Urteil des EuGH vom 26.09.2000
EuGH: kommission, regierung, verbot der diskriminierung, republik, behandlung, staatsangehörigkeit, parlament, transitverkehr, generalanwalt, vergleich
WICHTIGER RECHTLICHER HINWEIS:
und Urheberrechtsschutz.
URTEIL DES GERICHTSHOFES
26. September 2000
„Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats - Richtlinie 93/89/EWG - Maut - Brennerautobahn -
Diskriminierungsverbot - Verpflichtung, die Maut nach Maßgabe der Kosten des betreffenden Straßennetzes
festzusetzen“
In der Rechtssache C-205/98
Kommission der Europäischen Gemeinschaften,
A. Buschmann, zum Juristischen Dienst abgeordneter nationaler Sachverständiger, als Bevollmächtigte,
Zustellungsbevollmächtigter: C. Gomez de la Cruz, Juristischer Dienst, Centre Wagner, Luxemburg-Kirchberg,
Klägerin,
gegen
Republik Österreich,
Bundeskanzleramtes, als Bevollmächtigten, Zustellungsanschrift: Österreichische Botschaft, 3, rue des
Bains, Luxemburg,
Beklagte,
wegen Feststellung, dass die Republik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe b und
aus Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung
bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für
bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. L 279, S. 32) verstoßen hat, indem sie die Maut zum
1. Juli 1995 und zum 1. Februar 1996 für die gesamte Brennerautobahn, eine Transitstrecke durch
Österreich, auf der überwiegend Lastkraftwagen mit einem Gewicht von über 12 t aus anderen
Mitgliedstaaten verkehren, erhöht und diese Maut nicht nur zur Kostendeckung für den Bau, den Betrieb und
den weiteren Ausbau der Brennerautobahn erhoben hat,
erlässt
DER GERICHTSHOF
unter Mitwirkung des Präsidenten G. C. Rodríguez Iglesias, der Kammerpräsidenten J. C. Moitinho de Almeida
(Berichterstatter), L. Sevón und R. Schintgen sowie der Richter P. J. G. Kapteyn, C. Gulmann, J.-P. Puissochet,
P. Jann, M. Wathelet und V. Skouris und der Richterin F. Macken,
Generalanwalt: A. Saggio
Kanzler: H. A. Rühl, Hauptverwaltungsrat
aufgrund des Sitzungsberichts,
nach Anhörung der Parteien in der Sitzung vom 1. Dezember 1999, in der die Kommission durch L. Pignataro
und durch M. Niejahr, Juristischer Dienst, als Bevollmächtigte und die Republik Österreich durch H. Dossi
vertreten war,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 24. Februar 2000,
folgendes
Urteil
1.
Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat mit Klageschrift, die am 29. Mai 1998 bei der
Kanzlei des Gerichtshofes eingegangen ist, gemäß Artikel 169 EG-Vertrag (jetzt Artikel 226 EG) Klage
erhoben auf Feststellung, dass dieRepublik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7
Buchstabe b und aus Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993
über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut-
und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. L 279, S. 32; im
Folgenden: Richtlinie) verstoßen hat, indem sie die Maut zum 1. Juli 1995 und zum 1. Februar 1996 für
die gesamte Brennerautobahn, eine Transitstrecke durch Österreich, auf der überwiegend
Lastkraftwagen mit einem Gewicht von über 12 t aus anderen Mitgliedstaaten verkehren, erhöht und
diese Maut nicht nur zur Kostendeckung für den Bau, den Betrieb und den weiteren Ausbau der
Brennerautobahn erhoben hat.
Die Richtlinie
2.
Gemäß Artikel 2 der Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „Maut“ im Sinne dieser Richtlinie „eine für
eine Fahrt eines Kraftfahrzeugs zwischen zwei Punkten auf einem der Verkehrswege nach Artikel 7
Buchstabe d) zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und der
Fahrzeugklasse richtet“ (zweiter Gedankenstrich) und der Ausdruck „Kraftfahrzeug“ „ein Kraftfahrzeug
oder eine Fahrzeugkombination, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und deren
zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt“ (vierter Gedankenstrich).
3.
Artikel 7 der Richtlinie bestimmt:
„Die Mitgliedstaaten dürfen unter folgenden Bedingungen Mautgebühren beibehalten und/oder
Benutzungsgebühren einführen:
a) Die Maut- und Benutzungsgebühren dürfen nicht gleichzeitig für die Benutzung ein und desselben
Straßenabschnitts erhoben werden.
Jedoch können die Mitgliedstaaten bei Netzen, in denen für die Benutzung von Brücken, Tunneln
und Gebirgspässen Gebühren erhoben werden, auch Mautgebühren erheben.
b) Unbeschadet des Artikels 8 Absatz 2 Buchstabe e) und des Artikels 9 dürfen die Maut- und
Benutzungsgebühren weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung
aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers bzw. des Ausgangs- oder Zielpunktes
des Verkehrs führen.
...
d) Die Maut- und Benutzungsgebühren werden nur für die Benutzung von Autobahnen, anderen
mehrspurigen Straßen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, Brücken, Tunneln und
Gebirgspässen erhoben.
...
...
h) Die Mautgebühren orientieren sich an den Kosten für Bau, Betrieb und weiteren Ausbau des
betreffenden Straßennetzes.“
4.
Nach Artikel 13 der Richtlinie hatten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Rechts- und
Verwaltungsvorschriften in Kraft zu setzen, um der Richtlinie vor dem 1. Januar 1995 nachzukommen.
Gemäß der Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland
und des Königreichs Schweden und die Anpassungen der die Europäische Union begründenden
Verträge (ABl. 1994, C 241, S. 21, und ABl. 1995, L 1, S. 1) galt diese Umsetzungsfrist auch für die
Republik Österreich.
5.
Mit Urteil vom 5. Juli 1995 in der Rechtssache C-21/94 (Parlament/Rat, Slg. 1995, I-1827) hat der
Gerichtshof die Richtlinie mit der Begründung für nichtig erklärt, diese sei ohne ordnungsgemäße
Anhörung des Europäischen Parlaments erlassen worden; er hat jedoch ihre Wirkungen bis zum Erlass
einer neuen Richtlinie aufrechterhalten.
6.
Am 17. Juni 1999 haben das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 1999/62/EG über die
Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(ABl. L 187, S. 42) erlassen, die, wie aus ihrer Vierten Begründungserwägung hervorgeht, die
aufgehobene Richtlinie ersetzt.
Die Brennerautobahn
7.
Die Brennerautobahn (A 13) verläuft von Innsbruck in Österreich bis zur italienischen Grenze am
Brennerpass. Sie gehört zu den alpenquerenden Straßenabschnitten, die durch österreichisches
Bundesgesetz zu Mautstrecken erklärt worden sind. Bis 1997 war die Alpen Straßen AG mit dem
Betrieb, dem Unterhalt und dem Ausbau der Brennerautobahn betraut, die im Eigentum des Bundes
steht.
8.
Die mit dem Bau und dem Ausbau der Brennerautobahn sowie der übrigen alpenquerenden
Autobahn- und Schnellstraßenabschnitte verbundenen Finanzierungsoperationen werden seit 1983
zentral von der vom Bund kontrollierten Finanzierungsgesellschaft Asfinag durchgeführt.
9.
Nach der bis 1997 geltenden Regelung waren die Einnahmen aus den Mautstrecken
Bundeseinnahmen, die jedoch für die Erhaltung, den Betrieb, die Verwaltung und die Finanzierung der
betreffenden Verkehrswege gesetzlich zweckgebunden waren. Die Alpen Straßen AG verwendete die
Beträge aus den Mauteinnahmen unmittelbar zur Deckung der Aufwendungen für den Betrieb, die
Erhaltung unddie Verbesserung der betreffenden Verkehrswege. Alle nicht benötigten Mittel wurden
an die Asfinag abgeführt, die sie zur Deckung der Kreditkosten aller von ihr finanzierten
Straßenprojekte verwendete. Da der an die Asfinag gezahlte Betrag aus den Mauteinnahmen nur zur
Deckung eines Teils der jährlichen Zinsbelastung der Asfinag reichte, wurde die Differenz von der
österreichischen Regierung aus dem Staatshaushalt zugeschossen.
10.
Rückwirkend zum 1. Januar 1997 wurde der Asfinag mit dem Infrastrukturfinanzierungsgesetz vom
11. September 1997 die Verantwortlichkeit für Bau, Planung, Betrieb, Unterhaltung und Finanzierung
der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen übertragen und Asfinag ermächtigt, in eigenem
Namen und für eigene Rechnung Maut- und Benutzungsgebühren zu erheben, um ihre Kosten zu
decken.
11.
Das Mautsystem der Brennerautobahn besteht in einer Hauptmautstelle - Schönberg, etwa 10 km
südlich von Innsbruck -, die die einzige unmittelbar auf der Autobahn gelegene Mautstelle ist, und
Nebenmautstellen, die an verschiedenen Ein- oder Ausfahrten der Autobahn liegen, darunter die
Mautstellen Stubaital, Matrei/Steinach, Nößlach und Brennersee.
12.
Bei der Maut wird zwischen drei Arten von Strecken unterschieden, und zwar:
- der „Gesamtstrecke“, die im Wesentlichen der etwa 34,5 km langen Strecke zwischen der
Mautstelle Innsbruck-Ost oder der Mautstelle Innsbruck-West und der Staatsgrenze auf dem Brenner
entspricht; ebenfalls als Gesamtstrecke wird die 19 km lange Strecke zwischen den Mautstellen
Schönberg und Matrei/Steinach angesehen;
- den „Teilstrecken“, d. h. den Strecken von Innsbruck nach Schönberg (10 km) und von
Matrei/Steinach bis zur Grenze auf dem Brenner (15,5 km), und den Teilabschnitten dieser Strecken,
wie z. B. denjenigen von Innsbruck-Ost nach Patsch/Igls (7 km), von Innsbruck-Ost nach Stubaital (10
km) und von Matrei/Steinach nach Nößlach (7,4 km);
- der „Kurzstrecke“, die den letzten, 1,5 km langen Streckenabschnitt zwischen Brennersee und der
Grenze auf dem Brenner umfasst.
13.
Die Maut für die Gesamtstrecke wird beim Passieren der Hauptmautstelle Schönberg erhoben. Die
Maut für die Teilstrecken und die Kurzstrecke ist an den Nebenmautstellen zu entrichten.
14.
Mit Wirkung vom 1. Juli 1995 wurde die Mautregelung für Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen
geändert. Diese Tarifänderung bestand in erster Linie darin, dass die Sonderregelung für lärmarme
Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen und dieRabattangebote in Form von Dauerkarten für Fahrzeuge
mit mehr als drei Achsen abgeschafft wurden.
15.
