Urteil des EuGH, Az. C-27/00

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WICHTIGER RECHTLICHER HINWEIS:
und Urheberrechtsschutz.
URTEIL DES GERICHTSHOFES
12. März 2002
„Verordnung (EG) Nr. 925/1999 - Schallemissionen von Flugzeugen - Verbot von Flugzeugen, die mit neuen
Triebwerken mit einem Nebenstromverhältnis von weniger als 3 ausgerüstet sind - Gültigkeit“
In den verbundenen Rechtssachen C-27/00 und C-122/00
betreffend dem Gerichtshof nach Artikel 234 EG vom High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench
Division (Crown Office) (Vereinigtes Königreich) (C-27/00), sowie vom High Court (Irland) (C-122/00) in den bei
diesen anhängigen Rechtsstreitigkeiten
The Queen
gegen
Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions,
ex parte:
Omega Air Ltd
und
Omega Air Ltd,
Aero Engines Ireland Ltd,
Omega Aviation Services Ltd
gegen
Irish Aviation Authority
vorgelegte Ersuchen um Vorabentscheidung über die Gültigkeit des Artikels 2 Nummer 2 der Verordnung
(EG) Nr. 925/1999 des Rates vom 29. April 1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb der
Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II
Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993),
festgelegten Normen umgerüstet und neu bescheinigt worden sind (ABl. L 115, S. 1, und L 120, S. 47),
erlässt
DER GERICHTSHOF
unter Mitwirkung des Präsidenten G. C. Rodríguez Iglesias, des Kammerpräsidenten P. Jann, der
Kammerpräsidentinnen F. Macken und N. Colneric, des Kammerpräsidenten S. von Bahr sowie der Richter C.
Gulmann, D. A. O. Edward, J.-P. Puissochet, M. Wathelet (Berichterstatter), J. N. Cunha Rodrigues und C. W. A.
Timmermans,
Generalanwalt: S. Alber
Kanzler: H. A. Rühl, Hauptverwaltungsrat
unter Berücksichtigung der schriftlichen Erklärungen
- der Omega Air Ltd (C-27/00), vertreten durch D. Vaughan, QC, und A. Robertson, Barrister, beauftragt von
M. Offer, Solicitior,
- der Omega Air Ltd, der Aero Engines Ireland Ltd und der Omega Aviation Services Ltd (C-122/00),
vertreten durch J. O'Reilly, SC, und A. M. Collins, BL, beauftragt durch C. A. Kelly, Solicitor,
- der Irish Aviation Authority (C-122/00), vertreten durch die Kanzlei A & L Goodbody, Solicitors,
- der Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch J. E. Collins als Bevollmächtigten im Beistand
von R. Plender und M. Hoskins,
- der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch F. Benyon und E. White als
Bevollmächtigte,
- des Rates der Europäischen Union (C-122/00), vertreten durch J. P. Jacqué, A. Lopes Sabino und A.
Feeney als Bevollmächtigte,
aufgrund der Sitzungsberichte,
nach Anhörung der mündlichen Ausführungen der Omega Air Ltd (C-27/00), vertreten durch D. Vaughan und
A. Robertson, der Omega Air Ltd, der Aero Engines Ireland Ltd und der Omega Aviation Services Ltd (C-
122/00), vertreten durch J. O'Reilly und A. M. Collins, der Irish Aviation Authority (C-122/00), vertreten durch B.
J. Walsh, Solicitor, der Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch J. E. Collins, R. Plender und M.
Hoskins, des Rates, vertreten durch A. Lopes Sabino und A. Feeney, und der Kommission, vertreten durch F.
Benyon und E. White, in der Sitzung vom 26. Juni 2001,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 20. September 2001,
folgendes
Urteil
1.
Der High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Crown Office), hat mit
Beschluss vom 21. Dezember 1999, beim Gerichtshof eingegangen am 31. Januar 2000, gemäß Artikel
234 EG eine Frage zur Gültigkeit des Artikels 2 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des
Rates vom 29. April 1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von
bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3
des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993),
festgelegten Normen umgerüstet und neu bescheinigt worden sind (ABl.L 115, S. 1, und L 120, S. 47,
im Folgenden: Verordnung), zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2.
Der High Court (Irland) hat mit Beschluss vom 21. März 2000, beim Gerichtshof eingegangen am 23.
März 2000, eine Frage mit im Wesentlichen gleichem Gegenstand vorgelegt.
3.
Diese Fragen stellen sich in Rechtsstreitigkeiten auf dem Gebiet der Zivilluftfahrt zwischen der
Omega Air Ltd (im Folgenden: Omega) und den Behörden des Vereinigten Königreichs (C-27/00) und
zwischen dieser Gesellschaft sowie der Aero Engines Ireland Ltd und der Omega Aviation Services Ltd,
Unternehmen, die im Handel mit bzw. in der Wartung von Flugzeugen tätig sind, und den irischen
Behörden (C-122/00). Dabei geht es im Kern darum, ob Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung dadurch,
dass er die Registrierung und den Betrieb von zivilen Unterschall-Strahlflugzeugen, deren
Bescheinigung im Anschluss an die Ausrüstung mit einem neuen Triebwerk mit einem
Nebenstromverhältnis von weniger als 3 erneuert wurde, auch dann verbietet, wenn das Flugzeug den
Anforderungen in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago vom 7. Dezember
1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden: Abkommen von Chicago) genügt, gegen die
Begründungspflicht aus Artikel 253 EG, den allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, den
Gleichheitssatz und das Diskriminierungsverbot sowie gegen das Übereinkommen über technische
Handelshemmnisse verstößt.
4.
Zum besseren Verständnis der Vorlagefragen sind der Begriff „Nebenstromverhältnis“ zu erläutern
sowie die Entwicklung der einschlägigen Regelung in Erinnerung zu rufen.
Das Nebenstromverhältnis
5.
Die Schallemissionen von Strahltriebwerken gehen insbesondere von dem außerhalb des
Triebwerks durch das Zusammentreffen des oder der austretenden Strahls oder Strahle mit der
Umgebungsluft erzeugten Lärm („Strahl“-Lärm) aus.
6.
Beim „Zweistrom“-Triebwerk wird die Luft mit niedrigem Druck nicht für den Verbrennungsvorgang
genutzt. Sie tritt in ein anderes Gehäuse aus und wird von der Gebläsestufe mit geringer
Geschwindigkeit ausgestoßen - während die heißen Abgase mit hoher Geschwindigkeit ausgestoßen
werden - und liefert einen erheblichen Beitrag zum Gesamtschub des Triebwerks. Die durchschnittliche
Gesamtgeschwindigkeit des Strahls (Kombination von Abgas und ausgestoßener Luft) verringert sich
und mindert in gleichem Maße den Strahl-Lärm.
7.
Das Nebenstromverhältnis bemisst das Verhältnis zwischen der „abgeleiteten“ kalten Luftmasse
oder dem Nebenstrom, der weder durch die Verbrennungskammer noch durch die Turbine fließt, und
der Luftmasse, die mit dem Treibstoff gemischt und im „Kerntriebwerk“ verbrannt wird.
8.
Bei den ersten Zweistrom-Triebwerken war der Anteil des gesamten Luftstroms, der den
Nebenstrom lieferte, nicht größer als die Hälfte des insgesamt genutzten Luftstroms
(Nebenstromverhältnis von bis zu 1).
9.
Dank weiterer technischer Fortschritte konnte das Nebenstromverhältnis im Laufe der Jahre
gesteigert werden, was es ermöglicht hätte, den Lärm und den Treibstoffverbrauch spürbar zu
senken.
