Urteil des KG Berlin, Az. 22 U 165/02

KG Berlin: verbrauch, benzin, verfügung, flugzeug, grobe fahrlässigkeit, treibstoff, notlandung, reserve, fassungsvermögen, maschine
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Gericht:
KG Berlin 22.
Zivilsenat
Entscheidungsdatum:
Aktenzeichen:
22 U 165/02
Dokumenttyp:
Urteil
Quelle:
Normen:
§ 276 BGB, § 61 Abs 1 VVG
Rückgriff der Luftfahrzeugkaskoversicherung nach
wirtschaftlichem Totalschaden einer gemieteten Maschine: Grob
fahrlässige Herbeiführung einer Notlandung infolge
Benzinmangels
Tenor
Die Berufung des Beklagten gegen das am 13. März 2002 verkündete Urteil des
Landgerichts Berlin – 28 O 479/01 – wird auf seine Kosten zurückgewiesen.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Dem Beklagten wird gestattet, die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in
Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abzuwenden, wenn nicht die Klägerin vor
der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand
Die Berufung des Beklagten richtet sich gegen das am 13. März 2002 verkündete Urteil
der Zivilkammer 28 des Landgerichts Berlin, auf dessen Tatbestand und
Entscheidungsgründe Bezug genommen wird.
Der Beklagte wendet sich gegen seine Verurteilung zur Zahlung von Schadensersatz in
Höhe von 25.200,83 EUR nach § 67 Abs. 1 Versicherungsvertragsgesetz in Verbindung
mit positiver Forderungsverletzung des zwischen der A GmbH und dem Beklagten
geschlossenen Mietvertrages vom 27. Mai 2000 über ein Flugzeug des Typs C.
Der Beklagte trägt vor:
1. Das Landgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass bei 85 I Fassungsvermögen
der beiden Tanks und weiteren 13 I nicht ausfliegbarer Treibstoffmenge max. auch nur
85 I Benzin zum Fliegen zur Verfügung ständen.
Vielmehr verhalte es sich so, dass i.d.R. "wenigstens die Hälfte der als nicht ausfliegbare
Menge bezeichneten Benzinmenge bei normaler Fluglage, d.h. ohne Kunstflugmanöver
noch ausgeflogen werden kann" (Seite 2 des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 125
d.A.); somit hätten wenigstens 91,5 l Benzin zur Verfügung gestanden.
Die Richtigkeit dieser Behauptung ergebe sich aus der einfachen Tatsache, dass in
Gießen 92 l nachgetankt und somit vorher verflogen worden waren. Die Berechnungen
und Überlegungen des Landgerichts zur groben Fahrlässigkeit beruhten somit auf einer
falschen Grundlage.
2. Das Landgericht sei davon ausgegangen, dass der Beklagte für den Flug von Gießen
nach Amiens den Benzinverbrauch habe Zugrundeliegen müssen, den er für den Flug
Oehna – Gießen gebraucht habe, was er habe berechnen können.
Allerdings habe sich das Landgericht selbst mehrfach verrechnet (Einzelheiten Seite 3
des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 126 d.A.). Bei richtiger Berechnung ergebe sich
ein durchschnittlicher Verbrauch von 22,84 l/h, während das Landgericht – falsch – von
einem Verbrauch von 24,25 l/h ausgegangen sei (Seite 14 des Urteils).
3. Das Landgericht habe zu Unrecht angenommen, dass ein Auslaufen des Benzins
nach dem Unfall aufgrund der vom Sachverständigen festgestellten Dichtigkeit der
Verschlüsse nicht habe stattfinden können.
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Es sei dabei aber nicht der Vortrag des Beklagten auf Seite 5 des Schriftsatzes vom 16.
November 2001 (Bl. 80 d.A.) berücksichtigt worden, wonach bei Flugzeugen des
Herstellers der O Änderungen dahingehend vorgenommen worden seien, dass am
Tankstutzen bzw. am Tankdeckel eine Belüftung eingebaut wurde; diese Belüftung war –
unstreitig – auch bei der von dem Beklagten geflogenen Maschine vorhanden.
