Urteil des BVerwG, Az. 4 A 6.04

Stand der Technik, Anteil, Grundstück, Überschreitung
BUNDESVERWALTUNGSGERICHT
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
BVerwG 4 A 6.04
Verkündet
am 23. Februar 2005
Jakob
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
In der Verwaltungsstreitsache
hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 23. Februar 2005
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. P a e t o w ,
die Richter am Bundesverwaltungsgericht H a l a m a , G a t z und
Dr. J a n n a s c h und die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Dr. P h i l i p p
für Recht erkannt:
- 2 -
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.
G r ü n d e :
I.
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsi-
diums Chemnitz für den Bau der Bundesautobahn A 72 Chemnitz - Leipzig im ersten
Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Chemnitz und der Anschlussstelle
A 72/S 242 bei Hartmannsdorf. Er ist Eigentümer des mit einem Einfamilienhaus be-
bauten Grundstücks G.-Str. 8 (Flurstücks 1102 der Gemarkung R.). Das Grundstück
liegt etwa 200 m südlich der geplanten A 72 und 500 m östlich der geplanten S 243n.
Die A 72 verbindet die A 9 beim Dreieck Bayerisches Vogtland bei Hof mit der A 4
beim Autobahndreieck Chemnitz. Sie soll durch die Gesamtbaumaßnahme bis Leip-
zig verlängert und dort an die A 38 in Richtung Kassel angebunden werden. Der
knapp 7 km lange erste Teilabschnitt soll durch den Neu- und Ausbau der Staats-
straßen S 242 und S 243 mit dem bestehenden Verkehrsnetz verknüpft werden. Da-
durch soll insbesondere die B 95 im Bereich der Ortsdurchfahrt Hartmannsdorf ent-
lastet werden.
In der vom Vorhabenträger vorgelegten schalltechnischen Untersuchung wurden die
von der A 72 herrührenden Geräuschimmissionen unter Berücksichtigung des vorge-
sehenen aktiven Schallschutzes auf dem Grundstück des Klägers berechnet. Nach
diesen Berechnungen kann der Lärmgrenzwert von 49 dB(A) nachts nicht an allen
Immissionspunkten eingehalten werden. Er wird im ersten Obergeschoß an der
Nord- und der Ostseite um 0,3 dB(A) überschritten. Insoweit wurde ein Anspruch des
Klägers auf passiven Schallschutz bejaht. Für den Außenwohnbereich wurden
55,6 dB(A) tags und 51,5 dB(A) nachts berechnet. Für die von der S 243n herrüh-
renden Geräuschimmissionen wurde eine Berechnung nicht durchgeführt, weil inso-
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weit aufgrund des Abstandes von der Trasse davon auszugehen sei, dass die Im-
missionsgrenzwerte nicht überschritten würden.
Im Anhörungsverfahren erhob der Kläger rechtzeitig Einwendungen. Er machte gel-
tend, dass der Außenwohnbereich seines Anwesens faktisch nicht mehr nutzbar sein
werde. Die geplanten Maßnahmen des passiven Schallschutzes könnten eine Über-
schreitung der Immissionsgrenzwerte nicht verhindern. Zum einen beschränkten sich
diese auf die Nord- und die Ostfassade. Das Gebäude werde aber auch an der
Westseite durch den geplanten Zubringer zur A 72 belastet. Zum anderen sie an der
Ostfassade wegen eines dort angebauten großen Wintergartens passiver Schall-
schutz technisch nicht zu realisieren. Die zulässigen Grenzwerte für Luftschadstoffe
würden voraussichtlich sämtlich erreicht bzw. überschritten. Insbesondere im Hin-
blick auf NO
2
sei mit einer Grenzwertüberschreitung zu rechnen. Der Neubau der
A 72 führe außerdem zu einem nicht entschädigungslos hinzunehmenden Wertver-
lust des Anwesens.
Mit Bescheid vom 12. November 2003 stellte das Regierungspräsidium Chemnitz
den Plan für den Neubau der BAB A 72 und gemäß § 78 VwVfG auch für den Neu-
und Ausbau der Staatsstraßen S 242 und S 243 einschließlich aller erforderlichen
Folgemaßnahmen fest und wies die Einwendungen des Klägers zurück.
Am 22. Januar 2004 hat der Kläger die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung
nimmt er auf seine bisherigen Einwendungen Bezug und trägt ergänzend vor:
Es fehle schon an der Verkehrswirksamkeit der neu zu bauenden Bundesfernstraße
und damit an der Vereinbarkeit mit § 1 FStrG. Der Vorhabenträger gehe im Erläute-
rungsbericht selbst davon aus, dass die Verkehrswirksamkeit von Anfang an eine Zu-
und Ableitung des Verkehrs an den Anschlussstellen und eine Verlegung der Staats-
straßen S 242 und S 243 erfordere. Auch stelle die geplante Autobahn eine Parallel-
planung zur bestehenden Bundesstraße zwischen Chemnitz und Leipzig, der B 95,
dar. Eine solche Planung stehe in Widerspruch zum Bündelungsgebot. Der Beklagte
sei im Hinblick auf die Luftschadstoffe von Grenzwerten ausgegangen, die zum Zeit-
punkt des Planfeststellungsbeschlusses bereits durch strengere Grenzwerte ersetzt
worden seien. Er habe außerdem nicht das Merkblatt für Luftverunreinigungen an
- 4 -
Straßen (MLuS 02) beachtet. Die Verkehrsströme insbesondere des Schwerlastver-
kehrs seien nicht zutreffend berechnet worden.
Der Kläger beantragt sinngemäß,
den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Chemnitz vom
12. November 2003 aufzuheben,
hilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Schutzauf-
lagen zu seinen Gunsten und die Zuerkennung eines Entschädigungsan-
spruchs zu ergänzen.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er verteidigt den Planfeststellungsbeschluss.