Völker- und gemeinschaftsrechtlicher Rahmen
10.
Durch das von allen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft unterzeichnete Abkommen von Chicago, an
dem die Gemeinschaft selbst jedoch nicht als Partei beteiligt ist, wurde die Internationale Zivilluftfahrt-
Organisation (ICAO) eingerichtet. Nach Artikel 44 des Abkommens von Chicago soll die ICAO die
Grundsätze und die Technik der internationalen Luftfahrt entwickeln sowie die Planung und
Entwicklung des internationalen Luftverkehrs fördern.
11.
Nachdem die Versammlung der ICAO 1972 eine Entschließung angenommen hatte, erstellte sie ein
Aktionsprogramm zu Umweltfragen. 1977 wurden Leitlinien für die Überwachung der Emissionen von
Flugzeugtriebwerken bekannt gegeben.
12.
Die für die Zwecke der Ausgangsverfahren maßgebenden Bestimmungen finden sich in Anhang 16
zum Abkommen von Chicago, der die Überschrift trägt: „Internationale Normen und empfohlene
Praktiken - Schutz der Umwelt“.
13.
Der Anhang 16 umfasst zwei Bände: Band I über Flugzeuglärm und Band II über Emissionen von
Flugzeugtriebwerken.
14.
Band I ist in fünf Teile gegliedert. Teil 1 enthält Begriffsbestimmungen, Teil 2 beschreibt die
Verfahren der Erteilung der Lärmbescheinigungen für die Flugzeuge, die Teile 3, 4 und 5 betreffen die
Verfahren zur Lärmmessung, -bewertung und -dämpfung. Teil 2 umfasst mehrere Kapitel, in denen für
verschiedene Kategorien von Flugzeugen die jeweils anwendbaren Schallnormen und
Bescheinigungsverfahren aufgeführt sind.
15.
Teil 2 Kapitel 2 nennt die Voraussetzungen und Verfahren für die Erteilung der Lärmbescheinigung
für Unterschall-Strahlflugzeuge, bei denen dem für den Prototyp gestellten Antrag auf Ausstellung des
Lufttüchtigkeitszeugnisses bis zum 5. Oktober 1977 stattgegeben wurde. Anhang 16 Band I Teil 2
Kapitel 3 (im Folgenden: Kapitel 3) nennt die strengeren Voraussetzungen für die Typen von
Unterschall-Strahlflugzeugen, bei denen dem für den Prototyp gestellten Antrag auf Ausstellung des
Lufttüchtigkeitszeugnisses nach diesem Zeitpunkt stattgegeben wurde.
16.
In Kapitel 3 wird eine globale Methode zur Berechnung der Schallemissionen von Flugzeugen
eingeführt. Gemessen wird der Gesamtlärm, den ein Flugzeug beim Start, nach den Seiten hin und bei
der Landung erzeugt, des Lärms also, dem die Anwohner von Flughäfen ausgesetzt sind. Der
Flugzeuglärm wird für die Zwecke der Ausstellung der Lärmbescheinigung durch das in „tatsächlich
wahrgenommenen Lärmdezibel“ (EPNdB) gemessene „tatsächlich wahrgenommene Lärmniveau“
(EPNL) ausgedrückt. Diese Skala wird nach Maßgabe der Frequenzen gewichtet, für die das
menschliche Ohr am empfindlichsten ist.
17.
Die Gesamtheit der für diese Positionen ausgeführten Messungen gibt die Gesamtlärmentwicklung
des Flugzeugs an. Übersteigt der an einem oder zwei Messpunkten erzeugte Lärm die Höchstgrenze,
so kann dies innerhalb bestimmter Grenzen durch Berücksichtigung des niedrigeren Pegels an einem
anderen Punkt oder an anderen Punkten erzeugten Lärms ausgeglichen werden.
18.
Die Entschließung A31-11 der Versammlung der ICAO bot den Staaten die Möglichkeit, den Betrieb
der in Kapitel 2 genannten Flugzeuge einzuschränken, die den Anforderungen in Kapitel 3 nicht
genügten. Die Staaten wurden darin jedoch aufgefordert, zunächst u. a. zu prüfen, ob der normale
Verschleiß der in Betrieb befindlichen Flugzeuge oder ein Eintragungsverbot (d. h. ein Verbot der
Neueintragung eines bestimmten Flugzeugs) nicht ausreichten, um den erforderlichen Schutz zu
gewährleisten (Absatz 1 dieser Entschließung).
19.
Die Staaten, die Betriebsbeschränkungen für derartige Flugzeuge vorzuschreiben beabsichtigten,
wurden aufgefordert, einen Zeitraum von mindestens sieben Jahren, vom 1. April 1995 an gerechnet,
für die schrittweise Außerdienststellung vorzusehen und den Betrieb von weniger als 25 Jahre alten
Flugzeugen, von vorhandenen Großraum- oder allen anderen mit Triebwerken mit einem hohen
Nebenstromverhältnis ausgerüsteten Flugzeugen vor Ablauf der Frist für die Außerdienststellung, d. h.
bis zum 1. April 2002, nicht zu beschränken (Absatz 2).
20.
Allgemein wurden die Mitgliedstaaten für den Fall, dass anspruchsvollere Normen für die
Bescheinigung eingeführt würden als die in Kapitel 3, aufgefordert, für Flugzeuge, die den Vorschriften
dieses Kapitels genügen, keine Betriebsbeschränkungen anzuordnen (Absatz 4).
21.
Bei der 32. Versammlung der ICAO, die vom 22. September bis 22. Oktober 1998 stattfand, wurde
die Entschließung A31-11 durch die Entschließung A32-8 bestätigt, und in letzterer wurden im
Einklang mit jener die Ziele und die Praxis der ICAO auf dem Gebiet des Umweltschutzes dargelegt.
22.
Vor Beginn der Geltung der Verordnung hatte die Kommission drei Richtlinien zur Festlegung von
Grenzen für Schallemissionen von Luftfahrzeugen erlassen: die Richtlinie 80/51/EWG des Rates vom 20.
Dezember 1979 zur Verringerung derSchallemissionen von Unterschalluftfahrzeugen (ABl. 1980, L 18,
S. 26), geändert u. a. durch die Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April 1983 (ABl. L 117, S. 15),
die Richtlinie 89/629/EWG des Rates vom 4. Dezember 1989 zur Begrenzung der Schallemission von
zivilen Unterschallstrahlflugzeugen (ABl. L 363, S. 27) und die Richtlinie 92/14/EWG des Rates vom 2.
März 1992 zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs
16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988) (ABl. L 76, S. 21), geändert
durch die Richtlinie 98/20/EG des Rates vom 30. März 1998 (ABl. L 107, S. 4). Nur die beiden
letztgenannten Richtlinien sind für die Ausgangsverfahren von Interesse.
23.
Die Richtlinie 89/629 war der erste Schritt zur schrittweisen Einstellung des Betriebs von
Flugzeugen, die den Normen von Kapitel 3 nicht entsprechen (siebte Begründungserwägung). Hierzu
wurde mit ihr ein Eintragungsverbot eingeführt mit der Folge, dass nur Flugzeuge, die den Normen
dieses Kapitels 3 entsprechen, neu in die Zivilluftfahrtrollen der Mitgliedstaaten eingetragen werden
konnten.
24.
Abweichend von dieser strengeren Regelung hatten die Mitgliedstaaten nach den Artikeln 4
Buchstabe e und 5 der Richtlinie 89/629 jedoch das Recht, Freistellungen von deren Artikel 2,
insbesondere für Luftfahrzeuge, die von Triebwerken mit einem Mantelstromverhältnis von mindestens
2 angetrieben werden, zu gewähren.