Durch diese Öffnung habe, als das Flugzeug auf dem Rücken gelegen habe, Benzin
austreten können. Der Einwand der Klägerin, ein Auslaufen sei bei der verwendeten
Konstruktion unmöglich, gelte nicht, wenn das Flugzeug längere Zeit – hier seien es zwei
Tage gewesen – auf dem Rücken gelegen habe.
Auch das Umschlagen des Flugzeuges sei hier zu berücksichtigen. Der Vortrag der
Klägerin zur Besichtigung durch Herrn M sei unzureichend, es sei vielmehr "höchst
wahrscheinlich", dass eine Überprüfung der Tankanlage überhaupt nicht vorgenommen
worden sei.
4. Das Landgericht gehe zu Unrecht von einem linearen Treibstoffverbrauch bezogen auf
den Flug Oehna – Gießen aus und lege diesen für die Flugberechnung Gießen-Amiens zu
Grunde. Tatsächlich sei aber der Benzinverbrauch von der Flughöhe und der Drehzahl,
nicht jedoch vom Wind abhängig.
Unter Zugrundelegung der Angaben im Handbuch und den in dem Flugverlaufplan des
Beklagten angegebenen Werten ergebe sich ein Verbrauch von nur 71,11 l für den Flug
Gießen bis zur Notlandestelle, so dass der Beklagte für den Flug Gießen – Amiens mehr
als ausreichend Benzin zur Verfügung gehabt habe (Einzelheiten auf Seite 7 des
Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 30 d.A.).
5. Das Landgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass nach § 29 S. 2 Luft-BO bei
Flügen wie dem hier zu beurteilenden Flug das Benzin für einen Flug zum Zielflughafen
und auch für den anschließenden Flug zum Ausweichflughafen habe reichen müssen. Ein
Ausweichflughafen sei hier im Flugplan nicht angegeben worden und – für einen Sichtflug
– auch nicht vorgeschrieben gewesen.
Grobe Fahrlässigkeit des Beklagten ergebe sich auch nicht aus den Darlegungen der
Klägerin zu der von ihr für erforderlich gehaltenen Reservezeit von 30 Min., denn vor
Amiens sei ein Reserveflugplatz (Peronne) vorhanden gewesen. Es habe nach den
Berechnungen des Beklagten aber kein Anlass bestanden, diesen aufzusuchen.
Der Beklagte beantragt,
unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Berlin vom 13. März 2002 – 28 O
479/01 – die Klage abzuweisen.
Der Kläger beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Die Klägerin trägt vor:
Zu 1.
Der Beklagte habe eingeräumt, bei dem Flug Oehna – Gießen die nicht ausfliegbare
Menge unzulässigerweise bewusst als Kraftstoffvorrat angesehen zu haben.
Wie bereits erstinstanzlich erläutert, biete aber nur das Vorhandensein der vollen nicht
ausfliegbaren Menge die Gewähr dafür, dass die ausfliegbare Menge das Triebwerk in
jedem Fall erreicht und anderenfalls ein Motorausfall zwar nicht zwingend, aber möglich
ist. In allen Flughandbüchern sei – unstreitig – die Sicherheitsmenge daher stets
vorgeschrieben.
Zu 2. und 4.
Zu Recht habe das Landgericht den Flug Oehna – Gießen mit einem Verbrauch von 92 l
seiner Beurteilung zugrunde gelegt. Selbst nach der von dem Beklagten vorgelegten
Tabelle 1 habe dieser bereits 16 Minuten vor der Landung die ausfliegbare Menge
verbraucht gehabt.
Gleichwohl habe er das nicht zum Anlass genommen, einen realistischen
Durchschnittsverbrauch – nämlich mindestens rd. 25 l/h für den Weiterflug zu berechnen
(Einzelheiten Seiten 4 und 5 des Schriftsatzes vom 25. Oktober 2002, Bl. 144, 145 d.A.).
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(Einzelheiten Seiten 4 und 5 des Schriftsatzes vom 25. Oktober 2002, Bl. 144, 145 d.A.).
Vielmehr sei er von den im Flughandbuch angegebenen Idealwerten von 22 l/h
ausgegangen; zumindest habe er diesen einen angemessenen Zuschlag von 10 bis 20
% hinzufügen müssen, so dass sich ein Verbrauch von wenigstens 24,2 l/h ergeben
hätte.
