Urteil des FG Münster, Az. 13 K 3390/06

FG Münster (fahrzeug, beförderung, lasten, kläger, steuer, personenbeförderung, aufhebung, gewicht, transport, ausstattung)
Finanzgericht Münster, 13 K 3390/06 Kfz
Datum:
27.10.2009
Gericht:
Finanzgericht Münster
Spruchkörper:
13. Senat
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
13 K 3390/06 Kfz
Sachgebiet:
Finanz- und Abgabenrecht
Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.
Tatbestand
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Streitig ist die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Behandlung des Fahrzeugs des Klägers.
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Der Kläger ist Halter des Fahrzeugs mit dem amtlichen Kennzeichen AA-BB 001. Das
Fahrzeug der Marke Mitsubishi, Typ Pajero, Galloper, wurde erstmals am 10.12.1998
zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen. Im Juli 2005 wurde es umgebaut und
als "Zugmaschine" zugelassen. Die hinteren Sitze wurden entfernt und die
Fensterscheiben im mittleren Bereich mit undurchsichtigen schwarzen Folien beklebt.
Die werkseitig vorgesehenen Schiebefenster im hinteren Bereich bestehen aus
schwarzem Kunststoff und können geöffnet werden. Die Ladefläche ist durch eine 120
cm hohe Trennwand aus Holzspanplatten, deren obere Kante auf der Höhe der
Kopfstützen der Sitze verläuft, von der Fahrerkabine getrennt. Die Trennwand aus
Spanplatten ist mit Blechstreifen und Schrauben an der Bodenfläche und den inneren
Seitenwänden des Fahrzeugs fixiert. Die Schrauben wurden nicht verschweißt. Die
Gurtaufnahmen im hinteren Bereich sind mit Bolzen versehen und verschweißt. Die
Sitzbefestigungspunkte sind noch unverändert vorhanden. Das Fahrzeug verfügt über
eine Klimaanlage mit der Möglichkeit von Frischluftzufuhr. Die werkseitig vorgesehene
Federung und Karosserie wurden nicht verändert. Die gesamte Bodenfläche für Fahrer
und Beifahrer – einschließlich Fußraum und Mittelkonsole – ist 1,22 m lang und 1,38 m
breit (Fläche: 1,68 m²). Die Ladefläche – gemessen zwischen den Radkästen – beträgt
1,82 m² (1,88 m lang x 0,97 m breit) und eine gedachte Ladefläche oberhalb der
Radkästen und der Klimaanlage 2,73 m² (1,88 m lang x 1,45 m breit). Der Laderaum ist
im vorderen Bereich des Fahrzeugs 1,26 m und im hinteren Bereich 1,13 m hoch. Das
Fahrzeug weist laut Fahrzeugbrief u. a. folgende Merkmale auf: zulässiges
Gesamtgewicht 2.500 kg, Leergewicht 2.125 kg, Nutz- oder Aufliegelast 315 kg,
Anhängelast 3.750 kg bei Anhänger mit Bremse und 750 kg bei Anhänger ohne
Bremse, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Hubraum 2.835 cm³, Diesel. Das Fahrzeug
verfügt über eine selbsttätige Anhängerkupplung. Das zulässige Gesamtgewicht hatte
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vor dem Umbau über 2.800 kg betragen.
Hinsichtlich des Streitzeitraums endete zum 31.01.2006 die Steuerpflicht des Klägers.
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Die Besteuerung des Fahrzeugs erfolgte zunächst nach der Fahrzeugart
"Lastkraftwagen" (Lkw) nach Gewicht. Mit Bescheid vom 11.07.2005 setzte der Beklagte
die Kraftfahrzeugsteuer unter Hinweis auf § 12 Abs. 2 Nr. 1 Kraftfahrzeugsteuergesetz
(KraftStG) für die Zeit ab 04.03.2004 neu fest. Dabei behandelte er das Fahrzeug des
Klägers bis zum 30.04.2005 als Lkw und ab dem 01.05.2005 als Personenkraftwagen
(Pkw). Am 08.08.2005 und 29.08.2005 ergingen weitere Änderungsbescheide. Mit
Endebescheid vom 20.02.2006 setzte der Beklagte für die Zeit vom 01.05.2005 bis
30.01.2006 die Steuer auf ....... € fest und behandelte das Fahrzeug des Klägers als
Pkw.
