Urteil des BVerwG vom 13.10.2011, 4 A 4000.10

Aktenzeichen: 4 A 4000.10

Flughafen, Nacht, Anwohner, Zahl

BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

BVerwG 4 A 4000.10

Verkündet am 13. Oktober 2011 Ott als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 20. und 21. September 2011 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Rubel, den Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Jannasch, die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke und den Richter am Bundesverwaltungsgericht Petz

am 13. Oktober 2011 für Recht erkannt:

Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen tragen die Klägerin zu 4 sowie - jeweils als Gesamtschuldner - die Kläger zu 2 und 3, zu 5 und 6 sowie zu 7 und 8 je 3/16.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Kläger.

Im Übrigen findet eine Kostenerstattung nicht statt.

G r ü n d e :

I

1Die Kläger sind Eigentümer von Wohngrundstücken in der Nähe des Flughafens Berlin-Schönefeld. Sie wenden sich gegen den vom Beklagten erlassenen

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau

Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 20. Oktober 2009.

2Der angegriffene Planergänzungsbeschluss (PEB) ergänzt den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 13. August 2004 zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (PFB). Durch den Planfeststellungsbeschluss wurde die Grundlage für den Ausbau des Flughafens zum alleinigen

internationalen Verkehrsflughafen für die Region Berlin-Brandenburg geschaffen. A II 5.1.1 PFB regelte den Flugbetrieb während der Nacht (22:00 bis

6:00 Uhr). In dieser Zeit sollten grundsätzlich nur lärmarme Flugzeuge starten

und landen dürfen (5.1.1 Nr. 1). Ausbildungs- und Übungsflüge waren grundsätzlich nicht zulässig (5.1.1 Nr. 4). Abgesehen hiervon sollten Starts und Landungen während der gesamten Nacht zulässig sein.

3Auf ausgewählte Musterklagen von Anwohnern und Gemeinden hat der Senat

den Beklagten durch Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1001.04,

1073.04, 1075.04 und 1078.04 (BVerwG 4 A 1075.04 veröffentlicht in BVerwGE

125, 116) - verpflichtet, u.a. über eine weitergehende Einschränkung des

Nachtflugbetriebs in Teil A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom

13. August 2004 in der Fassung vom 21. Februar 2006 unter Beachtung der

Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss den ausgesprochenen Verpflichtungen entgegenstand, hat er

ihn aufgehoben. Im Übrigen hat er die Klagen abgewiesen.

4Um der Verpflichtung aus den Urteilen vom 16. März 2006 nachzukommen, hat

der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 erlassen.

Durch diesen Beschluss hat A II 5.1.1 PFB folgende Fassung erhalten:

5.1.1 Flugbetriebliche Regelungen

Ab Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen Südbahn unterliegt der Flugbetrieb folgenden Regelungen:

1) In der Zeit zwischen 23:30 und 5:30 Uhr Ortszeit dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder landen.

2) In der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20 000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO- Abkommen) liegen.

3) Von den unter Nr. 1) und 2) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen erfolgt,

b) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden,

c) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflüge sowie Militär- und Polizeiflüge eingesetzt werden.

4) Von den unter Nr. 1) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag,

b) verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental- Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmä-

ßige Abflugzeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit,

c) verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 5:30 Uhr Ortszeit liegt, ab 5:00 Uhr Ortszeit,

d) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge bis 24:00 Uhr Ortszeit und ab 5:00 Uhr Ortszeit.

5) In der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr Ortszeit sind auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 22:00 Uhr Ortszeit liegt.

6) An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonnund Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.

7) (Triebwerksprobeläufe)

8) (Schubumkehr)

9) Zum Schutz der Nachtruhe sind Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln mit Ausnahme der in A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der im Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 4) a) genannten Luftpostflüge wie folgt geregelt:

a) Starts und Landungen sind zwischen 23:00 und 24:00 Uhr sowie 5:00 und 6:00 Uhr bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 12 852 für die Sommer- und Winterflugplanperiode zulässig.

b) Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen über alle Zeitscheiben, pro Zeitscheibe jeweils multipliziert mit einem Nachtflugfaktor. Die maßgeblichen Nachtflugfaktoren und Zeitscheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 1 für 23:00 bis 23:30 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 23:30 bis 24:00 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 5:00 bis 5:30 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 1 für 5:30 bis 6:00 Uhr Ortszeit.

c) Für jede Flugplanperiode ist die geplante Nachtverkehrszahl im Voraus zu ermitteln. Die geplante Nachtverkehrszahl darf in der Sommerflugplanperiode maximal 71 % (9 125) der zugelassenen jährlichen Nachtverkehrszahl betragen, in der Winterflugplanperiode 29 % (3 727). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Jahre die Aufteilung der jährlich zugelassenen maximalen Nachtverkehrszahl (12 852) auf die Sommer- und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durchschnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommerund Winterflugplanperiode der sechs zurückliegenden Flugplanperioden.

d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 36 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen (Minderungsbetrag). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren.

e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen.

f) Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Nachtverkehrszahl der letzten Flugplanperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu übermitteln, die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht. Der Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik sind mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen.

10) (Verteilung der Flüge auf die Start- und Landebahnen)

11) Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.

5Die Kläger, die bereits gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August

2004 geklagt hatten, haben im Anhörungsverfahren rechtzeitig Einwendungen

erhoben. Am 12. Februar 2010 haben sie die vorliegenden Klagen erhoben. Sie

halten den Planergänzungsbeschluss aus mehreren Gründen für rechtswidrig:

6Gegen den für den Erlass des Planergänzungsbeschlusses zuständigen Beamten bestehe die Besorgnis der Befangenheit. Er habe zwischen April 2005 und

September 2008 an Sitzungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) teilgenommen und sich mit flughafenfreundlichen Beiträgen

beteiligt.

