Urteil des BVerwG vom 13.10.2011, 4 A 4001.10

Aktenzeichen: 4 A 4001.10

Flughafen, Nacht, Anwohner, Zahl

BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

BVerwG 4 A 4001.10

Verkündet am 13. Oktober 2011 Ott als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 20. und 21. September 2011 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Rubel, den Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Jannasch, die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke und den Richter am Bundesverwaltungsgericht Petz

am 13. Oktober 2011 für Recht erkannt:

Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger zu 8 und 9 als Gesamtschuldner 1/24, die Kläger zu 3, 6, 7, 10, 15, 16, 21, 24, 29, 30, 31 und 36 sowie - jeweils als Gesamtschuldner - die Kläger zu 1 und 2, 4 und 5, 11 und 12, 13 und 14, 17 und 18, 19 und 20, 22 und 23, 25 und 26, 27 und 28, 32 und 33, 34 und 35 jeweils 1/30.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen jeweils 23/240 der Gerichtskosten und 1/10 der außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 1 bis 7 und 10 bis 36.

Im Übrigen findet eine Kostenerstattung nicht statt.

G r ü n d e :

I

1Die Kläger wenden sich gegen den vom Beklagten erlassenen Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 20. Oktober 2009. Sie sind überwiegend Eigentümer von zu Wohnzwecken genutzten Grundstücken in der Umgebung des

Flughafens Berlin-Schönefeld; teilweise sind sie auch Erbbauberechtigte.

2Der angegriffene Planergänzungsbeschluss (PEB) ergänzt den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 13. August 2004 zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (PFB). Durch den Planfeststellungsbe-

schluss wurde die Grundlage für den Ausbau des Flughafens zum alleinigen

internationalen Verkehrsflughafen für die Region Berlin-Brandenburg geschaffen. A II 5.1.1 PFB regelte den Flugbetrieb während der Nacht (22:00 bis

6:00 Uhr). In dieser Zeit sollten grundsätzlich nur lärmarme Flugzeuge starten

und landen dürfen (5.1.1 Nr. 1). Ausbildungs- und Übungsflüge waren grundsätzlich nicht zulässig (5.1.1 Nr. 4). Abgesehen hiervon sollten Starts und Landungen während der gesamten Nacht zulässig sein.

3Auf ausgewählte Musterklagen von Anwohnern und Gemeinden hat der Senat

den Beklagten durch Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1001.04,

1073.04, 1075.04 und 1078.04 (BVerwG 4 A 1075.04 veröffentlicht in BVerwGE

125, 116) - verpflichtet, u.a. über eine weitergehende Einschränkung des

Nachtflugbetriebs in Teil A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom

13. August 2004 in der Fassung vom 21. Februar 2006 unter Beachtung der

Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss den ausgesprochenen Verpflichtungen entgegenstand, hat er

ihn aufgehoben. Im Übrigen hat er die Musterklagen abgewiesen.

4Um der Verpflichtung aus den Urteilen vom 16. März 2006 nachzukommen, hat

der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 erlassen.

Durch diesen Beschluss hat A II 5.1.1 PFB folgende Fassung erhalten:

5.1.1 Flugbetriebliche Regelungen

Ab Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen Südbahn unterliegt der Flugbetrieb folgenden Regelungen:

1) In der Zeit zwischen 23:30 und 5:30 Uhr Ortszeit dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder landen.

2) In der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20 000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO- Abkommen) liegen.

3) Von den unter Nr. 1) und 2) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen erfolgt,

b) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden,

c) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflüge sowie Militär- und Polizeiflüge eingesetzt werden.

4) Von den unter Nr. 1) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag,

b) verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmäßige Abflugzeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit,

c) verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 5:30 Uhr Ortszeit liegt, ab 5:00 Uhr Ortszeit,

d) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge bis 24:00 Uhr Ortszeit und ab 5:00 Uhr Ortszeit.

5) In der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr Ortszeit sind auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 22:00 Uhr Ortszeit liegt.

6) An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luft-

fahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.

7) (Triebwerksprobeläufe)

8) (Schubumkehr)

9) Zum Schutz der Nachtruhe sind Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln mit Ausnahme der in A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der im Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 4) a) genannten Luftpostflüge wie folgt geregelt:

a) Starts und Landungen sind zwischen 23:00 und 24:00 Uhr sowie 5:00 und 6:00 Uhr bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 12 852 für die Sommer- und Winterflugplanperiode zulässig.

b) Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen über alle Zeitscheiben, pro Zeitscheibe jeweils multipliziert mit einem Nachtflugfaktor. Die maßgeblichen Nachtflugfaktoren und Zeitscheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 1 für 23:00 bis 23:30 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 23:30 bis 24:00 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 5:00 bis 5:30 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 1 für 5:30 bis 6:00 Uhr Ortszeit.

c) Für jede Flugplanperiode ist die geplante Nachtverkehrszahl im Voraus zu ermitteln. Die geplante Nachtverkehrszahl darf in der Sommerflugplanperiode maximal 71 % (9 125) der zugelassenen jährlichen Nachtverkehrszahl betragen, in der Winterflugplanperiode 29 % (3 727). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Jahre die Aufteilung der jährlich zugelassenen maximalen Nachtverkehrszahl (12 852) auf die Sommer- und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durchschnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommer- und Winterflugplanperiode der sechs zurückliegenden Flugplanperioden.

d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 36 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen (Minderungsbetrag). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen

aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren. e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen.

f) Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Nachtverkehrszahl der letzten Flugplanperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu übermitteln, die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht. Der Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik sind mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen.

10) (Verteilung der Flüge auf die Start- und Landebahnen)

11) Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.