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Am 02.03.2006 legte der steuerlich beratene Kläger Einspruch ein, den er damit
begründete, dass es sich bei seinem Fahrzeug um eine Zugmaschine handele, die nach
Gewicht zu besteuern sei. Die Zugkraft der Anhängerkupplung sei gleich oder größer
dem 0,3-fachen des zulässigen Gesamtgewichts der Zugmaschine bei einer
Geschwindigkeit von 5 km/h bzw. mehr als 5 km/h. Das Fahrzeug sei mindestens für
eine Anhängerlast des 1,4-fachen seines zulässigen Gesamtgewichts technisch
geeignet. Die Ladefläche sei nicht größer als das 1,4-fache der vorderen Spurbreite.
Das Fahrzeug entspreche dem Erscheinungsbild einer Zugmaschine und diene zudem
ausschließlich dem Ziehen schwerer Lasten und Geräte.
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Der Einspruch wurde mit Einspruchsentscheidung vom 03.07.2006 als unbegründet
zurückgewiesen. Der Beklagte führte hierzu aus: Infolge der Aufhebung des § 23 Abs.
6a StVZO hätten sich zum 01.05.2005 die Besteuerungsgrundlagen geändert. Die
Besteuerung richte sich ab diesem Stichtag nach objektiven Beschaffenheitskriterien,
insbesondere nach Bauart, Einrichtung und äußerem Erscheinungsbild. Die
verkehrsrechtliche Einstufung sei nicht bindend. Nach der Rechtsprechung des BFH sei
ein Fahrzeug als Zugmaschine anzusehen, dessen wirtschaftlicher Wert im
Wesentlichen in der Zugleistung liege und das nach seiner Bauart und Ausstattung zur
Fortbewegung von Lasten durch "Ziehen" von Anhängern geeignet und bestimmt sei.
Diese Voraussetzungen lägen im Streitfall nicht vor. Das äußere Erscheinungsbild des
Fahrzeugs des Klägers habe sich durch den Umbau nicht geändert. Auch sei dieses zur
Beförderung von Personen bestimmt und geeignet. Die jetzige Zugkraft sei
konstruktionsbedingt und entspreche den Vorgaben des Herstellers als Geländewagen
(Kombinationswagen), nämlich der wahlweisen Nutzung zur Beförderung von
Personen, zum Transport von Gütern oder zum Ziehen von Anhängern. Die tatsächliche
Zugkraft habe sich durch den Umbau nicht geändert.
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Mit seiner Klage wendet sich der Kläger gegen die Besteuerung seines Fahrzeugs als
Pkw. Zur Begründung wiederholt und vertieft er sein Vorbringen im
Einspruchsverfahren. Ergänzend trägt er vor, dass sein Fahrzeug nach der EU-
Richtlinie 70/156/EWG vom 06.02.1970 als sog. "AF-Mehrzweckfahrzeug" und nicht als
Pkw einzustufen sei. Das Fahrzeug sei als "anderes Fahrzeug" zu besteuern.
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Der Kläger beantragt,
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den Bescheid über Kraftfahrzeugsteuer vom 20.02.2006 unter Aufhebung der
Einspruchsentscheidung vom 03.07.2006 dahingehend zu ändern, dass das
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Fahrzeug des Klägers mit dem amtlichen Kennzeichen AA-BB 001
steuerrechtlich als Lastkraftwagen eingestuft wird und die Kraftfahrzeugsteuer
nach dem Gewicht des Fahrzeugs festgesetzt wird.
Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er bleibt bei seiner Auffassung, dass die Einstufung des Fahrzeugs nach objektiven
Merkmalen zu beurteilen sei, und zwar unabhängig von der Einstufung der
Zulassungsstelle.
