Urteil des BVerwG vom 24.07.2008
Flughafen, Halle, Anforderung, Transport
BUNDESVERWALTUNGSGERICHT
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
BVerwG 4 A 3001.07
Verkündet
am 24. Juli 2008
Tangelst
Geschäftsstellenverwalter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
In der Verwaltungsstreitsache
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hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 15. und 16. Juli 2008
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Paetow,
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Gatz und Dr. Jannasch sowie
die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke
am 24. Juli 2008 für Recht erkannt:
Die Klagen werden abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließ-
lich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je
einem Drittel.
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G r ü n d e :
I
Die Kläger sind Eigentümer von Wohngrundstücken in der Nähe des Flugha-
fens Leipzig/Halle. Sie wenden sich gegen den Beschluss des Regierungsprä-
sidiums Leipzig (im Folgenden: Beklagter) vom 27. Juni 2007, mit dem der
Planfeststellungsbeschluss für den „Ausbau des Verkehrsflughafens Leip-
zig/Halle Start-/Landebahn Süd mit Vorfeld“ vom 4. November 2004 ergänzt
worden ist.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004, geändert durch Be-
schluss vom 9. Dezember 2005, sieht im Kern vor, die als grundsanierungsbe-
dürftig bezeichnete Südbahn durch Drehung um einen Winkel von 20° parallel
zur Nordbahn auszurichten und auf 3 600 m zu verlängern. Zentrales Pla-
nungsziel ist der Ausbau des Flughafens zu einem Drehkreuz für den Luft-
frachtverkehr. Beide Start- und Landebahnen sollten auf der Grundlage der un-
befristeten Nachtfluggenehmigung vom 20. September 1990 in der Gestalt der
Genehmigung vom 14. März 2000 im Wesentlichen ohne zeitliche Einschrän-
kung für den Luftverkehr zur Verfügung stehen. Grundsätzlich untersagt waren
lediglich An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen zwi-
schen 22:00 und 6:00 Uhr (PFB A II. 4.7.1, S. 32 f.). Ansonsten verweist der
Planfeststellungsbeschluss die Flughafenanwohner auf passiven Lärmschutz.
Klagen lärmbetroffener Anwohner, u.a. den Klagen der Kläger zu 2 und 3, gab
der Senat teilweise statt und verpflichtete den Beklagten, unter Beachtung sei-
ner Rechtsauffassung erneut darüber zu entscheiden, ob der Nachtflugbetrieb
weiter beschränkt wird, soweit es nicht um Frachtflüge zum Transport von Ex-
pressgut geht (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE
127, 95; Beschlüsse vom 2. Mai 2007 - BVerwG 4 A 2000.07 bis 4 A 2002.07 -).
Im Übrigen wies er die Klagen ab.
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Im vorliegend umstrittenen Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss traf der Be-
klagte, soweit hier von Bedeutung, folgende flugbetriebliche Regelungen, die ab
Inbetriebnahme der Start-/Landebahn Süd gelten sollen:
4.7.1
Beschränkungen in der Nachtzeit
In der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr Ortszeit
(Nachtzeit) wird der Flugbetrieb auf dem Flug-
hafen Leipzig/Halle zum Schutz der Nachtruhe
beschränkt. Flugbewegungen in der Zeit zwi-
schen 22:00 und 6:00 Uhr sind nur wie folgt zu-
lässig:
4.7.1.1
Im gewerblichen Passagierverkehr
4.7.1.1.1 Starts und Landungen von Luftfahrtunterneh-
men des gewerblichen Linien- und Bedarfsluft-
verkehrs (außer Lufttaxiverkehr) von 22:00 bis
23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr.
4.7.1.1.2 Verspätete Landungen und Starts in der Zeit
von 23:30 bis 24:00 Uhr, sofern die planmäßige
Ankunfts- oder Abflugzeit am oder vom Flugha-
fen Leipzig/Halle vor 23:30 Uhr liegt und die
Ankunft oder der Abflug vor 24:00 Uhr erfolgt;
verfrühte Landungen in der Zeit von 5:00 bis
5:30 Uhr, sofern die planmäßige Ankunftszeit
nach 5:30 Uhr liegt.