7Der Planergänzungsbeschluss verstoße gegen die Vorgaben des Urteils vom

16. März 2006 und die darin geäußerte Rechtsauffassung des Gerichts. Das

Gutachten der I. GmbH (im Folgenden: I.), auf das sich der Beklagte zum

Nachweis des Nachtflugbedarfs stütze, leide an mehreren, im Einzelnen benannten Fehlern. Die Prognose finde in einer nicht überprüfbaren „Black Box“

statt. Die Nachtflugregelung lasse sich auch nicht durch die Erwägungen zum

Bedarf der einzelnen Verkehrssegmente rechtfertigen. Regionalwirtschaftliche

Effekte könnten Nachtflugverkehr nicht rechtfertigen. Eine Eindämmung des

Nachtflugverkehrs erst durch eine Kontingentierung stehe mit den Vorgaben

des Bundesverwaltungsgerichts nicht in Einklang. Im Übrigen sei die Nachtverkehrszahl auch in ihrer Ausgestaltung unzureichend.

8Die der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten zugrunde gelegten parallelen Abflugstrecken seien aus Gründen der Flugsicherheit nicht vertretbar. Die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Abflügen erfordere um mindestens

15° divergierende Abflugkurse. Der Planergänzungsbeschluss gehe - wie bereits der Planfeststellungsbeschluss - von im Wesentlichen unzutreffenden Betroffenheiten aus; insbesondere bleibe die Betroffenheit zehntausender zusätzlicher Anwohner außer Betracht.

9Die Gesamtabwägung stehe mit den Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts

nicht in Einklang. Wohngrundstücke in der Nähe des Flughafens seien ohnehin

praktisch unverkäuflich; ihr Wert werde bei zusätzlichem Flugverkehr auch in

der Nacht noch weiter sinken. Auch die Schadstoffbelastung und die Katastrophengefahr würden weiter erhöht.

10Die Kläger beantragen,

die im Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 angeordneten flugbetrieblichen Regelungen (Verfügung A I 1) sowie die diese ergänzenden „Nebenentscheidungen“ (Verfügung A III, IV) aufzuheben,

hilfsweise

den Beklagten zu verpflichten,

über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebes in Teil A II Ziff. 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

und den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er dieser Verpflichtung entgegensteht.

11Soweit die Klagen ursprünglich auch auf weitergehenden passiven Schallschutz

und eine weitergehende Entschädigung für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche gerichtet waren, haben die Kläger den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.

12Der Beklagte verteidigt den Planergänzungsbeschluss und beantragt,

die Klagen abzuweisen, soweit sie noch aufrechterhalten sind.

13Im Übrigen hat auch er den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.

14Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

15Für den Fall, dass es hierauf ankommt, stimmt sie den Erledigungserklärungen

zu.

II

16Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für

erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1

VwGO einzustellen. Im Übrigen sind die Klagen mit dem hilfsweise gestellten

Verpflichtungsantrag zulässig, aber nicht begründet.

17A. Zulässigkeit

18Die Kläger begehren eine über A II 5.1.1 PFB i.d.F. des PEB hinausgehende

Beschränkung des Nachtflugbetriebs. Dieses Ziel können sie nicht - wie mit

dem Hauptantrag begehrt - durch Aufhebung der getroffenen Betriebsbeschränkungen und der mit diesen Beschränkungen möglicherweise verbundenen konkludenten Zulassung des Nachtflugbetriebs im Übrigen erreichen, sondern nur durch die - hilfsweise beantragte - Verpflichtung des Beklagten zu erneuter Entscheidung über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs. Zur Abwehr von Lärmimmissionen eines planfestgestellten Vorhabens

besteht grundsätzlich nur ein Anspruch auf Planergänzung, der im Wege einer

Verpflichtungsklage durchzusetzen ist; eine (teilweise) Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nur in Betracht, wenn das zum Schutz der Nachbarschaft entwickelte Lärmschutzkonzept des Planungsträgers Defizite aufweist, die so schwer wiegen, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt

infrage gestellt erscheint (Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -

BVerwGE 125, 116 Rn. 238 m.w.N.). Das gilt nicht nur, soweit der Lärmschutz

durch passiven Schallschutz gewährt wird, sondern auch, soweit Beschränkungen des Flugbetriebs in Rede stehen (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O.

Rn. 290). Ausgehend hiervon kommt im vorliegenden Fall - wie der Senat bereits im Urteil vom 16. März 2006 entschieden hat - nur ein Anspruch auf Planergänzung in Betracht. Aus dem im damaligen Urteil enthaltenen Hinweis, dass

der nächtliche Flugbetrieb nicht aufgenommen werden dürfe, solange die gebotene Vervollständigung des Lärmschutzkonzepts ausstehe (a.a.O. Rn. 290),

ergibt sich nichts anderes.

19B. Begründetheit

20Die Klagen sind nicht begründet. Die flugbetrieblichen Regelungen in A II 5.1.1

PFB i.d.F. des PEB leiden nicht an Fehlern, die zu einem Anspruch der Kläger

auf eine erneute Entscheidung führen.

21I. Verfahren

22Die von den Klägern geltend gemachten Fehler des Planergänzungsverfahrens

liegen nicht vor.

23Die Kläger rügen, dass der Leiter des für die Planfeststellung von Flugplätzen

zuständigen Referats des Beklagten und Unterzeichner des Planergänzungsbeschlusses, Herr Ministerialrat B., befangen gewesen sei. Er habe zwischen

April 2005 und September 2008 als Gast an Sitzungen des Fachausschusses

Umwelt der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) teilgenommen. Dies sei ihnen erst während des gerichtlichen Verfahrens bekannt

geworden. In den Sitzungen habe er sich in „flughafenfreundlicher“ Weise geäußert. Vor dem Hintergrund, dass die Autoren der Fluglärmsynopse selbst

nach Einschätzung der ADV zwischenzeitlich wissenschaftlich isoliert seien und

diese Einschätzung Herrn Ministerialrat B. bekannt gewesen sei, lasse zudem

der Umstand an seiner Unvoreingenommenheit zweifeln, dass der Beklagte

einen Mitautor der Fluglärmsynopse, Herrn Prof. Dr. Sch., damit beauftragt habe, die Stellungnahmen eines anderen Mitautors, nämlich des für die Beigeladene tätigen Herrn Prof. Dr. Dr. J., zu begutachten.