25.
Zu dem in der Richtlinie 89/629 vorgesehenen Eintragungsverbot kam mit der Richtlinie 92/14 ein
durch die Möglichkeit von Freistellungen u. a. aus wirtschaftlichen Gründen gemildertes
Betriebsverbot hinzu.
26.
Dieses Betriebsverbot ergab sich aus Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 92/14, der folgenden Wortlaut
hat:
„Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass ab 1. April 1995 zivile Unterschallstrahlflugzeuge, die mit
Motoren mit einem Mantelstromverhältnis von kleiner als 2 ausgerüstet sind, die Flughäfen auf ihrem
Hoheitsgebiet nicht anfliegen dürfen, sofern sie nicht eine Lärmzulassung besitzen, die
a) den Normen in Teil II Kapitel 3 Band 2 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale
Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988), entspricht oder
b) den Normen in Teil II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zu diesem Abkommen entspricht,
vorausgesetzt, dass die Erstausstellung des individuellen Lufttüchtigkeitszeugnisses weniger als 25
Jahre zurückliegt.“
27.
Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 92/14 waren die Mitgliedstaaten verpflichtet, eine Freistellung
von Artikel 2 Absatz 1 dieser Richtlinie für Flugzeuge zu gewähren, die durch „geeignete Bausätze zur
Umrüstung“ umgerüstet werden können (als „Schalldämpfung“ bekanntes Verfahren), um den
Normen in Kapitel 3 zu entsprechen.
28.
Gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 92/14 müssen alle zivilen Unterschallstrahlflugzeuge, die auf
Flughäfen des Hoheitsgebiets der Mitgliedstaaten eingesetzt werden sollen, vorbehaltlich bestimmter
Freistellungen, die später durch die Richtlinie 98/20 geändert wurden, ab 1. April 2002 grundsätzlich
den Normen in Kapitel 3 entsprechen. Nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 92/14 in der durch die
Richtlinie 98/20 geänderten Fassung konnte jedoch außer bei Zustimmung der zuständigen Behörde
eines Mitgliedstaats von den Fluggesellschaften aufgrund dieser in Artikel 2 Absatz 1 aufgestellten
Regel nicht verlangt werden, dass sie Flugzeuge, die den Lärmgrenzwerten in Kapitel 3 nicht
entsprechen, jährlich um eine Kapazität verringern, die mehr als 10 % der gesamten Flotte ziviler
Unterschallstrahlflugzeuge der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft entspricht.
29.
Wegen der Verschlechterung der Lärm- und Umweltsituation der Flughäfen der Gemeinschaft erließ
der Rat die Verordnung.
30.
In der ersten Begründungserwägung der Verordnung heißt es: „Eine der zentralen Zielsetzungen
der gemeinsamen Verkehrspolitik ist eine dauerhaft umweltverträgliche Mobilität ... [Dies macht] ein
umfassendes Konzept [erforderlich], mit dem zum einen das wirksame Funktionieren der
gemeinschaftlichen Verkehrssysteme und zum anderen der Schutz der Umwelt gewährleistet werden.“
Die vierte Begründungserwägung der Verordnung lautet: „Das Wachstum des
Luftverkehrsaufkommens auf Flughäfen der Gemeinschaft unterliegt in immer stärkerem Maße
umweltpolitischen Beschränkungen. Der Betrieb leiserer Flugzeuge auf diesen Flughäfen kann zu einer
besseren Ausnutzung der verfügbaren Flughafenkapazität beitragen“.
31.
Artikel 1 der Verordnung hat folgenden Wortlaut:
„Ziel dieser Verordnung ist die Festlegung von Bestimmungen zur Verhinderung einer Erhöhung der
Gesamtlärmbelastung in der Gemeinschaft durch neu bescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge
und zur gleichzeitigen Begrenzung sonstiger Umweltschäden.“
32.
Artikel 2 Nummer 2 und Artikel 3 enthalten die wichtigsten Bestimmungen der Verordnung. Nach
Artikel 3 dürfen „[n]eu bescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge“ nicht eingetragen und
betrieben werden. Dieser Begriff wird in Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung folgendermaßen definiert:
„Ein ziviles Unterschall-Strahlflugzeug, für das ursprünglich eine Bescheinigung nach Kapitel 2 oder
einer gleichwertigen Norm ausgestellt wurde oder das ursprünglich nicht über eine
Lärmbescheinigung verfügte und das umgerüstet wurde, um die Normen des Kapitels 3 entweder
unmittelbar durch technische Maßnahmen oder mittelbar durch Betriebsbeschränkungen zu erfüllen;
zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, für die ursprünglich nur eine Mehrfachbescheinigung in Bezug auf
die Normen des Kapitels 3 aufgrund von Massenbeschränkungen ausgestellt werden konnte, gelten
als neubescheinigte Luftfahrzeuge; zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, die umgerüstet wurden, um die
Normen des Kapitels 3 durch eine vollständige Neuausrüstung mit Triebwerken mit einem
Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr zu erfüllen, gelten nicht als neu bescheinigte Luftfahrzeuge“.
33.
Dieser Begriff der „neu bescheinigten zivilen Unterschall-Strahlflugzeuge“ ist im Licht der fünften
Begründungserwägung der Verordnung auszulegen, die folgenden Wortlaut hat: „Ältere
Flugzeugtypen, die zur Verringerung ihrer Lärmemissionen umgerüstet wurden, verursachen immer
noch eine Lärmbelastung, die bezogen auf ihre Masse deutlich höher ist als die moderner
Flugzeugtypen, denen von Anfang an die Einhaltung der Normen des Bands I Teil II Kapitel 3 von
Anhang 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), bescheinigt
wurde. Durch diese Umrüstungen verlängert sich die Betriebsdauer eines Flugzeugs, das
normalerweise außer Dienst gestellt worden wäre. Darüber hinaus bringen diese Umrüstungen bei
den Flugtriebwerken älterer Generation höhere Abgasemissionen und einen höheren
Treibstoffverbrauch mit sich. Flugzeuge können mit neuen Triebwerken ausgerüstet werden, so dass
sie Lärmbelastungswerte einhalten, die den Werten der Flugzeuge entsprechen, denen von Anfang an
die Einhaltung der Anforderungen des Kapitels 3 bescheinigt worden ist.“
34.
Die Verordnung wurde vor dem Hintergrund eines Konflikts mit den Vereinigten Staaten von Amerika
erlassen. Da der Rat es jedoch für wünschenswert hielt, dass die neuen Maßnahmen zur Begrenzung
des Lärms und der Emissionen von Luftfahrzeugen auf internationaler Ebene erlassen würden, schob
er in Artikel 7 den Beginn der Geltung der Verordnung um ein Jahr hinaus, um die Fortsetzung der
Verhandlungen zu ermöglichen. Die Verordnung trat am 4. Mai 2000 in Kraft, ohne dass der Streit
hätte geschlichtet werden können.
35.
Das Übereinkommen zur Errichtung der Welthandelsorganisation (im Folgenden: WTO) wurde von
der Europäischen Gemeinschaft sowie von jedem ihrer Mitgliedstaaten unterzeichnet und mit dem
Beschluss 94/800/EG des Rates vom 22. Dezember 1994 (ABl. L 336, S. 1) im Namen der Europäischen
Gemeinschaft in Bezug auf die in ihre Zuständigkeiten fallenden Bereiche genehmigt. Die
Gemeinschaft ist an allen von der WTO verwalteten Handelsabkommen einschließlich des
Übereinkommens über technische Handelshemmnisse beteiligt.
36.