5Die Kläger, die bereits gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August

2004 geklagt hatten, haben - mit Ausnahme der Kläger zu 8 und 9 - im Anhörungsverfahren rechtzeitig Einwendungen erhoben. Am 16. Februar 2010 haben sie die vorliegenden Klagen erhoben. Sie halten den Planergänzungsbeschluss aus mehreren Gründen für rechtswidrig:

6In formeller Hinsicht sei zu beanstanden, dass sich die DB Netz AG und die DB

Station und Service AG, die gemeinsam mit der Beigeladenen am 17. Februar

2000 einen einheitlichen Planfeststellungsantrag gestellt hätten, am Planergänzungsverfahren nicht beteiligt hätten. Zudem hätten die zahlreichen Gutachten,

die erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens vorgelegt worden seien, eine

ergänzende Anhörung erforderlich gemacht. Der für den Erlass des Planergänzungsbeschlusses zuständige Beamte sei befangen gewesen.

7Den Nachtflugbedarf stütze der Beklagte im Kern auf das von der Beigeladenen

vorgelegte Gutachten der A. GmbH (im Folgenden: A.) vom 9. Mai 2007 und

den in seinem eigenen Auftrag erstellten Abschlussbericht der I. GmbH (im Fol-

genden: I.) vom Juni 2009. Beide Gutachten litten an Fehlern, die ihre Verwertbarkeit ausschlössen. Die von I. vorgenommene Hochrechnung sei keine den

fachlichen Standards genügende Prognosetechnik für eine Verkehrsprognose;

das Rechenmodell sei eine „Black Box“.

8Plausible Gründe für den Nachtflugbetrieb seien im Planergänzungsbeschluss

nicht dargelegt. Selbst wenn man derartige Gründe bejahe, seien sie nicht

- jedenfalls nicht für die Zeit zwischen 23:00 und 6:00 Uhr - geeignet, die

gegenläufigen Lärmschutzbelange der Anwohner zu überwinden. Es gehe ausschließlich um die kommerziellen Belange der Beigeladenen und der Fluggesellschaften. Für die luftverkehrliche „Erschließung“ der Region sei - wie der

Flughafen Tegel bestätige - ein Flugbetrieb zwischen 23:00 und 6:00 Uhr nicht

erforderlich. Das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten zu den regionalwirtschaftlichen Effekten überzeichne die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen während der Nacht.

9Die der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten zugrunde gelegten parallelen Abflugstrecken seien aus Gründen der Flugsicherheit nicht vertretbar. Die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Abflügen erfordere um mindestens

15° divergierende Abflugkurse. Der Planergänzungsbeschluss gehe - wie bereits der Planfeststellungsbeschluss - von im Wesentlichen unzutreffenden Betroffenheiten aus; insbesondere bleibe die Betroffenheit zehntausender zusätzlicher Anwohner außer Betracht.

10Die Abwägung weise ein erhebliches Ungleichgewicht zu Lasten der Belange

der Lärmbetroffenen auf. Die Kontingentierungsregel sei nicht geeignet, dieses

Defizit auszugleichen. Der Beklagte habe die Gewichtungsvorgaben des

Grundsatzes G 9 des Landesentwicklungsplans Flughafenstandortentwicklung

vom 30. Mai 2006 (LEP FS) und des § 19 Abs. 11 Satz 1 des Gemeinsamen

Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Brandenburg vom

1. November 2003 (LEPro) nicht berücksichtigt bzw. sie nicht mit dem ihnen

zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt. Die Gewichtung der Lärmschutzbelange im Planergänzungsbeschluss sei auch nicht konsistent mit der

Gewichtung, die bei der Standortauswahl vorgenommen worden sei. Die Ge-

sundheitsgefährdungen durch nächtlichen Fluglärm habe der Beklagte zu gering gewichtet. Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung habe er nicht

berücksichtigt, sondern sei einem fehlerhaften Gutachten von Herrn

Prof. Dr. Sch. gefolgt.

11Die Kläger beantragen,

den Beklagten zu verpflichten, über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in Teil A II Ziff. 5.1.1 Abs. 1, Abs. 4, Abs. 6 und Abs. 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

hilfsweise

den Beklagten zu verpflichten,

über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebes in der Zeit zwischen 23:00 und 6:00 Uhr Ortszeit in Teil A II Ziff. 5.1.1 Abs. 1, Abs. 4, Abs. 6 und Abs. 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

und hinsichtlich des Haupt- und Hilfsantrags den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er diesen Verpflichtungen entgegensteht.

12Soweit die Klagen ursprünglich auch auf weitergehenden passiven Schallschutz

gerichtet waren, haben sie den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.

13Der Beklagte verteidigt den Planergänzungsbeschluss und beantragt,

die Klagen abzuweisen, soweit sie noch aufrechterhalten sind.

14Im Übrigen hat auch er den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.

15Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

16Für den Fall, dass es hierauf ankommt, stimmt sie den Erledigungserklärungen

zu.

II

17Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für

erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1

VwGO einzustellen. Im Übrigen sind die Klagen mit Ausnahme der Klagen der

Kläger zu 8 und 9 zulässig, aber nicht begründet.

18A. Zulässigkeit

19Die Kläger zu 8 und 9 sind nicht im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt.

Sie können nicht geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in der

Fassung des Planergänzungsbeschlusses in eigenen Rechten verletzt zu sein.

Sie sind gemäß § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG mit allen Einwendungen gegen den

Plan ausgeschlossen. Wird ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, haben

sich die Einwendungen auf die Fragen zu beziehen, die sich im Ergänzungsverfahren stellen und geregelt werden sollen (Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG

4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 37). Die Kläger zu 8 und 9 haben im

Planergänzungsverfahren, wie sie selbst einräumen, Einwendungen nicht erhoben, obwohl in der Bekanntmachung der Auslegung und der Einwendungsfrist

auf die Rechtsfolge der Präklusion hingewiesen wurde (Amtsblatt für Berlin

2007 S. 2713 4>).

20Die Kläger zu 8 und 9 meinen, sie hätten aufgrund der ausgelegten Unterlagen

ihre Betroffenheit nicht hinreichend erkennen können. Unterlagen zu den Auswirkungen des Fluglärms und zu grundstücks- bzw. ortsteilbezogenen Dauerschallpegeln und Maximalpegelhäufigkeiten hätten nicht ausgelegen. Dem ist

nicht zu folgen. Ausgelegen haben u.a. die „Ermittlung der Fluglärmbelastung

auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ der Beigeladenen

vom 18. Juni 2007 und eine Karte im Maßstab 1 : 50 000 des Nachtschutzgebiets nach der aktuellen, ebenfalls ausgelegten Bedarfsprognose der A. sowie

des Nachtschutzgebiets des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August

2004 (Beiakte 1). Auf der Basis dieser Unterlagen war es den Einwendern möglich, ihre Lärmbetroffenheit zu erkennen; die Kenntnis der genauen, für ihr

Grundstück prognostizierten Lärmbelastung war hierfür nicht erforderlich.