24Ein Grund im Sinne des § 1 Abs. 1 VwVfGBbg i.V.m. § 21 Abs. 1 VwVfG, der

geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische Amtsausübung zu rechtfertigen, liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die Beteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die Besorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch,

unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden (Kopp/Ramsauer, VwVfG,

12. Aufl. 2011, § 21 Rn. 13; Bonk/Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,

7. Aufl. 2008, § 21 Rn. 9). Die rein subjektive Besorgnis, für die bei Würdigung

der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus (Beschluss vom 13. September 2007 - BVerwG 4 A 1007.07 - Buchholz 310 § 54

VwGO Nr. 68 Rn. 14).

25Gemessen hieran begründet die Tatsache, dass Herr Ministerialrat B. vor und

während des Planergänzungsverfahrens an den Sitzungen des Fachausschusses Umwelt der ADV teilgenommen hat, nicht die Besorgnis der Befangenheit.

Herr Ministerialrat B. hat durch die Teilnahme an den Sitzungen des ADV-

Ausschusses eine dienstliche Aufgabe wahrgenommen. Der Beklagte ist nicht

nur Planfeststellungsbehörde für Flughäfen des allgemeinen Verkehrs, für die

der Bund einen Bedarf nach § 27d Abs. 1 LuftVG anerkannt hat 4 Abs. 1

Nr. 1 Verordnung zur Bestimmung der zuständigen Behörden auf den Gebieten

der Luftfahrt und der Luftsicherheit im Land Brandenburg vom 2. Juli 1994,

GVBl Bbg II 1994, 610); er vertritt auch das Land Brandenburg im Bund-Länder-

Fachausschuss Luftfahrt. Herr Ministerialrat B. hat an den Sitzungen des ADV-

Ausschusses auf Wunsch des Bund-Länder-Fachausschusses Luftfahrt als

Gast teilgenommen. Der ADV gehören als ordentliche Mitglieder 21 internationale und 17 regionale deutsche sowie mehrere österreichische und schweizerische Verkehrsflughäfen an. Außerordentliche Mitglieder sind die für Luftfahrt

zuständigen Ministerien aller 16 Bundesländer, eine Reihe von Industrie- und

Handelskammern sowie einzelne Städte, Gemeinden und Verbände

(http://www.adv.aero/verband/mitglieder). Der ADV ist zwar ein Verband, der

nicht nur den Sachverstand der Verkehrsflughäfen bündelt, sondern auch deren

Interessen vertritt. Erfüllt der Beamte durch die Teilnahme an den Sitzungen der

ADV jedoch lediglich eine dienstliche Aufgabe, verhält er sich nicht anders, als

jeder andere Beamte an seiner Stelle es auch tun müsste; die Besorgnis individueller Befangenheit ergibt sich aus einem solchen Sachverhalt nicht.

26Dass der Beklagte demselben Beamten sowohl die erneute Entscheidung über

eine Beschränkung des nächtlichen Flugbetriebs auf dem Flughafen Berlin-

Schönefeld als auch die Teilnahme an Sitzungen der ADV zugewiesen hat, verletzt auch nicht den rechtsstaatlichen Grundsatz fairer Verfahrensgestaltung.

Dieser Grundsatz verlangt, dass die Planfeststellungsbehörde die ihr übertragene Aufgabe in unparteiischer Weise wahrnimmt. Die Unparteilichkeit kann

gefährdet werden, wenn Interessenverbände außerhalb zulässiger Beteiligungen auf das Verwaltungsverfahren Einfluss zu nehmen suchen; das schließt

Kontaktaufnahmen, Informationen und Kenntnisnahmen nicht aus, sofern daraus nicht im Einzelfall entscheidungsbezogene Aktivitäten betreffend den Verlauf und den Inhalt des Planfeststellungsverfahrens hervorgehen (vgl. Urteile

vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 <230 f.> und

vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - DVBl 2011, 1021 Rn. 23 ff.). Dass die

regelmäßige Teilnahme des Leiters des für die Planfeststellung zuständigen

Referats des Beklagten an den Sitzungen eines Verbandes, der die Interessen

der deutschen Verkehrsflughäfen vertritt, die Besorgnis begründen kann, die

Planfeststellungsbehörde halte die Interessen der Flughäfen unabhängig von

der im Planfeststellungsverfahren vorzunehmenden Abwägung, für besonders

gewichtig, ist, jedenfalls wenn die Planfeststellungsbehörde einen vergleichbaren Kontakt zu Verbänden von Fluglärmbetroffenen nicht unterhält, nicht von

vornherein von der Hand zu weisen. Außerhalb der Befangenheitsvorschriften

genügt der „böse Schein“ für die Bejahung eines Verfahrensverstoßes jedoch

nicht. Dass die ADV den Gestaltungsspielraum des Beklagten durch aktive Einflussnahme sachwidrig eingeengt habe, machen die Kläger selbst nicht geltend.

Anhaltspunkte dafür sind auch nicht ersichtlich. Das Planergänzungsverfahren

für den Flughafen Berlin-Schönefeld war nicht Gegenstand der Sitzungen, an

denen Herr Ministerialrat B. teilgenommen hat.

27Die Äußerungen von Herrn Ministerialrat B. während der Sitzungen des ADV-

Ausschusses geben entgegen der Auffassung der Kläger keinen Anlass, an

seiner Unbefangenheit zu zweifeln. Gleiches gilt für die Beauftragung von Herrn

Prof. Dr. Sch. mit einer Stellungnahme zu den Einwendungen zum Themenkomplex Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung. Dass die Fluglärmsynopse,

deren Mitautor Herr Prof. Dr. Sch. ist, wissenschaftlich umstritten ist, begründet

keine Zweifel an seiner Sachkunde und seiner Unparteilichkeit. Unabhängig

hiervon müssen Befangenheitsgründe unverzüglich geltend gemacht werden.

Sowohl Herr Prof. Dr. Sch. als auch Herr Prof. Dr. Dr. J. waren nicht erst im

Planergänzungs-, sondern bereits im Planfeststellungsverfahren für ihre jeweiligen Auftraggeber tätig, ohne dass die Kläger, denen die Fluglärmsynopse

schon damals bekannt war, dies gerügt hätten.

28II. Materielle Rechtmäßigkeit

29In der Sache hat der Beklagte bei seiner erneuten, in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts durch eine klarstellende Erklärung präzisierten

Entscheidung über die Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs die im Urteil

vom 16. März 2006 dargelegte Rechtsauffassung des Senats beachtet. Auch im

Übrigen hat er die Belange der Kläger rechtsfehlerfrei abgewogen.