Artikel 2 des Übereinkommens über technische Handelshemmnisse bestimmt:
„2.1. Die Mitglieder stellen sicher, dass aus dem Gebiet eines anderen Mitglieds eingeführte Waren
in Bezug auf technische Vorschriften eine nicht weniger günstige Behandlung erhalten als gleichartige
Waren inländischen Ursprungs oder gleichartige Waren mit Ursprung in einem anderen Land.
2.2. Die Mitglieder stellen sicher, dass technische Vorschriften nicht in der Absicht oder mit der
Wirkung ausgearbeitet, angenommen oder angewandt werden, unnötige Hemmnisse für den
internationalen Handel zu schaffen. ...
2.3. Technische Vorschriften werden nicht beibehalten, wenn ... veränderte ... Ziele in einer weniger
handelsbeschränkenden Weise behandelt werden können.
2.4. Soweit technische Vorschriften erforderlich sind und einschlägige internationale Normen
bestehen ... , verwenden die Mitglieder diese oder die einschlägigen Teile derselben als Grundlage für
ihre technischen Vorschriften, es sei denn, diese internationalen Normen oder die einschlägigen Teile
derselben wären unwirksame oder ungeeignete Mittel zur Erreichung der angestrebten berechtigten
Ziele, zum Beispiel wegen grundlegender klimatischer oder geographischer Faktoren oder
grundlegender technologischer Probleme.
2.5. Bei der Ausarbeitung, Annahme oder Anwendung einer technischen Vorschrift, die eine
erhebliche Auswirkung auf den Handel anderer Mitglieder haben kann, erläutert das Mitglied auf
Ersuchen eines anderen Mitglieds die Rechtfertigung dieser technischen Vorschrift im Sinne der
Absätze 2 bis 4. Wird eine technische Vorschrift für eines der in Absatz 2 ausdrücklich genannten
Ziele ausgearbeitet, angenommen oder angewandt und ist sie konform mit einschlägigen
internationalen Normen, so besteht die widerlegbare Vermutung, dass sie kein unnötiges Hemmnis
für den internationalen Handel schafft.
2.6. Die Mitglieder beteiligen sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten und mit dem Ziel, eine möglichst
weitgehende Harmonisierung der technischen Vorschriften zu erreichen, voll und ganz an der
Ausarbeitung von internationalen Normen durch die zuständigen internationalen
Normenorganisationen, wenn sie für die betreffenden Waren technische Vorschriften angenommen
haben oder vorsehen.
2.7. Die Mitglieder prüfen wohlwollend die Anerkennung der Gleichwertigkeit technischer
Vorschriften anderer Mitglieder, selbst wenn sich diese Vorschriften von ihren eigenen unterscheiden,
sofern sie sich davon überzeugt haben, dass durch diese Vorschriften die Ziele ihrer eigenen
Vorschriften angemessen erreicht werden.
2.8. Soweit angebracht, umschreiben die Mitglieder die technischen Vorschriften eher in Bezug auf
die Gebrauchstauglichkeit als in Bezug auf Konstruktion oder beschreibende Merkmale.“
Die Ausgangsverfahren und die Vorabentscheidungsfragen
37.
Omega handelt mit Flugzeugen - hauptsächlich des Typs Boeing 707 - und übt im Zusammenhang
damit stehende Tätigkeiten aus, wie z. B. die Wartung von Flugzeugtriebwerken. 1996 kündigte Omega
ihr Programm zur Ersetzung derTriebwerke bei einer Reihe von Maschinen vom Typ Boeing 707 durch
Pratt & Whitney JT8D-219-Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von 1,74 an.
38.
Zu der Zeit, als der Beschluss gefasst wurde, in den Verordnungsvorschlag (98/C 118/12, ABl.
1998, C 118, S. 20, und 98/C 329/07, ABl. 1998, C 329, S. 10) die Flugzeuge aufzunehmen, deren
Triebwerke durch Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von weniger als 3 ersetzt worden waren,
war es für eine Änderung der Pläne von Omega zu spät. Nach ihrem Vorbringen wurde ihre Lage trotz
ihrer Vorstöße bei den Gemeinschaftsorganen nicht berücksichtigt, da in der Verordnung der Betrieb
von „mit neuen Triebwerken ausgerüsteten“ Flugzeugen vom Typ Boeing 707 innerhalb der
Gemeinschaft selbst dann verboten wurde, wenn diese Flugzeuge den Normen für Schall- und
Schadstoffemissionen in Kapitel 3 entsprochen hätten.
39.
Omega strengte daraufhin Verfahren gegen die für die Zivilluftfahrt verantwortlichen Behörden im
Vereinigten Königreich und in Irland an, um die Verordnung für ungültig erklären zu lassen.
40.
Da er einige der von Omega im Ausgangsverfahren in der Rechtssache C-27/00 vorgebrachten
Rügen für gewichtig hielt, beschloss der High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench
Division (Crown Office), das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur
Vorabentscheidung vorzulegen:
Ist Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des Rates ungültig, soweit er „neu
bescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge“ so definiert, dass „mit Triebwerken mit einem
Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr“ neu ausgerüstete Luftfahrzeuge nicht den Verboten dieser
Verordnung unterliegen, wohl aber Luftfahrzeuge, die vollständig mit Triebwerken mit einem
Nebenstromverhältnis von weniger als 3 neu ausgerüstet worden sind, und zwar unter besonderer
Berücksichtigung
(i) der Begründungspflicht aus Artikel 253 EG;
(ii) des allgemeinen Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit;
(iii) von Rechten, die der Einzelne aus dem Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommen und/oder dem
Übereinkommen über technische Handelshemmnisse ableiten kann?
41.
Aus den gleichen Gründen beschloss auch der High Court (Irland) angesichts der Rügen, die
Omega und die anderen von dem Programm „der Ausstattung mit neuen Triebwerken“ betroffenen
Gesellschaften im Ausgangsverfahren in der Rechtssache C-122/00 vorgebracht hatten, das
Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:
Ist Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des Rates vom 29. April 1999 zur
Registrierung und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-
Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 über die
Internationale Zivilluftfahrt, Dritte Ausgabe (Juli 1993), festgelegten Normen umgerüstet und neu
bescheinigt worden sind, ungültig, soweit er „neu bescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge“ so
definiert, dass „zivile Unterschall-Strahlflugzeuge“ im Sinne der Definition des Artikels 2 Absatz 1 der
Verordnung, die durch vollständige Neuausrüstung mit Triebwerken mit einem Nebenstromverhältnis
von weniger als 3 umgerüstet wurden, um die Normen des Kapitels 3 zu erfüllen, erfasst werden, und
zwar unter besonderer Berücksichtigung
a) der Begründungspflicht aus Artikel 253 EG;
b) des Grundsatzes der Gleichbehandlung;
c) des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit;
d) der Vereinbarkeit dieser Bestimmung mit dem Übereinkommen zur Errichtung der
Welthandelsorganisation und insbesondere dem Übereinkommen über technische Handelshemmnisse
in dessen Anhang.
42.
Durch Beschluss vom 23. März 2001 hat der Präsident des Gerichtshofes die Rechtssachen C-27/00
und C-122/00 zu gemeinsamem mündlichen Verfahren und gemeinsamer Entscheidung verbunden.
Zur Begründungspflicht
43.
Omega macht geltend, dass die Begründungspflicht nicht beachtet worden sei. Die Aufnahme des
Kriteriums des Nebenstromverhältnisses von 3 oder mehr, die auf eine Initiative des Ausschusses der
Ständigen Vertreter zurückgehe, sei in der Begründung der Verordnung in keiner Weise gerechtfertigt
worden.
44.