Letztlich habe der Beklagte nur 74 l (85 l ausfliegbare Menge abzüglich 11 l Reserve für
eine Flugzeit von 30 Minuten) zur Verfügung gehabt, was bei einer Flugzeit von 216
Minuten einem Durchschnittsverbrauch von 20,5 l/h entspreche.
Dieses zeige, dass der Beklagte einfachste naheliegende Erwägungen bei der
Berechnung der erforderlichen Treibstoffmenge nicht angestellt habe.
Zu 3.
Die Möglichkeit des Auslaufens von Kraftstoff über die Tankdeckel und Entlüftungsanlage
bestehe nicht. Es sei zwar richtig, dass bei der betreffenden Maschine aufgrund der
lufttechnischen Anweisung 79-395/02 die Tankdeckel erneuert worden seien. Deren
technische Konstruktion sichere, dass zwar von außen Luft in die Tanks gelange, durch
eine Membrane jedoch verhindert werde, dass selbst bei Flugrückenlage Kraftstoff
austreten könne.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Parteien im Berufungsverfahren
wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.
Entscheidungsgründe
I.
Die Berufung ist unbegründet.
Das Landgericht hat den Beklagten im Ergebnis zu Recht zur Zahlung von
Schadensersatz nach § 67 Abs. 1 Versicherungsvertragsgesetz in Verbindung mit
positiver Vertragsverletzung des zwischen der A GmbH und dem Beklagten am 27. Mai
2000 geschlossenen Mietvertrages verurteilt.
Dem Landgericht ist zwar im Rahmen der Begründung ein Rechenfehler zu Lasten des
Beklagten unterlaufen, im Ergebnis ist aber der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit
gleichwohl gerechtfertigt.
Der Beklagte hat auf dem Flug von Gießen nach Amiens keine ausreichende Menge an
Treibstoff mitgeführt; hierdurch ist es zu einem Motorstillstand gekommen, wodurch eine
Notlandung erforderlich wurde, die zu dem wirtschaftliche Totalschaden des Flugzeuges
geführt hat. Das Verhalten des Beklagten in Bezug auf den Treibstoffmangel ist als grob
fahrlässig einzustufen.
1.
Es ist davon auszugehen, dass der Motorstillstand durch Treibstoffmangel verursacht
wurde.
a.
Auf andere Defekte, die den Motorstillstand hätten auslösen können, beruft sich der
Beklagte in der Berufungsinstanz – jedenfalls konkret – nicht mehr. Auch in der ersten
Instanz hat er insoweit nur Vermutungen angestellt (z.B. Vereisung), diese aber nicht
näher erläutert, so dass das Landgericht diese zu Recht als unbeachtliches,
unsubstantiiertes Bestreiten des Vortrages der Klägerin angesehen hat, S. 7 des Urteils.
b.
Im Zeitpunkt der Untersuchung des Flugzeuges durch den Zeugen M bei der Bergung in
Frankreich befanden sich in den Tanks nur geringe Mengen an Treibstoff. Es spricht
somit ein Beweis des ersten Anscheins dafür, dass dieses die Ursache für den
Motorausfall war. Denn selbst wenn die "nicht ausfliegbare" Menge von hier 13 l im Tank
gewesen ist, kann es je nach Lage des Flugzeuges zum Motorenstillstand kommen, weil
der Treibstoff die Triebwerke nicht erreicht.
Diese Feststellung auf Seite 3 in dem Schadenbericht des Sachverständigen L vom 9.
Juni 2000 (Anlage K 14, Bl. 57 d.A.) ist auch vom Beklagten nicht bestritten worden.
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Dort heißt es:
"Die Flügeltanks und das Kraftstoffsystem zeigten bei der Bergung
durch
den Prüfer Klasse 1 in Frankreich Hr. M keine undichten Stellen. In den Tanks
wurden von Hr. M noch geringe Restmengen AVGAS 100 LL vorgefunden."
c.
Es ist aber auch nicht davon auszugehen, dass im Zeitpunkt der Notlandung noch
vorhandenes Benzin ausgelaufen ist. Die Darlegungen des Beklagten sind nicht
schlüssig.
aa.