In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte dargelegt, dass sich die berechne-
ten Beurteilungspegel durch eine Summation der von der A 72 und der S 243n her-
rührenden Lärmimmissionen nach einer Vergleichsberechnung um bis zu 0,8 dB(A)
erhöhen würden. An der West- und der Südfassade würden die Grenzwerte auch bei
dieser Berechnungsweise nicht überschritten; an der Nordfassade werde zusätzlich
auch im Erdgeschoss der Nachtgrenzwert um 0,2 dB(A) überschritten. Eine solche
Summation sei nach der 16. BImSchV jedoch nicht vorgesehen. Beim Zusammen-
treffen mehrerer Straßen sei jeder Verkehrsweg getrennt zu betrachten, selbst wenn
die Planfeststellung für den Bau der Straßen gemäß § 78 VwVfG in einem Verfahren
stattfinde. Diese Rechtsauffassung liege auch Nr. 10.6 der Richtlinien für den Ver-
kehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes vom 2. Juni 1997
- VLärmschR 97 - zugrunde.
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II.
Die zulässige Klage ist nicht begründet.
1. Der Kläger kann nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen.
Ob und inwieweit der nicht von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung betroffene
Kläger befugt ist, die geltend gemachten Mängel des Planfeststellungsbeschlusses
im Klagewege zu rügen, kann offen bleiben. Die Mängel liegen jedenfalls nicht vor.
Der Planfeststellungsbeschluss ist auch insoweit rechtmäßig und verletzt den Kläger
schon aus diesem Grund nicht in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
1.1 Der Neubau der BAB A 72 entspricht den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG.
Das ergibt sich aus § 1 Abs. 2 des Fernstraßenausbaugesetzes - FStrAbG - in Ver-
bindung mit dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der dem Gesetz als Anlage
beigefügt ist. Der Bau einer Autobahn zwischen Chemnitz und Leipzig ist in den Be-
darfsplan aufgenommen. In der bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses gelten-
den Fassung des Bedarfsplans vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1877) war die
Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Chemnitz und der B 175 bei Penig, in der
Fassung des Bedarfsplans vom 4. Oktober 2004 (BGBl I S. 2574) ist darüber hinaus
auch die Strecke bis zum Anschluss an die A 38 bei Leipzig als vordringlicher Bedarf
ausgewiesen. Nach der gesetzgeberischen Wertung ist damit unter Bedarfsgesichts-
punkten auch die Planrechtfertigung gegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar
2004 - BVerwG 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <2>). Die Feststellung, dass ein Bedarf
besteht, ist für die Planfeststellung nach § 17 FStrG verbindlich. Das gilt auch für das
gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 -
BVerwGE 107, 1 <9> und vom 19. März 2003 - BVerwG 4 A 33.02 - Buchholz 407.4
§ 17 FStrG Nr. 173 , stRspr). Die Ausführungen des Vorhabenträgers im
Erläuterungsbericht zur Verkehrsbedeutung der Straße, die dem Kläger Anlass zu
Bedenken gegen die Planrechtfertigung geben, sind von vornherein nicht geeignet,
die gesetzliche Bedarfsfeststellung in Frage zu stellen. Im Übrigen beziehen sie sich
auf die Rechtfertigung nicht des Gesamtvorhabens, sondern des hier in Rede ste-
henden Teilabschnitts.
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Auch der Plan für den ersten Teilabschnitt ist gerechtfertigt. Bei jeder abschnittswei-
sen Planung muss der Entstehung eines Planungstorsos vorgebeugt werden. Des-
halb muss jeder Abschnitt eine eigenständige Verkehrsfunktion haben. Damit wird
gewährleistet, dass die Teilplanung auch dann noch sinnvoll bleibt, wenn sich das
Gesamtplanungskonzept im nachhinein als nicht realisierbar erweist (vgl. BVerwG,
Beschlüsse vom 26. Juni 1992 - BVerwG 4 B 1.92 u.a. - Buchholz 406.11 § 9 BauGB
Nr. 55 und vom 2. November 1992 - BVerwG 4 B 205.92 - Buchholz 407.4
§ 17 FStrG Nr. 92 ; Urteil vom 25. Januar 1996 - BVerwG 4 C 5.96 -
BVerwGE 100, 238 <255>). Die Verkehrsfunktion muss vor dem Hintergrund der Ge-
samtplanung gesehen werden. Sie kann auch darin liegen, bis zur Verwirklichung der
Gesamtplanung in erster Linie regionalen Verkehr aufzunehmen und dadurch örtliche
Verkehrsprobleme zu lösen. Die Bedeutung des Gesamtvorhabens für den weiträu-
migen Verkehr wird dadurch nicht in Frage gestellt.
Der hier in Rede stehende erste Teilabschnitt der A 72 hat eine eigenständige Ver-
kehrsfunktion. Er soll über die verlegten Staatsstraßen S 242 und S 243 an die B 95
angebunden werden und dadurch die B 95 zwischen Chemnitz und Hartmannsdorf,
die den gegenwärtigen Verkehr nicht mehr aufnehmen kann, entlasten.
1.2 Das Vorhaben ist nicht wegen einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
für Verkehrsgeräusche unzulässig.
Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteile vom
7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 - BVerwGE 56, 110 <133> und vom 18. April 1996
- BVerwG 11 A 86.95 - Buchholz 310 § 78 VwVfG Nr. 6 ; Beschluss vom
30. Juni 2003 - BVerwG 4 VR 2.03 - Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 10 ) be-
steht im Falle unzureichender Lärmvorsorge grundsätzlich nur ein Anspruch auf
Planergänzung, nicht aber auf Planaufhebung. Eine (teilweise) Planaufhebung
kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schallschutzauflage - ausnahmswei-
se - von so großem Gewicht sein könnte, dass die Ausgewogenheit der Planung ins-
gesamt in Frage gestellt wäre.