Der Rat müsse die ihm auferlegte Begründungspflicht umso strikter beachten, als die Verordnung
von den Vorschriften des Abkommens von Chicago sowie von sämtlichen früheren
Gemeinschaftsrechtsvorschriften auf dem Gebiet der Schallemissionen von Flugzeugen abweiche.
45.
Omega weist außerdem darauf hin, dass in der fünften Begründungserwägung der Verordnung
lediglich zwischen schallgedämpften und mit neuen Triebwerken ausgerüsteten Flugzeugen
unterschieden werde. Nur erstere würden ungünstig beurteilt, letztere dagegen nicht. Somit laufe
eine unterschiedliche Behandlung innerhalb der zweiten Gruppe von Flugzeugen, wie sie in Artikel 2
Nummer 2 der Verordnung festgelegt werde, auf einen Widerspruch zur fünften
Begründungserwägung dieser Verordnung hinaus.
46.
Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass die nach Artikel 253 EG vorgeschriebene Begründung nach
ständiger Rechtsprechung der Natur des betreffenden Rechtsakts angepasst sein muss. Sie muss die
Überlegungen der Gemeinschaftsorgans, das den Rechtsakt erlassen hat, so klar und unzweideutig
wiedergeben, dass die Betroffenen die tragenden Gründe für die Maßnahme erkennen und so ihre
Rechte wahrnehmen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann. Nach
dieser Rechtsprechung brauchen in der Begründung des Rechtsakts jedoch nicht alle tatsächlich
oder rechtlich einschlägigen Gesichtspunkte genannt zu werden. Ob nämlich die Begründung eines
Rechtsakts den Erfordernissen des Artikels 253 EG genügt, ist nicht nur im Hinblick auf seinen
Wortlaut zu beurteilen, sondern auch aufgrund seines Zusammenhangs sowie sämtlicher
Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 5. Mai 1998 in der
Rechtssache C-180/96, Vereinigtes Königreich/Kommission, Slg. 1998, I-2265, Randnr. 70, und vom 12.
November 1998 in der Rechtssache C-352/96, Italien/Rat, Slg. 1998, I-6937, Randnr. 40).
47.
Wie der Gerichtshof ferner entschieden hat, würde es, wenn der angefochtene Rechtsakt den von
dem Gemeinschaftsorgan verfolgten Zweck in seinen wesentlichen Zügen erkennen lässt, zu weit
gehen, eine besondere Begründung für die verschiedenen technischen Entscheidungen zu verlangen
(Urteil vom 7. November 2000 in der Rechtssache C-168/98, Luxemburg/Parlament und Rat, Slg. 1998,
I-9131, Randnr. 62).
48.
Im vorliegenden Fall enthält die Verordnung eine schlüssige und hinreichende Beschreibung der
Gesamtsituation, die zu ihrem Erlass geführt hat, sowie der von der Gemeinschaft verfolgten Ziele.
Diese bestehen darin, die sich aus dem Flugverkehr ergebenden Hauptumweltbelastungen, d. h. den
Lärm, die Abgasemissionen und den Treibstoffverbrauch, zu verringern, wie aus der fünften
Begründungserwägung und aus Artikel 1 der Verordnung hervorgeht.
49.
Zur Verwirklichung dieser drei Ziele sollen mit der Verordnung strengere Anforderungen als die in
Kapitel 3 eingeführt werden. In der fünften Begründungserwägung der Verordnung heißt es hierzu,
dass die Ergebnisse der Änderungen, die an den Flugzeugen vorgenommen worden seien, um sie den
Anforderungen des Kapitels 3 anzupassen, weniger zufrieden stellend seien als diejenigen, die bei
modernen Flugzeugen erzielt worden seien.
50.
Außerdem ergibt sich aus der Verordnung als Ganzes, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber von
dem Grundsatz ausging, dass neue Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von weniger als 3
weniger zufrieden stellende Umwelteigenschaften aufweisen als Triebwerke mit einem höheren
Nebenstromverhältnis oder Triebwerke von vollkommen neu konzipierten Flugzeugen.
51.
Auch wenn eine ausführlichere Erläuterung der Entscheidung dafür, nur auf das Kriterium des
Nebenstromverhältnisses abzustellen und dieses auf 3 festzulegen, wünschenswert gewesen wäre, ist
zu beachten, dass von der Begründung einerVerordnung mit allgemeiner Geltung nicht verlangt
werden kann, dass sie die manchmal sehr zahlreichen und komplexen Sachverhalte, zu deren
Regelung diese Verordnung erlassen worden ist, sämtlich im Einzelnen anführt, und schon gar nicht,
dass sie eine mehr oder weniger vollständige technische Beurteilung dieser Sachverhalte liefert (vgl.
Urteil vom 30. November 1978 in der Rechtssache 87/78, Welding, Slg. 1978, 2457, Randnr. 11). Dies
gilt ganz besonders, wenn die einschlägigen tatsächlichen und technischen Gesichtspunkte den
betroffenen Kreisen wohlbekannt sind.
52.
Der letzte Satzteil der fünften Begründungserwägung der Verordnung, wonach die „Flugzeuge ... mit
neuen Triebwerken ausgerüstet werden [können], so dass sie Lärmbelastungswerte einhalten, die
den Werten der Flugzeuge entsprechen, denen von Anfang an die Einhaltung der Anforderungen des
Kapitels 3 bescheinigt worden ist“, steht nicht im Widerspruch zu Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung.
Denn wie sich aus den Antworten der Kommission auf die schriftlichen Fragen des Gerichtshofes
ergibt, betrifft er Triebwerke mit fortgeschrittener Technik aus neuer Fabrikation, die im Allgemeinen
ein Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr aufweisen.
53.
Angesichts dieser Erwägungen ist nicht ersichtlich, dass Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung gegen
die Begründungspflicht nach Artikel 253 EG verstößt.
Zum Verhältnismäßigkeitsgrundsatz
54.
Omega trägt vor, das Nebenstromverhältnis sei ein ungeeignetes Kriterium, da der von einem
Flugzeug erzeugte Lärm auch aus anderen Quellen stammen könne als dem Triebwerk. Zu
berücksichtigen sei nämlich das gesamte Flugwerk.
55.
Im Übrigen könne eine Erhöhung des Nebenstromverhältnisses zwar den Lärm des Triebwerks und
den Treibstoffverbrauch senken, jedoch bedürfe es für die Erhöhung der Nebenstromluftmenge eines
größeren Gebläses im vorderen Teil des Triebwerks. Je größer aber das Gebläse sei, desto stärker sei
der von ihm erzeugte Lärm. Diese Zunahme des Lärms gleiche die beim Triebwerk erzielten Gewinne
teilweise wieder aus.
56.
Außerdem bestehe die international anerkannte Methode zur Messung des Flugzeuglärms nach
dem Abkommen von Chicago nicht darin, für jedes Einzelteil, das zur Lärmentstehung beitrage,
Grenzen festzulegen, sondern nach dieser Methode werde eine Gesamtbeurteilung der
Schallemissionen vorgenommen.
57.
Omega legt eine Übersicht vor, wonach das von ihr mit neuen Triebwerken ausgerüstete Flugzeug
des Typs Omega 707 das leiseste Flugzeug bei der Landung sei, obwohl es das niedrigste
Nebenstromverhältnis aufweise. Das lauteste Flugzeug bei der Landung sei das Flugzeug des Typs
Boeing 767-200, das ein Nebenstromverhältnis von 4,8 aufweise. Die lautesten Flugzeuge beim Start
seien die Flugzeuge der Typen Omega 707 und Boeing 767-200, die das niedrigste bzw. das höchste
Nebenstromverhältnis aufwiesen. Lediglich bei der Messung des Lärms von der Seitesei das Flugzeug
des Typs Omega 707 signifikant lauter. Die Flugzeuge des Typs Omega 707 entsprächen jedoch den
Normen des Kapitels 3 in höherem Maße als die Flugzeuge der Typen Airbus oder Boeing, die beide ein
Nebenstromverhältnis von mehr als 3 aufwiesen.