So wurden in Bezug auf die Gesamtstrecke der ermäßigte Tarif von 750 ATS, der bisher für
lärmarme Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen galt, abgeschafft, so dass für diese Fahrzeuge der volle
Preis von 1 000 ATS zu entrichten war, was 28,99 ATS/km entspricht. Auch die Rabattangebote in Form
einer „Punktekarte“, durch die sich der Preis für eine Fahrt auf 600 ATS insgesamt oder 17,39 ATS/km
ermäßigen ließ, oder einer lärmarmen Fahrzeugen vorbehaltenen Streckenkarte, mit der sich der Preis
für eine Fahrt auf 500 ATS insgesamt oder 14,49 ATS/km verringern ließ, wurden abgeschafft.
16.
Bei den Teilstrecken belief sich der Streckenpreis vor der ersten Tarifänderung auf 300 ATS, was für
die Strecke von Innsbruck nach Schönberg 30 ATS/km und für die Strecke von Matrei/Steinach bis zur
Grenze auf dem Brenner 19,35 ATS/km entspricht. Durch den Kauf einer Punktekarte ermäßigte sich
dieser Preis auf 200 ATS entsprechend 20 ATS/km für die Strecke Innsbruck-Schönberg und 12,90
ATS/km für die Strecke Matrei/Steinach-Staatsgrenze Brenner. Der Preis von 300 ATS galt auch nach
dem 1. Juli 1995 weiter, jedoch wurde die Punktekarte durch eine „Wertkarte“ ersetzt, aufgrund deren
die Strecke Innsbruck-Schönberg zum unveränderten ermäßigten Satz von 200 ATS und die Strecke
Matrei/Steinach-Grenze Brenner zum heraufgesetzten ermäßigten Satz von 240 ATS, entsprechend 15
ATS/km, befahren werden konnte.
17.
Der Preis von 100 ATS, d. h. 66,67 ATS/km, für die Kurzstrecke, der sich im Fall des Erwerbs einer
Punktekarte auf 80 ATS insgesamt oder 53,33 ATS/km reduzierte, blieb ebenfalls unverändert. Die
Wertkarte, die die Punktekarte ersetzte, ermöglichte es, den gleichen ermäßigten Satz wie zuvor in
Anspruch zu nehmen.
18.
Die Mautregelung wurde hinsichtlich der Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen zum 1. Februar 1996
erneut geändert.
19.
Der Preis für die Gesamtstrecke wurde für lärm- und schadstoffarme Lastkraftwagen auf 1 150 ATS,
d. h. 33,33 ATS/km, und für die übrigen Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen auf 1 500 ATS insgesamt
oder 43,48 ATS/km erhöht. Der Preis für Nachtfahrten wurde für alle Fahrzeuge mit mehr als drei
Achsen auf 2 300 ATS, entsprechend 66,67 ATS/km, heraufgesetzt. Die ermäßigten Sätze wurden nicht
wieder eingeführt, da sich der Kauf einer Wertkarte auf den Preis der Strecke nicht auswirkte.
20.
Der Preis von 300 ATS für die Teilstrecken wurde im Rahmen dieser zweiten Tarifänderung nicht
erhöht. Auch die beim Kauf einer Wertkarte gewährten ermäßigten Sätze von je nach Strecke 200 ATS
oder 240 ATS wurden nicht heraufgesetzt. Weder für Nachtfahrten noch für lärm- und schadstoffarme
Fahrzeuge wurde eine besondere Regelung vorgesehen.
21.
Bei der Kurzstrecke wurde weder der volle Preis (100 ATS) noch der - bei Erwerb einer Wertkarte -
ermäßigte Preis (80 ATS) heraufgesetzt.
22.
Für die Strecken Innsbruck-Matrei/Steinach (19 km) und Schönberg-Matrei/Steinach (9 km), die
grundsätzlich als Gesamtstrecke angesehen werden, gilt eine „Halbpreisregelung“ genannte
Sonderregelung für Lastkraftwagen mit mehr als drei Achsen im Fall der Hin- und Rückfahrt. Nach
dieser bereits vor dem 1. Juli 1995 geltenden Regelung kann bei der Rückfahrt von Matrei/Steinach
nach Innsbruck an der Hauptmautstelle Schönberg ein kostenloses Rückfahrticket erworben werden,
so dass für diese Hin- und Rückfahrtstrecke der Preis einer Einzelkarte zu zahlen ist (1 150 ATS oder 1
500 ATS statt 2 300 ATS oder 3 000 ATS). Bei Zahlung des Preises für die Hin- und Rückfahrt anhand
einer Wertkarte erteilt die Mautstelle Schönberg auf dem Rückweg eine Gutschrift auf den
entrichteten Gesamtstreckenpreis, die für nicht lärm- und schadstoffarme Fahrzeuge 1 100 ATS und
für lärm- und schadstoffarme Fahrzeuge 750 ATS beträgt. Dadurch kostet die Hin- und
Rückfahrtstrecke für alle Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen nur 400 ATS, was 10,53 ATS/km für die
38 km lange Fahrt Innsbruck-Matrei/Steinach-Innsbruck und 22,22 ATS/km für die 18 km lange Fahrt
Schönberg-Matrei/Steinach-Schönberg entspricht.
23.
Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von
mindestens 7,5 t nicht die neben der Autobahn verlaufende, gebührenfreie Bundesstraße zum
Brenner benutzen dürfen.
Vorverfahren
24.
Mit Schreiben vom 31. Mai 1995 unterrichtete die österreichische Regierung die Kommission davon,
dass sie die Mautregelung für die Brennerautobahn mit Wirkung vom 1. Juli 1995 ändern werde.
25.
Mit Schreiben vom 9. Juni 1995 forderte die Kommission die österreichische Regierung auf, ihr
nähere Auskünfte über diese neue Regelung zu erteilen und zu deren Vereinbarkeit mit der Richtlinie
Stellung zu nehmen.
26.
Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 27. Juni 1995.
27.
Mit Schreiben vom 4. August 1995 forderte die Kommission von den österreichischen Behörden eine
Aufstellung der jährlichen Einnahmen und Ausgaben für die Brennerautobahn, bezogen auf die letzten
zehn Jahre, sowie Planwerte für die kommenden zwei bis drei Jahre an, um prüfen zu können, ob die
beträchtliche Heraufsetzung der Maut ab 1. Juli 1995 mit einer Erhöhung der Ausgaben zu
rechtfertigen ist.
28.
Hierauf antwortete die österreichische Regierung mit Schreiben vom 15. Januar 1996. Mit Schreiben
vom selben Tag setzte sie die Kommission über ihreEntscheidung vom 9. Januar 1996 in Kenntnis, die
Mautregelung für die Brennerautobahn mit Wirkung vom 1. Februar 1996 ein zweites Mal zu ändern.
29.
Auf ein Schreiben der Kommission vom 25. Januar 1996 hin teilten die österreichischen Behörden
dieser mit Schreiben vom 8. Februar 1996 weitergehende Einzelheiten über die Gründe für diese
erneute Gebührenänderung mit.
30.
Mit Schreiben vom 9. April 1996 teilte die Kommission der österreichischen Regierung mit, dass die
beiden fraglichen Gebührenänderungen ihrer Ansicht nach nicht mit den Erfordernissen der Richtlinie
vereinbar seien. Zum einen enthielten sie eine gegen Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie verstoßende
Ungleichbehandlung, da sie nur für Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen, von denen die meisten nicht
in Österreich zugelassen seien, und zugleich nur für die Gesamtstrecke der Brennerautobahn gälten,
einer obligatorischen Transitstrecke, die ebenfalls überwiegend von nicht in Österreich zugelassenen
Fahrzeugen benutzt werde, während die von den streitigen Erhöhungen nicht betroffenen Teilstrecken
in erster Linie von in Österreich zugelassenen Fahrzeugen benutzt würden. Zum anderen stünden die
streitigen Gebührenerhöhungen entgegen Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie außer Verhältnis zu den
Bau- und Betriebskosten der Brennerautobahn. Demgemäß forderte die Kommission die
österreichische Regierung nach dem Verfahren des Artikels 169 EG-Vertrag auf, sich innerhalb von
zwei Monaten zu den angeblichen Widersprüchen der fraglichen Mautregelung zum
Gemeinschaftsrecht zu äußern.
31.
In ihrem Antwortschreiben vom 5. Juni 1996 wies die österreichische Regierung die Rüge einer
Ungleichbehandlung im Sinne von Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie mit der Begründung zurück, bei
der Maut für die Gesamtstrecke einerseits und die Teilstrecken andererseits handele es sich nicht um
gleiche Sachverhalte. Im Übrigen sei auch den Erfordernissen von Artikel 7 Buchstabe h der Richtline
Genüge getan, da die streitigen Gebührenerhöhungen auf die erheblichen Kosten der von der Asfinag
zentral finanzierten Autobahnen und Schnellstraßen zurückzuführen seien.
32.
Mit Schreiben vom 30. Juli 1996 erbat die Kommission von der österreichischen Regierung
Erläuterungen dazu, dass insbesondere für Lastkraftwagen mit bis zu drei Achsen der Erwerb einer
Jahreskarte österreichischen Fahrzeugen vorbehalten bleibe. Mit Schreiben vom 10. Oktober 1996
teilte die österreichische Regierung der Kommission mit, dass sie diese Ungleichbehandlung mit
Wirkung vom 1. November 1996 abstellen werde.
33.
Da sie die Ausführungen der österreichischen Behörden nicht für überzeugend hielt, richtete die
Kommission mit Schreiben vom 13. Januar 1997 eine mit Gründen versehene Stellungnahme an die
österreichische Regierung, in der sie zu der Schlussfolgerung gelangte, dass die Republik Österreich
durch die beiden streitigen Gebührenerhöhungen gegen Artikel 7 Buchstaben b und h der
Richtlinieverstoßen habe. Sie forderte daher Österreich auf, innerhalb von zwei Monaten die
erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um den Verpflichtungen aus der Richtlinie nachzukommen.
34.
In ihrem Antwortschreiben vom 28. Mai 1997 erhielt die österreichische Regierung ihren Standpunkt
aufrecht und führte ihn weiter aus. Mit Schreiben vom 7. November 1997 erläuterte sie die
Sonderregelung für die Strecke Innsbruck-Matrei/Steinach und zurück (Halbpreisregelung).
35.
Mit Schreiben vom 17. Februar 1998 übermittelte die österreichische Regierung der Kommission
schließlich zur Prüfung eine neue Infrastrukturkostenrechnung für den Brenner-Korridor, die an die
Berechnungsmethode angelehnt ist, die die Schweizerische Eidgenossenschaft im Rahmen ihrer
Verhandlungen mit der Europäischen Union zur Erläuterung des Abgabenniveaus heranzog, das sie
auf 40-Tonnen-Lastkraftwagen im Transit über den Korridor von Basel nach Chiasso anwendet.
36.
Da die Republik Österreich ihrer Ansicht nach nicht die erforderlichen Maßnahmen zur Beendigung
der gerügten Zuwiderhandlungen getroffen hatte, hat die Kommission die vorliegende Klage erhoben.
Zur Zulässigkeit
37.