301. Anforderungen an eine Regelung des Nachtflugbetriebs

31Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ermächtigt,

im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung

eines Flughafens auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser

Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit (Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332

<341> und vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110

<116>). Begrenzt wird die Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde

durch das fachplanerische Abwägungsgebot in Verbindung mit dem in § 29b

Abs. 1 Satz 2 LuftVG enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in

besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass

- erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt

werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in

einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (Urteile vom 29. Januar 1991 a.a.O. S. 341 und

vom 7. Juli 1978 a.a.O. S. 122 f.). Innerhalb dieser Grenzen wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und

damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet; die darin

liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten

Belange ist vielmehr ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen (Urteil vom

14. Februar 1975 - BVerwG 4 C 21.74 - BVerwGE 48, 56 <64> dort zum Bundesfernstraßengesetz).

32Die sich aus dem Abwägungsgebot in Verbindung mit § 29b Abs. 1 Satz 2

LuftVG ergebenden Anforderungen an eine Regelung des nächtlichen Flugbetriebs hat der Senat in seinem Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A

1075.04 - (BVerwGE 125, 116 Rn. 267 ff.) und der nachfolgenden Rechtsprechung (Urteile vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE 127,

95 Rn. 67 - 74, vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316

Rn. 39, 93 und vom 16. Oktober 2008 - BVerwG 4 C 5.07 - BVerwGE 132, 123

Rn. 51) wie folgt konkretisiert:

33In der sogenannten Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt die Zulassung von

Nachtflugbetrieb einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Allein die

Absicht, dem Flugverkehr, vor allem dem Linien-, Charter- und Frachtverkehr,

optimale Entfaltungsmöglichkeiten zu bieten, rechtfertigt es nicht, die Lärmschutzbelange der Anwohner hintanzustellen. Es müssen vielmehr Umstände

gegeben sein, die im Unterschied zur Mehrzahl der anderen deutschen Flughäfen einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sind. Für

den Flughafen Berlin-Schönefeld hat der Senat vorgegeben, dass die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben muss (Urteil vom 16. März

2006 a.a.O. Rn. 290).

34Für die Nutzung der Nachtrandstunden, also die Zeit von 22:00 bis 24:00 Uhr

und 5:00 bis 6:00 Uhr, ist ein standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich.

Auch die Durchführung eines Flugbetriebs in den Nachtrandstunden bedarf im

Rahmen der Abwägung im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG jedoch einer

besonderen Begründung. Starts und Landungen dürfen nicht ohne erkennbare

Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum - und damit außerhalb der unter

Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagesstunden - gelegt werden.

In den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 22:00 und

23:00 Uhr besitzt der Lärmschutz allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in

der Nachtkernzeit. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche

Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Ver-

kehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. Solche Gründe können sich z.B. aus den Erfordernissen einer

effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand

ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt

von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich

in den Tageszeiten abdecken kann (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O.

Rn. 287 f.).

35Für die Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs in den Nachtrandstunden bedeutet das: Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs ist die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Das gilt

jedenfalls für die planbaren Verkehre, insbesondere den Passagier- und

Frachtverkehr. Nachtflugbedarf kann sich zwar nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen; eine entsprechende Bedarfslage muss aber bei

vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit

erwartet werden können (Urteile vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 -

BVerwGE 123, 261 <271 f.>, vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 282 und vom 9. Juli

2009 - BVerwG 4 C 12.07 - BVerwGE 134, 166 Rn. 17). Die Bedienung der

Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den

Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage

nach Verkehren, für die der Flughafen nicht geplant wurde, kann die Zulassung

von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen.

36Die Darlegung einer Nachfrage ist notwendige Voraussetzung für die Zulassung

von Nachtflugbetrieb; sie allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb

jedoch nicht. Die Verkehrsinteressen sind nur dann geeignet, sich im Wege der

Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen,

wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde muss plausibel darlegen,

warum der Nachtflugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für

die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein,

wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen

ist insoweit ohne Bedeutung.

37Das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend

sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz (vgl. Urteil vom

20. April 2005 a.a.O. S. 272). Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine

Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise

an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese

Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als „befriedigend“ (Urteil vom

16. März 2006 a.a.O. Rn. 288) angesehen werden kann. Von Bedeutung kann

ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte (Urteil vom 20. April 2005 a.a.O. S. 272).

38Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz

sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen

von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf nicht. Der

Nachtflugbedarf muss im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis

zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 288). Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; auch bei den Planungszielen können und müssen

gegebenenfalls Abstriche gemacht werden.

39Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs

relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto

bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung (Urteile vom

29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <368> und vom

20. April 2005 a.a.O. S. 268). Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst aller-

dings auch das Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner

bedeutet jeder zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine Entlastung (Urteil vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 76).

402. Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs

41Ausgehend hiervon hat der Beklagte einen Bedarf für den im Planergänzungsbeschluss zugelassenen Nachtflugverkehr zu Recht bejaht; er hat auch nicht

die Bedeutung und das Gewicht dieses Bedarfs verkannt.

422.1 Nachfrage nach Nachtflügen

43Zum Nachweis der Nachfrage nach Nachtflügen hat sich der Beklagte nicht auf

das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten der A. GmbH (im Folgenden:

A.) „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Nachtflugbewegungen

während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom

9. Mai 2007 (Beiakte 1) gestützt, sondern auf das von ihm selbst in Auftrag gegebene I.-Gutachten „Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom Juni 2009 (Beiakte 17 Bl. 1689 ff. - im Folgenden: Nachtflug-

Gutachten). Er hat dem A.-Gutachten zwar die Verwertbarkeit attestiert (PEB

S. 69 f.), die von A. ermittelte Zahl von Nachtflugbewegungen jedoch tendenziell für zu hoch erachtet (PEB S. 72 Abs. 1). Die insoweit gegen das

A.-Gutachten gerichteten Einwände der Kläger sind mithin nicht entscheidungserheblich.

442.1.1 Verwertbarkeit der I.-Nachtflugprognose

45Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Das Gericht hat nur zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde

und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist (Urteile vom 20. April 2005

a.a.O. S. 275, vom 13. Dezember 2007 - BVerwG 4 C 9.06 - BVerwGE 130, 83

Rn. 50 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG

Nr. 208 Rn. 73). Ausgehend hiervon ist die im I.-Gutachten erstellte Nachtflugprognose nicht zu beanstanden.