4.7.1.1.3 Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.1.1,
die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luftfahr-
zeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben
und gewerblichen Linien- oder Bedarfsluftver-
kehr am Flughafen Leipzig/Halle durchführen,
zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung so-
wie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser
Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22:00 bis
23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr.
4.7.1.2
Im gewerblichen Luftfrachtverkehr
4.7.1.2.1 Flüge von Luftfahrtunternehmen, die logistisch
in das Luftfrachtzentrum am Flughafen Leip-
zig/Halle eingebunden sind, in der Zeit von
22:00 bis 6:00 Uhr.
4.7.1.2.2 Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.2.1,
die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luftfahr-
zeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben,
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zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung so-
wie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser
Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22:00 bis
6:00 Uhr.
4.7.1.2.3 Flüge, die für Dienstleistungen im Sinne des § 4
Nr. 1 PostG erbracht werden.
4.7.1.3
Ausbildungs- und Übungsflüge
an Werktagen von 22:00 bis 23:00 Uhr, wenn
sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften
über den Erwerb, die Verlängerung oder Er-
neuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als
Flugzeugführer zur Nachtzeit erforderlich sind,
die Flüge nicht vor 22:00 Uhr (Ortszeit) beendet
werden können und die Luftaufsichtsbehörde
vorher zugestimmt hat.
4.7.2
Definition Wartungsschwerpunkt
Ein Wartungsschwerpunkt im Sinne von
4.7.1.1.3 und 4.7.1.2.2 ist gegeben, wenn ein
Luftfahrtunternehmen in einem gemäß § 13
LuftGerPV genehmigten Instandhaltungsbetrieb
regelmäßig auf dem Flughafen Leipzig/Halle an
Luftfahrzeugen gesetzlich vorgeschriebene
Wartungsarbeiten einschließlich solcher vom
sog. A-Check aufwärts tatsächlich durchführen
lässt.
4.7.3
Die Beschränkungen unter 4.7.1 finden keine
Anwendung auf
…
4.7.3.6
Flüge aufgrund polizeilicher oder militärischer
Anforderung zur Erfüllung innerstaatlicher Auf-
gaben oder zur Erfüllung von Bündnisverpflich-
tungen der Bundesrepublik Deutschland.
4.7.3.7
Flüge aufgrund militärischer Anforderung zur
Erfüllung internationaler Verpflichtungen der
Bundesrepublik Deutschland oder von Aufga-
ben aufgrund von Initiativen oder Mandaten der
Europäischen Union, der Vereinten Nationen
oder der NATO.
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4.7.3.8
sonstige Flüge aufgrund militärischer Anforde-
rung, für die eine Einflugerlaubnis der jeweils
zuständigen deutschen Behörde vorliegt.
…
4.7.6
… Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken
dürfen am Flughafen Leipzig/Halle in der Nacht
(22:00 bis 6:00 Uhr) in keinem Fall an der
Grenze des unter A II. 4.2.2 festgesetzten
Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten
Maximalpegel von mehr als 50 dB(A) außen
führen. Innerhalb des unter A II. 4.2.2 festgeleg-
ten Nachtschutzgebietes dürfen Triebwerkspro-
beläufe am Flughafen Leipzig/Halle während
der Nachtzeit (22:00 bis 6:00 Uhr) in keinem
Fall zu einem A-bewerteten Maximalpegel von
mehr als 35 dB(A) im Wohnungsinneren führen.
…
Die Kläger haben sich am Anhörungsverfahren mit schriftlichen Einwendungen
beteiligt und am 31. Juli 2007 gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schluss Klage erhoben. Sie halten ihn aus mehreren Gründen für rechtwidrig.
