnummer noch nach dem Fluggerät bestimmen. Vielmehr ist darauf abzustellen, ob die Gruppe von Passagieren, die nach der ursprünglichen Planung transportiert werden sollte, im Wesentlichen in gleicher Zusammensetzung befördert wird (vgl. LG Darmstadt, Urteil vom 12.07.2006 - 21 S 82/06 - in RRa 2006, 227-228; AG Frankfurt a. M., Urteil vom 13.02.2007 - 30 C 2192/06-45 in RRa 2007, 86).

17 Dies war vorliegend nicht der Fall. Vielmehr ist keiner der ursprünglich gebuchten Passagiere mit dem Flug 219 befördert worden. Der Kläger und seine Mitreisenden wurden auf einer völlig anderen Flugroute zu ihrem Ziel befördert, so dass sich der Flug nach seinem Zuschnitt als gänzlich anderer Flug darstellte (vgl. Führich, MDR 2007, Sonderbeilage S1). Die Beklagte kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, es liege lediglich eine Verspätung vor, weil die Maschine etwa fünfeinhalb Stunden später tatsächlich nach München geflogen ist. Denn dem Amtsgericht ist darin zuzustimmen, dass entscheidendes Merkmal für die Durchführung eines Fluges im Sinne der Verordnung der Transport von Passagieren ist. Daher kann in der Tat das Verbringen eines leeren Flugzeugs zu seinem nächsten Einsatzort nicht als eine Flugdurchführung angesehen werden. Soweit für die Annahme einer Annulierung entscheidend sein könnte, dass ein bestimmter Flug, den die Fluggesellschaft in ihren Flugplan aufgenommen und zur Buchung angeboten hatte, endgültig aufgegeben wird (vgl. BGH, NJW 2007, 3437, 3438 m. w. N.), würde die Umbuchung aller Passagiere und der Umstand des letztlich erfolgten Leerflugs die Annahme nahelegen, dass die Beklagte den Flug aufgegeben hatte.

18 2. Die Beklagte kann sich entgegen ihrer Ansicht auch nicht darauf berufen, gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet zu sein. Es kann dahinstehen, ob die Annulierung auf eine Undichtigkeit im Hydraulik- Verteilergehäuse zurückging und die behaupteten Wartungsarbeiten durchgeführt wurden. Zwar teilt die Kammer die Ansicht der Beklagten, dass technische Defekte nicht von vornherein als Entlastungsgrund im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausscheiden. Der engere Wortlaut des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung lässt offen, ob zu “außergewöhnlichen Umständen” im Sinne der Verordnung auch

offen, ob zu “außergewöhnlichen Umständen” im Sinne der Verordnung auch “unvorhersehbare technische Probleme” des Fluggeräts zählen (vgl. Dengler, RRa 2007, 210, 211).

19 Die Frage wird daher in Rechtsprechung und Literatur kontrovers behandelt. Nach einer Ansicht ist das zur Annulierung eines Fluges führende Vorliegen eines technischen Defekts nicht geeignet, den Entlastungsbeweis im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zu führen (vgl. Schmid, NJW 2006, 1841, 1844; AG Bremen, Urteil vom 03.07.2007 - 4 C 393/06 -). Denn technische Probleme hätten - von Außeneinwirkungen wie Vogelschlag oder Hagel abgesehen - ihre Ursache immer in mangelnder, mangelhafter oder hinausgeschobener Wartung, in Bedienungsfehlern der Piloten oder Ähnlichem und lägen daher allein in der besonderen Risikosphäre eines Luftfahrtunternehmens. Insbesondere seien sicherheitsrelevante Bauteile oder Instrumente stets mehrfach an Bord, um sicherzustellen, dass das Flugzeug noch sicher fliegen kann, wenn eines davon einmal ausfällt (Redundanz). Ein “außergewöhnlicher Umstand” könne bei technischen Problemen aber auch aus einem anderen Grund nicht angenommen werden: Im Erwägungsgrund 14 der Verordnung findet sich eine Auflistung von “außergewöhnlichen Umständen”, darunter auch die “unerwarteten Flugsicherheitsmängel” (“unexpected flight safety shortcoming”). Dem gegenüber stehe die Lufttüchtigkeit (“airworthiness”) eines Flugzeugs. Dazu bestimme § 25 LuftBO, dass ein Flugzeug stets in einem solchen technischen Zustand sein müsse, dass es sicher fliegen kann. Nicht lufttüchtig sei ein Flugzeug immer dann, wenn technische Mängel aufträten, z. B. ein Reifen oder das Fahrwerk beschädigt sei oder ein Leck in der Treibstoffanlage auftrete oder ein Triebwerkschaden festgestellt werde. Wenn aber der Erwägungsgrund 14 der Verordnung nur auf “unerwartete Flugsicherheitsmängel” (flight safety shortcomings), nicht aber auf die Lufttüchtigkeit abstelle, ergebe sich, dass dieser Begriff gerade nicht technische Mängel eines Flugzeugs erfasse (vgl. Schmid aaO, S. 1844, 1845 m. w. N.).