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Wegen der weiteren Einzelheiten der Vorträge der Beteiligten wird auf deren
Schriftsätze und auf den Inhalt der Verwaltungsakte verwiesen.
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Der Senat hat die Sache am 22.09.2009 mündlich verhandelt und durch
Inaugenscheinnahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs über dessen
Ausstattungsmerkmale Beweis erhoben. Auf die Niederschrift zur Sitzung wird Bezug
genommen.
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Entscheidungsgründe
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Die zulässige Klage ist unbegründet.
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Der angefochtene Änderungsbescheid vom 20.02.2006 und die
Einspruchsentscheidung vom 03.07.2006 sind rechtmäßig und verletzen den Kläger
nicht in seinen Rechten (§ 100 Abs. 1 Satz 1 FGO).
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Der Beklagte hat zu Recht die Kraftfahrzeugsteuer neu festgesetzt und das
streitgegenständliche Fahrzeug als Pkw behandelt. Gem. § 12 Abs. 2 Nr. 4
Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) ist die Steuer zur Beseitigung des Fehlers neu
festzusetzen, wenn eine Steuerfestsetzung fehlerhaft ist. Die Steuer ist auch dann neu
festzusetzen, wenn sich infolge einer Änderung der Bemessungsgrundlage oder des
Steuersatzes eine andere Steuer ergibt (§ 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG). Die
Voraussetzungen für eine neue Steuerfestsetzung liegen im Streitfall vor. Denn die
ursprüngliche Steuerfestsetzung nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht
war fehlerhaft. Sie betraf die Rechtslage vor Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO vom
02.11.2004 (BGBl I 2004, 2712). Unter Geltung des § 23 Abs. 6a StVZO i. d. F. von
Artikel 2 Nr. 5 der 20. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften
vom 09.12.1994 (BGBl I 1994, 3755) war ein Kombinationsfahrzeug – wie das des
Klägers – mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t
straßenverkehrsrechtlich nicht als Pkw einzustufen. Da die straßenverkehrsrechtliche
Begriffsbestimmung auch kraftfahrzeugsteuerrechtlich maßgeblich war, unterlagen
Kombinationsfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 Tonnen
als "andere" Fahrzeuge nach § 8 Nr. 2 KraftStG a.F. der Gewichtsbesteuerung (Lkw-
Besteuerung; vgl. BFH-Urteil vom 31.03.1998 VII R 116/97, BStBl. II 1998, 487). Diese
war gegenüber der Hubraumbesteuerung von Pkw nach § 8 Nr. 1 KraftStG a.F.
günstiger.
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Mit der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO ist diese Gewichtsgrenze für die
Fahrzeugqualifizierung nicht mehr maßgebend. Vielmehr ist das Fahrzeug des Klägers
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nach In-Kraft-Treten des § 2 Abs. 2a KraftStG mit Wirkung zum 01.05.2005 als Pkw
einzustufen. Dies führt zu einer Änderung der Bemessungsgrundlage und des
Steuersatzes. Da die Steuerpflicht des Klägers zum 31.01.2006 endete, war die
Kraftfahrzeugsteuer durch Endebescheid gem. § 12 Abs. 2 Nr. 3 KraftStG neu
festzusetzen.