462.1.1.1 Bestandsaufnahme

47Als Grundlage der Prognose hat I. die Flugbewegungsdaten der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld für das Jahr 2008 ausgewertet und auf diese

Weise die zeitliche Verteilung des Flugverkehrs aufgeschlüsselt nach Verkehrssegmenten ermittelt (Kapitel 3 des Nachtflug-Gutachtens). Einwendungen gegen diese Bestandsaufnahme haben die Kläger nicht erhoben. Sie rügen allerdings, dass der Ausgangsdatensatz maßgeblich von den Nachtflugbewegungen

auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld mit seiner unbeschränkten Nachtbetriebserlaubnis geprägt werde und zwar in einem Ausmaß, das in keinem Verhältnis zur Bedeutung Schönefelds im Berliner Flughafensystem stehe. Warum

dies zu einer Überschätzung des Nachtflugbedarfs führen sollte, ist nicht ersichtlich. Das Nachtflug-Gutachten ermittelt gerade zunächst die Nachfrage

nach Nachtflügen bei einem unbeschränkten Nachtflugbetrieb (Kapitel 8) und

erst anschließend die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen (Kapitel 9).

482.1.1.2 Hochrechnung

49In einem zweiten Schritt hat I. aus einer anderen Verkehrsprognose Wachstumsraten 2005 : 2020 für die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und mit

deren Hilfe unter Berücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung bis 2008 das

Nachtflugaufkommen je Verkehrssegment unter status-quo-Bedingungen auf

das Jahr 2020 hochgerechnet (Kapitel 7 des Nachtflug-Gutachtens). Grundlage

für die Ermittlung der Wachstumsraten war die „Luftverkehrsprognose Deutschland 2020“ vom Dezember 2006 (Anlage zum Schriftsatz des Beklagten vom

18. Oktober 2010 - im Folgenden: Masterplan-Prognose), die I. im Auftrag der

Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans

zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur erstellt hat. Die genannte Initiative

wurde im Jahr 2003 von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Flughafen München GmbH, der Fraport AG und der Deutsche Lufthansa AG unter der

Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

gegründet (Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, Dezember

2006, Anlage K 43 zum Schriftsatz der Kläger vom 14. Juli 2010, S. 3). Die

Masterplan-Prognose hat für alle deutschen Flughäfen ab 1 Mio. Passagiere

(Stand 2005) sowohl das Flugbewegungs- als auch das Passagieraufkommen

in 2020 prognostiziert; Basisjahr der Prognose ist das Jahr 2005 (Masterplan-

Prognose S. 2). Die Prognosen wurden mit Hilfe eines Gesamtverkehrsmodells

errechnet, dessen Ursprünge auf die Bundesverkehrswegeplanung zurückgehen (a.a.O. S. 6). In einem ersten Schritt wird das Gesamtverkehrsaufkommen,

darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer

nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-Ziel-Matrix für den Ist-Zustand aus

empirischen Grundlagen ermittelt und unter Berücksichtigung der sozioökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des Verkehrsangebotes und der

Nutzerkosten aller Verkehrszweige prognostiziert. In einem zweiten Schritt erfolgt die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein

Flughafen-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt (a.a.O. S. 6). Die Quelle-Ziel-Matrix

umfasst die Verkehrsströme zwischen allen Quellen (Raumeinheiten, hier Kreisregionen im Inland und 342 Auslandsregionen) und Zielen, ebenfalls in Raumeinheiten (a.a.O. S. 7). Sie ist sachlich gegliedert nach Verkehrsmitteln (Flugzeug, Bahn, motorisierter Individualverkehr, Bus), Reisezwecken (geschäftlich,

privat, sonstiger Privatverkehr) sowie nach out- und inbound (a.a.O. S. 9). Sie

basiert auf hochgerechneten Fluggastbefragungen, die mit den Relationsstatistiken des Statistischen Bundesamtes und entsprechenden Statistiken des Auslands abgeglichen werden (a.a.O. S. 12).

50Die Hochrechnung mit den aus dieser Prognose abgeleiteten Wachstumsraten

ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des Nachtflugaufkommens in 2020

auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld. Sie ist keine schlichte

Trendprognose. Ob eine solche genügen würde, kann deshalb offen bleiben

(vgl. Urteil vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239

Rn. 107). I. hat nicht die Entwicklung des Nachtflugverkehrs in der Vergangenheit nach Maßgabe eines sich daraus ergebenden Trends fortgeschrieben,

sondern aus einer Modellprognose für den Gesamtverkehr Wachstumsraten für

die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und diese der Entwicklung des

Nachtflugverkehrs zugrunde gelegt. Den Flugverkehr unmittelbar durch eine

Modellprognose zu ermitteln, wäre auf der Grundlage der vorhandenen Daten

nicht möglich gewesen; die zeitliche Lage der Verkehrsströme (Tag/Nacht) ist in

den vorhandenen Quelle-Ziel-Matrizes nicht hinterlegt (I.-Stellungnahme vom

15. Oktober 2010 S. 32).

51Die der Hochrechnung zugrunde liegende Hypothese, dass sich im Prognosezeitraum zwar das Aufkommen des jeweiligen Verkehrssegments, nicht aber

die zeitliche Struktur innerhalb des Segments und damit das Verhältnis von

Tag- und Nachtflügen ändert, ist plausibel. Sie wird durch die zu erwartende

Veränderung der Verkehrsstruktur am ausgebauten Flughafen Berlin-

Schönefeld als alleinigem Flughafen für Berlin nicht infrage gestellt. Die Wachstumsraten sind nicht für den Gesamtverkehr, sondern spezifisch für die einzelnen Verkehrssegmente ermittelt worden.