Die Republik Österreich führt aus, die Kommission erhebe weiter auf die Richtlinie gestützte
Vertragsverletzungsklagen, obwohl seit dem Erlass des genannten Urteils Parlament/Rat, mit dem der
Gerichtshof die Richtlinie für nichtig erklärt habe und gleichzeitig entschieden habe, dass die
Wirkungen der Richtlinie bis zum Erlass einer neuen Richtlinie aufrechterhalten würden, die nach dem
Wortlaut des Urteils innerhalb einer angemessenen Frist zu erlassen sei, mehr als drei Jahre
vergangen seien.
38.
Ohne ausdrücklich die Zulässigkeit der Klage in Frage zu stellen, meint die österreichische
Regierung, es dem Rat zu erlauben, den Erlass jeglicher Maßnahmen zur Wiederherstellung der
Rechtmäßigkeit zu unterlassen und damit diesen Unrechtszustand zu Lasten der Mitgliedstaaten zu
perpetuieren, wäre mit dem sich insbesondere aus Artikel 5 EG-Vertrag (jetzt Artikel 10 EG)
ergebenden Grundsatz unvereinbar, dass die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaftsorgane einander
zu loyaler Zusammenarbeit verpflichtet seien.
39.
Es würde gegen den Geist des Vertrages verstoßen, wenn ihr ein Handeln vorgeworfen werde, das
behauptetermaßen gegen einen vom Gerichtshof für nichtig erklärten Rechtsakt verstoße, und wenn
das für die Sanierung dieses Rechtsakts zuständige Organ entgegen Artikel 176 Absatz 1 EG-Vertrag
(jetzt Artikel 233 Absatz 1 EG) seit mehr als drei Jahren untätig geblieben sei.
40.
Dies habe umso mehr im vorliegenden Fall zu gelten, als die Änderungen des vom Parlament
genehmigten Richtlinienvorschlags KOM (92) 405 endg. (ABl. 1992, C 311, S. 63), wie der Gerichtshof
im Urteil Parlament/Rat festgestellt habe, wesentlich gewesen seien und die Richtlinie nicht in dieser
Form erlassen worden wäre, vor allem wenn der Rat erneut das Parlament konsultiert hätte. Im
Übrigen trage die Richtlinie den Erfordernissen des Umweltschutzes nicht hinreichend Rechnung.
41.
Zunächst hat der Gerichtshof im Urteil Parlament/Rat festgestellt, dass zur Verhinderung einer
Diskontinuität im Programm zur Harmonisierung der Verkehrsabgaben und aus gewichtigen Gründen
der Rechtssicherheit vorläufig alle Wirkungen der für nichtig erklärten Richtlinie bis zum Erlass einer
neuen Richtlinie aufrechtzuerhalten sind (Randnrn. 31 und 32), und dann darauf hingewiesen, dass
der Gemeinschaftsgesetzgeber die Aufgabe hat, den begangenen Verfahrensfehler innerhalb einer
angemessenen Frist zu beheben (Randnr. 33).
42.
Wie in Randnummer 6 dieses Urteils festgestellt worden ist, haben das Europäische Parlament und
der Rat am 17. Juni 1999, d. h. fast vier Jahre nach Erlass des Urteils Parlament/Rat, die Richtlinie
1999/62 erlassen, durch die die für nichtig erklärte Richtlinie ersetzt worden ist.
43.
Selbst wenn ein solcher Zeitraum zwischen dem Nichtigkeitsurteil und dem Erlass der neuen
Richtlinie 1999/62 auf den ersten Blick lang erscheinen mag, kann dies die Kommission jedoch nicht
daran hindern, in Erfüllung ihrer Aufgabe als Hüterin des Vertrages das Verfahren des Artikels 169 EG-
Vertrag einzuleiten, das zur Anrufung des Gerichtshofes führen kann, um einen Verstoß gegen die
Verpflichtungen aus der für nichtig erklärten Richtlinie feststellen zu lassen, die nach dem Urteil
Parlament/Rat aus den dort angeführten Gründen trotz ihrer Nichtigerklärung weiterhin wirksam sein
sollte.
44.
Zweck des Verfahrens des Artikels 169 EG-Vertrag ist es, Verstößen der Mitgliedstaaten gegen ihre
gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen entgegenzutreten (u. a. Urteil vom 1. März 1966 in der
Rechtssache 48/65, Lütticke u. a./Kommission, Slg. 1966, 27, 39); die Entscheidung über die
Einleitung eines solchen Verfahrens liegt im Ermessen der Kommission.
45.
Die Klage ist daher zulässig.
Zur Begründetheit
46.
Unstreitig ist zunächst, dass die Brennerautobahn eine „Autobahn“ im Sinne von Artikel 2 erster
Gedankenstrich der Richtlinie darstellt und dass die als Entgelt für ihre Benutzung eingenommenen
Gebühren unter den Begriff „Maut“ fallen, wie er in Artikel 2 zweiter Gedankenstrich der Richtlinie
definiert ist. Im Übrigen sind die einzigen „Kraftfahrzeuge“, für die die Richtlinie gilt, diejenigen, die
unter die Definition in Artikel 2 vierter Gedankenstrich der Richtlinie fallen, d. h.ausschließlich für den
Güterkraftverkehr bestimmt sind und ein zulässiges Gesamtgewicht von mindestens 12 t haben.
47.
Mit ihrer Klage legt die Kommission der Republik Österreich zum einen zur Last, gegen ihre
Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie verstoßen zu haben, da es sich bei den
Kraftfahrzeugen mit mehr als drei Achsen, auf die sich die streitigen Gebührenerhöhungen beziehen,
im Wesentlichen um nicht in Österreich zugelassene Fahrzeuge handele. Zum anderen habe die
Republik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie verstoßen, da
die Mauterhöhungen entgegen dieser Bestimmung nicht durch die Kosten für Bau, Betrieb und
weiteren Ausbau des betreffenden Straßennetzes zu rechtfertigen seien.
48.
Die Kommission trägt vor, nach Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie seien die Mitgliedstaaten
verpflichtet, die Maut so anzuwenden, dass sie weder mittelbar noch unmittelbar zu einer
unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers oder
des Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs führe. Die beiden streitgegenständlichen Erhöhungen
führten jedoch zu einer unterschiedlichen Behandlung sowohl aufgrund der Staatsangehörigkeit des
Verkehrsunternehmers als auch des Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs.
49.
Die beiden Teile dieser Rüge sind getrennt zu prüfen.
Zum Vorwurf der unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des
Verkehrsunternehmers
50.
Die Kommission macht geltend, aufgrund der beiden fraglichen Gebührenänderungen habe sich die
Benutzung der Gesamtstrecke - durch die Streichung der Rabattangebote ab 1. Juli 1995 und die
anschließende Erhöhung des Preises für die Einzelkarte - erheblich verteuert. Dabei komme es nicht
darauf an, ob die Preiserhöhung das Ergebnis der Abschaffung der Rabattangebote oder aber einer
Heraufsetzung der Gebühren sei. Unabhängig von den technischen Modalitäten der Mautregelung,
auf denen dieses Ergebnis beruhe, sei für die Anwendung der Richtlinie nämlich das wirtschaftliche
Ergebnis entscheidend, d. h. die tatsächliche Erhöhung der Belastung mit Kosten für die Benutzung
des Verkehrswegs.
51.
Die streitigen Gebührenerhöhungen bewirkten in der Mautregelung für die Brennerautobahn eine
signifikante Benachteiligung von in den anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen, die in aller
Regel von Verkehrsunternehmern eingesetzt würden, die nicht die österreichische
Staatsangehörigkeit besäßen. Die ausländischen Verkehrsunternehmer, die diehöchsten Gebühren
für die Strecke entrichten müssten, würden gegenüber den überwiegend österreichischen
Verkehrsunternehmern eindeutig benachteiligt, die in der Praxis fast ausschließlich die Strecken
beführen, für deren Benutzung ein günstigerer Tarif und besondere Preisermäßigungen in Anspruch
genommen werden könnten.
52.
Daher stelle der Preis für die Gesamtstrecke, der gegenüber den Preisen für die Teilstrecken und
die Hin- und Rückfahrt auf der Strecke Innsbruck-Matrei/Steinach weit überproportional sei, eine
mittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers im Sinne von
Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie dar (entsprechend Urteil vom 17. Mai 1994 in der Rechtssache C-
18/93, Corsica Ferries, Slg. 1994, I-1783, Randnrn. 33 bis 35).
53.
Eine mittelbare Diskriminierung lasse sich auch daran erkennen, dass die streitigen
Mauterhöhungen im Großen und Ganzen nur Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen beträfen; in
dieser Kategorie seien jedoch die allermeisten Fahrzeuge im Ausland zugelassen.
54.
Die österreichische Regierung trägt vor, zum 1. Juli 1995 sei keine Erhöhung der Mautsätze erfolgt,
und die Abschaffung der bis dahin bestehenden Rabatte und Preisermäßigungen könne nicht gegen
die Richtlinie verstoßen, die nicht die Gewährung oder die Aufrechterhaltung von Rabatten oder
Preisermäßigungen vorschreibe. So sei der ab 1. Juli 1995 geltende Einheitstarif von 1 000 ATS für alle
Lastkraftwagen mit mehr als drei Achsen, die die Gesamtstrecke benutzten, bereits am 1. Januar 1992
eingeführt worden.
55.
Außerdem betreffe die Mautregelung für die Gesamtstrecke einerseits und diejenige für die
Teilstrecken und die Kurzstrecke andererseits zwei unterschiedliche, nicht gleiche Sachverhalte. Die
Teilstrecken und die Kurzstrecke der Brennerautobahn würden hauptsächlich von Fahrzeugen mit
einem Gewicht von weniger als 7,5 t in Anspruch genommen, die aufgrund ihrer Gewichtsklasse auch
auf die Bundesstraße ausweichen könnten. Dagegen werde die Gesamtstrecke der Brennerautobahn,
was den LKW-Verkehr angehe, überwiegend von Fahrzeugen mit einem Gewicht von mehr als 7,5 t
benutzt, für die auf der parallel verlaufenden Bundesstraße ein Fahrverbot bestehe. Eine Erstreckung
der Mauterhöhung auf die Teilstrecken und die Kurzstrecke hätte zu einer inakzeptablen
Verkehrsverlagerung auf das gebührenfreie Straßennetz geführt. Schon wegen dieser
unterschiedlichen Situation erscheine daher die Beschränkung der Tariferhöhung auf die
Gesamtstrecke gerechtfertigt.
56.
Selbst wenn man nur die von der Richtlinie erfassten Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von über 12 t in Betracht ziehe, seien durch die Mauterhöhung keine
unterschiedlichen Vorschriften auf gleiche Sachverhalte angewandt worden, da die Maut für die
Gesamtstrecke selbst nach den beidenfraglichen Gebührenänderungen, gemessen an derjenigen für
die Benutzung der Teilstrecken und der Kurzstrecke, nicht unverhältnismäßig sei.
57.