Die Steuer bemisst sich bei Krafträdern und Pkw nach dem Hubraum (§ 8 Nr. 1
KraftStG). Gem. § 8 Nr. 2 KraftStG bemisst sich bei anderen Kraftfahrzeugen (Lkw) mit
einem zulässigen Gesamtgewicht unter 3.500 Kilogramm die Steuer nach dem
verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht. Nach der Rechtsprechung des
Bundesfinanzhofs (BFH) ist ein PKW ein nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung
von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Fahrer) geeignetes und bestimmtes
Fahrzeug (vgl. z. B. BFH-Beschlüsse vom 30. Oktober 2008 II B 58/08, II B 59/08, II B
60/08, juris, und vom 7. November 2006 VII B 81/06, juris). Diese Begriffsbestimmung
deckt sich mit der in § 4 Abs. 4 Nr. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) enthaltenen
Definition. Als Lkw sind hingegen die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung
von Gütern bestimmten Kraftfahrzeuge anzusehen (§ 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG; vgl. BFH-
Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Die Unterscheidung zwischen
Pkw und Lkw ist nach ständiger Rechtsprechung des BFH anhand von Bauart,
Ausstattung zur Personenbeförderung und sonstiger Einrichtung des Fahrzeugs,
insbesondere zur Beförderung von Gütern, vorzunehmen (vgl. z. B. BFH-Urteile vom
1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20 und vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II
2008, 691; BFH-Beschlüsse vom 14. April 2008 II B 36/08, juris, und vom 13. April 2007
IX B 40/07, BFH/NV 2007, 1352). Dabei ist die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs
unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten: zu
berücksichtigen sind z. B. die Zahl der Sitzplätze, die erreichbare
Höchstgeschwindigkeit, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung des Fonds mit
Sitzen und Sicherheitsgurten oder für deren Einbau geeigneten Befestigungspunkten,
das Fahrgestell, die Motorisierung und die Gestaltung der Karosserie (BFH in BStBl II
2009, 20 m. w. N.).
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Nach der Bestimmung des § 2 Abs. 2a Satz 1 KraftStG gelten auch die in der Vorschrift
genannten Fahrzeuge als Pkw, wenn diese vorrangig zur Personenbeförderung
ausgelegt und gebaut sind (§ 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG). Das ist insbesondere der Fall,
wenn die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der
gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs (§ 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG). Dabei kommt
§ 2 Abs. 2a KraftStG nicht die Wirkung zu, ausschließlich und abschließend zu
bestimmen, wann ein Pkw vorliegt. Aus der Formulierung "gelten auch" ergibt sich
vielmehr, dass nach der Vorschrift lediglich bestimmte weitere Kraftfahrzeuge als Pkw
zu behandeln sind, sofern sie nicht schon nach der allgemeinen
kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung Pkw sind (vgl. BFH in BStBl II 2009, 20).
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Von diesen Rechtsgrundsätzen und Bestimmungen ausgehend ist der Senat aufgrund
der durchgeführten Inaugenscheinnahme davon überzeugt, dass das streitbefangene
Fahrzeug unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller objektiven
Beschaffenheitskriterien als Pkw i. S. d. § 8 Nr. 1 KraftStG und nicht als anderes
Fahrzeug i. S. d. § 8 Nr. 2 KraftStG einzustufen ist. Gewichtiges Indiz hierfür ist, dass
das Fahrzeug der Herstellerkonzeption nach für den Transport von Personen bestimmt
ist. Es handelt sich um einen Geländewagen, der ursprünglich für den Transport von fünf
Personen geeignet und bestimmt war. Die hierfür werkseitig vorgesehene Federung und
Karosserie wurden im Rahmen des Umbaus im Juli 2005 nicht verändert. Auch die
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Klimaanlage, die für Frischluftzufuhr im gesamten Innenraum des Fahrzeugs sorgte,
wurde nicht entfernt. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs liegt mit 150 km/h in
einem für Pkw typischen Bereich. Weiteres wesentliches Indiz für das Vorliegen eines
Pkw ist die geringe Zuladung von 315 kg. Dies entspricht lediglich 12,6% des
zulässigen Gesamtgewichts. Die Zuladung liegt damit erheblich unter der für einen Lkw
typischen Zuladung. So hat der BFH sogar eine Zuladung von 34,6% nicht als
außergewöhnlich hohe, der Verwendung zum Gütertransport eindeutig indizierende
Zuladung angesehen (vgl. BFH-Urteil vom 8. Februar 2001 VII R 73/00, BStBl II 2001,
368). Dagegen, dass das Fahrzeug des Klägers vorrangig für den Transport von Lasten
geeignet und bestimmt ist, spricht auch die geringe Höhe des Laderaums, die im
hinteren Bereich des Fahrzeugs lediglich 1,13 m beträgt.