21B. Begründetheit

22Die Klagen sind nicht begründet. Die flugbetrieblichen Regelungen in A II 5.1.1

Nr. 1, 4, 6 und 9 PFB i.d.F. des PEB leiden nicht an Fehlern, die zu einem Anspruch der Kläger auf eine erneute Entscheidung führen.

23I. Verfahren

24Die von den Klägern geltend gemachten Fehler des Planergänzungsverfahrens

liegen nicht vor.

251. Nichtbeteiligung der Bahngesellschaften

26Die Kläger halten den Planergänzungsbeschluss für rechtswidrig, weil sich von

den drei Trägern des Vorhabens - Beigeladene, DB Netz AG und DB Station

und Service AG - nur die Beigeladene am Planergänzungsverfahren beteiligt

habe. Sie meinen, der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses müsse von dem gemeinsamen Willen der ursprünglichen

Antragsteller getragen sein; vorliegend lasse sich in keiner Weise erkennen,

dass die Bahngesellschaften ein Planergänzungsverfahren durchführen wollten.

27Der Einwand ist unbegründet. Soweit das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004 durch die Musterurteile aufgehoben hatte, war im Planergänzungsverfahren über den von den Trägern des

Vorhabens gestellten ursprünglichen Antrag erneut zu entscheiden; ein neuer

Antrag der Vorhabenträger war nicht erforderlich. Dass die Bahngesellschaften

ihren ursprünglichen Antrag nicht hätten aufrecht erhalten wollen, kann aus ih-

rer Nichtbeteiligung am Planergänzungsverfahren nicht geschlossen werden.

Sie haben den Antrag auf Planfeststellung gemeinsam mit der Beigeladenen

gestellt, weil auf dem Flughafengelände auch der Tiefbahnhof errichtet und betrieben werden soll. Die vom Senat in den Urteilen vom 16. März 2006 festgestellten Mängel des Lärmschutzkonzepts haben mit diesem Teil des Vorhabens

nichts zu tun. Unabhängig hiervon würde eine fehlende Beteiligung der Bahngesellschaften am Planergänzungsverfahren, selbst wenn sie erforderlich gewesen wäre, die Kläger nicht i.S.d. § 113 Abs. 5 VwGO in ihren Rechten verletzen. Ein etwaiges Antragserfordernis bestünde ausschließlich im öffentlichen

Interesse und im Interesse des jeweiligen Antragstellers, nicht im Interesse der

Flughafenanwohner.

282. Antragsunterlagen

29Die Kläger meinen weiter, dass die nach Abschluss des Anhörungsverfahrens

vorgelegten Unterlagen, insbesondere das vom Beklagten eingeholte

I.-Gutachten zum Nachtflugbedarf sowie die lärmmedizinische Stellungnahme

von Herrn Prof. Dr. Sch. ein ergänzendes Anhörungsverfahren erfordert hätten.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts genüge es zwar,

wenn die ausgelegten Unterlagen gegenüber den Anwohnern eine hinreichende

Anstoßwirkung erfüllten; es dürfe den Behörden aber nicht erlaubt werden, das

Schwergewicht der zu treffenden tatsächlichen Feststellungen in den Verfahrensabschnitt nach Durchführung des Anhörungsverfahrens zu verlegen mit der

Folge, dass die Gutachten erstmalig im gerichtlichen Verfahren erörtert würden.

30Ein ergänzendes Anhörungsverfahren war entgegen der Auffassung der Kläger

nicht erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts

müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung

der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern

nur solche, die - aus der Sicht der potenziell Betroffenen - erforderlich sind, um

das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Ob

Gutachten dazugehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls.

Das gilt auch für nachträglich eingeholte Gutachten; Anlass, sie auszulegen,

besteht nur, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese

Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden

können (Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239

Rn. 30, vom 8. Juni 1995 - BVerwG 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <344> und

vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 <224 ff.>).

Dass die nachträglich vorgelegten Unterlagen, insbesondere das I.-Gutachten

und die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Sch., zum Erreichen der Anstoßwirkung hätten ausgelegt werden müssen, machen die Kläger

selbst nicht geltend. Eine hiervon unabhängige Verpflichtung, alle Unterlagen,

die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, bereits

im Anhörungsverfahren auszulegen, besteht - wie dargelegt - nicht.

313. Befangenheit

32Als Verfahrensfehler machen die Kläger schließlich geltend, dass der Leiter des

für die Planfeststellung von Flugplätzen zuständigen Referats des Beklagten

und Unterzeichner des Planergänzungsbeschlusses, Herr Ministerialrat B., befangen gewesen sei.

33Ein Grund im Sinne des § 1 Abs. 1 VwVfGBbg i.V.m. § 21 Abs. 1 VwVfG, der

geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische Amtsausübung zu rechtfertigen, liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die Beteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die Besorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch,

unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden (Kopp/Ramsauer, VwVfG,

12. Aufl. 2011, § 21 Rn. 13; Bonk/Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,

7. Aufl. 2008, § 21 Rn. 9). Die rein subjektive Besorgnis, für die bei Würdigung

der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus (Beschluss vom 13. September 2007 - BVerwG 4 A 1007.07 - Buchholz 310 § 54

VwGO Nr. 68 Rn. 14).