Aus österreichischer Sicht seien nämlich bei objektiver Darstellung die Mautgebühren in einer
Gegenüberstellung von allen auf der Brennerautobahn möglichen Fahrtrelationen mit den jeweiligen
Tarifen pro Streckenkilometer einerseits und der Zuordnung zu den jeweils vorkommenden
Fahrzwecken andererseits zusammenzufassen; dabei sei zwischen dem Transitverkehr (Ursprungs- und
Zielort außerhalb Österreichs), dem Quellverkehr (Ursprungsort in Österreich) oder dem Zielverkehr
(Zielort in Österreich) und dem Binnenverkehr (Ursprungs- und Zielort in Österreich) zu unterscheiden.
Durch Errechnung eines Mittelwerts aus der Summe dieser Tarife pro Streckenkilometer ergäben sich
für jeden Fahrtzweck durchschnittliche Mautsätze pro Streckenkilometer, die dann objektiv
vergleichbar seien. Eine solche Berechnung ergebe für den Transitverkehr einen durchschnittlichen
Preis pro Streckenkilometer von 33,33 ATS, den auch die Kommission ermittelt habe. Der
entsprechende Betrag für den Ziel- oder den Quellverkehr liege bei 32,57 ATS/km und derjenige für
den Binnenverkehr innerhalb des Streckenbereichs der Brennerautobahn bei 36,79 ATS/km. Die so
ermittelten Beträge seien ihrer Höhe nach durchaus gleichwertig, so dass die Mautregelung keine
gegen die Richtlinie verstoßende Diskriminierung bewirke.
58.
Ein objektiver und seriöser Vergleich zwischen der Maut für die Gesamtstrecke und derjenigen für
die Teilstrecken und die Kurzstrecke lasse sich nur unter Heranziehung der Tarife für sämtliche
Straßenabschnitte anstellen. Entgegen der Behauptung der Kommission bestünden nämlich
Tarifschwankungen sowohl auf den stark befahrenen Teilstrecken (von 10,53 ATS/km für die Strecke
Innsbruck-Matrei/Steinach bis 66,67 ATS/km für die Strecke Stubaital-Patsch/Igls) als auch auf den
weniger frequentierten Teilstrecken (von 17,14 ATS/km für die Strecke Matrei/Steinach-Brennersee bis
69,70 ATS/km für die Strecke Stubaital-Nößlach). Für elf der zwanzig berücksichtigten Strecken sei der
Kilometerpreis höher als derjenige, der für lärm- und schadstoffarme Kraftfahrzeuge gelte, die bei
Tage die Gesamtstrecke beführen.
59.
Da sich der bei objektiven Kriterien ermittelte Durchschnittstarif für die Gesamtstrecke nicht
wesentlich von dem für die Teilstrecken und die Kurzstrecke unterscheide und somit mangels
Ungleichbehandlung keine mittelbare Diskriminierung vorliege, komme es nicht darauf an, welche
Strecken zu welchen Prozentsätzen von Fahrzeugen welcher Herkunft befahren würden.
60.
Was die Behauptung angehe, dass sich die beiden Gebührenänderungen nur auf Kraftfahrzeuge
mit mehr als drei Achsen, die überwiegend in anderen Mitgliedstaaten zugelassen seien, bezögen, so
treffe es nicht zu, dass der unveränderte Mauttarif für Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen nahezu
ausschließlich von österreichischen Fahrzeugen in Anspruch genommen werde. Dieser Tarif gelte
nämlich auch für fast alle Busse. Auf die Busse, die dieBrennerstrecke benutzten, entfalle jedoch ein
Anteil von 42 % der Kategorie B (Fahrzeuge mit einer Höhe von mehr als 1,30 m über der Fahrbahn auf
Höhe der Vorderachse, bis zu drei Achsen), von dem die in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen
Busse rund 93 % ausmachten. Von den übrigen Lastkraftwagen mit bis zu drei Achsen hätten 32 %
eine ausländische und 68 % eine österreichische Zulassung. Damit errechneten sich aus den
Ausländeranteilen der Busse 39 % (42 % x 0,93) und aus den Ausländeranteilen der LKW 19 % (58 % x
0,32) ausländische Fahrzeuge, so dass insgesamt 58 % der Fahrzeuge der Kategorie B ausländische
Fahrzeuge seien.
61.
Entgegen der Auffassung der Kommission befänden sich die Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen
auch nicht in einer Situation, die derjenigen der Fahrzeuge mit bis zu drei Achsen vergleichbar sei, da
von ihnen eine erhöhte Straßenabnutzung und Umweltbelastung ausgehe.
62.
Mit dem ersten Teil ihrer ersten Rüge legt die Kommission der Republik Österreich zur Last, die Maut
mit den beiden fraglichen Gebührenänderungen so festgelegt zu haben, dass sie erstens zu einer
mittelbaren Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers im Sinne
von Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie führe, da die Gebührenänderungen überwiegend
Kraftfahrzeuge beträfen, die in anderen Mitgliedstaaten zugelassen seien.
63.
Zunächst ist, wie der Generalanwalt zu Recht in Nummer 22 seiner Schlussanträge festgestellt hat,
mit der Kommission davon auszugehen, dass beim gegenwärtigen Stand des Güterkraftverkehrs in der
Europäischen Union die Zulassung der Kraftfahrzeuge im Rahmen der Prüfung der Frage, ob eine
mittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers vorliegt,
insoweit ein gültiges Kriterium darstellt, als Kraftfahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind,
im Allgemeinen von Wirtschaftsteilnehmern eben dieses Mitgliedstaats eingesetzt werden
(entsprechend für Schiffe, die unter inländischer Flagge fahren, Urteil Corsica Ferries, Randnr. 33). Die
österreichische Regierung hat im Übrigen eine solche Wechselbeziehung zwischen der
Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers und dem Staat der Zulassung der von ihm
eingesetzten Kraftfahrzeuge im vorliegenden Verfahren nicht in Frage gestellt.
64.
Sodann ist ebenfalls mit der Kommission festzustellen, dass die beiden fraglichen
Gebührenänderungen nur Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen betreffen, die die Gesamtstrecke
der Brennerautobahn benutzen.
65.
Wie nämlich der Generalanwalt in den Nummern 25 und 26 seiner Schlussanträge hervorgehoben
hat, folgt aus einem Vergleich der auf der Brennerautobahn geltenden Mautsätze, die in den
Randnummern 15 bis 22 dieses Urteils beschrieben worden sind, eindeutig, dass die beiden
fraglichen Gebührenänderungen, abgesehen von einer leichten Erhöhung des ermäßigten Satzes für
die Teilstrecke Matrei/Steinach-Grenze auf dem Brenner, der von 200 ATS auf 240 ATSangehoben
worden ist, zu einer erheblichen Erhöhung der Mautgebühren nur für die die Gesamtstrecke der
Brennerautobahn befahrenden Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen geführt haben. Wie die
Kommission zu Recht betont hat, ändert der Umstand, dass sich die streitigen Gebührenerhöhungen
zum Teil aus der Abschaffung der ermäßigten Tarife ergeben, hieran nichts.
66.
So sind die Mautsätze für Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die die Gesamtstrecke befahren,
ab 1. Februar 1996 gegenüber der vor dem 1. Juli 1995 bestehenden Lage bei Tagfahrten um 150 %
und bei Nachtfahrten um 283 % erhöht worden. Bei lärm- und schadstoffarmen Fahrzeugen beläuft
sich die Erhöhung auf 130 % für eine Tagesfahrt und auf 360 % für eine Nachtfahrt. Dagegen sind
Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen unabhängig von der gewählten Strecke von den streitigen
Mauterhöhungen ebenso wenig betroffen wie Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die nicht die
Gesamtstrecke der Brennerautobahn zurücklegen, mit Ausnahme der bereits genannten
geringfügigen Änderung hinsichtlich der Fahrt von Matrei/Steinach bis zur Grenze auf dem Brenner.
Der Preis für diese Fahrt ist schließlich angesichts der für die Strecke Schönberg-Matrei/Steinach und
zurück geltenden Halbpreisregelung unverändert geblieben.
67.
Nach der 1995 in Wien im Auftrag des Bundesministeriums für wirtschaftliche Angelegenheiten
angestellten technischen Untersuchung „Alpenquerender Straßengüterverkehr 1994“, deren
Ergebnisse von der österreichischen Regierung nicht bestritten worden sind, sind etwa 84 % der
Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die zu 99 % die Gesamtstrecke der Brennerautobahn
zurücklegen, nicht in Österreich zugelassen.
68.
Unter diesen Umständen ist angesichts der in Randnummer 63 dieses Urteils festgestellten
Wechselbeziehung zwischen dem Staat, dem die Verkehrsunternehmer angehören, und dem Staat der
Zulassung der von ihnen eingesetzten Fahrzeuge festzustellen, dass die aufgrund der beiden
Tarifänderungen erfolgten streitigen Mauterhöhungen ganz überwiegend die Verkehrsunternehmer
der übrigen Mitgliedstaaten betreffen.
69.
Um feststellen zu können, ob bei der Festsetzung der Maut gegen das in Artikel 7 Buchstabe b der
Richtlinie niedergelegte Verbot der Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit der
Verkehrsunternehmer verstoßen worden ist, ist zu prüfen, ob sich die nicht in Österreich zugelassenen
Kraftfahrzeuge, die von den streitigen Mauterhöhungen überwiegend betroffen sind, entgegen dem
Vorbringen der österreichischen Regierung in der gleichen Situation befinden wie die in Österreich
zugelassenen Kraftfahrzeuge, die überwiegend nicht von diesen Erhöhungen betroffen sind und nach
den Angaben der Kommission einen viel niedrigeren Preis pro Streckenkilometer zahlen.
70.
Denn nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes kann eine Diskriminierung nur darin bestehen,
dass unterschiedliche Vorschriften auf gleiche Situationen angewandt werden oder dass dieselbe
Vorschrift auf unterschiedliche Situationen angewandt wird (u. a. Urteil vom 14. Februar 1995 in der
Rechtssache C-279/93, Schumacker, Slg. 1995, I-225, Randnr. 30).
71.
Nach Ansicht der Kommission ist die Situation der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die die
Gesamtstrecke der Brennerautobahn zurücklegen, mit der Situation der Kraftfahrzeuge mit mehr als
drei Achsen, die eine Teilstrecke zurücklegen, und der Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen, die die
Gesamtstrecke befahren, zu vergleichen.
72.
Was zunächst den Vergleich zwischen den Kraftfahrzeugen mit mehr als drei Achsen, die die
Gesamtstrecke befahren, und denjenigen mit mehr als drei Achsen, die die Teilstrecken benutzen,
angeht, hat die Kommission auf eine schriftliche Frage des Gerichtshofes dargelegt, welche dieser
Teilstrecken ihres Erachtens für den Vergleich heranzuziehen sind. Es handele sich dabei um vier
Strecken, nämlich die etwa 10 km lange Strecke von Innsbruck nach Schönberg (oder Stubaital),
deren Kosten sich mit der Wertkarte auf unverändert 200 ATS insgesamt oder 20 ATS/km belaufen, die
etwa 19 km lange Strecke von Innsbruck nach Matrei/Steinach, deren Kosten sich unter
Berücksichtigung der Halbpreisregelung und der Wertkarte auf 200 ATS insgesamt oder 10,53 ATS/km
belaufen, die etwa 24,5 km lange Strecke von Schönberg bis zur Grenze auf dem Brenner, für die die
gleiche Mautregelung gilt wie für die Gesamtstrecke, und die etwa 15,5 km lange Strecke von
Matrei/Steinach bis zur Grenze auf dem Brenner, deren Kosten 240 ATS insgesamt oder 15,48 ATS/km
betragen.