Das Landgericht hat insoweit ausgeführt (Seite 9 des Urteils), dass ein Auslaufen
konstruktionsbedingt nicht möglich sei.
Der Beklagte wendet in der Berufungsbegründung ein, dass das Landgericht darin nicht
seinen Vortrag berücksichtigt habe, wonach bei dem streitgegenständlichen Flugzeug
Baujahr 1994 – anders als in dem 1975 gedruckten Handbuch – am Tankstutzen bzw.
Tankdeckel eine Belüftung eingebaut worden sei, aus welcher Benzin bei Rückenlage
ausfließen könne.
Die Klägerin hat hierzu im einzelnen und unter Vorlage einer Stellungnahme des
Deutschen Luftpools vom 22. August 2002 (Bl. 157 d.A.) nachvollziehbar dargelegt, dass
und warum bei einer derartigen Konstruktion (auch) bei Rückenlage kein Kraftstoff
austreten könne.
Die oben genannte Einwendung des Beklagten hat sich im Laufe des
Berufungsverfahrens damit insoweit "erledigt", als zwar auf der einen Seite unstreitig am
Tankdeckel des streitgegenständlichen Flugzeuges eine Belüftungsanlage eingebaut
war, auf der anderen Seite auch der Beklagte nicht mehr in Abrede stellt, dass bei dieser
Konstruktion das Auslaufen des Benzins auch in Rückenlage nicht möglich ist.
Die von ihm weiterhin aufrecht erhaltene Einwendung, dass bei einem mehrtägigen auf
dem Rückenliegen das Benzin gleichwohl auslaufe, ist zum einen physikalisch nicht
nachvollziehbar. Es kann keinen Unterschied machen, ob ein Flugzeug 30 Minuten oder
mehrere Tage auf dem Rücken liegt; der in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools
(Anlage Klägerin 19, Bl. 157 d.A.) beschriebene Vorgang bleibt der Gleiche.
Zum anderen ist in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools berücksichtigt, dass
das Flugzeug nicht nur kurze Zeit auf dem Rücken gelegen hatte, denn wie sich aus dem
Inhalt ergibt, war dem Verfasser, der sich – vgl. Überschrift – auf das "Schreiben von RA
B bezieht, der zugrunde liegende Sachverhalt bekannt.
Der Beklagte hätte dann also nachvollziehbar und genauer vortragen müssen, warum
der in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools beschriebene Mechanismus versagt,
wenn das Flugzeug mehr als eine bestimmte Zeit auf dem Rücken liegt.
bb.
Soweit der Beklagte in dem Schriftsatz vom 28. Januar 2003 jetzt noch andeutet, dass
durch das Überschlagen hervorgerufene Beschädigungen dazu geführt haben, dass sich
die "Kraftstoffanlage verzogen hat", ist er zum einem hiermit nach § 531 Abs. 2 Nr. 3
ZPO ausgeschlossen.
Zum anderen ist der Vortrag unsubstantiiert und ohne Beweisangebot erfolgt. Vielmehr
ist in dem Schadenbericht des Sachverständigen L unter Bezugnahme auf die
Untersuchung des Prüfers M angegeben worden, dass "Flügeltanks und das
Kraftstoffsystem bei der Bergung keine undichten Stellen zeigten."
Das bedeutet, dass diese Teile nach den Feststellungen von Herrn M am Bergungsort
durch die Notlandung nicht beschädigt wurden.
Die Angabe des Beklagten, eine Untersuchung sei nur oberflächlich erfolgt, bzw. habe
gar nicht stattgefunden, erfolgte ersichtlich "ins Blaue hinein."
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Im übrigen sind bei der nachfolgenden (gründlichen) Untersuchung zum Schadenumfang
durch den Sachverständigen L in Z an diesen Teilen auch keine Beschädigungen
festgestellt worden.