Der Beklagte habe zu Unrecht auf die Durchführung eines Erörterungstermins
verzichtet. Da sich die Planänderungen wesentlich auf die Lärmschutzinteres-
sen der Betroffenen auswirkten, hätten die Einwendungen der Betroffenen und
die Erwägungen des Beklagten erörtert werden müssen. Der Beklagte hätte
ferner berücksichtigen müssen, dass das Ergänzungsplanfeststellungsverfah-
ren eine Thematik aufwerfe, die sich im ursprünglichen Planfeststellungsverfah-
ren noch nicht gestellt habe, nämlich die Zulassung von Flugbewegungen auf
Anforderung des Air Mobility Command der US-Streitkräfte. Diese seit Mai 2006
stattfindenden Flugbewegungen seien erst im Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schluss in die Betriebsregelungen einbezogen worden. Im ursprünglichen Plan-
feststellungsverfahren habe kein Anlass bestanden, sich dazu zu äußern, da
die Ausweitung des Flugbetriebs auf Grund dieser Flüge nicht vorhersehbar
gewesen sei. Gänzlich verkannt habe der Beklagte, dass die Erweiterung der
Flughafennutzung um Militärflüge nicht nur eine Ergänzung des Planfeststel-
lungsbeschlusses vom 4. November 2004 darstelle, sondern eine nicht unwe-
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- 7 -
sentliche Änderung des Flughafenbetriebs, die neu planfeststellungsbedürftig
und somit erneut erörterungsbedürftig sei.
Die Zulassung von gewerblichem Passagierverkehr in den Zeitfenstern zwi-
schen 22:00 und 23:30 Uhr sowie 5:30 und 6:00 Uhr sei das Ergebnis einer feh-
lerhaften Abwägung und verdeutliche, dass die berechtigten Lärmschutzbelan-
ge der Anwohner erneut in ein unausgewogenes Verhältnis gebracht worden
seien. Insbesondere für die Zeiträume zwischen 23:00 und 23:30 Uhr sowie
zwischen 5:30 und 6:00 Uhr seien keine plausiblen sachlichen Gründe für die
Zulassung von Passagierflugverkehr nachgewiesen worden.
Ein Nachtflugbedarf ergebe sich nicht aus der Vernetzung des Flughafens Leip-
zig/Halle mit anderen Flughäfen. Starts von Zubringerflügen im Linienverkehr zu
den wichtigsten in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen bräuchten nicht in
die Zeit zwischen 5:30 und 6:00 Uhr gelegt zu werden, weil die Anschlussflüge
im morgendlichen Knoten nicht vor 9:00 Uhr begännen. Die Inanspruchnahme
der Zeitscheibe zwischen 23:00 und 23:30 Uhr sei nicht erforderlich, weil die
spätesten Abbringerflüge von den Hubs vor 23:00 Uhr den Flughafen Leip-
zig/Halle erreichten. Überdies seien die vom Beklagten bemühten Nachtrand-
verbindungen mit dem Drehkreuz London STN nicht mehr existent, ermöglich-
ten Flüge über das Drehkreuz Palma de Mallorca keine sinnvollen Tagesauf-
enthalte an den Anschlussdestinationen und biete der Schienenverkehr einen
vorzugswürdigen Anschluss an die Drehkreuze Frankfurt und München.
Die Inanspruchnahme von Nachtrandzeiten könne auch nicht mit den Bedürf-
nissen des Ferienflugverkehrs gerechtfertigt werden. Der „Bettenwechsel“ in
den Urlaubsorten setze den Flügen keine Zwangspunkte; vielmehr orientiere
sich umgekehrt die Logistikkette an den Flügen. Eine effektive Flugzeugumlauf-
planung sei auf die Zulassung von Nachtflugverkehr ebenfalls nicht angewie-
sen. Selbst ein vierfacher „Balearenumlauf“ sei ohne Ausnutzung der Nachtzeit
realisierbar.