73.
Wie der Generalanwalt in Nummer 34 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind für den Vergleich
die drei Strecken Innsbruck-Schönberg, Innsbruck-Matrei/Steinach und Matrei/Steinach-Grenze auf
dem Brenner heranzuziehen. Dagegen macht es keinen Sinn, die von der Kommission ebenfalls
angeführte Strecke Schönberg-Grenze auf dem Brenner als Teilstrecke zu berücksichtigen, da diese
Strecke der Gesamtstrecke in jeder Hinsicht gleichgestellt wird.
74.
Die von der österreichischen Regierung vertretene Auffassung, dass bei dem Vergleich der
Durchschnittspreise je Streckenkilometer der Gesamtstrecke alle Teilstrecken gegenüberzustellen
seien, ist abzulehnen.
75.
Wie der Generalanwalt zutreffend in Nummer 35 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind für den
Vergleich nur die Teilstrecken heranzuziehen, die von Kraftfahrzeugen mit mehr als drei Achsen
tatsächlich benutzt werden, um Beförderungen durchzuführen, die den für die Gesamtstrecke
festgestellten entsprechen. Wie die Kommission jedoch zu Recht bemerkt hat, sind die in Randnummer
72 dieses Urteils genannten Strecken die einzigen, die in wirtschaftlicher Hinsicht bedeutsame
Ortschaften, nämlich Innsbruck, Fulpmes beiStubaital und Matrei, bedienen, während die übrigen
längs der Autobahn gelegenen Städte vor allem touristische Bedeutung haben. Somit ist davon
auszugehen, dass die Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die diese Teilstrecken oder die
Gesamtstrecke befahren, aus gleichartigen Gründen für den Verkehr eingesetzt werden, nämlich für
den Schwerlastverkehr entweder im Transit - bei Inanspruchnahme der Gesamtstrecke - oder aber von
oder nach einer der durch diese Teilstrecken bedienten Ortschaften. Dagegen können jene Strecken,
die diese Art von Verkehr nicht oder nur ganz am Rande betreffen, für einen Vergleich nicht
herangezogen werden.
76.
Zwar steht fest, dass die Teilstrecken der Brennerautobahn nur von 1 % aller Kraftfahrzeuge mit
mehr als drei Achsen befahren werden. Ebenso steht jedoch fest, dass die Kraftfahrzeuge mit mehr
als drei Achsen, die diese Teilstrecken befahren, überwiegend in Österreich zugelassen sind.
Ausschlaggebend für die Bejahung einer Diskriminierung ist jedoch der jeweilige Prozentsatz der
inländischen und der ausländischen Verkehrsunternehmer an den beiden zu vergleichenden Gruppen
und nicht das jeweilige zahlenmäßige Gewicht der Angehörigen der beiden fraglichen Gruppen. Daher
besteht die eventuelle Ungleichbehandlung darin, dass die zur begünstigten Gruppe gehörenden
Fahrzeuge überwiegend in Österreich zugelassen sind, während die zur benachteiligten Gruppe
gehörenden Fahrzeuge, die 99 % des Gesamtverkehrs der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen
ausmachen, überwiegend nicht in Österreich zugelassen sind.
77.
Die österreichische Regierung macht weiter geltend, sowohl der geringe Umfang des
Schwerlastverkehrs auf den Teilstrecken als auch der Umstand, dass dieser Verkehr Kraftfahrzeuge
betreffe, die praktisch keine Nachtfahrten durchführten, hätten es gerechtfertigt, die Anwendung der
für die Gesamtstrecke eingeführten Tarifregelung, die nach dem Schadstoff- und dem Lärmkriterium
oder demjenigen der Uhrzeit des Verkehrs der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen abgestuft sei,
angesichts der Verwaltungskosten eines solchen Systems nicht auf die Teilstrecken auszudehnen.
Demnach hätten die österreichischen Behörden keine unterschiedlichen Vorschriften auf gleiche
Situationen angewandt.
78.
Hierzu ist festzustellen, dass dieses Vorbringen die Mautregelung nur insoweit betrifft, als sie einen
nach dem Schadstoff- und dem Lärmkriterium der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen oder dem
Kriterium der Uhrzeit des Verkehrs dieser Fahrzeuge abgestuften Tarif vorsieht, wie er seit der zweiten
fraglichen Gebührenänderung für die Gesamtstrecke gilt. Dieses Vorbringen geht jedoch nicht auf die
Rüge der Kommission ein, dass die Republik Österreich gegen das Diskriminierungsverbot verstoßen
habe, indem sie für die Gesamtstrecke befahrende Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen die vor
der ersten fraglichen Gebührenänderung geltenden Möglichkeiten ermäßigter Tarife abgeschafft und
bei der zweiten fraglichen Gebührenänderung den Grundtarif für die Gesamtstrecke benutzende
Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen erhöht habe. Jedenfallskönnen sich die Mitgliedstaaten nicht
auf Erwägungen berufen, die auf verwaltungstechnische Schwierigkeiten abstellen, um
diskriminierende Regelungen einzuführen oder beizubehalten (in diesem Sinne u. a. Urteil vom 7. April
1992 in der Rechtssache C-45/91, Kommission/Griechenland, Slg. 1992, I-2509, Randnr. 21).
79.
Somit ist festzustellen, dass bei Kraftfahrzeugen mit mehr als drei Achsen, die einen Gütertransport
durchführen, eine unterschiedliche Behandlung besteht zwischen den Fahrzeugen, die die
Gesamtstrecke zurücklegen und ganz überwiegend nicht in Österreich zugelassen sind, und den sich
in einer gleichen Situation befindenden Kraftfahrzeugen, die die in Randnummer 73 dieses Urteils
genannten Teilstrecken in Anspruch nehmen und ganz überwiegend in Österreich zugelassen sind.
80.
Wie nämlich aus den von der Kommission vorgetragenen und von der österreichischen Regierung
nicht bestrittenen Angaben hervorgeht, zahlen Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die eine der
drei in Randnummer 73 dieses Urteils bezeichneten Teilstrecken befahren, nach den beiden streitigen
Gebührenerhöhungen 20 ATS/km, 10,53 ATS/km und 15,48 ATS/km, was im Durchschnitt 15,34 ATS/km
entspricht. Dagegen zahlen Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen aufgrund derselben
Gebührenerhöhungen für eine Tagesfahrt auf der Gesamtstrecke, sofern sie die verschärften
Schadstoff- und Lärmnormen erfüllen, 33,33 ATS/km, andernfalls 43,48 ATS/km, und für eine
Nachtfahrt 66,67 ATS/km.
81.
Diese Feststellung wird durch die Entstehungsgeschichte der beiden fraglichen gesetzlichen
Gebührenänderungen bestätigt. In der Entschließung des Tiroler Landtags vom 17. Mai 1995, auf die
diese Gebührenänderungen zurückgehen, wurde nämlich auf die Notwendigkeit hingewiesen, die
„heimischen Frächter“ vor der „drastischen Belastung“ zu schützen, die sich aus den
Gebührenänderungen ergebe.
82.
Zweitens ist zu prüfen, ob, wie die Kommission weiter meint, Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen,
die die Gesamtstrecke zurücklegen, und diejenigen mit bis zu drei Achsen, die die gleiche Strecke
zurücklegen, ungleich behandelt werden.
83.
Hierzu ist zunächst festzustellen, dass entgegen dem Vorbringen der österreichischen Regierung
bei der Prüfung einer Diskriminierung im Sinne der Richtlinie als Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen
weder Autobusse berücksichtigt werden können noch auch alle sonstigen Kraftfahrzeuge, die nicht
der Definition von Kraftfahrzeugen in Artikel 2 vierter Gedankenstrich der Richtlinie entsprechen, d. h.
keine Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen sind, „die ausschließlich für den Güterkraftverkehr
bestimmt sind und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt“.
84.
Ebenso ist das Argument der österreichischen Regierung zurückzuweisen, dass ein Vergleich
zwischen Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen und solchen mit bis zudrei Achsen deshalb ungeeignet
sei, weil Erstere wegen ihres höheren Gewichts und ihrer stärkeren Motorkraft die Umwelt stärker
beeinträchtigten.
85.
Hierzu braucht nur festgestellt zu werden, dass zum einen die österreichische Regierung nicht
bestritten hat, dass, wie die Kommission meint, die durch ein bestimmtes Fahrzeug verursachte
Straßenabnutzung nicht allein von der Zahl der Achsen, sondern auch von anderen Faktoren wie der
Gesamttonnage im Verhältnis zur Achsenzahl, der Achslast und dem Federungssystem der
Antriebsachse abhängt. Zum anderen lässt, wie die Kommission ebenfalls hervorgehoben hat, nichts
die Behauptung zu, dass Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen die Umwelt erheblich stärker belasten
als solche mit bis zu drei Achsen, beachtet man, dass, wie die österreichische Regierung einräumt,
über 90 % der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen die Normen erfüllen, um in den Genuss des
Tarifes für lärm- und schadstoffarme Lastkraftwagen zu kommen.
86.
Es ist also zu prüfen, ob innerhalb der Kategorie der die Gesamtstrecke benutzenden
Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen, die zur begünstigten Gruppe gehören, da sie von den streitigen
Gebührenerhöhungen nicht betroffen sind, die meisten Fahrzeuge in Österreich zugelassen sind.
Sollte dies der Fall sein, so ergäbe sich daraus eine Ungleichbehandlung zu Lasten der Kraftfahrzeuge
mit mehr als drei Achsen, die von den beiden fraglichen Gebührenänderungen betroffen sind und
ganz überwiegend in anderen Mitgliedstaaten zugelassen sind.
87.
Wie der Generalanwalt in Nummer 42 seiner Schlussanträge festgestellt hat, lässt sich aufgrund
der Daten aus der technischen Untersuchung von 1995, die die Kommisson zur Stützung ihres ersten
Klagegrundes angeführt hat, vermuten, dass 1994 etwa ein Viertel aller Kraftfahrzeuge mit bis zu drei
Achsen, die die Gesamtstrecke zurückgelegt haben, in Österreich zugelassen war. Nach diesen Daten
lässt sich zwischen den beiden fraglichen Fahrzeugkategorien keine Diskriminierung aufgrund der
Staatsangehörigkeit der Verkehrsunternehmer feststellen, da eine Mehrheit von nicht in Österreich
zugelassenen Fahrzeugen und damit von nicht österreichischen Verkehrsunternehmern in den Genuss
der günstigen Tarife für Kraftfahrzeuge mit bis zu drei Achsen kam.