343.1 Vertraulichkeitszusage gegenüber den Fluggesellschaften

35Als Befangenheitsgrund machen die Kläger zunächst geltend, der Beklagte habe dem Wunsch der Fluggesellschaften nach Vertraulichkeit ihrer im Planergänzungsverfahren abgegebenen Stellungnahmen Rechnung getragen und

einen Informationsanspruch der Kläger insoweit verneint. Auch im Rahmen der

Akteneinsicht im gerichtlichen Verfahren, die in den Räumen des Beklagten

habe gewährt werden sollen, habe er die entsprechenden Unterlagen nicht zur

Verfügung gestellt. Eine Entscheidung des Senats darüber, welche Unterlagen

den Klägern zur Verfügung gestellt werden müssten, habe er offenbar nicht abwarten wollen. Durch dieses eigenmächtige, von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortende Verhalten sei in erheblicher Weise in die prozessualen Rechte der

Kläger eingegriffen worden.

36Die Entscheidungen des Beklagten über den Antrag der Kläger auf Einsicht in

die Unterlagen der Luftverkehrsgesellschaften vom 26. Oktober 2009 (Beiakte 18 Bl. 2051) und über den Umfang der bereitgestellten Akten im Rahmen der

Akteneinsicht nach § 100 Abs. 1 VwGO können eine Befangenheit von Herrn

Ministerialrat B. von vornherein nicht begründen. Der Beklagte hat diese Entscheidungen erst nach Erlass des Planergänzungsbeschlusses vom

20. Oktober 2009 getroffen. Die Besorgnis der Befangenheit könnte sich allenfalls aus der von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortenden Vertraulichkeitszusage ergeben, die der Beklagte den Luftverkehrsgesellschaften gegeben hat,

als er sie um ergänzende Darlegungen zum Nachtflugbedarf bat. In dem

Schreiben vom 19. Dezember 2008 (Beiakte 16 Bl. 968 <972>) heißt es:

„Abschließend ist festzuhalten, dass soweit es sich bei den erfolgten Angaben um interne Betriebsplanungen handelt, die nach Ihrer Einschätzung für die Luftverkehrsgesellschaft wettbewerbsrelevant und damit sensibel sind, diese als solche gekennzeichnet werden können. Diese Angaben werden dann im weiteren Verlauf des Verfahrens vom MIR entsprechend vertraulich behandelt.“

37Sollte der Beklagte damit zugesichert haben, Anträge auf Akteneinsicht bereits

deshalb abzulehnen, weil die Luftverkehrsgesellschaften Angaben als geheimhaltungsbedürftig gekennzeichnet haben, hätte er Rechte der Kläger verkürzt;

die Planfeststellungsbehörde muss selbst prüfen, ob die Angaben der Fluggesellschaften Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten und ob dieser

Schutz ausnahmsweise zurücktreten muss, weil das öffentliche Interesse an

der Bekanntgabe überwiegt 1 UIG Bbg i.V.m. § 9 Abs. 1 Satz 1 UIG). Ein

hinreichendes Indiz für eine Voreingenommenheit gegenüber den Klägern wäre

diese fehlerhafte Rechtsauffassung allerdings nicht. Die Zusage zielte auf den

Schutz der Luftverkehrsgesellschaften vor ihren Wettbewerbern, nicht auf eine

Benachteiligung der Kläger. Unabhängig hiervon zeigt das weitere Vorgehen

des Beklagten nach Eingang des Akteneinsichtsgesuchs der Kläger, dass er

den Luftverkehrsgesellschaften lediglich zusichern wollte, Dritten keine Akteneinsicht zu gewähren, ohne die betroffene Fluggesellschaft hierzu - wie in § 1

UIG Bbg i.V.m. § 9 Abs. 1 Satz 3 UIG vorgesehen - anzuhören. Eine Zusicherung dieses Inhalts ist nicht geeignet, die Besorgnis der Unparteilichkeit zu begründen.

383.2 Aktenführung

39Als weiteren Befangenheitsgrund machen die Kläger geltend, der Beklagte habe auf Verfügung von Herrn Ministerialrat B. mehrere tausend Seiten Aktenvorgänge in Sonderakten, den „Vertragsakten“, geführt. Dadurch sei bewusst versucht worden, die prozessualen Möglichkeiten der Kläger einzuschränken. Außerdem sei bewusst und gezielt die Fertigung von Besprechungsvermerken

unterlassen worden.

40Durch die Ausgliederung der „Vertragsakten“, die nicht nur geheimhaltungsbedürftige Vorgänge, wie etwa die Abrechnungen mit den Sachverständigen und

Verfahrensbevollmächtigten, sondern auch sonstigen verfahrensbezogenen

Schriftverkehr mit dem jeweiligen Vertragspartner enthalten, hat der Beklagte

zwar gegen seine aus § 99 Abs. 1 VwGO folgende Pflicht verstoßen, dem Gericht vollständige Verwaltungsakten vorzulegen. Verfahrensfehler rechtfertigen

die Besorgnis der Befangenheit jedoch nur, wenn aus ihnen bei objektiver Betrachtung auf eine unsachliche Einstellung des Amtsträgers gegenüber einem

Beteiligten geschlossen werden kann (Kopp/Schenke, VwGO, 17. Aufl. 2011,

§ 54 Rn. 11). Das wäre der Fall, wenn die Führung der „Vertragsakten“ darauf

gerichtet gewesen wäre, die Kläger in der Wahrnehmung ihrer über die Akteneinsicht hinausgehenden Rechte zu behindern. Hierfür ist nichts ersichtlich. Der

Beklagte hat die „Vertragsakten“ nach dem Erörterungstermin vom 21. Juli 2010

auf Aufforderung des Gerichts vorgelegt. Dass die Kläger bestimmte Einwendungen gegen den Planergänzungsbeschluss nicht erheben konnten, weil ihnen die Einsicht in die „Vertragsakten“ zunächst vorenthalten worden war, haben sie selbst nicht geltend gemacht.