58.
Omega vertritt die Ansicht, dass jedenfalls andere, für ihre Wirtschaftstätigkeit weniger schädliche
Maßnahmen hätten getroffen werden können.
59.
Es wäre etwa weniger belastend gewesen, unterschiedliche Grenzwerte für Lärm, Abgasemissionen
und Treibstoffverbrauch festzusetzen, als die Konstruktion von Flugzeugtriebwerken insgesamt zu
regeln. Diese Vorgehensweise entspreche auch dem bisherigen Ansatz im Gemeinschaftsrecht, im
Abkommen von Chicago und in der WTO.
60.
Omega macht ferner geltend, dass der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dadurch verletzt worden sei,
dass die Verordnung vom Abkommen von Chicago, von den früheren Gemeinschaftsrechtsvorschriften
sowie vom Recht der WTO abweiche und ihre Geschäftstätigkeit schwer beeinträchtige, ohne einen
entsprechenden Vorteil für die Gemeinschaft zu bewirken. Zudem sei eine Regelung durch den
Gemeinschaftsgesetzgeber nicht dringlich gewesen, und dieser hätte warten können, bis er über
gesicherte wissenschaftliche Kenntnisse zur Beurteilung der Sachlage verfügt hätte.
61.
Omega legt weiterhin dar, dass die Emissionswerte der von ihr mit neuen Triebwerken
ausgerüsteten Flugzeuge im Hinblick auf Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickoxide unter den
Werten der Triebwerke eines vergleichbaren Airbus A300-B4-203 lägen und im Hinblick auf
Kohlenwasserstoffe und Stickoxide sogar unter den Werten aller vergleichbaren Flugzeuge. Auch beim
Verbrauch sei das von Omega umgerüstete Flugzeug vom Typ Boeing 707 um über 40 % günstiger als
ein Airbus A300-B4-203. Dieser weise aber ein Nebenstromverhältnis von 4,3 auf.
62.
Aus der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofes ergibt sich, dass nach dem Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit, der zu den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts gehört, die
Handlungen der Gemeinschaftsorgane nicht die Grenzen dessen überschreiten dürfen, was zur
Erreichung der mit der fraglichen Regelung zulässigerweise verfolgten Ziele geeignet und erforderlich
ist. Dabei ist, wenn mehrere geeignete Maßnahmen zur Auswahl stehen, die am wenigsten belastende
zu wählen; ferner müssen die verursachten Nachteile in angemessenem Verhältnis zu den
angestrebten Zielen stehen (vgl. u. a. Urteile vom 13. November 1990 in der Rechtssache C-331/88,
Fedesa u. a., Slg. 1990, I-4023, Randnr. 13, Vereinigtes Königreich/Kommission, Randnr. 96, und vom
16. Dezember 1999 in der Rechtssache C-101/98, UDL, Slg. 1999, I-8841, Randnr. 30).
63.
Was die gerichtliche Nachprüfbarkeit der in der vorstehenden Randnummer genannten
Voraussetzungen betrifft, so verfügt der Gemeinschaftsgesetzgeber ebenfalls nachständiger
Rechtsprechung im Bereich der gemeinsamen Verkehrspolitik über einen weitreichenden
Ermessensspielraum zum Erlass angemessener gemeinsamer Regeln (vgl. in diesem Sinne u. a. Urteil
vom 17. Juli 1997 in den Rechtssachen C-248/95 und C-249/95, SAM Schifffahrt und Stapf, Slg. 1997, I-
4475, Randnr. 23).
64.
Bei der Kontrolle der Ausübung einer solchen Befugnis darf der Richter die Beurteilung des
Gemeinschaftsgesetzgebers nicht durch seine eigene ersetzen, sondern muss sich auf die Prüfung
beschränken, ob diese Beurteilung mit einem offensichtlichen Fehler oder einem
Ermessensmissbrauch behaftet ist oder ob die fragliche Behörde die Grenzen ihres Ermessens
offensichtlich überschritten hat (vgl. u. a. Urteil SAM Schifffahrt und Stapf, Randnr. 24).
65.
Ferner ist der Rechtsprechung des Gerichtshofes zu entnehmen, dass sich das Ermessen, über das
der Rat verfügt, wenn er - wie hier - bei der Durchführung einer gemeinsamen Politik einen komplexen
wirtschaftlichen Sachverhalt beurteilen muss, nicht ausschließlich auf die Art und die Tragweite der zu
erlassenden Bestimmungen erstreckt, sondern in bestimmtem Umfang auch auf die Feststellung von
Grunddaten, insbesondere in dem Sinne, dass es ihm freisteht, sich gegebenenfalls auf globale
Feststellungen zu stützen (vgl. u. a. Urteil SAM Schifffahrt und Stapf, Randnr. 25).
66.
Im vorliegenden Fall hat der Rat seinen Ermessensspielraum nicht überschritten, als er
angenommen hat, dass die Bezugnahme auf ein Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr geeignet war,
das Ziel der Verminderung von Umweltschäden durch den Flugverkehr sowohl hinsichtlich des Lärms
als auch hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs und der Abgasemissionen zu erreichen.
67.
Omega hat im Übrigen nicht dargetan, dass das Kriterium des Nebenstromverhältnisses
unangemessen wäre.
68.
Außerdem beziehen sich ihre, von der Regierung des Vereinigten Königreichs im Übrigen
bestrittenen, Behauptungen nur auf einen bestimmten Flugzeugtyp, die Boeing 707, deren
Nachrüstung mit neuen Triebwerken geplant sei. Es handelt sich dabei um bloße
Vorausberechnungen, da für diese Flugzeuge - wie der Generalanwalt in Nummer 76 seiner
Schlussanträge ausgeführt hat - noch keine Zertifizierungstests durchgeführt worden sind.
69.
Die Kommission hat demgegenüber globale Angaben über die Entwicklung der Lärmbelastung und
den Treibstoffverbrauch von Flugzeugen in den drei Jahrzehnten zwischen den sechziger Jahren und
dem Beginn der neunziger Jahre vorgelegt. Demnach ging die schrittweise Erhöhung des
Nebenstromverhältnisses im Laufe dieser Zeit mit einer Verminderung der Schallemissionen von 20
auf 25 EPNdB einher, was einer Teilung der wahrgenommenen Belästigung durch vier oder fünf und
einer Verringerung des Treibstoffverbrauchs je Passagier auf den Langstreckenflügen um mehr als 50
% entsprach, die wiederum zu einer Verminderung der Abgasemissionen führte.
70.
Im Übrigen hat der Gemeinschaftsgesetzgeber bereits in der Vergangenheit weitere Regelungen
erlassen, die auf das Kriterium gestützt waren, dass ein höheres Nebenstromverhältnis auf ein
weniger lautes Triebwerk schließen lässt. Ein Nebenstromverhältnis von 2 findet in Artikel 4 Buchstabe
e der Richtlinie 89/629 (vgl. Randnr. 24 dieses Urteils) und in Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 92/14
(vgl. Randnr. 26 dieses Urteils) alternativ zur Einhaltung der Schallnormen des Kapitels 3 Verwendung.