Ein derartiges Lärmschutzdefizit hat der Kläger nicht schlüssig vorgetragen. Er hat
lediglich eingewandt, dass ein erheblich höherer Anteil von LKW ab 2,8 t an der
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durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) als 18,6 % zu erwarten und der
Berechnung der Beurteilungspegel zugrunde zu legen sei. Dass dadurch Lärm-
schutzprobleme entstehen könnten, die die Ausgewogenheit der Planung insgesamt
in Frage stellen, macht er selbst nicht geltend. Im Übrigen ist nicht ersichtlich, worauf
sich seine Bedenken gegen den der Planung zugrunde gelegten LKW-Anteil grün-
den. Für die A 72 ist der LKW-Anteil - wie es nach § 3 der 16. BImSchV i.V.m. Anla-
ge 1 der Verordnung zulässig ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - BVerwG
4 A 10.95 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13 , vom 11. Januar 2001
- BVerwG 4 A 13.99 - und vom 23. November 2001 - BVerwG 4 A 46.99 - Buchholz
406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 und Nr. 19 ) - projektbezogen,
nämlich durch Auswertung der Verkehrszählungen an den automatischen Dauer-
messstellen im sächsischen Verkehrsnetz, ermittelt worden. Die Messstellen erfas-
sen LKW ab 3,5 t. Die Auswertung ergab einen Anteil der LKW ab 3,5 t an der DTV
von 15,9 %. Der Anteil der LKW ab 2,8 t wurde aufgrund von Angaben der Bundes-
anstalt für Straßenwesen durch Multiplikation des LKW-Anteils ab 3,5 t mit dem Fak-
tor 1,17 auf 18,6 % errechnet. Es gibt keinen Anhalt dafür, dass der Bundesanstalt
für Straßenwesen bei der Ermittlung dieses Faktors ein methodischer Fehler unter-
laufen sein könnte.
1.3 Das Vorhaben wirft keine Probleme für die Luftqualität auf, die im angefochtenen
Planfeststellungsbeschluss hätten bewältigt werden müssen.
1.3.1 In zeitlicher Hinsicht war im Planfeststellungsbeschluss vom 12. November
2003 die am 18. September 2002, also nach Stellung des Planfeststellungsantrags
am 9. August 2002, in Kraft getretene 22. BImSchV vom 11. September 2002 (BGBl I
S. 3626) anzuwenden. Davon ist auch die Planfeststellungsbehörde ausgegangen.
Die 22. BImSchV dient der Umsetzung der Richtlinie 96/92/EG des Rates vom
27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl EG
Nr. L 296 S. 55) und der Richtlinie 1999/30/EG vom 22. April 1999 (1999/30/EG) ü-
ber Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und
Blei in der Luft (ABl EG Nr. L 163 S. 41).
Für Stickstoffdioxid legt § 3 der Verordnung für die Zeit ab 1. Januar 2010 zum
Schutz der menschlichen Gesundheit einen über ein Jahr gemittelten Immissions-
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grenzwert von 40 µg/m³ fest (§ 3 Abs. 4 der 22. BImSchV). Für Partikel ist seit 1. Ja-
nuar 2005 ein über ein Kalenderjahr gemittelter Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³
und ein über 24 Stunden gemittelter Immissionsgrenzwert von 50 µg/m³ bei 35 zuge-
lassenen Überschreitungen im Kalenderjahr einzuhalten (§ 4 Abs. 2 und 4 der
22. BImSchV). Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen ha-
ben ergeben, dass zwischen dem Jahresmittelwert der PM
10
-Konzentration und der
Anzahl der Überschreitungen des 24-Stunden-Grenzwertes ein enger statistischer
Zusammenhang besteht. Danach muss bei Überschreitung eines Jahresmittelwertes
von etwa 28 µg/m³ mit einer Überschreitung des 24-Stunden-Grenzwertes an mehr
als 35 Tagen gerechnet werden (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen e.V., Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lo-
ckerer Randbebauung, Ausgabe 2002 - MLuS 02 - S. 11, Bild 3.2.2; Senatsverwal-
tung für Stadtentwicklung, Luftreinhalte- /Aktionsplan Berlin 2005 - 2010 - Februar
2005, S. A 38,
. Der Kläger meint, dass darüber hinaus die in der
Anlage 1 der 22. BImSchV festgelegten oberen und unteren Beurteilungsschwellen
einzuhalten seien. Das trifft nicht zu. Die genannten Beurteilungsschwellen sind kei-
ne Immissionsgrenzwerte im Sinne des § 1 Nr. 3 der 22. BImSchV; sie sind allein
maßgebend dafür, ob zur Beurteilung der Luftqualität nur Messungen oder auch eine
Kombination von Messungen und Modellrechnungen oder Schätzverfahren ange-
wandt werden dürfen (§ 1 Nr. 11 und 12, § 10 Abs. 2 bis 4 der 22. BImSchV).
Die 22. BImSchV ist - auch soweit es um die Einhaltung künftiger Grenzwerte geht -
bereits im Verfahren der Zulassung von Vorhaben anwendbar. Eine Verpflichtung der
Planfeststellungsbehörde, die Einhaltung der Grenzwerte der Verordnung im Plan-
feststellungsverfahren vorhabenbezogen sicherzustellen, besteht jedoch nicht (vgl.
BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - DVBl 2004, 1289 <1291>).