2. Verschulden
Wenn fehlender Kraftstoff die Ursache der Notlandung war, rechtfertigt dieses die
Schlussfolgerung, dass sich der Beklagte nicht genügend über den zur Verfügung
stehenden Treibstoffvorrat vergewissert hat. Dieses rechtfertigt wiederum – angesichts
der Folgen eines Treibstoffmangels bei (fliegenden) Flugzeugen – die Annahme grober
Fahrlässigkeit (vgl. Seite 10 des Urteils des Landgerichts und die dortigen
Rechtsprechungsnachweise, auf welche Bezug genommen wird).
Die Angriffe des Beklagten in der Berufungsinstanz sind nicht geeignet, die Feststellung
des Landgerichts, dass dem Beklagten grobe Fahrlässigkeit vorzuwerfen ist, zu
entkräften. Vielmehr wird durch Teile der Argumentation seine Leichtfertigkeit im
Umgang mit dem Flugzeug bestätigt:
aa.
Der Beklagte wendet ohne Erfolg ein, das Landgericht sei bei seinen Erwägungen zu
Unrecht von einer für den Flug Gießen – Amiens zur Verfügung stehenden
Treibstoffmenge von 85 l ausgegangen. Zumindest weitere 6,5 l – nämlich die Hälfte der
so genannten "nicht ausfliegbaren Menge" von 13 l seien dazu zurechnen, so dass dem
Beklagten 91,5 l Benzin zur Verfügung gestanden hätten. Schließlich habe er nach dem
Flug nach Gießen 92 l nachgetankt und somit den Flug sogar mit rd. 7 l nicht
ausfliegbarem Benzin bestritten.
Hier argumentiert der Beklagte sozusagen damit, dass er auf dem Flug Oehna – Gießen
offensichtlich "Glück gehabt" hat.
"Ausfliegbar", auch lt. Flughandbuch (Bl. 55, dort Ziffer 4) sind 85 l. Die "nicht
ausfliegbare" Benzinmenge darf – wie schon der Name sagt – bei der Berechnung des
Treibstoffverbrauchs nicht einkalkuliert werden. Denn nur die darüber hinausgehende
Treibstoffmenge erreicht mit Sicherheit das Triebwerk. Bei 13 l und weniger im Tank kann
es (muss aber nicht) zum Motorstillstand kommen. Auch wenn es sich so verhält, dass
zumindest die Hälfte der nicht ausfliegbaren Benzinmenge das Triebwerk bei normaler
Fluglage erreicht, so durfte sich der Beklagte nicht darauf verlassen, dass während des
Fluges keine Situation auftritt, die ein Abweichen von der normalen Fluglage erfordert.
Wenn der Beklagte gleichwohl einen Teil der nicht ausfliegbaren Benzinmenge als zur
Verfügung stehend einkalkuliert hat, handelte er grob fahrlässig.
bb.
Der Beklagte wendet sich – jedenfalls im Ergebnis – ohne Erfolg gegen die
Argumentation des Landgerichts, der Beklagte habe aufgrund des Benzinverbrauchs auf
der Strecke Oehna – Gießen von durchschnittlich 24,25 l pro Stunde einen ebensolchen
Verbrauch auf der Strecke Gießen – Amiens zugrunde legen müssen und habe sich nicht
auf den Tabellenwert von 22 l/h verlassen dürfen. Die Berechnung des Landgerichts sei
mathematisch falsch.
(1)
Das Landgericht ist hier zunächst zutreffend von 92 l Benzin ausgegangen.
Die Auffassung des Beklagten, darin liege ein Widerspruch und Verstoß gegen logische
Denkgrundsätze, da das Landgericht "zuvor lediglich von 85 l ausgegangen ist" (Seite 3
des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 126 d.A.), ist nicht zutreffend, da es hier nicht
um die Frage geht, wieviel (verfliegbares) Benzin zur Verfügung steht, sondern um die
Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna – Gießen.
(2)
Die nachfolgende Berechnung des Landgerichts enthält aber in der Tat einen
mathematischen Fehler. Das Landgericht dividiert 80,5 l durch 3,32 (Stunden). Die
Flugzeit betrug aber 3 Stunden 32 Minuten; es wird also nicht berücksichtigt, dass eine
Stunde nur 60 Minuten (und nicht 100 Minuten) hat.