41Eine Behörde muss nicht über jede Besprechung einen Vermerk zu den Akten

nehmen; lediglich wesentliche Vorgänge müssen in den Akten dokumentiert

werden (Kopp/Ramsauer a.a.O. § 29 Rn. 14 ff.; Bonk/Kallerhoff, in: a.a.O. § 29

Rn. 32). Dass ihnen durch den Verzicht auf die Fertigung von Besprechungsvermerken wesentliche Informationen vorenthalten worden sein könnten, zeigen

die Kläger nicht auf. Jedenfalls die Ergebnisse der Besprechungen sind in den

Verwaltungsvorgängen dokumentiert. So hat z.B. I. - wie in einer Besprechung

vom 17. Oktober 2008 mit dem Beklagten vereinbart - mit E-Mail vom 16. Dezember 2008 eine Beurteilung vom 10. Dezember 2008 des A.-Gutachtens zum

Nachtflugbedarf, eine Beurteilung vom 3. Dezember 2008 zu dem Gutachten zu

den regionalwirtschaftlichen Effekten und eine Beurteilung der Argumente und

Gegenargumente (CADEC) vorgelegt. Diese Vorgänge befinden sich in den

Verwaltungsvorgängen (Beiakte 16 Bl. 986 ff.). Als Ergebnis der Besprechung

beauftragte der Beklagte I. außerdem, ein eigenes Gutachten zum Nachtflugbedarf zu erstellen (Beiakte 27 Bl. 545). Auch dieses Gutachten ist bei den Akten (Beiakte 17 Bl. 1689 - 1798).

42II. Materielle Rechtmäßigkeit

43In der Sache hat der Beklagte bei seiner erneuten, in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts durch eine klarstellende Erklärung präzisierten

Entscheidung über die Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs die im Urteil

vom 16. März 2006 dargelegte Rechtsauffassung des Senats beachtet. Auch im

Übrigen hat er die Belange der Kläger rechtsfehlerfrei abgewogen.

441. Anforderungen an eine Regelung des Nachtflugbetriebs

45Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ermächtigt,

im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung

eines Flughafens auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser

Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit (Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332

<341> und vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110

<116>). Begrenzt wird die Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde

durch das fachplanerische Abwägungsgebot i.V.m. dem in § 29b Abs. 1 Satz 2

LuftVG enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem

Maße Rücksicht zu nehmen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens -

eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an

Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden

muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen

und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer

Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange

außer Verhältnis steht (Urteile vom 29. Januar 1991 a.a.O. S. 341 und vom

7. Juli 1978 a.a.O. S. 122 f.). Innerhalb dieser Grenzen wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in der Kollision

zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit

notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet; die darin liegende

Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange

ist vielmehr ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und

damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen (Urteil vom 14. Februar

1975 - BVerwG 4 C 21.74 - BVerwGE 48, 56 <64>, dort zum Bundesfernstraßengesetz).

46Die sich aus dem Abwägungsgebot i.V.m. § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG ergebenden Anforderungen an eine Regelung des nächtlichen Flugbetriebs hat der Senat in seinem Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - (BVerwGE

125, 116 Rn. 267 ff.) und der nachfolgenden Rechtsprechung (Urteile vom

9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 67 - 74, vom

24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 39, 93 und vom

16. Oktober 2008 - BVerwG 4 C 5.07 - BVerwGE 132, 123 Rn. 51) wie folgt

konkretisiert:

47In der sogenannten Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt die Zulassung von

Nachtflugbetrieb einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Allein die

Absicht, dem Flugverkehr, vor allem dem Linien-, Charter- und Frachtverkehr,

optimale Entfaltungsmöglichkeiten zu bieten, rechtfertigt es nicht, die Lärmschutzbelange der Anwohner hintanzustellen. Es müssen vielmehr Umstände

gegeben sein, die im Unterschied zur Mehrzahl der anderen deutschen Flughäfen einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sind. Für

den Flughafen Berlin-Schönefeld hat der Senat vorgegeben, dass die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben muss (Urteil vom 16. März

2006 a.a.O. Rn. 290).

48Für die Nutzung der Nachtrandstunden, also die Zeit von 22:00 bis 24:00 Uhr

und 5:00 bis 6:00 Uhr, ist ein standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich.

Auch die Durchführung eines Flugbetriebs in den Nachtrandstunden bedarf im

Rahmen der Abwägung im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG jedoch einer

besonderen Begründung. Starts und Landungen dürfen nicht ohne erkennbare

Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum - und damit außerhalb der unter

Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagesstunden - gelegt werden.

In den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 22:00 und

23:00 Uhr besitzt der Lärmschutz allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in

der Nachtkernzeit. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche

Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. Solche Gründe können sich z.B. aus den Erfordernissen einer

effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand

ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt

von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich

in den Tageszeiten abdecken kann (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O.

Rn. 287 f.).

49Für die Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs in den Nachtrandstunden bedeutet das: Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs ist die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Das gilt

jedenfalls für die planbaren Verkehre, insbesondere den Passagier- und Frachtverkehr. Nachtflugbedarf kann sich zwar nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau

künftiger Entwicklungen; eine entsprechende Bedarfslage muss aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit

erwartet werden können (Urteile vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 -

BVerwGE 123, 261 <271 f.>, vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 282 und vom 9. Juli

2009 - BVerwG 4 C 12.07 - BVerwGE 134, 166 Rn. 17). Die Bedienung der

Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den

Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage

nach Verkehren, für die der Flughafen nicht geplant wurde, kann die Zulassung

von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen.

50Die Darlegung einer Nachfrage ist notwendige Voraussetzung für die Zulassung

von Nachtflugbetrieb; sie allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb

jedoch nicht. Die Verkehrsinteressen sind nur dann geeignet, sich im Wege der

Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen,

wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde muss plausibel darlegen,

warum der Nachtflugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für

die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein,

wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen

ist insoweit ohne Bedeutung.

51Das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend

sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz (vgl. Urteil vom

20. April 2005 a.a.O. S. 272). Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine

Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise

an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese

Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als „befriedigend“ (Urteil vom

16. März 2006 a.a.O. Rn. 288) angesehen werden kann. Von Bedeutung kann

ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte (Urteil vom 20. April 2005 a.a.O. S. 272).

52Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz

sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen

von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf nicht. Der

Nachtflugbedarf muss im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis

zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 288). Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; auch bei den Planungszielen können und müssen

gegebenenfalls Abstriche gemacht werden.

53Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs

relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto

bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung (Urteil vom 29. Januar

1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <368> und vom 20. April 2005

a.a.O. S. 268). Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das

Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner bedeutet jeder

zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine

Entlastung (Urteil vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 76).

542. Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs

55Ausgehend hiervon hat der Beklagte einen Bedarf für den im Planergänzungsbeschluss zugelassenen Nachtflugverkehr zu Recht bejaht; er hat auch nicht

die Bedeutung und das Gewicht dieses Bedarfs verkannt.

562.1 Nachfrage nach Nachtflügen

57Zum Nachweis der Nachfrage nach Nachtflügen hat sich der Beklagte nicht auf

das von der Beigeladenen vorgelegte A.-Gutachten „Der besondere Bedarf an

der Durchführung von Nachtflugbewegungen während der Nachtzeiten am

Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 9. Mai 2007 (Beiakte 1) gestützt, sondern auf das von ihm selbst in Auftrag gegebene I.-Gutachten „Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom Juni 2009 (Beiakte 17 Bl. 1689 ff. - im Folgenden: Nachtflug-Gutachten). Er hat dem

A.-Gutachten zwar die Verwertbarkeit attestiert (PEB S. 69 f.), die von A. ermittelte Zahl von Nachtflugbewegungen jedoch tendenziell für zu hoch erachtet

(PEB S. 72 Abs. 1). Die insoweit gegen das A.-Gutachten gerichteten Einwände

der Kläger sind mithin nicht entscheidungserheblich.

582.1.1 Verwertbarkeit der I.-Nachtflugprognose

59Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Das Gericht hat nur zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde

und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist (Urteile vom 20. April 2005

a.a.O. S. 275, vom 13. Dezember 2007 - BVerwG 4 C 9.06 - BVerwGE 130, 83

Rn. 50 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG

Nr. 208 Rn. 73). Ausgehend hiervon ist die im I.-Gutachten erstellte Nachtflugprognose nicht zu beanstanden.

602.1.1.1 Bestandsaufnahme

61Als Grundlage der Prognose hat I. die Flugbewegungsdaten der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld für das Jahr 2008 ausgewertet und auf diese

Weise die zeitliche Verteilung des Flugverkehrs aufgeschlüsselt nach Verkehrssegmenten ermittelt (Kapitel 3 des Nachtflug-Gutachtens). Einwendungen gegen diese Bestandsaufnahme haben die Kläger nicht erhoben. Sie rügen allerdings, dass der Ausgangsdatensatz maßgeblich von den Nachtflugbewegungen

auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld mit seiner unbeschränkten Nachtbetriebserlaubnis geprägt werde und zwar in einem Ausmaß, das in keinem Verhältnis zur Bedeutung Schönefelds im Berliner Flughafensystem stehe. Warum

dies zu einer Überschätzung des Nachtflugbedarfs führen sollte, ist nicht ersichtlich. Das Nachtflug-Gutachten ermittelt gerade zunächst die Nachfrage

nach Nachtflügen bei einem unbeschränkten Nachtflugbetrieb (Kapitel 8) und

erst anschließend die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen (Kapitel 9).

622.1.1.2 Hochrechnung

63In einem zweiten Schritt hat I. aus einer anderen Verkehrsprognose Wachstumsraten 2005 : 2020 für die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und mit

deren Hilfe unter Berücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung bis 2008 das

Nachtflugaufkommen je Verkehrssegment unter status-quo-Bedingungen auf

das Jahr 2020 hochgerechnet (Kapitel 7 des Nachtflug-Gutachtens). Grundlage

für die Ermittlung der Wachstumsraten war die „Luftverkehrsprognose Deutschland 2020“ vom Dezember 2006 (Anlage zum Schriftsatz des Beklagten vom

18. Oktober 2010 - im Folgenden: Masterplan-Prognose), die I. im Auftrag der

Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans

zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur erstellt hat. Die genannte Initiative

wurde im Jahr 2003 von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Flughafen München GmbH, der Fraport AG und der Deutsche Lufthansa AG unter der

Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

gegründet (Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, Dezember

2006, http://www.initiative-luftverkehr.de/fileadmin/Downloads/ILfD-Masterplan.pdf, S. 3). Die Masterplan-Prognose hat für alle deutschen Flughäfen ab

1 Mio. Passagiere (Stand 2005) sowohl das Flugbewegungs- als auch das Passagieraufkommen in 2020 prognostiziert; Basisjahr der Prognose ist das Jahr

2005 (Masterplan-Prognose S. 2). Die Prognosen wurden mit Hilfe eines Gesamtverkehrsmodells errechnet, dessen Ursprünge auf die Bundesverkehrswegeplanung zurückgehen (a.a.O. S. 6). In einem ersten Schritt wird das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-Ziel-Matrix für

den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen ermittelt und unter Berücksichti-

gung der sozioökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des Verkehrsangebotes und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige prognostiziert. In einem

zweiten Schritt erfolgt die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein Flughafen-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und

das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt (a.a.O. S. 6). Die Quelle-

Ziel-Matrix umfasst die Verkehrsströme zwischen allen Quellen (Raumeinheiten, hier Kreisregionen im Inland und 342 Auslandsregionen) und Zielen, ebenfalls in Raumeinheiten (a.a.O. S. 7). Sie ist sachlich gegliedert nach Verkehrsmitteln (Flugzeug, Bahn, motorisierter Individualverkehr, Bus), Reisezwecken

(geschäftlich, privat, sonstiger Privatverkehr) sowie nach out- und inbound

(a.a.O. S. 9). Sie basiert auf hochgerechneten Fluggastbefragungen, die mit

den Relationsstatistiken des Statistischen Bundesamtes und entsprechenden

Statistiken des Auslands abgeglichen werden (a.a.O. S. 12).