Diese Alternative wird auch in den Resolutionen A31-11 und A32-8 der Versammlung der ICAO
vorgeschlagen, in denen den Mitgliedstaaten empfohlen wird, bei der vorzeitigen Anwendung der
Grenzwerte von Kapitel 3 eine Ausnahme für Flugzeuge vorzusehen, die mit Triebwerken mit einem
hohen Nebenstromverhältnis ausgerüstet sind (vgl. Randnr. 19 dieses Urteils).
71.
Omega trägt ferner vor, dass andere, für ihre Wirtschaftstätigkeit weniger schädliche Maßnahmen
hätten getroffen werden können und dass der Flugzeuglärm auch aus anderen Quellen als dem
Triebwerk stammen könne.
72.
Selbst wenn man davon ausginge, dass solche Maßnahmen geeignet wären, zu einer
ausreichenden Verringerung der durch den Luftverkehr verursachten Umweltschäden beizutragen,
konnte der Rat vernünftigerweise dem Umstand Rechnung tragen, dass die Verwendung anderer, die
Verminderung der Schallemissionen, den Treibstoffverbrauch und die Abgasemissionen betreffender
Kriterien ein sehr komplexes Vorgehen bedeutet hätte, das die begrenzte Zahl der Flugzeuge des von
Omega mit neuen Triebwerken ausgerüsteten Typs nicht gerechtfertigt hätte. Vernünftigerweise
konnte er auch davon ausgehen, dass sich durch das Abstellen auf ein einziges technisches Kriterium
die Unsicherheiten vermeiden ließen, die bei spezifischen Normen hätten weiter bestehen können. So
könnte sich allein für das Lärmproblem, falls die beim Start, bei der Landung und von der Seite
gemessenen Werte gewichtet werden müssten, auch die Frage stellen, ob nicht der unterschiedliche
Einfluss der Lärmvolumina berücksichtigt werden müsste. Aus diesen Gründen hat der Rat keinen
offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, als er bei seiner Auswahl der Kriterien berücksichtigt
hat, dass sich das Nebenstromverhältnis als praktikabler erweist, weil es sowohl konzeptionell als
auch überwachungstechnisch weniger Tests und Messungen erfordert.
73.
Somit ist nicht ersichtlich, dass der Rat einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hätte,
als er es für erforderlich gehalten hat, die Nachrüstung von Flugzeugen nur mit solchen Triebwerken
zu genehmigen, die ein Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr aufweisen.
74.
Angesichts der vorstehenden Erwägungen ist nicht ersichtlich, dass Artikel 2 Nummer 2 der
Verordnung gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz verstößt.
Zum Diskriminierungsverbot
75.
Omega trägt zunächst vor, das wesentliche und erklärte Ziel der Verordnung sei die Senkung des
Pegels der Schallemissionen von im Hoheitsgebiet der Gemeinschaft betriebenen Flugzeugen. Indem
die Verordnung aber Beschränkungen für die Verwendung von Flugzeugen vorschreibe, die mit neuen
Triebwerken mit einem Nebenstromverhältnis von weniger als 3 ausgerüstet seien, ohne lautere
Flugzeuge, deren Triebwerke ein Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr aufwiesen, den gleichen
Anforderungen zu unterwerfen, nehme sie eine Diskriminierung zu Lasten der erstgenannten vor.
76.
Ferner hindere Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung die Klägerinnen des Ausgangsverfahrens
dadurch an der Verwendung ihrer Flugzeuge, dass sie nicht auf das Nebenstromverhältnis der
fraglichen Triebwerke, sondern auf den Zeitpunkt abstelle, zu dem die betreffenden Flugzeuge mit
diesen Triebwerken ausgerüstet worden seien. Für eine Ungleichbehandlung von Flugzeugen, in
denen gleiche Triebwerke verwendet würden, aufgrund des Datums, zu dem sie mit diesen
Triebwerken ausgerüstet worden seien, gebe es keinerlei objektive Rechtfertigung.
77.
Die Anwendung des Kriteriums eines Nebenstromverhältnisses von 3 oder mehr sei auch eine
Diskriminierung zugunsten der Hersteller von Flugzeugtriebwerken in der Europäischen Union und zu
Lasten der in den Vereinigten Staaten ansässigen Hersteller sowie der Eigentümer von Flugzeugen,
deren Triebwerke durch dort hergestellte Triebwerke ersetzt worden seien.
78.
Schließlich beanstandet Omega, dass in der Verordnung die Ausrüstung mit neuen Triebwerken, die
ein Nebenstromverhältnis von weniger als 3 aufweisen, genau so behandelt werde, wie die Umrüstung
von Flugzeugen durch Vorrichtungen zur Schalldämpfung („hushkits“).
79.
Nach ständiger Rechtsprechung verlangt der allgemeine Gleichheitsgrundsatz, der zu den
wesentlichen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts gehört, dass vergleichbare Sachverhalte nicht
unterschiedlich und unterschiedliche Sachverhalte nicht gleichbehandelt werden, es sei denn, dass
eine derartige Differenzierung objektiv gerechtfertigt wäre (vgl. in diesem Sinne Urteil SAM Schifffahrt
und Stapf, Randnr. 50, und vom 13. April 2000 in der Rechtssache C-292/97, Karlsson u. a., Slg. 2000,
I-2737, Randnr. 39).
80.
Erstens gibt es, da zwischen Nebenstromverhältnis und Lärm ein Zusammenhang besteht, einen
objektiven Grund, mit neuen Triebwerken mit einem hohen Nebenstromverhältnis ausgerüstete
Flugzeuge anders zu behandeln als solche, die mit neuen Triebwerken mit einem niedrigen
Nebenstromverhältnis nachgerüstet sind.
81.
Zweitens ist die Unterscheidung zwischen mit neuen Triebwerken ausgerüsteten Flugzeugen und
originär für die Anforderungen von Kapitel 3 entwickelten Flugzeugen vor allem durch
Bestandsschutzerwägungen gerechtfertigt. Hersteller, die Flugzeuge für die Normen dieses Kapitels 3
entwickelt haben, und Fluggesellschaften, die solche Flugzeuge erworben haben, müssen
grundsätzlich größeren Vertrauensschutz imHinblick auf die Nutzbarkeit dieser Flugzeuge genießen als
die Hersteller und Eigentümer von Flugzeugen, die nach ihrer ursprünglichen Konstruktion diesen
Normen nicht entsprechen.
82.
Drittens haben die verschiedenen dem Gerichtshof vorgetragenen Gesichtspunkte nicht die
Feststellung erlaubt, dass sich aus der Anwendung des Kriteriums des Nebenstromverhältnisses von 3
oder mehr eine unmittelbare oder mittelbare Diskriminierung zu Lasten der in den Vereinigten Staaten
ansässigen Unternehmen ergibt. Die Verordnung gilt nämlich mit gleicher Strenge für europäische
Wirtschaftsteilnehmer und Hersteller von Flugzeugen wie für diejenigen der Vereinigten Staaten.
83.
Viertens durfte der Gemeinschaftsgesetzgeber die Ausrüstung von Flugzeugen mit neuen
Triebwerken, die ein Nebenstromverhältnis von weniger als 3 aufweisen, und die Verwendung von
Vorrichtungen zur Schalldämpfung, der „hushkits“, gleichbehandeln. Er konnte nämlich
vernünftigerweise davon ausgehen, dass diese beiden Techniken auf dem Gebiet der
Lärmverminderung weniger wirkungsvoll sind, als die Ausrüstung mit einem neuen Triebwerk, das ein
Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr aufweist, wie aus Randnummer 52 dieses Urteils bzw. aus der
fünften Begründungserwägung der Verordnung hervorgeht (vgl. Randnr. 33 dieses Urteils). Außerdem
bieten sie im Bereich der Kerosineinsparung und der Verringerung der Abgasemissionen nicht die
gleichen Vorteile wie Triebwerke mit einem hohen Nebenstromverhältnis.