88.
Nach alledem ist festzustellen, dass die beiden fraglichen Gebührenänderungen zu einer
Begünstigung der österreichischen Verkehrsunternehmer gegenüber den Verkehrsunternehmern, die
Staatsangehörige anderer Mitgliedstaaten sind, führen, soweit sie die die Gesamtstrecke der
Brennerautobahn befahrenden Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die ganz überwiegend nicht
in Österreich zugelassen sind, treffen, nicht aber die Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die
einen entsprechenden Transport auf bestimmten Teilstrecken durchführen und ganz überwiegend in
Österreich zugelassen sind.
89.
Zur Rechtfertigung dieser Gebührenunterschiede macht die österreichische Regierung allerdings
geltend, dass eine Erhöhung der Maut für die Teilstrecken zueiner erheblichen Verlagerung des
örtlichen und regionalen Verkehrs von Kraftfahrzeugen mit einem Gewicht von unter 7,5 t auf das
nationale Straßennetz führen würde, was für die örtliche Bevölkerung unannehmbar wäre. Außerdem
seien die streitigen Gebührenerhöhungen auf der Gesamtstrecke zur Bekämpfung des Phänomens
des „Umwegtransits“ unerlässlich, wonach 30 % bis 40 % der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen,
die den Güterverkehr zwischen Deutschland und Nordeuropa einerseits und Italien andererseits
abwickelten, einen Umweg über Österreich machten, um in den Genuss günstigerer Gebühren als den
namentlich in der Schweiz geltenden zu kommen.
90.
Wie jedoch die Kommission in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, sind die in Randnummer
80 dieses Urteils aufgeführten unterschiedlichen Gebühren nicht durch Gründe des Umweltschutzes
oder Erwägungen der nationalen Verkehrspolitik zu rechtfertigen.
91.
Nach der ersten und der zweiten Begründungserwägung der Richtlinie erfordert die Beseitigung der
Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten die
Harmonisierung der Abgabensysteme und die Einführung gerechter Mechanismen für die Anlastung
der Wegekosten an die Verkehrsunternehmer, wobei es sich um Ziele handele, die sich nur
stufenweise verwirklichen ließen. Nach der zehnten Begründungserwägung können die
Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten - solange es keine
technisch und wirtschaftlich besseren Erhebungsformen gibt - dadurch gemildert werden, dass
Mautgebühren beibehalten oder eingeführt und Gebühren für die Benutzung von Autobahnen und -
unter bestimmten Bedingungen - anderen Straßen eingeführt werden. Nach der elften
Begründungserwägung dürfen die Maut- und Benutzungsgebühren insbesondere nicht mit
Diskriminierungen verbunden sein.
92.
Diesen Begründungserwägungen zufolge war sich der Gemeinschaftsgesetzgeber zwar bewusst,
dass die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen im Bereich des Güterkraftverkehrs nur
stufenweise verwirklicht werden kann; er hat jedoch sein Festhalten an der Verwirklichung dieses
Zieles klar zum Ausdruck gebracht, da es für das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes
unerlässlich ist, wobei er hierzu insbesondere die Harmonisierung bestimmter Aspekte der Maut- und
Benutzungsgebührenregelung beschlossen hat.
93.
Daraus erklärt sich, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber in dem von der Richtlinie erfassten
Bereich Abweichungen der Mitgliedstaaten von den Vorschriften der Richtlinie nur insoweit zulassen
wollte, als sie aus den in der Richtlinie vorgesehenen Gründen und unter den in ihr festgelegten
Voraussetzungen erfolgen.
94.
So unterliegen zusätzliche Befreiungen oder ermäßigte Sätze von Kraftfahrzeugabgaben einer
Genehmigung durch den Rat, und sie müssen aus Gründen sozial- bzw. wirtschaftspolitischer Art oder
Gründen derInfrastrukturpolitik des betreffenden Staates gerechtfertigt sein (Artikel 6 Absatz 5
Buchstabe a der Richtlinie).
95.
Dagegen sehen weder die Begründungserwägungen noch die Vorschriften der Richtlinie die
Möglichkeit vor, zur Rechtfertigung einer Gebührenregelung, die mittelbar zu einer unterschiedlichen
Behandlung im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b der Richtlinie führt, Gründe der nationalen
Verkehrspolitik oder des Umweltschutzes anzuführen. Auch keine andere Bestimmung der Richtlinie
erlaubt es, bei der Festsetzung von Maut vom Diskriminierungsverbot abzuweichen.
96.
Diese Auslegung der Richtlinie wird durch die neue Richtlinie 1999/62 bestätigt, die auf der
Grundlage des EG-Vertrags in der Fassung des Vertrages von Amsterdam ergangen ist.
97.
Die Richtlinie 1999/62, die nunmehr Überlegungen des Umweltschutzes und des ausgewogenen
Ausbaus der Verkehrsnetze im Rahmen der Festsetzung der Maut mitberücksichtigt, sieht in Artikel 7
Absatz 4 ein Verbot der unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des
Verkehrsunternehmers vor, das dem in Artikel 7 Buchstabe b der für nichtig erklärten Richtlinie
entspricht; nach Artikel 7 Absatz 10 Unterabsatz 1 der Richtlinie 1999/62 können die Mitgliedstaaten
die Mautsätze nach Fahrzeug-Emissionsklassen differenzieren, sofern keine Maut mehr als 50 % über
der Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen
erfüllen, und nach der Tageszeit, sofern keine Maut mehr als 100 % über der während der günstigsten
Tageszeit erhobenen Gebühr liegt. Außerdem muss eine Differenzierung der Gebühren nach Fahrzeug-
Emissionsklassen oder Tageszeit dem angestrebten Ziel angemessen sein (Artikel 7 Absatz 10
Unterabsatz 2 der Richtlinie 1999/62).
98.
Demnach können Umweltschutzerwägungen nur in dem durch die Richtlinie 1999/62 strikt
vorgegebenen Rahmen berücksichtigt werden. Wenn solche Erwägungen aber bereits im Rahmen der
für nichtig erklärten Richtlinie hätten angeführt werden können, wäre diese Regelung durch die neue
Richtlinie 1999/62 aufrechterhalten worden, die gemäß Artikel 6 EG umweltbezogene Überlegungen
mitberücksichtigt.
99.
Aus alledem ist zu schließen, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber mit dem Erlass der Richtlinie auf
dem besonderen Gebiet der Festsetzung von Maut Unterschiede bei der Gebührengestaltung, die
unmittelbar oder mittelbar auf der Staatsangehörigkeit der Verkehrsunternehmer oder dem
Ausgangs- oder Zielpunkt des Verkehrs beruhen, verbieten wollte, ohne irgendeine Ausnahme hiervon
zuzulassen.
100.
Überdies sind die von der österreichischen Regierung angeführten Ziele Gegenstand anderer
Regelungen wie z. B. - im Bereich der Bekämpfung der Emission gasförmiger Schadstoffe aus
Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen- der Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember
1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die
Emission gasförmiger Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (ABl. 1988, L 36, S.
33) in der Fassung der Richtlinie 96/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Januar
1996 (ABl. L 40, S. 1). Zum Ziel der Verringerung des Verkehrs von Lastkraftwagen im Transit durch
Österreich im Besonderen ist auf die Verordnung (EG) Nr. 3298/94 der Kommission vom 21. Dezember
1994 über verfahrenstechnische Einzelheiten im Zusammenhang mit dem System von Transitrechten
(Ökopunkten) für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich, begründet durch Artikel 11 des
Protokolls Nr. 9 zur Akte über den Beitritt Norwegens, Österreichs, Finnlands und Schwedens (ABl. L
341, S. 20) in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1524/96 der Kommission vom 30. Juli 1996 (ABl. L
190, S. 13) hinzuweisen.
101.
Daraus folgt, dass der erste Teil des ersten Klagegrundes insofern begründet ist, als eine gegen
Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie verstoßende mittelbare unterschiedliche Behandlung aufgrund der
Staatsangehörigkeit der Verkehrsunternehmer darin liegt, dass für einen Gütertransport
durchführende Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, je nachdem, ob sie die Gesamtstrecke der
Brennerautobahn oder aber eine der in Randnummer 73 dieses Urteils bezeichneten drei Teilstrecken
benutzen, unterschiedliche Gebühren anfallen und sich dies zu Lasten der Verkehrsunternehmer
auswirkt, die Staatsangehörige anderer Mitgliedstaaten sind.
Zum Vorwurf der unterschiedlichen Behandlung aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes des
Verkehrs
102.
Nach Ansicht der Kommission enthält die sich aus den beiden fraglichen Tarifänderungen
ergebende Mautregelung für die Brennerautobahn des Weiteren eine mittelbare unterschiedliche
Behandlung aufgrund des „Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs“ im Sinne von Artikel 7
Buchstabe b der Richtlinie.
103.
Hierzu führt die Kommission aus, da diese Regelung ohne Unterscheidung zwischen dem Ausgangs-
oder Zielpunkt des Verkehrs angewandt werde und die Differenzierung der Gebühren zwischen der
Gesamtstrecke, den Teilstrecken und der Kurzstrecke formal nach einem objektiven Kriterium, nämlich
nach der Länge der Streckenabschnitte, vorgenommen werde, lasse sich keine unmittelbare
unterschiedliche Behandlung aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs feststellen. Es
bestehe jedoch eine mittelbare Ungleichbehandlung, denn die Gesamtstrecke werde naturgemäß
ganz überwiegend (zu 80 %) vom Transitverkehr (Ausgangs- und Zielpunkt außerhalb Österreichs)
befahren, während die Teilstrecken und die Kurzstrecke im Wesentlichen von Lastkraftwagen benutzt
würden, bei denen sich der Ausgangs- oder der Zielpunkt innerhalb Österreichs befinde.
104.
Die unterschiedlichen Gebühren für die verschiedenen Strecken entsprächen nicht dem Verhältnis
der Streckenlängen. Denn die Maut sei nur für die Gesamtstrecke um teilweise mehr als 100 %
heraufgesetzt worden, und die Gebühren pro Streckenkilometer lägen - wie in Randnummer 72 dieses
Urteils festgestellt worden ist - seit den beiden streitigen Erhöhungen insbesondere bei Verwendung
von Wertkarten für die Teilstrecken und die Strecke Innsbruck-Matrei/Steinach und zurück deutlich
unter denen für die Gesamtstrecke.
105.
Daher sei auch darin eine mittelbare unterschiedliche Behandlung aufgrund des „Ausgangs- oder
Zielpunktes des Verkehrs“ zu erblicken, dass sich die beiden streitigen Mauterhöhungen insgesamt
nur auf die Gesamtstrecke der Brennerautobahn benutzende Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen
bezögen.
106.