Demgegenüber treten die Umstände zurück, die darauf hindeuten, dass das Fahrzeug
des Klägers geeignet und bestimmt ist, vorwiegend der Beförderung von Lasten zu
dienen. Zwar sind die hinteren Sitze entfernt und die Gurtaufnahmen im hinteren
Bereich unbrauchbar gemacht worden. Auch ist die Ladefläche durch ein mit
Blechstreifen fixiertes Holzbrett von dem Fahrgastraum räumlich getrennt. Diese
Umbauarbeiten haben jedoch ebenso wenig wie die undurchsichtigen mittleren und
hinteren Scheiben den Charakter des Fahrzeugs als Pkw beseitigt. Denn diese
Merkmale fallen weniger deutlich ins Gewicht als die für einen Pkw sprechenden
Indizien. Die Trennwand ist lediglich mit wenigen Schrauben und Blechstreifen an den
inneren Wänden des Fahrzeugs befestigt. Die Schrauben sind nicht verschweißt, so
dass die Trennwand jederzeit wieder beseitigt werden kann. Die schwarzen
Schiebefenster aus Plastik im hinteren Bereich waren bereits werkseitig vorgesehen. Da
– wie bereits dargestellt – das Fahrzeug nach der Herstellerkonzeption vorrangig für die
Beförderung von Personen ausgelegt ist, sprechen die Schiebefenster im Streitfall
weder für noch gegen eine überwiegende Bestimmung und Eignung zum
Lastentransport. Vor diesem Hintergrund fallen auch die nachträglich mit schwarzer
Folie undurchsichtig gemachten mittleren Fensterscheiden nicht ins Gewicht.
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Schließlich kommt der durch die Umbauarbeiten erweiterten Ladefläche keine
ausschlaggebende Bedeutung zu. Zwar ist nach den Feststellungen des erkennenden
Senats die Ladefläche mit 1,82 m² etwas größer als die zur Personenbeförderung
dienende Fläche (1,68 m²). Jedoch ist der Unterschiedsbetrag derart gering, dass das
Größenverhältnis hier kein eindeutiges Indiz für eine vorrangige Auslegung des
Fahrzeugs für den Gütertransport oder den Personentransport darstellt. Nach
Auffassung des Senats war bei der Berechnung der Ladefläche im Streitfall die
Nutzfläche zwischen den Radkästen zu Grunde zu legen und nicht die Fläche oberhalb
der Radkästen. Denn aufgrund der Abrundungen der Radkästen ist nur diese kleinere
Ladefläche für den Lastentransport uneingeschränkt nutzbar.
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Es kann dahingestellt bleiben, ob das Fahrzeug des Klägers als Geländewagen oder
anderes Fahrzeug gem. § 2 Abs. 2a Nr. 1 KraftStG oder als Mehrzweckfahrzeug gem.
§ 2 Abs. 2a Nr. 2 KraftStG anzusehen ist. Denn das Fahrzeug gilt bereits – wie
dargestellt – nach der allgemeinen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung als Pkw.
Die Voraussetzungen des § 2 Abs. 2a KraftStG müssen darüberhinaus nicht vorliegen,
da nach der Vorschrift lediglich bestimmte weitere Kraftfahrzeuge als Pkw zu behandeln
sind (vgl. BFH in BStBl II 2009, 20).
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Entgegen der Auffassung des Klägers kann dessen Fahrzeug auch nicht als
"Zugmaschine" beurteilt werden mit der Folge, dass dieses als "anderes Fahrzeug" i. S.
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d. § 8 Nr. 2 KraftStG zu besteuern wäre. Nach ständiger Rechtsprechung des BFH ist
eine Zugmaschine i.S. des Kraftfahrzeugsteuerrechts ein Fahrzeug, dessen
wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner
Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten
durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (BFH-Urteile vom 3.