52Für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld hat die Masterplan-Prognose für das Jahr 2020 33,2 Mio. Passagiere und 367 000 Flugbewegungen

prognostiziert (Masterplan-Prognose S. 72, 90). Sie weist die Flugbewegungen

nicht segmentspezifisch aus, sondern unterscheidet lediglich zwischen Passagierverkehr, Fracht/Post und Allgemeiner Luftfahrt (a.a.O. S. 90). Den Gesamtbewegungszahlen liegt jedoch eine Erfassung der Flugbewegungen je Flughafen mit folgenden Angaben zugrunde: von Flughafen, nach Flughafen, Verkehrsart (Passage, Fracht, sonstige), Airline (Allianz), Anzahl Passagiere, Anzahl t Fracht, Anzahl Flugbewegungen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011

S. 16). Mit diesen Zusatzinformationen lassen sich die Flugbewegungen den für

das Nachtflug-Gutachten definierten Verkehrssegmenten (vgl. Nachtflug-

Gutachten S. 20 f.) zuordnen. Dass I. die Flugbewegungen in der Masterplan-

Prognose teilweise nach anderen Gesichtspunkten aggregiert hat - so sind z.B.

Hub-Flüge im Sinne der dortigen Tab. 3-8 (Masterplan-Prognose S. 41 ff.) nur

Interkontinentalflüge und mit den Hub-Feeder-Flügen des Nachtflug-Gutachtens

nicht zu vergleichen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011 S. 16 f.) -, stellt die

Plausibilität dieses Vorgehens nicht infrage.

53

Das dargelegte, der Masterplan-Prognose zugrunde liegende Gesamtverkehrsmodell ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Luftverkehrsaufkommens an einem bestimmten Flughafen. Die Kläger behaupten, die

in der Masterplan-Prognose dargestellte Methode, nach der angeblich jede einzelne Flugbewegung weltweit (mit Zuweisung zu Fluggesellschaften und Zuweisung zu einem spezifischen Segment) mit Quelle und/oder Ziel in Deutschland ermittelt werden könne, sei derart komplex, dass sie die derzeit technischwissenschaftlichen Möglichkeiten der Prognose überstiege; das gelte erst recht,

wenn Haus-zu-Haus-Beziehungen abgebildet werden sollten. Zum Beweis dieser Tatsache beantragen sie die Einholung eines Sachverständigengutachtens.

Der Antrag war abzulehnen. Dass die Beweisbehauptung nicht zutrifft, kann der

Senat auf der Grundlage der Masterplan-Prognose und des Vortrags der Kläger

sowie ihrer Sachbeistände selbst beurteilen. Das der Masterplan-Prognose zugrunde liegende Gesamtverkehrsmodell ist nicht darauf gerichtet, einzelne

Flugbewegungen oder gar Haus-zu-Haus-Beziehungen abzubilden; es erfasst

die Verkehrsströme zwischen den genannten Raumeinheiten. Das entspricht

gängiger Praxis bei der Erstellung von Verkehrsprognosen.

54Auch dem Antrag der Kläger, gegenüber dem Beklagten Einsicht in die der

Prognose zugrunde liegenden Unterlagen und die computergestützten Berechnungen zu verlangen, brauchte der Senat nicht zu entsprechen. Die Ermittlung

der Wachstumsraten ist auch ohne Offenlegung der genannten Unterlagen keine „Black Box“. Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren Verwertbarkeit

überprüfen zu können, ist eine Frage der Beweiswürdigung, die sich nicht allgemeingültig beantworten lässt (Beschlüsse vom 1. April 2009 - BVerwG 4 B

61.08 - NVwZ 2009, 910 Rn. 24 und vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 -

juris Rn. 44). Ob - wie I. geltend macht - die Quelle-Ziel-Matrizes Betriebs- und

Geschäftsgeheimnisse darstellen, kann offen bleiben; etwaige Dokumentationsdefizite würden dadurch nicht unbeachtlich. Soweit die Daten erforderlich

sind, um die Verwertbarkeit des Gutachtens zu beurteilen, ist es im Grundsatz

Sache des Auftraggebers, bei Erteilung des Gutachtenauftrags sicherzustellen,

dass der Gutachter ihm die erforderlichen Daten übergibt. Hat der Auftraggeber

dies unterlassen, kann zwar auch das Gericht die Vorlage der Daten nicht er-

zwingen; die fehlende Offenlegung geht jedoch zulasten des Auftraggebers,

das Gutachten ist nicht verwertbar. Hier brauchte der Beklagte, soweit es um

die Wachstumsraten geht, eine über die Vorlage der Masterplan-Prognose und

die im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Erläuterungen hinausgehende

Dokumentation nicht zu verlangen. Auch wenn er die Nachtflugprognose selbst

erstellt hätte, wäre eine weitergehende Dokumentation nicht erforderlich gewesen. Dies folgt zwar entgegen der Auffassung des Beklagten nicht allein daraus,

dass die Masterplan-Prognose aus Sicht des Nachtflug-Gutachtens eine externe Quelle ist. Es kommen hier jedoch mehrere Umstände hinzu: Die Masterplan-Prognose wurde weder speziell für den Flughafen Berlin-Schönefeld noch

zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs erstellt, sondern für eine realistische Bedarfsplanung der deutschen Luftverkehrswirtschaft insgesamt; die Gefahr, dass

Wertungen und Ausgangsdaten mit Blick auf ein bestimmtes Prognoseergebnis

ausgewählt wurden, besteht mithin nicht. Allenfalls mangelnde Sorgfalt oder

Sachkunde des Gutachters hätten zu Fehlern führen können. Dagegen spricht

indes, dass die Prognose bereits mehrfach verwendet worden ist und dabei jeweils Anerkennung gefunden hat. Sie wurde zunächst von der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur vom Dezember 2006, sodann von der Bundesregierung für ihr Flughafenkonzept 2009 (S. 17 - 19) verwendet. Die der Masterplan-Prognose zugrunde liegenden Daten wurden für die Nachtverkehrsprognose für den Flughafen Leipzig/Halle ausgewertet. Der Senat hat diese Prognose nicht beanstandet; er ist davon ausgegangen, dass die Methodik der

Masterplan-Prognose wissenschaftlichen Ansprüchen genügt (Urteil vom

24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 31

Rn. 67 f.). Das Gesamtverkehrsmodell findet im Übrigen auch in der Bundesverkehrswegeplanung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Verwendung. Das BMVBS hat für die Fernstraßenplanung

die Verwendung der Daten der Bedarfsplanprognose bzw. der Bundesverkehrswegeplanung sogar vorgegeben (Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG

9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A

20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 77). Gegen die der Masterplan-

Prognose zugrunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen der Luftverkehrswirtschaft bestehen ebenfalls keine Bedenken; sie sind

mit einem projektbegleitenden Arbeitskreis, dem u.a. das BMVBS und Fachministerien der Länder angehörten, abgestimmt worden (Masterplan-Prognose

S. 4; I.-Stellungnahme vom 15. Oktober 2010 S. 5 f., 28). Vor diesem Hintergrund hätte es konkreter Anhaltspunkte dafür bedurft, dass bei der Aufnahme

der Grundlagendaten und den Zwischenberechnungen Fehler unterlaufen oder

dass unvertretbare Einzelwertungen getroffen worden sein könnten. Solche Anhaltspunkte bestehen nicht; auch die Kläger haben sie nicht aufgezeigt.