Die österreichische Regierung macht geltend, der Vorwurf der unterschiedlichen Behandlung
aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs beruhe auf falschen Prämissen. Die
Mautsätze für die Gesamtstrecke seien im Verhältnis zu denjenigen für die Teilstrecken sehr wohl
ausgewogen. Auch die Behauptung der Kommission, dass die beiden fraglichen Gebührenänderungen
deshalb eine unterschiedliche Behandlung enthielten, weil sie sich nur auf Lastkraftwagen mit mehr
als drei Achsen bezögen, sei unzutreffend. Diese Fahrzeuge seien in bestimmter Hinsicht -
insbesondere im Hinblick auf die von ihnen ausgehende erhöhte Straßenabnutzung und
Umweltbelastung - anders einzustufen als Lastkraftwagen mit weniger Achsen, so dass eine
unterschiedliche Situation im Sinne der in Randnummer 70 dieses Urteils angeführten
Rechtsprechung vorliege, die eine unterschiedliche Behandlung rechtfertige.
107.
Während der überwiegende Anteil (94 %) des Transitverkehrs mit Fahrzeugen ausländischer
Zulassung durchgeführt werde, von denen 96 % Schwerlastfahrzeuge seien, die demnach den
Mautkategorien C oder F (Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen) zuzuordnen seien, werde der Ziel- und
Quellverkehr zu 73 % von österreichischen Fahrzeugen durchgeführt, die zu 90 % den
Schwerlastfahrzeugen zuzuordnen seien und daher ebenfalls Maut der Kategorien C oder F zu
entrichten hätten. Beim Binnenverkehr überwögen naturgemäß jene Fahrten, die nur Teilstrecken der
Autobahn beträfen. Sie würden praktisch ausschließlich von österreichischen Lastkraftwagen
durchgeführt.
108.
Eine mittelbare unterschiedliche Behandlung aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes könne
daher nicht vorliegen, da auch der Ziel- und Quellverkehr, der überwiegend von österreichischen
Schwerfahrzeugen der Kategorien C und F durchgeführt werde, die Gesamtstrecke befahre.
109.
Zur Verhinderung jeder Form der Wettbewerbsverzerrung zwischen Verkehrsunternehmen aus den
Mitgliedstaaten verbietet Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie bei der Erhebung von Maut- und
Benutzungsgebühren mittelbare und unmittelbare unterschiedliche Behandlungen nicht nur aufgrund
derStaatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, sondern auch aufgrund des Ausgangs- oder
Zielpunktes des Verkehrs.
110.
Insoweit geht es der Kommission mit dem zweiten Teil ihres ersten Klagegrundes im Wesentlichen
um den Nachweis, dass die fraglichen Gebührenänderungen dadurch, dass sie die Gesamtstrecke der
Brennerautobahn benutzende Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen beträfen, die das österreichische
Hoheitsgebiet ganz überwiegend im Transitverkehr durchquerten, eine mittelbare Diskriminierung
aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs enthielten, und zwar zum einen gegenüber
Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen, die Teilstrecken benutzten, und zum anderen gegenüber
Kraftfahrzeugen mit bis zu drei Achsen, die die Gesamtstrecke zurücklegten und nicht vorwiegend für
den Transitverkehr bestimmt seien.
111.
Wie aus diesem Urteil hervorgeht, treffen die beiden fraglichen Gebührenänderungen fast
ausschließlich Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die die Gesamtstrecke der Brennerautobahn
befahren. Wie im Übrigen der Generalanwalt in Nummer 49 seiner Schlussanträge festgestellt hat,
lässt sich den für das Jahr 1994 vorliegenden Angaben aus der technischen Untersuchung von 1995
entnehmen, dass die ganz überwiegende Mehrheit der Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die
die Gesamtstrecke befahren, Transitverkehr durchführt.
112.
Wie bei der Prüfung des auf einen Verstoß gegen das Verbot der Diskriminierung aufgrund der
Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers gestützten ersten Teiles des ersten Klagegrundes
festgestellt worden ist, ist die Mautregelung für Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die gleichartige
Teilstrecken benutzen und im Allgemeinen nicht für den Transitverkehr bestimmt sind, deutlich
günstiger als die Regelung für Fahrzeuge mit mehr als drei Achsen, die die Gesamtstrecke
zurücklegen und, wie soeben in Erinnerung gerufen worden ist, überwiegend zum Transitverkehr
gehören.
113.
Dagegen führt, wie der Generalanwalt in Nummer 52 seiner Schlussanträge belegt hat, die
überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge mit bis zu drei Achsen, die die Gesamtstrecke zurücklegen,
Transitverkehr durch, so dass eine Diskriminierung dieser Gruppe von Fahrzeugen nicht gegeben ist,
da für sie ja die günstigere Mautregelung für Fahrzeuge mit bis zu drei Achsen gilt.
114.
Aus den gleichen Gründen, wie sie in den Randnummern 90 bis 100 im Rahmen der Prüfung des
ersten Teiles des ersten Klagegrundes dargelegt worden sind, lässt sich für die in Randnummer 112
dieses Urteils festgestellte unterschiedliche Behandlung von Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen, die
die Gesamtstrecke befahren, und Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen, die die in Randnummer 73
dieses Urteils genannten drei Teilstrecken befahren, keine Rechtfertigung anführen.
115.
Infolgedessen ist auch der zweite Teil des ersten Klagegrundes insofern begründet, als eine gegen
Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie verstoßende mittelbareunterschiedliche Behandlung aufgrund des
Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs darin liegt, dass für einen Gütertransport durchführende
Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen, je nachdem, ob sie die Gesamtstrecke der Brennerautobahn
oder aber eine der in Randnummer 73 dieses Urteils genannten drei Teilstrecken benutzen,
unterschiedliche Gebühren anfallen und sich dies zu Lasten der Kraftfahrzeuge im Transitverkehr
auswirkt.
116.
Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass nach Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie
Mauterhöhungen nur gerechtfertigt seien, soweit sie sich an einer Erhöhung der Kosten für die
betreffende Strecke orientierten.
117.
Die Kommission teilt nicht die Ansicht der österreichischen Regierung, dass sich die Wendung „des
betreffenden Straßennetzes“ in Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie auf alle von der Asfinag betreuten
Autobahnen beziehe. Das betreffende Straßennetz sei hier die Brennerautobahn.
118.
Die Aufwendungen der Alpen Straßen AG im Zusammenhang mit der Brennerautobahn seien nach
der Mitteilung der österreichischen Regierung vom 15. Januar 1996 in den vergangenen Jahren
teilweise erheblich zurückgegangen. Die Aufwendungen für Betrieb, Erhaltung und Verwaltung hätten
allerdings nach den Prognosen für die Jahre 1995 bis 1997 (von 279,2 Mio. ATS im Jahr 1994 auf 476,7
Mio. ATS im Jahr 1997) steigen sollen. Die streitigen Gebührenerhöhungen könnten daher nur
teilweise mit diesen Kosten gerechtfertigt werden.
119.
Diesen Aufwendungen stünden zudem für den gleichen Zeitraum deutlich erhöhte Einnahmen aus
der Maut für die Brennerautobahn gegenüber (Anstieg von 1 084,5 Mio. ATS 1994 auf 1 495 Mio. ATS
1997). Die Einnahmevorausschätzungen, die nach den Angaben der österreichischen Regierung auf
der Grundlage der am 1. Juli 1995 geltenden Mauttarife errechnet worden seien, zeigten, dass schon
die erste Mauterhöhung im Jahr 1995 ganz erheblich die Kosten überstiegen und dass kein Anlass für
die weitere Mauterhöhung des Jahres 1996 bestanden habe. Im Übrigen rechtfertige die
österreichische Regierung die zweite streitige Gebührenerhöhung in erster Linie mit verkehrs- und
umweltpolitischen Erwägungen. Ziel der streitigen Gebührenerhöhungen sei es gewesen, den seit
1995 auf der Brennerautobahn verzeichneten zusätzlichen Gütertransitverkehr in möglichst großem
Umfang auf die Schiene zu verlagern und die gestiegenen Umweltbelastungen der örtlichen
Bevölkerung zu reduzieren. Nach Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie müssten Mauterhöhungen jedoch
an gestiegenen Kosten der mit Maut belegten Straße selbst orientiert sein.
120.
Die Mitgliedstaaten seien berechtigt, ihre Infrastrukturkosten durch Maut zu decken, die sich
jedoch an den tatsächlichen Kosten orientieren müsse, auch wennGründe des Umweltschutzes für
höhere Gebühren sprechen sollten. Nur der Gemeinschaftsgesetzgeber könne künftig externe Kosten
als Bemessungsgrundlage für die Gebühren zulassen, da andernfalls insbesondere nicht hinnehmbare
Wettbewerbsverzerrungen entstünden, die durch die Richtlinie gerade beseitigt werden sollten.
121.
Die politischen Ausführungen der österreichischen Regierung insbesondere zu den bilateralen
Verkehrsverhandlungen zwischen der Europäischen Union und der Schweizerischen
Eidgenossenschaft seien rechtlich ohne Belang für die vorliegende Klage, die denkbare politische
Lösungen, die möglicherweise noch für die Brennerautobahn gefunden würden, nicht präjudiziere.
122.
Schließlich stelle auch die Infrastrukturkostenrechnung für den Brenner-Korridor, die die Republik
Österreich im Rahmen der Verhandlungen über den zur neuen Richtlinie 1999/62 gewordenen
Vorschlag vorgelegt habe, keine geeignete Grundlage für die Ermittlung der maßgeblichen Kosten
nach Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie dar. Außerdem würde die Republik Österreich mit einer
Berufung auf diese Berechnung im vorliegenden Zusammenhang von ihrem Standpunkt abrücken,
dass das „betreffende“ Straßennetz mit dem gesamten von der Asfinag finanzierten Netz
gleichzusetzen sei.
123.
Was diese neue Infrastrukturkostenrechnung angehe, die nach denselben Grundsätzen erstellt
worden sei wie die von der Schweizerischen Eidgenossenschaft für ihr Verkehrsabkommen mit der
Europäischen Union vorgelegte Kostenrechnung für den Korridor Basel-Chiasso, so könne erstens der
Umstand, dass die Kommission diese Berechnungsmethode als bloße politische Gesprächsgrundlage
für die Aushandlung eines Verkehrsabkommens mit diesem Drittstaat akzeptiert habe, keine
geeignete Grundlage für die rechtliche Beurteilung des Verstoßes eines Mitgliedstaats gegen eine
Bestimmung der Richtlinie darstellen. Zweitens unterschieden sich die Berechnungsmethoden der
Schweiz und Österreichs in den entscheidenden Parametern und den gefundenen Ergebnissen
erheblich. Drittens seien die mit dieser Methode gefundenen Ergebnisse ungeachtet der Frage, ob sie
wissenschaftlich haltbar sei oder nicht, für die Kommission in keiner Weise nachvollziehbar.
124.