Die Grenzwerte stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem System der Luft-
reinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 11 der 22. BImSchV). Mit ihm hat der deut-
sche Gesetz- und Verordnungsgeber in Umsetzung der gemeinschaftsrechtlichen
Vorgaben einen abgestuften Regelungsmechanismus vorgesehen, der Grenzwert-
überschreitungen immissionsquellenunabhängig begegnen soll. Werden die durch
eine Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenz-
werte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, so hat die für den
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Immissionsschutz zuständige Behörde nach § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhal-
teplan aufzustellen. Darin werden die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften
Verminderung von Luftverunreinigungen festgelegt, die nach Maßgabe des § 47
Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend dem Verursacheranteil unter Beachtung des
Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten sind. Zwar
werden hierdurch auf die Einhaltung der Grenzwerte gerichtete Maßnahmen außer-
halb der Luftreinhalteplanung nicht ausgeschlossen. Die durch das Gemeinschafts-
recht gewährte Freiheit, zwischen den zur Einhaltung der Grenzwerte geeigneten
Mitteln zu wählen, wird durch die Regelungen des BImSchG und der 22. BImSchV
jedoch nicht beschränkt. Sie schließt eine Verpflichtung der Planfeststellungsbehör-
de, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabenbezogen zu garantieren, aus (vgl. Urteil
vom 26. Mai 2004, a.a.O.).
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Luftqualität dürfen im Planfeststellungsver-
fahren jedoch nicht unberücksichtigt bleiben. Aus dem planungsrechtlichen Abwä-
gungsgebot folgt, dass der Planungsträger grundsätzlich die durch die Planungsent-
scheidung geschaffenen oder ihr sonst zurechenbaren Konflikte zu bewältigen hat
und sie hierzu - gegebenenfalls in Form von Vorkehrungen gemäß § 74 Abs. 2
Satz 2 VwVfG - einer Lösung zuführen muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Januar
1981 - BVerwG 4 C 68.78 - BVerwGE 61, 307 <311>; Beschluss vom 14. Juli 1994
- BVerwG 4 NB 25.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 75). Die Problembewälti-
gung kann allerdings auch darin bestehen, dass die Planfeststellungsbehörde die
endgültige Problemlösung einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren überlässt,
wenn dort die Durchführung der erforderlichen Problemlösungsmaßnahmen sicher-
gestellt ist. Das gilt auch für das Verhältnis von straßenrechtlicher Planfeststellung
und Luftreinhalteplanung. Das Gebot der Konfliktbewältigung ist erst verletzt, wenn
die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass sei-
ne Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den
Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu verein-
barenden Weise zu sichern (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004, DVBl 2004, 1289
<1292>). Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße
herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte
überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass
sich die Einhaltung der Grenzwerte in aller Regel mit den Mitteln der Luftreinhalte-
- 10 -
planung sichern lässt (vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004, a.a.O. und vom
18. November 2004 - BVerwG 4 CN 11.03 - UA S. 19 f., zur Veröffentlichung in
BVerwGE vorgesehen). Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen des-
halb besondere Umstände vorliegen. Derartige Umstände können sich vor allem aus
ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke
Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben, die sich der
Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage des Anhörungsverfahrens, insbesonde-
re der Beteiligung der zuständigen Fachbehörden, erschließen (vgl. BVerwG, Urteil
vom 24. Juni 2004, a.a.O.).
1.3.2 Gemessen hieran ist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht zu
beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde ist auf der Grundlage der vom Vorha-
benträger vorgelegten Untersuchung der SPACETEC vom 6. August 2002 davon
ausgegangen, dass der Betrieb des planfestgestellten Abschnitts der A 72 die Belas-
tung im Bereich der Wohnbebauung durch Stickstoffdioxid um bis zu 10 µg/m³ und
durch Partikel (PM
10
) um bis zu 6 µg/m³ erhöhen wird (vgl. S. 96 f. des Planfeststel-
lungsbeschlusses). Im Hinblick auf die Partikel hat der Beklagte in der mündlichen
Verhandlung eingeräumt, dass nur die durch den Auspuff emittierten Anteile, nicht
- wie dies im Zeitpunkt der Planfeststellung möglich gewesen wäre (vgl. Merkblatt
über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, Aus-
gabe 2002, S. 5) - die Feinstäube aus Straßen-, Reifen-, Kupplungs- und Bremsab-
rieb abgeschätzt wurden. Diese Anteile seien in etwa so hoch wie der Auspuff-Anteil,
so dass sich die Belastung im Prognosejahr 2015 vorhabenbedingt um bis zu
12 µg/m³ erhöhen werde.
Die Einwände des Klägers gegen die Berechnung der dem Vorhaben zuzurechnen-
den Schadstoffkonzentrationen greifen nicht durch. Er meint auch insoweit, dass der
Schwerverkehrsanteil mit 18,6 % zu niedrig angesetzt worden sei. Die Planfeststel-
lungsbehörde habe verkannt, dass die Zahl der Klein-LKW bis 2,8 t nach den Statis-
tiken des Kraftfahrtbundesamtes zwischen dem 1. Juli 2000 und dem 1. Januar 2004
von 755 053 auf 975 563, mithin um etwa 30 %, gestiegen sei. Dies müsse sich auf
die Berechnung der Schadstoffimmissionen auswirken.
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Insoweit geht der Kläger von falschen tatsächlichen Voraussetzungen aus. Der be-
hauptete Zuwachs bei den LKW unter 2,8 t beruht auf einem Ablesefehler aus den in
Bezug genommenen Tabellen des Kraftfahrtbundesamtes. Nach diesen Tabellen
betrug die Zahl der LKW zwischen 2 001 und 2 800 kg am 1. Juli 2000 insgesamt
1 035 162 (280 109 LKW zwischen 2 001 und 2 500 kg und 755 053 LKW zwischen
2 501 und 2 800 kg), am 1. Januar 2004 975 563. Sie hat mithin sogar abgenom-
men. Im Übrigen lassen Statistiken des Kraftfahrtbundesamtes über den "Bestand an
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach zulässigem Gesamtgewicht und
Fahrzeugarten in Deutschland" keine Rückschlüsse auf die Zusammensetzung des
Verkehrs auf dem hier streitigen Abschnitt der A 72 zu.