55Die Masterplan-Prognose war bei Erlass des Planergänzungsbeschlusses noch

hinreichend aktuell. Die Basisdaten wurden nicht aus der für den Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellten Prognose übernommen, sondern auf das Jahr

2005 aktualisiert; lediglich die Methodik der damaligen Prognose blieb im Wesentlichen unverändert. Den vorübergehenden Einbruch der Weltwirtschaft Ende des Jahres 2008 konnte die Masterplan-Prognose nicht berücksichtigen. Die

Erwartung, dass der Konjunktureinbruch die Entwicklung des Luftverkehrs nicht

nachhaltig beeinflussen würde, war jedoch bezogen auf den Prognosehorizont

2020 nicht unrealistisch. Auch die aktuelle, im Jahr 2006 nicht absehbare Ölpreisentwicklung steht der Verwertbarkeit der Masterplan-Prognose für das

Nachtflug-Gutachten nicht entgegen. Als bestimmenden Faktor für die Entwicklung des Luftverkehrs hat die Masterplan-Prognose nicht den Ölpreis selbst,

sondern nur u.a. die Luftverkehrspreise eingestellt und bei diesen neben den

Ölpreisen eine Reihe von weiteren preistreibenden und preissenkenden Faktoren verglichen (Masterplan-Prognose S. 32 - 35). Die außergewöhnliche Entwicklung eines einzelnen Faktors stellt die Stimmigkeit des Gesamtergebnisses

nicht infrage.

56Die Masterplan-Prognose musste auch keine weitergehenden Betrachtungen

zu einer künftigen Verschärfung von Umweltregelungen anstellen. Sie hat bei

der Untersuchung der Luftverkehrspreise etwaige Änderungen zum Schutz der

Umwelt (Emissionshandel, Lärmabgaben, Kerosinsteuer) in die Betrachtung

einbezogen (S. 34 Tab. 3-5). Welche konkreten Regelungsvorhaben darüber

hinaus hätten berücksichtigt werden müssen, zeigen die Kläger nicht auf.

572.1.1.3 Glättung

58Um die zeitliche Verteilung der Nachfrage zu ermitteln, die sich auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld bei einem nicht beschränkten Flugbetrieb

einstellen würde, hat I. in einem dritten Prognoseschritt die unter status-quo-

Bedingungen errechnete Nachfragekurve „geglättet“ (Kapitel 8 des Nachtflug-

Gutachtens). Sie hat für jeden Zeitpunkt die Flugbewegungen aufsummiert, die

bis 30 Minuten vor- und 30 Minuten nachher stattfinden, die Werte gemittelt und

angetragen. Einbezogen in dieses Verfahren hat sie nur die Flugbewegungen,

die auf die Flughäfen Tegel und Tempelhof entfallen; am Flughafen Berlin-

Schönefeld ist der Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn ohnehin zeitlich unbeschränkt zulässig.

59Der Glättung liegt die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Flugbewegungen,

die sich kurz nach Betriebsbeginn in Berlin-Tegel und kurz vor dem dortigen

Betriebsende „stauen“, ohne die Betriebsbeschränkungen in die bisherige Betriebspause hinein verlagert würden. Das ist plausibel. Nichts spricht dafür,

dass der starke Anstieg der Flugbewegungen nach 6:00 Uhr und der abrupte

Abfall nach 23:00 Uhr allein auf die Nachfrage zurückzuführen ist.

60Die Plausibilität wird durch die Kontrollrechnungen der Kläger des Parallelverfahrens (BVerwG 4 A 4001.10) nicht infrage gestellt. Sie machen geltend, dass

das Gutachten Gründe für den im Vergleich zum Gesamtverkehr überproportionalen Anstieg des Nachtflugverkehrs nicht aufzeige. Besonders deutlich werde

die unterschiedliche Entwicklung von Gesamt- und Nachtverkehr beim Low-

Cost-Verkehr. Die Zahl der Flugbewegungen in diesem Segment solle von

89 157 in 2008 (Nachtflug-Gutachten S. 31 Tab. 3-4) auf 144 434 in 2020

(a.a.O. S. 85 Tab. 8-2), also um 62 % steigen. Die Zahl der Nachtflugbewegungen steige im gleichen Zeitraum von 4 325 auf 7 670, also um 77 %, die Zahl

der Flugbewegungen zwischen 23:00 und 6:00 Uhr von 278 auf 1 057, also um

280 %. Da die Hochrechnung von einheitlichen Wachstumsraten für Tag und

Nacht ausgeht, ist das überproportionale Wachstum der Nachtflugbewegungen

rechnerisch eine Folge der Glättung. Dass der Nachtflugverkehr insgesamt bei

einem unterstellten Wegfall der zeitlichen Betriebsbeschränkungen auch real

stärker wachsen wird als der Tagflugverkehr, ist - wie dargelegt - plausibel und

zwar auch in der für den Low-Cost-Verkehr prognostizierten Größenordnung.

Die große prozentuale Steigerung für die Zeit zwischen 23:00 und 6:00 Uhr ist

in erster Linie auf die geringe absolute Zahl von Flugbewegungen in diesem

Zeitraum unter status-quo-Bedingungen (278 Flugbewegungen - a.a.O. S. 31

Tab. 3-4) zurückzuführen - der Low-Cost-Verkehr wird anders als die touristischen Verkehre überwiegend auf dem Flughafen Tegel abgewickelt - und die im

Verhältnis dazu große absolute Zahl von Flugbewegungen insgesamt (144 434

Flugbewegungen) und dementsprechend auch zwischen 22:30 und 23:00 Uhr

(2 634 Flugbewegungen - a.a.O. S. 80 Tab. 7-1) sowie nach 6:00 Uhr. Der

„Stau-Effekt“ ist bei einem aufkommensstarken Verkehrssegment mit hohem

Nachtfluganteil stark; das ist nicht unplausibel.