84.
Angesichts der vorstehenden Erwägungen ist nicht ersichtlich, dass Artikel 2 Nummer 2 der
Verordnung gegen das Diskriminierungsverbot verstößt.
Zum Übereinkommen über technische Handelshemmnisse
85.
Omega beanstandet zum einen das Urteil vom 23. November 1999 in der Rechtssache C-149/96
(Portugal/Rat, Slg. 1999, I-8395), in dem der Gerichtshof in Randnummer 47 ausgeführt hat, dass die
WTO-Übereinkünfte grundsätzlich nicht zu den Vorschriften gehören, an denen der Gerichtshof die
Rechtmäßigkeit von Handlungen der Gemeinschaftsorgane misst.
86.
Der Gerichtshof unterscheide in Randnummer 42 des erwähnten Urteils Portugal/Rat bei der
Prüfung der Vereinbarkeit von Gemeinschaftsmaßnahmen mit internationalen Vereinbarungen nämlich
danach, ob diese Vereinbarungen „auf der Grundlage der Gegenseitigkeit und zum gemeinsamen
Nutzen“ aufbauten oder nicht. Diese Unterscheidung sei jedoch nicht hilfreich, da alle internationalen
Vereinbarungen auf einer derartigen Grundlage beruhten.
87.
Zum anderen trägt Omega, hilfsweise, vor, dass Artikel 2 des Übereinkommens über technische
Handelshemmnisse hinreichend genau sei, um unmittelbare Wirkung zu entfalten. Was die Prüfung der
Vereinbarkeit der Verordnung mit dieser Bestimmungbetrifft, weist sie darauf hin, dass das Kriterium
des in der Verordnung auf 3 festgesetzten Nebenstromverhältnisses gegen mehrere Bestimmungen
des Artikels 2 des Übereinkommens über technische Handelshemmnisse verstoße.
88.
Zunächst stelle Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung eine „technische Vorschrift“ im Sinne des
Übereinkommens über technische Handelshemmnisse dar. Ferner sei dort in Nummer 2.4 vorgesehen,
dass, soweit technische Vorschriften erforderlich seien und einschlägige internationale Normen
bestünden, die Mitglieder diese oder die einschlägigen Teile derselben als Grundlage für ihre
technischen Vorschriften verwendeten. Schließlich würden die Mitglieder in Nummer 2.8 des
Übereinkommens über technische Handelshemmnisse - anders als in der Verordnung vorgesehen -
aufgefordert, sich bei der Ausarbeitung von technischen Vorschriften nicht auf die Konstruktion oder
die beschreibenden Merkmale der Erzeugnisse, sondern eher auf deren Gebrauchstauglichkeit zu
stützen.
89.
Hierzu genügt der Hinweis, dass Omega die Grundlage der Rechtsprechung des Gerichtshofes
verkennt. Auf diesem Gebiet ist nämlich ausschlaggebend, dass die Entscheidung von
Rechtsstreitigkeiten über WTO-Recht teilweise auf Verhandlungen zwischen den Mitgliedern aufbauen.
Die Rücknahme rechtswidriger Maßnahmen ist zwar die vom WTO-Recht bevorzugte Lösung, doch lässt
das WTO-Recht auch andere Lösungen zu, etwa den Vergleich, Schadensersatzzahlungen oder die
Aussetzung von Zugeständnissen (vgl. in diesem Sinne Urteil Portugal/Rat, Randnrn. 36 bis 39).
90.
Dürften die Gerichte mit den WTO-Übereinkünften unvereinbare innerstaatliche Rechtsvorschriften
nicht anwenden, so würde den Legislativ- und Exekutivorganen der Mitglieder somit die ihnen
eingeräumte Befugnis genommen, auf dem Verhandlungsweg Lösungen zu erreichen, selbst wenn
diese nur als vorübergehende zulässig sind (vgl. in diesem Sinne Urteil Portugal/Rat, Randnr. 40).
91.
Die Auslegung der WTO-Übereinkünfte im Licht ihres Gegenstands ihres und Zweckes ergibt mithin,
dass in ihnen nicht festgelegt ist, mit welchen rechtlichen Maßnahmen die Mitglieder diese
Übereinkünfte nach Treu und Glauben in ihre interne Rechtsordnung umzusetzen haben (vgl. Urteil
Portugal/Rat, Randnr. 41).
92.
Außerdem folgern unstreitig einige Mitglieder, die zu den wichtigsten Handelspartnern der
Gemeinschaft gehören, aus Gegenstand und Zweck der WTO-Übereinkünfte, dass diese nicht zu den
Normen gehören, an denen ihre Gerichte die Rechtmäßigkeit interner Rechtsvorschriften messen (vgl.
Urteil Portugal/Rat, Randnr. 43).
93.
Somit gehören die WTO-Übereinkünfte wegen ihrer Natur und ihrer Struktur grundsätzlich nicht zu
den Vorschriften, an denen der Gerichtshof die Rechtmäßigkeit von Handlungen der
Gemeinschaftsorgane misst (vgl. Urteil Portugal/Rat, Randnr. 47).
94.
Nur wenn die Gemeinschaft eine bestimmte, im Rahmen der WTO übernommene Verpflichtung
umsetzt oder wenn die Gemeinschaftshandlung ausdrücklich auf spezielle Bestimmungen der WTO-
Übereinkünfte verweist, ist es Sache des Gerichtshofes, dieRechtmäßigkeit der fraglichen
Gemeinschaftshandlung anhand der Vorschriften der WTO zu prüfen (vgl. Urteil Portugal/Rat, Randnr.
49).
95.
Dies ist hier nicht der Fall. Denn die Verordnung zielt weder darauf ab, die Umsetzung einer
bestimmten, im Rahmen der WTO übernommenen Verpflichtung in die Gemeinschaftsrechtsordnung
sicherzustellen, noch verweist sie ausdrücklich auf spezielle Bestimmungen der WTO-Übereinkünfte.
96.
Angesichts der vorstehenden Erwägungen ist nicht ersichtlich, dass das Übereinkommen über
technische Handelshemmnisse die Gültigkeit von Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung beeinträchtigt.
97.
Daher ist den vorlegenden Gerichten zu antworten, dass die Prüfung der von ihnen vorgelegten
Fragen nichts ergeben hat, was die Gültigkeit des Artikels 2 Nummer 2 der Verordnung
beeinträchtigen könnte.
Kosten
98.
Die Auslagen der Regierung des Vereinigten Königreichs sowie des Rates und der Kommission, die
Erklärungen vor dem Gerichtshof abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des
Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in den bei den vorlegenden Gerichten
anhängigen Rechtsstreitigkeiten; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF
auf die ihm vom High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Crown Office), und
vom High Court (Irland) mit Beschlüssen vom 21. Dezember 1999 und 21. März 2000 vorgelegten
Fragen für Recht erkannt:
Die Prüfung der vorgelegten Fragen hat nichts ergeben, was die Gültigkeit des Artikels 2
Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des Rates vom 29. April 1999 zur Registrierung
und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-
Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), festgelegten
Normen umgerüstet und neu bescheinigt worden sind, beeinträchtigen könnte.
Rodríguez Iglesias
Jann
Macken
Colneric
von Bahr
Gulmann
Edward
Puissochet
Wathelet
Cunha Rodrigues
Timmermans
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 12. März 2002.
Der Kanzler
Der Präsident
R. Grass
G. C. Rodríguez Iglesias
Verfahrenssprache: Englisch.