Zum einen entfielen nach diesen Berechnungen etwa 26 % der Infrastrukturkosten für das
gesamte österreichische Autobahn- und Schnellstraßennetz allein auf die Brennerstrecke, obwohl
diese nur etwa 2 % dieses Netzes ausmache. Zum anderen entfielen nach dieser Methode 65 % der
gesamten Wegekosten auf Lastkraftwagen mit mehr als zwei Achsen, obwohl diese Fahrzeuge nur 18
% des gesamten Verkehrsaufkommens auf der Brennerautobahn bestritten. Dagegen würden nach
der schweizerischen Berechnungsmethode von der gleichen Gruppe von Lastkraftwagen bei einem
Anteil von 8,2 % am gesamten Verkehrsaufkommen auf dem alpenquerenden Korridor Basel-Chiasso
nur 16,5 % der gesamten Wegekosten verursacht. Nach der Berechnungsmethode der
österreichischen Regierung entfielen immerhin noch 42,8 % der Wegekosten des
gesamtenösterreichischen Netzes auf Lastkraftwagen, während nach der schweizerischen Methode
nur 17,3 % der Kosten auf Lastkraftwagen entfielen.
125.
Aus all diesen Gründen stelle diese von der österreichischen Regierung nachträglich eingeführte
neue Berechnungsmethode keine im Sinne von Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie geeignete
Grundlage für die Ermittlung der Maut auf der Brennerautobahn dar.
126.
Nach Ansicht der österreichischen Regierung bezeichnet der Ausdruck „Straßennetz“ alle von der
Asfinag finanzierten Autobahnabschnitte. Angesichts der Verschuldung dieser Gesellschaft habe die
österreichische Regierung die Mautsätze für die Brennerautobahn erhöhen dürfen, ohne gegen Artikel
7 Buchstabe h der Richtlinie zu verstoßen.
127.
Es sei ein unauflöslicher Widerspruch darin zu erblicken, dass die Kommission einerseits geltend
mache, dass die österreichische Infrastrukturkostenrechnung für den Brenner-Korridor keine
geeignete Grundlage für die Ermittlung der nach Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie maßgeblichen
Kosten sei, andererseits aber die von der Schweizerischen Eidgenossenschaft vorgelegte - nach
denselben Grundsätzen wie die von der Republik Österreich erstellte - Berechnung als Grundlage für
die mit der Schweiz ausgehandelten Gebührensätze für die Straßenbenutzung durch schwere
Güterfahrzeuge akzeptiere.
128.
Auch die sehr enge Auslegung von Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie durch die Kommission sei
grundsätzlich nicht akzeptabel. Diese Auffassung würde nämlich dazu führen, dass für Straßen mit
geringem Verkehrsaufkommen extrem hohe Maut verlangt werden müsse, um die Infrastrukturkosten
decken zu können. Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen würden hingegen nur niedrige Mautsätze
implizieren, da sich die von der Verkehrsdichte relativ wenig abhängigen Infrastrukturkosten auf sehr
viele Fahrzeuge aufteilten. Insbesondere bei Straßen wie der Brennerautobahn, die in starkem
Wettbewerb zu den nur wenigen anderen Möglichkeiten der Alpenquerung stehe, würde dies zu der
inakzeptablen Situation führen, dass ein weiteres Verkehrswachstum zu einer stärkeren Senkung der
Maut pro Fahrzeug führen müsste. Damit würde sich aber die Attraktivität dieser Route im Sinne eines
Teufelskreises, der in seiner Konsequenz Umweltzielsetzungen und verkehrspolitischen Grundsätzen
widerspräche, noch weiter erhöhen.
129.
Eine dermaßen enge Anwendung der Richtlinie, insbesondere ihres Artikels 7 Buchstabe h, führe
bei alpenquerenden Straßen zu absurden Ergebnissen. Dagegen könne eine Auslegung dieser
Richtlinie, die auf eine Berechnung der wirklichen Kosten der Benutzung einer Straße abstelle, sowohl
zu einem richtlinienkonformen als auch zu einem verkehrs- und umweltpolitisch sinnvollen Ergebnis
führen.
130.
Erstens ist festzustellen, dass mit dem „betreffenden Straßennetz“ im Sinne von Artikel 7
Buchstabe h der Richtlinie entgegen der Auffassung der österreichischenRegierung nur der Abschnitt
des Straßennetzes gemeint ist, für dessen Benutzung die Maut gezahlt wird.
131.
Würde man der Auffassung der österreichischen Regierung folgen, so würde dies die
Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, die Verknüpfung, die zwischen der Maut und den Kosten für
Bau, Betrieb und weiterem Ausbau der betreffenden Strecke zu bestehen hat, aufzulösen, und letztlich
Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie einen Großteil seiner praktischen Wirksamkeit nehmen.
132.
Diese Auslegung stünde auch in krassem Gegensatz zu Artikel 7 Buchstabe a der Richtlinie, da sie
bedeuten würde, dass entgegen dieser Vorschrift auch außerhalb der Fälle, für die Artikel 7
Buchstabe a Satz 2 dies ausdrücklich zulässt, nämlich für Netze, die wie auch die Brennerautobahn mit
der „Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen“ verbunden sind, Maut- und
Benutzungsgebühren gleichzeitig für die Benutzung ein und desselben Autobahnabschnitts erhoben
werden dürften.
133.
Würde man nämlich die von der österreichischen Regierung vertretene Auffassung zugrunde legen,
so würde dies dazu führen, dass Kraftfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mindestens 12 t sowohl
durch die Maut für die Benutzung der Brennerautobahn als auch durch die Benutzungsgebühren, die
sie ansonsten für die Benutzung der österreichischen Autobahnen im Allgemeinen zu entrichten
haben, zur Finanzierung des gesamten von der Asfinag finanzierten Autobahnnetzes beitrügen.
134.
Hinsichtlich der Argumentation der österreichischen Regierung, dass das Erfordernis eines
unmittelbaren Zusammenhangs zwischen den Mautsätzen und den Kosten der betreffenden Straße zu
aufeinander folgenden Senkungen der Mautsätze auf verkehrsreichen Autobahnen führen würde, die
wegen der sich jeweils anschließenden Zunahme des Verkehrsaufkommens immer schädlichere
Wirkungen insbesondere für die Umwelt hätten, genügt die Feststellung, dass eine solche Folge,
wenn sie tatsächlich eintreten sollte, das Ergebnis eines vom Gemeinschaftsgesetzgeber gewollten
Mechanismus wäre, der für etwaige angemessene Gegenmaßnahmen zuständig wäre.
135.
Zweitens ist zu der Behauptung, dass es an einer Verknüpfung zwischen den streitigen
Gebührenerhöhungen und den Kosten der Brennerautobahn fehle, Folgendes zu bemerken: Wie der
Generalanwalt in den Nummern 61 und 62 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ergibt sich aus der
Prüfung der Einnahmen und Ausgaben der Alpen Straßen AG für die zurückliegenden Finanzjahre und
aus den Vorausschätzungen für die Jahre 1995 bis 1997, dass die auf der Brennerautobahn erhobene
Maut zum Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Maßnahmen nach den eigenen Vorausschätzungen
der österreichischen Behörden ohne Berücksichtigung der infolge der genannten Maßnahmen
eintretenden Gebührenerhöhung die Kosten für Bau, Betrieb und weiteren Ausbau der
Brennerautobahn bereits um mehr als 150 % überstieg.
136.
Unter diesen Umständen können die beiden fraglichen Gebührenänderungen nicht als im Sinne von
Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie an den Kosten für das betreffende Straßennetz orientiert
angesehen werden. Auch hat die österreichische Regierung die zweite streitige Mauterhöhung im
Wesentlichen mit verkehrs- und umweltpolitischen Gründen gerechtfertigt.
137.
Im Verfahren vor dem Gerichtshof hat die österreichische Regierung vorgetragen, als Bezugsgrößen
seien andere Angaben als die heranzuziehen, die sie im Vorverfahren übermittelt habe, und zwar
diejenigen, die sich aus der neuen Methode zur Berechnung der Straßennetzkosten ergäben, die auf
Vorschlag der Republik Österreich im Rahmen der Verhandlungen zwischen der Europäischen Union
und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Straßengüterverkehr entwickelt worden sei und
der Methode entspreche, die von diesem Drittland zur Ermittlung der Kosten des Korridors Basel-
Chiasso angewandt werde.
138.
Hierzu genügt die Feststellung, dass die Republik Österreich, selbst wenn die verspätete
Geltendmachung dieser neuen Berechnungsmethode zulässig wäre, doch nicht dargelegt hat,
inwieweit diese Methode für die Berechnung der Kosten der Brennerautobahn geeigneter sein soll als
die Methode, die sie bei der Berechnung angewandt hat, die sie der Kommission im Vorverfahren bei
der Entgegnung auf die Rüge des Verstoßes gegen Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie vorgelegt hat.
Im Übrigen setzt diese Bestimmung, wie die Kommission zu Recht hervorgehoben hat, voraus, dass die
Anpassung der Mautsätze später erfolgt als die Berechnung, die ihrer Rechtfertigung dient. Daher
kann eine Erhöhung von Mautgebühren nach Artikel 7 Buchstabe h grundsätzlich nicht mit einer im
Nachhinein angestellten Berechnung gerechtfertigt werden.
139.
Dem zweiten Klagegrund ist somit stattzugeben.
140.
Daraus folgt, dass die Republik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe b
und aus Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie verstoßen hat, indem sie die Maut zum 1. Juli 1995 und 1.
Februar 1996 für die Gesamtstrecke der Brennerautobahn, nicht aber für deren Teilstrecken erhöht
und diese Maut nicht nur zur Kostendeckung für den Bau, den Betrieb und den weiteren Ausbau der
Brennerautobahn erhoben hat.
Kosten
141.
Nach Artikel 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der
Kosten zu verurteilen. Da die Republik Österreich mit ihrem Vorbringen im Wesentlichen unterlegen ist,
sind ihr gemäß dem entsprechenden Antrag der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF
für Recht erkannt und entschieden:
1. Die Republik Österreich hat gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe b der
Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter
Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und
Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten verstoßen,
indem sie zum 1. Juli 1995 und 1. Februar 1996 die Maut für die Gesamtstrecke der
Brennerautobahn, einer Transitstrecke durch Österreich, auf der überwiegend
Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t verkehren, die
für den Güterkraftverkehr bestimmt und in anderen Mitgliedstaaten zugelassen sind,
erhöht hat, nicht aber für die Teilstrecken dieser Autobahn, die ganz überwiegend von
Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t benutzt
werden, die ebenfalls für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und in Österreich
zugelassen sind. Des Weiteren hat sie gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 7 Buchstabe
h derselben Richtlinie verstoßen, indem sie die genannte Maut nicht nur zur
Kostendeckung für den Bau, den Betrieb und den weiteren Ausbau der Brennerautobahn
erhoben hat.
2. Die Republik Österreich trägt die Kosten.
Rodríguez Iglesias Moitinho de Almeida
Sevón
Schintgen Kapteyn Gulmann
Puissochet
Jann Wathelet Skouris
Macken
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 26. September 2000.
Der Kanzler
Der Präsident
R. Grass
G. C. Rodríguez Iglesias
Verfahrenssprache: Deutsch.