64Die Hochrechnung mit den aus dieser Prognose abgeleiteten Wachstumsraten

ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des Nachtflugaufkommens in 2020

auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld. Sie ist keine schlichte

Trendprognose. Ob eine solche genügen würde, kann deshalb offen bleiben

(vgl. Urteil vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239

Rn. 107). I. hat nicht die Entwicklung des Nachtflugverkehrs in der Vergangenheit nach Maßgabe eines sich daraus ergebenden Trends fortgeschrieben,

sondern aus einer Modellprognose für den Gesamtverkehr Wachstumsraten für

die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und diese der Entwicklung des

Nachtflugverkehrs zugrunde gelegt. Den Flugverkehr unmittelbar durch eine

Modellprognose zu ermitteln, wäre auf der Grundlage der vorhandenen Daten

nicht möglich gewesen; die zeitliche Lage der Verkehrsströme (Tag/Nacht) ist in

den vorhandenen Quelle-Ziel-Matrizes nicht hinterlegt (I.-Stellungnahme vom

15. Oktober 2010 S. 32).

65Die der Hochrechnung zugrunde liegende Hypothese, dass sich im Prognosezeitraum zwar das Aufkommen des jeweiligen Verkehrssegments, nicht aber

die zeitliche Struktur innerhalb des Segments und damit das Verhältnis von

Tag- und Nachtflügen ändert, ist plausibel. Sie wird durch die zu erwartende

Veränderung der Verkehrsstruktur am ausgebauten Flughafen Berlin-Schöne-

feld als alleinigem Flughafen für Berlin nicht infrage gestellt. Die Wachstumsraten sind nicht für den Gesamtverkehr, sondern spezifisch für die einzelnen Verkehrssegmente ermittelt worden.

66Für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld hat die Masterplan-Prognose für das Jahr 2020 33,2 Mio. Passagiere und 367 000 Flugbewegungen

prognostiziert (Masterplan-Prognose S. 72, 90). Sie weist die Flugbewegungen

nicht segmentspezifisch aus, sondern unterscheidet lediglich zwischen Passagierverkehr, Fracht/Post und Allgemeiner Luftfahrt (a.a.O. S. 90). Den Gesamtbewegungszahlen liegt jedoch eine Erfassung der Flugbewegungen je Flughafen mit folgenden Angaben zugrunde: von Flughafen, nach Flughafen, Verkehrsart (Passage, Fracht, sonstige), Airline (Allianz), Anzahl Passagiere, Anzahl t Fracht, Anzahl Flugbewegungen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011

S. 16). Mit diesen Zusatzinformationen lassen sich die Flugbewegungen den für

das Nachtflug-Gutachten definierten Verkehrssegmenten (vgl. Nachtflug-

Gutachten S. 20 f.) zuordnen. Dass I. die Flugbewegungen in der Masterplan-

Prognose teilweise nach anderen Gesichtspunkten aggregiert hat - so sind z.B.

Hub-Flüge im Sinne der dortigen Tab. 3-8 (Masterplan-Prognose S. 41 ff.) nur

Interkontinentalflüge und mit den Hub-Feeder-Flügen des Nachtflug-Gutachtens

nicht zu vergleichen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011 S. 16 f.) -, stellt die

Plausibilität dieses Vorgehens nicht infrage.

67Das dargelegte, der Masterplan-Prognose zugrunde liegende Gesamtverkehrsmodell ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Luftverkehrsaufkommens an einem bestimmten Flughafen. Das kann der Senat auf

der Grundlage der Masterplan-Prognose, des Nachtflug-Gutachtens, der ergänzenden schriftlichen Stellungnahmen von I. und der Erläuterungen von Herrn

Dr. Schu. in der mündlichen Verhandlung feststellen. Dem Antrag der Kläger,

dem Beklagten aufzugeben, sämtliche Informationen wie Verkehrsströme,

Fluggastbefragungen, Reiseanalysen, Mobilitätsdaten oder OAG-Weltflugplan,

welche der durch die I.-Prognose in Bezug genommenen Masterplan-Prognose

zugrunde liegen, beizubringen und den Klägern nach Vorlage dieser Unterlagen

entsprechende Akteneinsicht zu gewähren, brauchte er nicht zu entsprechen.

Die Ermittlung der Wachstumsraten ist auch ohne Offenlegung der genannten

Unterlagen keine „Black Box“. Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren

Verwertbarkeit überprüfen zu können, ist eine Frage der Beweiswürdigung, die

sich nicht allgemeingültig beantworten lässt (Beschlüsse vom 1. April 2009

- BVerwG 4 B 61.08 - NVwZ 2009, 910 Rn. 24 und vom 14. April 2011

- BVerwG 4 B 77.09 - juris Rn. 44). Ob - wie I. geltend macht - die Quelle-Ziel-

Matrizes Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse darstellen, kann offen bleiben;

etwaige Dokumentationsdefizite würden dadurch nicht unbeachtlich. Soweit die

Daten erforderlich sind, um die Verwertbarkeit des Gutachtens zu beurteilen, ist

es im Grundsatz Sache des Auftraggebers, bei Erteilung des Gutachtenauftrags

sicherzustellen, dass der Gutachter ihm die erforderlichen Daten übergibt. Hat

der Auftraggeber dies unterlassen, kann zwar auch das Gericht die Vorlage der

Daten nicht erzwingen; die fehlende Offenlegung geht jedoch zulasten des Auftraggebers, das Gutachten ist nicht verwertbar. Hier brauchte der Beklagte, soweit es um die Wachstumsraten geht, eine über die Vorlage der Masterplan-

Prognose und die im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Erläuterungen

hinausgehende Dokumentation nicht zu verlangen. Auch wenn er die Nachtflugprognose selbst erstellt hätte, wäre eine weitergehende Dokumentation

nicht erforderlich gewesen. Dies folgt zwar entgegen der Auffassung des Beklagten nicht allein daraus, dass die Masterplan-Prognose aus Sicht des Nachtflug-Gutachtens eine externe Quelle ist. Es kommen hier jedoch mehrere Umstände hinzu: Die Masterplan-Prognose wurde weder speziell für den Flughafen