20 Nach anderer Ansicht können technische Defekte grundsätzlich als außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 angesehen werden (vgl. AG Köln, Urteil vom 05.04.2006 - 118 C 595/05 - in RRa 2006, 275; Urteil vom 17.01.2007 - 118 C 473/06, Bl. 56 ff d. A.; AG Frankfurt a. M., Urteil vom 16.02.2007 - 30 C 1701/06 - in RRa 2007, 137 mit zustimmender Anmerkung Tonner, Urteil vom 24.08.2006 - 31 C 1457/06-17 - in RRa 2007, 133; Urteil vom 02. März 2007 - 31 C 3337/06-74, Anlage B 3, Bl. 51 ff d. A.; Müller-Rostin, NZV 2007, 221; Handelsgericht Wien, Urteil vom 29.05.2007 - 50 R 119/06 - Anlage BB 2, Bl. 127 ff d. A.). Nicht haltbar sei nämlich die Behauptung, technische Mängel hätten - von Außenwirkungen abgesehen - ihre Ursache immer in mangelnder oder mangelhafter Wartung, Bedienungsfehlern oder Ähnlichem. Trotz Einhaltung der vorgeschriebenen Wartungsintervalle lasse es sich zuweilen nicht verhindern, dass ein Einzelteil vor der nächsten fälligen Wartung defekt wird, z. B. wegen vorzeitiger Materialermüdung oder wegen übermäßiger Beanspruchung. Flugzeuge seien besonders komplexe technische Geräte, bei denen durchaus flug- oder sicherheitstechnisch bedeutsame Bauteile von plötzlichen oder unvorhersehbaren technischen Defekten betroffen sein könnten. Auch verbiete sich eine Heranziehung der englischen Begriffe, denn in Deutschland sei die deutsche Fassung der Verordnung maßgebend. Somit dürften zu “Flugsicherheitsmängeln” alle Mängel, insbesondere aber technische Mängel zu zählen sein, die sich negativ auf die sichere Durchführung des Fluges auswirken können. Es müsse jedoch ein “unerwarteter Flugsicherheitsmangel” sein, der zudem auch durch Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätte verhindert werden können (vgl. Müller-Rostin aaO, S. 224, 225).

21 Es bedarf vorliegend keiner Entscheidung, ob ein technischer Mangel als Entlastungsgrund gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 überhaupt und wenn ja in welchen Fällen in Betracht kommt. Denn jedenfalls stellt ein im Cockpit angezeigter zu geringer Füllstand des Hydrauliksystems auf Grund einer Undichtigkeit keinen außergewöhnlichen Umstand im Sinne der Verordnung dar. Vielmehr können nach allgemeiner Lebenserfahrung an diversen mit Flüssigkeiten, Luft oder Gas gefüllten technischen Komponenten Undichtigkeiten auftreten. Um diese erkennen zu können, werden derartige Geräte vielfach mit Füllstandsanzeigern ausgestattet. Dementsprechend war auch vorliegend eine entsprechende Anzeige im Cockpit vorhanden. Wenn auch der Beklagten zuzugestehen ist, dass ein Flugzeug schon angesichts seiner Konstruktion, Komplexität und der erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen nicht mit einem Auto zu vergleichen ist, so ist doch jedenfalls das Auftreten einer Leckage an einer Komponente eines Transportmittels ein durchaus bekanntes, nicht nur höchst selten auftretendes und damit nicht ungewöhnliches Ereignis. Daher kommt die Qualifizierung einer Leckage an der Hydraulik des streitgegenständlichen Flugzeugs als außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5

streitgegenständlichen Flugzeugs als außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nicht in Betracht.

22 3. Da es sich bei dem vom Kläger für sich und seine drei Mitreisenden gebuchten Flug um einen nicht innergemeinschaftlichen Flug mit einer Entfernung von über 3.500 km handelte, ergibt sich gemäß Art. 7 Abs. 1c) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ein Anspruch von 600,- EUR je Fluggast, mithin insgesamt 2.400,- EUR. Nach Art. 7 Abs. 1 a. E. der Verordnung wird bei der Ermittlung der Entfernung der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder Annulierung später als zur geplanten Ankunftszeit ankommt. Danach war für die Streckenberechnung nicht allein auf die Teilstrecke abzustellen, auf die sich die Flugannulierung bezog. Vielmehr ist der gesamte Flug bis zum gebuchten Zielort in Ansatz zu bringen. Der Umstand, dass die Beklagte nicht sämtliche Teilstrecken des gebuchten Fluges zu erbringen hatte, ändert daran nichts. Denn die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nimmt ausdrücklich nicht auf die jeweilige Teilstrecke Bezug, sondern auf den letzten Zielort.

23 4. Die Entscheidung über den nicht angegriffenen Zinsanspruch in gesetzlicher Höhe und die vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten folgt aus den §§ 249, 280, 286, 288, 291 BGB.

24 5. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergeht nach den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

25 6. Gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 2 Alt. 2 ZPO war die Revision zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung zuzulassen. Weder die Abgrenzung des Tatbestands der Annulierung von einer Verspätung im Sinne des Art. 1 Abs. 1 a) und b) in Verbindung mit Art. 2 l) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 noch die Frage der Anwendbarkeit des Art. 5 Abs. 3 der genannten Verordnung auf technische Defekte des Fluggeräts waren bisher Gegenstand einer höchstrichterlichen Entscheidung. Die Frage, ob bei der Auslegung des Begriffs der Annulierung entscheidend darauf abzustellen ist, ob die ursprüngliche Flugplanung aufgegeben wird, hat der Bundesgerichtshof bereits dem EuGH zur Vorabentscheidung vorgelegt (vgl. BGH, Beschluss vom 17.07.2007 - X ZR 95/06 - NJW 2007, 3437). Die Frage nach den Entlastungsmöglichkeiten der Luftfahrtunternehmen nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung ist Gegenstand eines Vorlageverfahrens des dänischen Ostre Landsret (vgl. Staudinger, NJW 2007, 3392, 3393). Da es sich vorliegend infolge der Revisionszulassung nicht um eine letztinstanzliche Entscheidung handelt, hat die Kammer von einer Vorlage der Sache an den EuGH gemäß Art. 234 Abs. 2 EG abgesehen (vgl. Gummer in Zöller, ZPO, 25. Aufl., § 544 Rz. 5a).

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