Der Kläger meint außerdem, dass die Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt
über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung
- Ausgabe 2002 (MLuS 02) hätten berechnet werden müssen. Die dem Planfeststel-
lungsbeschluss zugrunde liegenden Schadstoffberechnungen wurden mit dem Pro-
gramm IMMPROG durchgeführt. Das Gericht hat Prognosen als rechtmäßig hinzu-
nehmen, soweit sie methodisch einwandfrei zustande gekommen und in der Sache
vernünftig sind. Es kann daher eine Prognose grundsätzlich nur darauf prüfen, ob sie
mit den seinerzeit zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln methodengerecht er-
stellt wurde (vgl. Urteil vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4
§ 17 FStrG Nr. 173 m.w.N.). Zweifel an der methodischen Eignung des
Programms IMMPROG hat der Kläger nicht aufgezeigt. Dass die zu erwartenden
Immissionen auch auf der Grundlage des MLuS 02 hätten berechnet werden können,
stellt die methodische Eignung des Programms IMMPROG nicht in Frage.
Auf der Grundlage der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Berech-
nungen ist mithin davon auszugehen, dass die von dem Vorhaben herrührenden
NO
2
-
und PM
10
-Immissionen für sich genommen den jeweiligen über ein Kalenderjahr
gemittelten Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ nicht überschreiten werden. Die An-
nahme der Planfeststellungsbehörde, dass die Grenzwerte der 22. BImSchV auch in
der Summe aus Vor- und Zusatzbelastung in jeder Hinsicht ohne Luftreinhaltepla-
nung eingehalten werden können, begegnet allerdings Bedenken. Probleme könnte
insbesondere die Einhaltung des 24-Stunden-Grenzwertes für PM
10
bereiten. Schon
auf der Grundlage des von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegten Vorbe-
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lastungswertes von 19 µg/m³ dürfte bei einer Zusatzbelastung von bis zu 12 µg/m³
mit mehr als 35 Überschreitungen des 24-Stunden-Grenzwertes zu rechnen sein. Im
Übrigen ist auch die Ermittlung des Vorbelastungswertes nicht frei von rechtlichen
Bedenken. Sie beruht auf vorhabenbezogenen Messungen der Vorbelastung. Das ist
nicht zu beanstanden. Die Messergebnisse wurden jedoch nicht für jede Messstelle
gesondert ausgewertet, sondern es wurde aus den Messergebnissen ein einheitli-
cher Vorbelastungswert abgeleitet. Ein Verfahren hierfür stellt die 22. BImSchV nicht
zur Verfügung (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004, a.a.O.). Außerdem ge-
nügt es nicht, dass die Grenzwerte im Gesamtgebiet nicht flächendeckend oder im
Durchschnitt nicht überschritten werden; der 22. BImSchV und der Richtlinie
1999/30/EG liegt keine ausschließlich gebiets- oder ballungsraumbezogene Betrach-
tung zugrunde (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - DVBl
2004, 1289 <1291> und vom 18. November 2004 - BVerwG 4 CN 11.03 - UA S. 18).
Ob die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abschätzung der Ge-
samtbelastung tragfähig ist, kann jedoch offen bleiben. Denn besondere Umstände,
die die Annahme rechtfertigen würden, dass die Einhaltung der Grenzwerte nicht
jedenfalls im Wege der Luftreinhalteplanung sichergestellt werden kann, liegen nicht
vor. Die Realisierung des Vorhabens wird im Hinblick auf Ausbaustandard, Ver-
kehrsbelastung und Lage nicht zu einer atypischen Schadstoffsituation führen. Plan-
festgestellt ist eine Autobahn mit vier Fahrstreifen. Die durchschnittliche tägliche Ver-
kehrsstärke ist für das Prognosejahr 2015 auf 52 600 Fahrzeuge und der Anteil der
LKW ab 2,8 t auf 18,6 % prognostiziert worden. Damit hält sich das Vorhaben im
Rahmen des für eine Autobahn Üblichen (vgl. MLuS 02, S. 19 f.). Größere Steigun-
gen oder eine schluchtartige Randbebauung weist der Planungsabschnitt nicht auf.
Auf der Grundlage der vorhabenbezogen ermittelten Vorbelastungswerte sind, wenn
überhaupt, jedenfalls keine extremen Grenzwertüberschreitungen zu erwarten. Diese
dürften die Luftreinhalteplanung nicht vor eine unlösbare Aufgabe stellen. Auch die
beteiligten Fachbehörden haben im Hinblick auf die Luftqualität keine Bedenken ge-
gen die Planung erhoben. Das Staatliche Umweltfachamt hat in seiner Stellungnah-
me vom 16. Oktober 2002 zwar nicht ausschließen wollen, dass es sowohl bei NO
2
als auch bei Feinstaub (PM
10
) an der Wohnbebauung, die sehr nahe der Trasse liegt,
zu Überschreitungen der Grenzwerte kommt; dass diese Überschreitungen auch im
Wege der Luftreinhalteplanung nicht zu verhindern seien, hat es jedoch nicht geltend
gemacht.