April 2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, vom 26. November 1991 VII R 88/90, BFH/NV
1992, 414, und vom 30. November 1993 VII R 49/93, BFH/NV 1994, 741, m.w.N.;
Strodthoff, Kraftfahrzeugsteuergesetz, § 3, Rz. 67a). Die Einstufung als Zugmaschine
kommt danach nicht in Betracht, wenn das Fahrzeug auch zur Personenbeförderung
und/ oder Güterbeförderung (ohne Ziehen) geeignet ist. Dabei ist die objektive
Beschaffenheit des Fahrzeuges unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer
Gesamtheit vom Tatsachengericht zu bewerten. Bei Serienfahrzeugen ist in der Regel
die Konzeption des Herstellers für die Bauart bestimmend und prägt die objektive
Beschaffenheit eines Fahrzeuges entscheidend. Für die Einstufung des Fahrzeuges als
PKW oder Zugmaschine kommt es auch nicht auf dessen tatsächliche Verwendung an
(BFH in BFHE 194, 477).
Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze ist das Fahrzeug des Klägers keine
Zugmaschine. Denn der wirtschaftliche Wert des Fahrzeugs liegt im Wesentlichen nicht
in der Zugleistung, sondern in der Beförderung von Personen und Lasten zugleich
(Kombinationsfahrzeug). Zum einen ist das Fahrzeug nach der Konzeption des
Herstellers serienmäßig zur Beförderung von Personen bestimmt und ausgelegt und
auch nach dem Umbau zur Personenbeförderung – zwei Personen – geeignet. So ist
die Fahrzeugkabine komfortabel eingerichtet und geschlossen. Dass die hinteren Sitze
ausgebaut wurden und somit lediglich der Fahrer und der Beifahrer als Personen
befördert werden können, ändert hieran nichts. Zum anderen ist durch den Ausbau der
hinteren Sitze der Transport von Lasten, wenn auch in geringfügigem Umfang,
ermöglicht worden. Dass der Kläger das Fahrzeug vorrangig zum Ziehen von
Anhängern nutzt, ist nicht entscheidend, weil es nach der Rechtsprechung nicht auf die
tatsächliche Verwendung, sondern auf die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs
ankommt.
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Auf den Fortbestand der bis zum 01.05.2005 geltenden Rechtslage bestand kein
Vertrauensschutz. Zwar beziehen sich die Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO und die
sich unmittelbar daraus ergebenden Folgen für die Kraftfahrzeugsteuer auch auf bereits
vor der Verkündung der Änderungsverordnung vom 02.11.2004 zugelassene
Fahrzeuge. Der BFH hat jedoch in seinem Urteil in BStBl II 2008, 691 (II R 62/07) zu
Recht darauf hingewiesen, dass es sich um eine verfassungsrechtlich zulässige
tatbestandliche Rückanknüpfung handele, die unter Berücksichtigung des
vergleichsweise geringen Eingriffs durch die Interessen des Staats und des
Gemeinwohls gerechtfertigt sei (vgl. auch BFH-Beschluss vom 2. Oktober 2008 II B
93/08, BFH/NV 2009, 219). Die allgemeine Erwartung des Bürgers, das geltende Recht
werde unverändert fortbestehen, ist verfassungsrechtlich nicht geschützt. Dies gilt auch
für den Bereich der Kraftfahrzeugsteuer. Zwischen der Verkündung der Verordnung vom
02.11.2004 und dem Wirksamwerden der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO lagen
zudem mehrere Monate, in denen sich die Steuerpflichtigen auf die neue Rechtslage
einstellen konnten (vgl. BFH in BStBl II 2008, 691). Der erkennende Senat schließt sich
der im Urteil in BStBl II 2008, 691 ausgeführten Auffassung des BFH zum
Vertrauensschutz an und verweist darauf. Ergänzend ist anzumerken, dass sich allein
aus dem Entwurf eines Gesetzes zur Änderung kraftfahrzeugsteuerlicher Vorschriften
vom 13.04.2005 (BR-DrS. 229/05) kein Vertrauensschutz ergibt.
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Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 135 Abs. 1 FGO.
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