Berlin-Schönefeld noch zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs erstellt, sondern für

eine realistische Bedarfsplanung der deutschen Luftverkehrswirtschaft insgesamt; die Gefahr, dass Wertungen und Ausgangsdaten mit Blick auf ein bestimmtes Prognoseergebnis ausgewählt wurden, besteht mithin nicht. Allenfalls

mangelnde Sorgfalt oder Sachkunde des Gutachters hätten zu Fehlern führen

können. Dagegen spricht indes, dass die Prognose bereits mehrfach verwendet

worden ist und dabei jeweils Anerkennung gefunden hat. Sie wurde zunächst

von der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur vom Dezember 2006, sodann von der Bundesregierung für ihr Flughafenkonzept 2009 (S. 17 - 19) verwendet. Die der Masterplan-Prognose zugrunde liegenden Daten wurden für

die Nachtverkehrsprognose für den Flughafen Leipzig/Halle ausgewertet. Der

Senat hat diese Prognose nicht beanstandet; er ist davon ausgegangen, dass

die Methodik der Masterplan-Prognose wissenschaftlichen Ansprüchen genügt

(Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG

Nr. 31 Rn. 67 f.). Das Gesamtverkehrsmodell findet im Übrigen auch in der

Bundesverkehrswegeplanung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung (BMVBS) Verwendung. Das BMVBS hat für die Fernstraßenplanung die Verwendung der Daten der Bedarfsplanprognose bzw. der Bundesverkehrswegeplanung sogar vorgegeben (Urteile vom 18. März 2009

- BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010

- BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 77). Gegen die

der Masterplan-Prognose zugrunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der

Rahmenbedingungen der Luftverkehrswirtschaft bestehen ebenfalls keine Bedenken; sie sind mit einem projektbegleitenden Arbeitskreis, dem u.a. das

BMVBS und Fachministerien der Länder angehörten, abgestimmt worden (Masterplan-Prognose S. 4; I.-Stellungnahme vom 15. Oktober 2010 S. 5 f., 28). Vor

diesem Hintergrund hätte es konkreter Anhaltspunkte dafür bedurft, dass bei

der Aufnahme der Grundlagendaten und den Zwischenberechnungen Fehler

unterlaufen oder dass unvertretbare Einzelwertungen getroffen worden sein

könnten. Solche Anhaltspunkte bestehen nicht; auch die Kläger haben sie nicht

aufgezeigt.

68Die Masterplan-Prognose war bei Erlass des Planergänzungsbeschlusses noch

hinreichend aktuell. Die Basisdaten wurden nicht - wie von den Klägern geltend

gemacht - aus der für den Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellten Prognose

übernommen, sondern auf das Jahr 2005 aktualisiert; lediglich die Methodik der

damaligen Prognose blieb im Wesentlichen unverändert. Den vorübergehenden

Einbruch der Weltwirtschaft Ende des Jahres 2008 konnte die Masterplan-Prognose nicht berücksichtigen. Die Erwartung, dass der Konjunktureinbruch die

Entwicklung des Luftverkehrs nicht nachhaltig beeinflussen würde, war jedoch

bezogen auf den Prognosehorizont 2020 nicht unrealistisch. Auch die aktuelle,

im Jahr 2006 nicht absehbare Ölpreisentwicklung steht der Verwertbarkeit der

Masterplan-Prognose für das Nachtflug-Gutachten nicht entgegen. Als bestimmenden Faktor für die Entwicklung des Luftverkehrs hat die Masterplan-Prognose nicht den Ölpreis selbst, sondern nur u.a. die Luftverkehrspreise einge-

stellt und bei diesen neben den Ölpreisen eine Reihe von weiteren preistreibenden und preissenkenden Faktoren verglichen (Masterplan-Prognose

S. 32 - 35). Die außergewöhnliche Entwicklung eines einzelnen Faktors stellt

die Stimmigkeit des Gesamtergebnisses nicht infrage.

692.1.1.3 Glättung

70Um die zeitliche Verteilung der Nachfrage zu ermitteln, die sich auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld bei einem nicht beschränkten Flugbetrieb

einstellen würde, hat I. in einem dritten Prognoseschritt die unter status-quo-

Bedingungen errechnete Nachfragekurve „geglättet“ (Kapitel 8 des Nachtflug-

Gutachtens). Sie hat für jeden Zeitpunkt die Flugbewegungen aufsummiert, die

bis 30 Minuten vor- und 30 Minuten nachher stattfinden, die Werte gemittelt und

angetragen. Einbezogen in dieses Verfahren hat sie nur die Flugbewegungen,

die auf die Flughäfen Tegel und Tempelhof entfallen; am Flughafen Berlin-

Schönefeld ist der Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn ohnehin zeitlich unbeschränkt zulässig.

71Der Glättung liegt die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Flugbewegungen,

die sich kurz nach Betriebsbeginn in Berlin-Tegel und kurz vor dem dortigen

Betriebsende „stauen“, ohne die Betriebsbeschränkungen in die bisherige Betriebspause hinein verlagert würden. Das ist plausibel. Nichts spricht dafür,

dass der starke Anstieg der Flugbewegungen nach 6:00 Uhr und der abrupte

Abfall nach 23:00 Uhr allein auf die Nachfrage zurückzuführen ist.

72Die Plausibilität wird durch die Kontrollrechnungen der Kläger nicht infrage gestellt. Sie machen geltend, dass das Gutachten Gründe für den im Vergleich

zum Gesamtverkehr überproportionalen Anstieg des Nachtflugverkehrs nicht

aufzeige. Besonders deutlich werde die unterschiedliche Entwicklung von Gesamt- und Nachtverkehr beim Low-Cost-Verkehr. Die Zahl der Flugbewegungen

in diesem Segment solle von 89 157 in 2008 (Nachtflug-Gutachten S. 31

Tab. 3-4) auf 144 434 in 2020 (a.a.O. S. 85 Tab. 8-2), also um 62 % steigen.

Die Zahl der Nachtflugbewegungen steige im gleichen Zeitraum von 4 325 auf

7 670, also um 77 %, die Zahl der Flugbewegungen zwischen 23:00 und

6:00 Uhr von 278 auf 1 057, also um 280 %. Da die Hochrechnung von einheitlichen Wachstumsraten für Tag und Nacht ausgeht, ist das überproportionale

Wachstum der Nachtflugbewegungen