- 13 -
1.4 Die Abwägungsentscheidung, die die Planfeststellungsbehörde in Anwendung
des § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG getroffen hat, hält einer rechtlichen Überprüfung eben-
falls stand. Ihre Entscheidung, nicht die B 95 zu ertüchtigen, sondern die A 72 neu zu
bauen, ist nicht zu beanstanden. Der Einwand des Klägers, dass die parallele Füh-
rung beider Verkehrswege im Abstand weniger Kilometer dem Bündelungsgebot wi-
derspreche, geht fehl. Eine "Bündelung" der beiden Verkehrswege käme hier nur in
der Weise in Betracht, dass die B 95 auf jeweils zwei Richtungsfahrbahnen unter
Umgehung der Ortschaften ausgebaut und auf einen Neubau der A 72 verzichtet
wird. Wie sich der Kläger eine teilweise Nutzung der vorhandenen Trasse der B 95
vorstellt, legt er nicht dar. Überlegungen in diese Richtung mussten sich der Plan-
feststellungsbehörde jedenfalls nicht aufdrängen.
2. Der hilfsweise gestellte Antrag, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststel-
lungsbeschluss um Schutzauflagen zugunsten des Klägers und die Zuerkennung
eines Entschädigungsanspruchs zu ergänzen, ist ebenfalls unbegründet.
2.1 Ein Anspruch gemäß §§ 41, 43 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 der
16. BImSchV auf ergänzende Vorkehrungen des aktiven Schallschutzes steht dem
Kläger nicht zu. Nach dieser Regelung ist bei dem Bau einer öffentlichen Straße si-
cherzustellen, dass der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel auf
den in der Nachbarschaft gelegenen Grundstücken bestimmte Immissionsgrenzwerte
nicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer
Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.
2.1.1 Nach der vom Vorhabenträger vorgelegten schalltechnischen Untersuchung
werden die nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenz-
werte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nur an der Nord- und der Ostseite im
ersten Obergeschoss um bis zu 0,3 dB(A) überschritten. Im Übrigen werden die Im-
missionsgrenzwerte eingehalten. Das gilt auch für den Außenbereich. Für ihn ist, da
die zu schützende Nutzung nur am Tage ausgeübt wird, nur der Taggrenzwert an-
zuwenden (vgl. § 2 Abs. 3 der 16. BImSchV).
- 14 -
Die Beurteilungspegel sind zu Recht nur für die von der A 72 herrührenden Ver-
kehrsgeräusche berechnet worden. Das klägerische Grundstück wird zwar auch
durch den von der S 243n ausgehenden Lärm beeinträchtigt; nach dem Ergebnis der
schalltechnischen Untersuchung ist jedoch für den hier in Rede stehenden Strecken-
abschnitt jenseits eines Abstands von 140 m von der Straßenachse nicht mehr mit
einer Überschreitung der für Wohnbebauung geltenden Grenzwerte zu rechnen. Das
klägerische Grundstück liegt etwa 500 m von der S 243n entfernt.
Es ist auch nicht geboten, aus dem von der A 72 und der S 243n herrührenden Ver-
kehrslärm einen "Summenpegel" zu berechnen. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist
bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen oder Schie-
nenwegen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der dort genannten
Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Dabei kommt es, wie sich aus § 1 der
Verordnung und ihrer Entstehungsgeschichte ergibt, allein auf den von dem zu bau-
enden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm an (vgl.
BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1; Beschluss
vom 11. November 1996 - BVerwG 11 B 66.96 - NVwZ 1997, 394). Die Beurtei-
lungspegel sind für jeden Verkehrsweg gesondert zu berechnen. Für Straßen ergibt
sich dies aus Anlage 1 der 16. BImSchV. Diese Anlage lässt in die Berechnung nur
Faktoren eingehen, welche sich auf die jeweilige neue oder zu ändernde Straße be-
ziehen. Auswirkungen, die von anderen Verkehrswegen ausgehen, bleiben unbe-
rücksichtigt (vgl. BVerwGE 101, 1 <4>). Die Verordnung regelt auch weder, wie dies
für die Berechnung von Gesamtbeurteilungspegeln erforderlich wäre, das Berech-
nungsverfahren noch die Kostentragung. Das Fehlen einer Regelung des Berech-
nungsverfahrens würde insbesondere zu Problemen führen, wenn eine Straße mit
einem Verkehrsvorhaben anderer Art, z.B. einem Schienenweg oder einem Flugha-
fen, zusammentrifft. Die Frage, wer die Kosten für den erforderlichen Lärmschutz zu
tragen hat, würde sich stellen, wenn - wie hier - Verkehrswege gleicher Art, aber un-
terschiedlicher Baulastträger, zusammentreffen. Für die Annahme, der Verordnungs-
geber habe diese Fragen übersehen oder sie der Rechtsanwendung im Einzelfall
überlassen wollen, fehlt es an einem tragfähigen Anhalt.
Mehrere rechtlich selbständige Straßen können, wenn für ihren Bau gemäß § 78
Abs. 1 VwVfG nur ein Planfeststellungsverfahren stattfindet, auch nicht als ein Ver-
- 15 -
kehrsweg im Sinne der 16. BImSchV angesehen werden. Erst recht kann ein Sum-
menpegel nicht - wie dies in der Literatur teilweise gefordert wird (vgl. Jarass,
BImSchG, 6. Aufl. 2005, § 41 Rn. 41; ders., Aktuelle Rechtsprobleme des Lärm-
schutzes an Straßen und Schienenwegen, UPR 1998, 415 <418>; Sparwas-
ser/Engel/ Vosskuhle, Umweltrecht, 5. Aufl. 2003, § 10 Rn. 344) - gebildet werden,
wenn die Errichtung oder Änderung mehrerer Verkehrswege unabhängig von ihrer
verfahrensrechtlichen Verbindung in einem zeitlichen und funktionalen Zusammen-
hang steht. Treffen mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Plan-
feststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammen, dass für diese Vorha-
ben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und ist mindestens eines der
Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt, findet gemäß § 78 VwVfG für
diese Vorhaben nur ein Planfeststellungsverfahren statt; Zuständigkeiten und Verfah-
ren richten sich nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren,
das für diejenige Anlage vorgeschrieben ist, die einen größeren Kreis öffentlich-
rechtlicher Beziehungen berührt. Das Zusammentreffen mehrerer Vorhaben in der
genannten Weise (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - BVerwG 11 A
86.95 - BVerwGE 101, 73 <77 ff.>) hat hiernach Rechtsfolgen nur für die Zuständig-
keit der Behörden und das Verfahrensrecht; das im Planfeststellungsverfahren an-
zuwendende materielle Recht, zu dem auch die 16. BImSchV gehört, wird durch § 78
VwVfG nicht modifiziert. § 78 VwVfG kommt im Übrigen nur zur Anwendung, wenn
"selbständige" Vorhaben zusammentreffen. Verbunden werden die Vorhaben nur im
Verfahren; im Übrigen bleibt ihre Selbständigkeit unberührt.