Richtig ist vielmehr:
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92 l abzüglich 7,3 l für Platzrunde, Werkstattflug und 4 l Laufenlassen des Motors
entsprechend den – bestrittenen – Angaben des Beklagten = 80,7 l.
80,7 l : 3 Stunden 32 Minuten (212 Minuten) = 0,38 l pro Minute = 22,80 l pro Stunde
(jeweils abgerundet)
(3)
Diesen Verbrauch hätte der Beklagte der Bedarfsrechnung für den Flug Gießen – Amiens
(mindestens) zugrunde legen müssen.
Auf den Tabellenwert (hier 22 l pro Stunde) darf sich der Pilot nicht verlassen; es handelt
sich bei den Tabellenangaben um eine
"Zusammenstellung der Ergebnisse von Erprobungsflügen mit einem in gutem
Betriebszustand befindlichen Flugzeug. Trotzdem ist es ratsam, für die Kraftstoffreserve
bei Ankunft am Zielflugplatz eine ausreichend große Sicherheitsspanne einzuplanen, da
die angegebenen Leistungswerte keinerlei Zugaben für Windeinfluß, Navigationsfehler,
Pilotentechnik, Warmlauf, Start u.s.w. enthalten. (Auszug aus dem Flughandbuch, Bl. 53
d.A.).
(4)
Der Benzinbedarf für den Flug Gießen – Amiens berechnet sich dann wie folgt:
Tatsächliche Flugzeit 3,36 h = 216 Minuten
0,38 l pro Minute (s.o.) = 82,08 l.
Hinzu kommt die nicht ausfliegbare Menge von 13 l = 95,08 l.
Dass diese Menge bei der Berechnung der zur Verfügung stehenden Menge nicht
berücksichtigt werden darf, ist bereits oben ausgeführt worden.
(5)
Ferner ist eine Reserve mitzuführen. Auch wenn nach § 29 LuftBO für Sichtflüge eine
bestimmte Menge nicht vorgeschrieben ist, so ist doch eine "ausreichende Menge
Kraftstoff für unvorhergesehene Fälle" mitzuführen, wobei unstreitig Treibstoff für 30
Minuten Flugzeit empfohlen werden.
Die Argumentation des Beklagten, eine Reserve sei nicht nötig gewesen, da er dann (vor
dem Zielflughafen) als Reserveflughafen Peronne angeflogen hätte, verkennt den Sinn
und Zweck der Reserve. Diese soll sicherstellen, dass auch bei einer unerwarteten
Verzögerung der Landung auf dem Zielflughafen genug Treibstoff vorhanden ist.
Zielflughafen war aber Amiens; dass er "zur Not" auch in Peronne hätte landen können,
spielt keine Rolle. Sinn und Zweck der Bestimmungen und Empfehlungen betreffend den
Treibverbrauch ist es sicherzustellen, dass für den geplanten Flug die ausreichende
Menge an Treibstoff vorhanden ist.
Folgt man der Argumentation des Beklagten, müsste es bereits als ausreichend
angesehen werden, wenn sich lediglich soviel Benzin in den Tanks befindet, dass der
jeweils nächste Flughafen als "Not- und Reservelandeplatz" erreicht werden kann.
Auch wenn man – es handelt sich bei den 30 Minuten nur um eine Empfehlung – nur 20
Minuten Flugzeit zugrunde legt, hätte der Beklagte – gemessen an einem Verbrauch von
22.80 l – weitere 7,6 l mitführen müssen.
Insgesamt hätte er eine Benzinmenge von 102,68 l mindestens einkalkulieren müssen;
das Fassungsvermögen des in Gießen vollgetankten Flugzeugtanks betrug aber nur 98 l.
(6)
Die Auffassung, eine Differenz von "nur rd. 3,5 l" sei zu wenig, um zu einem
Fahrlässigkeitsvorwurf zu gelangen, hält der Senat nicht für gerechtfertigt.
Zunächst ist zu bedenken, dass die Berechnung auch auf von den Beklagten angegeben
Werten basiert, die aber nicht sehr wahrscheinlich erscheinen.
Z.B. ist bei der Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna –
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99
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101
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Z.B. ist bei der Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna –
Gießen ein sehr "großzügiger" (Seite 14 des Urteils des Landgerichts) Verbrauch für
Werkstattflug, Platzrunde und 5 Min. Laufenlassen des Motors von 11,3 l einkalkuliert
worden.