61Die Glättung führt auch in den Zeitsegmenten von 22:00 bis 22:30 Uhr zu einem

Anstieg der Flugbewegungen von 7 872 (Nachtflug-Gutachten S. 81 Tab. 7-2)

auf 8 325 (a.a.O. S. 89 Tab. 8-5). Das ist rechnerisch die Folge davon, dass

zwischen 21:30 und 22:00 Uhr deutlich mehr Flugbewegungen stattfinden als

von 22:00 bis 22:30 Uhr. Die Glättung führt auf der anderen Seite für die Zeit

von 22:30 bis 23:00 Uhr zu einer Verringerung der Flugbewegungen von 7 005

auf 6 253. Insoweit ist die Glättung lediglich ein statistisches Verfahren zur verfeinerten Betrachtung der Halbstundensegmente.

622.1.1.4 Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen

63Im letzten Prognoseschritt hat I. ein mögliches Modell für eine Regelung des

Nachtflugbetriebs entwickelt (Nachtflug-Gutachten S. 100 Tab. 9-2) und ausgehend hiervon die Zahl der Nachtflugbewegungen in 2020 prognostiziert (a.a.O.

S. 102 Tab. 9-4). Das Betriebsmodell entspricht weitgehend den im Planergänzungsbeschluss getroffenen Regelungen, lässt aber von 5:00 bis 5:30 Uhr und

von 23:30 bis 24:00 Uhr Flugverkehr weitergehend zu. Bei diesem Betriebsmodell wird sich die Zahl der Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2020

nach Einschätzung von I. von 76,6 (a.a.O. S. 101 Tab. 9-3) auf 71,1 (a.a.O.

S. 102 Tab. 9-4), also um 5,5 Flugbewegungen, verringern.

64Die Kläger vermissen eine Begründung dafür, wann von einer Verschiebung

und wann von einem Entfallen eines Fluges auszugehen sei. Herr Dr. Schu. hat

hierzu in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass ein Flug, der umlaufbedingt für die Kernzeit der Nacht geplant werde, bei einem Nachtflugverbot in der

Regel ersatzlos entfalle. Eine Verschiebung um bis zu 30 Minuten in die Nachtrandzeiten habe man hingegen in der Regel als möglich angesehen; dieser

Zeitraum sei eine Setzung. Im Übrigen könnten sich im Zielgebiet ansässige

Fluggesellschaften auf nächtliche Betriebsbeschränkungen besser einstellen

als Home-Base-Carrier. Da die Durchführung eines Fluges auf einer unternehmerischen Entscheidung beruht, die nicht nur von den Betriebszeiten des Flughafens, sondern einer Vielzahl weiterer Faktoren abhängt, ist die Prognose, wie

sich Beschränkungen des Flugverkehrs auf das Flugangebot auswirken, mit

großen Unsicherheiten behaftet. Eine Überprüfung konkreter Umlaufplanungen

ist - wie noch darzulegen sein wird - nicht möglich. Welche weiteren Ermittlungen I. zur Ermittlung der Verschiebbarkeit von Flügen hätte anstellen sollen, ist

nicht ersichtlich. Dass Flüge, die kurz nach Ende oder kurz vor Wiederbeginn

des Betriebs geplant sind, leichter verschoben werden können als Flüge mitten

in der Kernzeit, ist plausibel. Ausgehend hiervon hält sich die Annahme, dass

Flüge bei einer zeitlichen Beschränkung des Nachtflugbetriebs in der Regel entfallen, wenn sie um mehr als 30 Minuten verschoben werden müssten, innerhalb des für eine solche Prognose erforderlichen Wertungsrahmens.

652.1.2 Ergänzende Prognose des Beklagten

66Der Beklagte hat die von I. vorgeschlagenen Betriebsregelungen, die in bestimmten Verkehrssegmenten und in bestimmten Jahreszeiten Flugbetrieb von

5:00 bis 24:00 Uhr vorsahen, nicht vollständig übernommen. Er hat den Nachtbetrieb weitergehend beschränkt; Flugbetrieb ist grundsätzlich nur von 5:30 bis

23:30 Uhr zulässig. Ausgehend von dem in Tabelle 9-4 des Nachtflug-

Gutachtens (S. 102) ermittelten Bedarf hat er die planmäßigen Flugbewegungen in den halben Stunden vor und nach der Kernzeit auf die nächstliegenden

halben Stunden verlagert (vgl. E-Mail des Beklagten an I. vom 24. August 2009,

Beiakte 17 Bl. 1880). Das Ergebnis dieser Anpassungen findet sich in der Tabelle auf S. 147 des Planergänzungsbeschlusses.

67Die Kläger machen geltend, der Beklagte habe Flugbewegungen verschoben,

für die I. einen „unabweisbaren“ Nachtflugbedarf festgestellt habe; nach der

Definition von I. handele es sich dabei um Verkehre, die „ersatzlos entfallen

müssten, wenn die entsprechende Flugzeit nicht zur Verfügung steht“ (Nachtflug-Gutachten S. 92). Dies belege die absolute Beliebigkeit des Vorgehens.

Dieser Vorwurf ist unbegründet. Die Bezeichnung des in Kapitel 9 des Nachtflug-Gutachtens ermittelten Bedarfs als „unabweisbar“ ist allerdings missverständlich. I. weist selbst darauf hin, dass es in der Praxis einen gewissen Spielraum zur Anpassung an die Gegebenheiten des Nachtflugverkehrs gibt (a.a.O.

S. 92 f., 96). Im Übrigen muss der Nachtflugbedarf gegen die Lärmschutzbelange abgewogen werden. Die Verschiebung der Flugbewegungen, die der Beklagte wegen der weitergehenden Beschränkung des Nachtflugbetriebs vorgenommen hat, stellt die Einschätzung von I. zur