Einzuräumen ist, dass es für den Betroffenen keinen Unterschied macht, ob die
Lärmimmissionen auf seinem Grundstück von dem Bau eines Verkehrsweges oder
mehrerer rechtlich selbständiger, aber in einem Verfahren als Gesamtbaumaßnahme
geplanter Verkehrswege herrühren. Im Bereich des Verkehrslärmschutzes gibt das
Bundes-Immissionsschutzgesetz eine allein auf den Betroffenen abstellende Sicht-
weise jedoch nicht zwingend vor. Für den Begriff der schädlichen Umwelteinwirkun-
gen (§ 3 Abs. 1 BImSchG) kommt es zwar nicht darauf an, woher die zu beurteilende
Beeinträchtigung stammt (vgl. BVerwGE 101, 1 <7>); nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist
bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen jedoch nur sicher-
zustellen, dass "durch diese" keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen
werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Für den Bau u.a. von öf-
- 16 -
fentlichen Straßen gilt das Bundes-Immissionsschutzgesetz - wie § 2 Abs. 1 Nr. 4
BImSchG klarstellt - nur "nach Maßgabe der §§ 41 bis 43". Der Senat hat bereits
entschieden (vgl. Urteil vom 21. März 1996, a.a.O.), dass es beim Bau oder der we-
sentlichen Änderung einer Straße nicht geboten ist, vorhandenen Verkehrslärm in die
Beurteilung einzubeziehen, obwohl es aus der Sicht des Betroffenen auch insoweit
ohne Bedeutung ist, ob die ihn beeinträchtigenden Verkehrswege in einem Verfahren
geplant werden oder ob eine neue Straße zu bereits vorhandenen Verkehrswegen
hinzutritt. Für den in einem Planfeststellungsverfahren verbundenen Bau mehrerer
Straßen kann nichts anderes gelten; auch für diesen Fall muss der Verordnungsge-
ber die Berechnung von Gesamtbeurteilungspegeln nicht vorsehen.
Es ist schließlich nicht aus Gründen des Grundrechtsschutzes geboten, bei der ge-
mäß § 78 VwVfG verbundenen Planung mehrerer Verkehrswege einen Gesamtbeur-
teilungspegel zu berechnen. Das gilt jedenfalls, solange keine Gesamtbelastung zu
erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder Eingriffen in die Substanz des Eigen-
tums verbunden ist (vgl. BVerwGE 101, 1 <9>; Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG
11 C 3.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 ; Urteil vom 10. Novem-
ber 2004 - BVerwG 9 A 67.03 - juris). Die Grenzwerte der 16. BImSchV wollen - wie
sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, § 41 Abs. 1 und § 3 Abs. 1 BImSchG ergibt -
bereits vor erheblichen Belästigungen schützen. Sie markieren nicht den Übergang
zur Gesundheitsgefährdung, sondern sind bewusst niedriger angesetzt (vgl.
BVerwG, Urteil vom 26. Februar 2003 - BVerwG 9 A 1.02 - juris). In diesem Bereich
kommt dem Verordnungsgeber ein weiter Gestaltungsspielraum zu. Es kann deshalb
nicht vorausgesetzt werden, dass der Verordnungsgeber die Grenzwerte in gleicher
Höhe festgesetzt hätte, wenn er davon ausgegangen wäre, dass bei der verbun-
denen Planfeststellung mehrerer Verkehrswege Gesamtbeurteilungspegel zu be-
rechnen sind.
Im vorliegenden Fall war hiernach die Bildung eines Summenpegels nicht geboten.
Die A 72 und die S 243n sind rechtlich selbständige Verkehrswege. Sie werden im
jeweiligen Straßenverzeichnis als eigenständige Straßen geführt. Die Baulast trägt
für die A 72 der Bund (vgl. § 5 Abs. 1 FStrG), für die S 243n der Freistaat Sachsen
(vgl. § 44 Abs. 1 SächsStrG). Es ist auch nichts dafür ersichtlich, dass die Gesamt-
belastung des klägerischen Grundstücks Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A)
- 17 -
nachts erreichen könnte, oberhalb derer in Wohngebieten ein aus Sicht des Grund-
rechtsschutzes kritischer Bereich beginnt (vgl. BVerwG, Urteile vom 20. Mai 1998
und vom 10. November 2004, jeweils a.a.O.).