Ferner räumt der Beklagte selbst ein, sich auf "das Betriebshandbuch und die dort
angegebenen Mengen verlassen zu haben" (Seite 2 des Schriftsatzes vom 2. Januar
2002, Bl. 90 d.A.). Dass er auch während des Fluges "Treibstoffberechnungen angestellt"
habe, wird nur sehr allgemein in den Raum gestellt.
Hat er sich auf die Tabelle im Flughandbuch verlassen, so hätte er einen Zuschlag von
10 - 20 % zugegeben müssen, da es sich dort um Idealwerte handelt, worauf im
Flughandbuch (Bl. 47 d.A.) hingewiesen wird. Eine Bedarfsrechnung unter
Zugrundelegung dieses Wertes (24,20 l pro Stunde bzw. 26.40 l pro Stunde) würde
jedoch erheblich ungünstiger für den Beklagten ausfallen als die Berechnung auf der
Basis eines Verbrauchs von 22,80 l pro Stunde.
Schließlich ist es bereits riskant, für den Flug Gießen – Amiens nur einen Verbrauch von
22,80 l pro Stunde zu kalkulieren, wenn beim unmittelbar vorangegangenen Flug dieser
Verbrauch ermittelt wurde. Denn der Verbrauch ist u.a. auch abhängig von der Flughöhe,
vgl. die in der Akte (und im Flughandbuch) befindlichen Tabellen. Auch deswegen muss
man einen (noch) höheren Verbrauch als für den vorangegangen Flug in Betracht
ziehen.
3.
Auch unter Berücksichtigung der Ausführungen zu 2. ist ein auf Benzinmangel
zurückzuführender Motorenstillstand plausibel.
Geht man zugunsten des Beklagten davon aus, dass sich beim Start in Gießen 98 l im
Tank befanden (Fassungsvermögen insgesamt), betrug der Verbrauch beim Aussetzen
der Motoren nach 3 Stunden 28 Minuten Flugzeit (also 8 Minuten vor geplantem
Flugende) max. 28,27 l pro Stunde (98 l : 208 Minuten = 0,47 l pro Minute x 60 = 28,27).
Das setzt allerdings voraus, dass der Tank im Zeitpunkt des Motorstillstandes absolut
leer war, was nicht der Fall gewesen ist.
Dagegen spricht, dass der Beklagte selbst ein "Gluckern" des auf dem Rücken liegenden
Flugzeuges vernommen hat (Seite 5 des Schriftsatzes vom 19. Juli 2001, Bl. 29 d.A.).
Auch der Prüfer Herrn M hat im Zeitpunkt der Bergung "noch geringe Restmengen" an
Benzin vorgefunden.
Setzt man die volle "nicht ausfliegbare" Benzinmenge an, dann ergibt sich:
85 l : 208 Minuten = 0,41 l pro Minute = 24,60 l pro Stunde.
Geht man davon aus, dass sich 6,5 l im Tank befunden haben (auch der Beklagte macht
nur geltend, dass "wenigstens die Hälfte der als nicht ausfliegbare Menge bezeichneten
Benzinmenge noch ausgeflogen werden können", so ergibt sich:
91,5 l : 208 Minuten = 0,44 l pro Minute = 26,40 l pro Stunde.
Ein derartiger Verbrauch liegt im Bereich des "Normalen", deutet also nicht darauf hin,
dass die Ursache für einen Verbrauch dieser Höhe auf Flugzeugmängel, wie z.B.
Auslaufen von Benzin während des Fluges etc. zurückzuführen ist.
II.
Die Revision war nach § 543 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 ZPO i.V.m. § 26 Ziffer 7 EGZPO
entgegen der Anregung des Beklagten nicht zuzulassen, da die Sache weder
grundsätzliche Bedeutung hat noch eine Entscheidung des Revisionsgerichts zur
Rechtsfortbildung oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich ist.
Zu entscheiden waren lediglich speziell den vorliegenden Fall betreffende Fragen in
tatsächlicher Hinsicht.
Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10, 711 ZPO.
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