2.1.2 Die Planfeststellungsbehörde hat den Kläger wegen der errechneten Grenz-
wertüberschreitungen auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen, weil die Kos-
ten weitergehenden aktiven Schallschutzes außer Verhältnis zu dem damit erreich-
baren Zweck stehen würden. Das ist nicht zu beanstanden. Im Planfeststellungsbe-
schluss wird dargelegt, dass die Einhaltung der Grenzwerte am Gebäude des Klä-
gers sowie an zwei weiteren Gebäuden, an denen es zu Überschreitungen des
Nachtgrenzwertes kommt, eine Erhöhung der Lärmschutzwand auf der Brücke
(Bau-km 2+150 bis 2+570) von 4,45 m auf 5,5 m und auf der Strecke von Bau-km
2+570 bis 2+750 von 5,45 auf 8,5 m sowie eine Erhöhung des Lärmschutzwalls von
Bau-km 1+900 bis 2+150 von 7 m auf 8,5 m - jeweils über Gradiente - erfordern wür-
de. Die Lärmpegel könnten dadurch um 1 bis 2 dB(A) gemindert werden. Die Mehr-
kosten für die höhere Lärmschutzwand bzw. den höheren Wall beliefen sich auf
368 733 €. Der Kläger hat diese Feststellungen der Planfeststellungsbehörde nicht
bestritten. Da nur eine geringe Lärmminderung zu erreichen wäre, stehen die Mehr-
kosten auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass Aufwendungen für passi-
ven Schallschutz erspart werden könnten, außer Verhältnis zum Erfolg.
2.2 Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf Zuerkennung eines Entschädigungs-
anspruchs wegen der behaupteten Wertminderung seines Grundstücks. Als Rechts-
grundlage für einen solchen Anspruch kommt allein § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Be-
tracht. Nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG hat der von der Planung Betroffene einen
Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (weitere) Schutzvorkeh-
rungen nicht vorgenommen werden können. Der Entschädigungsanspruch ist ein
Surrogat für nicht realisierbare Schutzmaßnahmen; greift § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG,
der den Anspruch auf Schutzvorkehrungen regelt, tatbestandlich nicht ein, so ist
auch für die Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG kein Raum (vgl. BVerwG,
Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 77, 332 <377>; vom
14. Mai 1992 - BVerwG 4 C 8.89 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88 und vom
27. November 1996 - BVerwG 11 A 27.96 - Buchholz 445.5 § 14 WaStrG Nr. 7). § 74
Abs. 2 Satz 2 VwVfG setzt voraus, dass Vorkehrungen zur Vermeidung nachteiliger
- 18 -
Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Die Beeinträchtigungen müssen,
unabhängig davon, ob der Gewährleistungsgehalt des Art. 2 Abs. 2 GG oder des
Art. 14 GG berührt ist, die Grenze des Zumutbaren überschreiten (vgl. BVerwG, Ur-
teile vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110 <131>; vom
20. Oktober 1989 - BVerwG 4 C 12.87 - BVerwGE 84, 31 <39 f.> jeweils zu § 17
Abs. 4 FStrG a.F.; vom 28. Januar 1999 - BVerwG 4 CN 5.98 - BVerwGE 108, 248
<254> zu § 41 BImSchG). Derartige Beeinträchtigungen hat der Kläger nicht geltend
gemacht. Im Bereich des Wintergartens werden die Lärmgrenzwerte eingehalten. Die
schalltechnische Untersuchung hat für das Erdgeschoss an der Ostseite Beurtei-
lungspegel von 52,9 dB(A) tags und 48,7 dB(A) nachts ergeben. Da passiver Schall-
schutz im Bereich des Wintergartens nicht erforderlich ist, kann offen bleiben, ob und
gegebenenfalls mit welchem Aufwand er technisch zu realisieren wäre. Im Übrigen
begehrt der Kläger einen Ausgleich für den durch die Lage zur A 72 bedingten Wert-
verlust seines Grundstücks. Dass ein Grundstück am Grundstücksmarkt wegen sei-
ner Belegenheit zur Autobahn an Wert verliert, ist jedoch keine nachteilige Wirkung
auf ein Recht des Grundstückseigentümers. Derartige Wertminderungen werden
deshalb von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht erfasst. Die darin liegende Beschrän-
kung des finanziellen Ausgleichs ist mit Art. 14 GG vereinbar. Der Gesetzgeber muss
nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung
ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 -
BVerwGE 101, 1 <11 f.> und vom 24. Mai 1996 - BVerwG 4 A 39.95 - Buchholz 316
§ 74 VwVfG Nr. 39 ). Allerdings können die Betroffenen auf der Grundlage
von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG die Übernahme des Grundstücks verlangen, wenn die
Beeinträchtigungen faktisch ein derartiges Gewicht haben, dass eine weitere Nut-
zung des Grundstücks als unzumutbar erscheint (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Juni
2002 - BVerwG 4 A 44.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 59). Das ist etwa bei
schweren und unerträglichen Lärmbelastungen angenommen worden (vgl. BVerwG,
Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <383> und
vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1 <12>). Eine derartige Lage
besteht nach dem eigenen Vorbringen des Klägers nicht.
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Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.
Dr. Paetow Halama Gatz
Dr. Jannasch Dr. Philipp
B e s c h l u s s
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 15 000 € festgesetzt.
G r ü n d e :
Die Entscheidung beruht auf § 72 Nr. 1 GKG n.F., § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F. Bei
der Klage eines Drittbetroffenen gegen einen Planfeststellungsbeschluss wegen
sonstiger Beeinträchtigungen entspricht es der nach § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F.
maßgebenden Bedeutung der Sache, den Streitwert auf 15 000 € zuzüglich des Be-
trags der Wertminderung des Grundstücks festzusetzen (vgl. Nr. 34.2 i.V.m. Nr. 2.2
des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung vom
7./8. Juli 2004). Eine konkrete, über den Lagenachteil hinausgehende Wertminde-
rung seines Grundstücks hat der Kläger nicht geltend gemacht.
Dr. Paetow Halama Gatz
Dr. Jannasch Dr. Philipp