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Soweit der Beklagte nichteiligen Frachtverkehr in der Nacht zugelassen habe,
widerspreche seine Entscheidung dem Senatsurteil vom 9. November 2006,
das nur den Expressfrachtverkehr privilegiert habe, weil dieser den Nacht-
sprung in Anspruch nehmen müsse. Dem Argument des Ergänzungsplan-
feststellungsbeschlusses, eine Trennung von Expressfracht und konventioneller
Fracht stünde mit den wirtschaftlichen Erfordernissen nicht im Einklang und er-
fasse die Realität eines Frachtdrehkreuzes nicht hinreichend, sei die Erklärung
des Geschäftsführers der DHL in der mündlichen Verhandlung vor dem Bun-
desverwaltungsgericht am 24./25. Oktober 2006 entgegenzuhalten, dass eine
Aufteilung zwischen allgemeinen und eiligen Frachtverkehren möglich sei. Un-
abhängig davon fehlten der Frachtprognose für den Flughafen Leipzig/Halle der
Nachweis eines Verkehrsbedarfs für den Verkehr der allgemeinen Luftfahrt und
Daten zum streckenspezifischen Frachtaufkommen (lokal, überregional, nach
Arten getrennt).
Nicht nachvollziehbar sei die Zulassung von nächtlichen Flügen für den Luft-
postverkehr. Der Beklagte führe im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss
selbst aus, dass ein konkreter Bedarf für Postflüge derzeit nicht belegt werden
könne.
Die Zulassung von Nachtflugverkehr aufgrund militärischer Anforderung sei
rechtswidrig, weil sie es u.a. möglich mache, dass Flugzeuge ziviler US-
Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen Leipzig/Halle Zwischenstopps einleg-
ten, die, gechartert vom Air Mobility Command, einem der Hauptkommandos
der United States Air Force, US-Soldaten zwischen den USA und Kuwait beför-
derten, die auch im Irak eingesetzt würden. Zu Unrecht habe der Beklagte an-
genommen, dass es sich hier nicht um militärischen Flugverkehr handele. Er
habe sich deshalb den Abwägungsfragen entzogen, die die Zulassung militäri-
schen Flugbetriebs aufwürfen. Aus der Zulassung von Flugbewegungen, die der
Entsendung, Versorgung oder Rückführung von US-Truppen aus dem Irak
dienten, resultiere nicht nur ein erhöhtes Risiko für den störungsfreien Ablauf
aller wirklich zivilen Flugbewegungen, sondern auch ein erhöhtes Gefährdungs-
potential für die Anwohner, die mit terroristischen Anschlägen zu rechnen hät-
ten.
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Überdies sei der Beklagte irrtümlich davon ausgegangen, den völkerrechtlichen
Bedenken, die der Zweite Wehrdienstsenat des Bundesverwaltungsgerichts
gegen die Invasion der Streitkräfte der Vereinigten Staaten und des Vereinigten
Königreichs in den Irak und die Unterstützungsleistungen durch die Bundesre-
publik Deutschland geäußert habe (Urteil vom 21. Juni 2005 - BVerwG 2 WD
12.04 - BVerwGE 127, 302), nicht Rechnung tragen zu müssen. Art. 25 GG
räume den allgemeinen Regeln des Völkerrechts den Charakter innerstaatli-
chen Rechts und den Vorrang vor den Gesetzen ein. Er bewirke, dass diese
Regeln unmittelbar Eingang in die deutsche Rechtsordnung fänden und dem
deutschen innerstaatlichen Recht vorgingen, und gebe Bewohnern des Bun-
desgebiets das Recht, sich auf die innerstaatliche Geltung der Regeln zu beru-
fen. Zu den allgemeinen Regeln des Völkerrechts gehöre das Gewaltverbot
nach Art. 2 Ziff. 4 der UN-Charta. Der Beklagte sei entgegen seiner unzutref-
fenden Auffassung wegen der unmittelbaren Wirkung des Gewaltverbots gehal-
ten gewesen zu untersuchen, inwieweit mit der Zulassung der militärischen
Flugbewegungen eine völkerrechtswidrige Unterstützungsleistung für einen An-
griffskrieg verbunden sei. Hätte er dies getan, wäre er zu dem Ergebnis gelangt,
dass die Zulassung dieser Flugbewegungen völkerrechtswidrig sei. Der bewaff-
nete Angriff auf den Irak sei zum Zeitpunkt seines Beginns weder ein Akt zuläs-
siger Selbstverteidigung auf der Grundlage des Art. 51 UN-Charta gewesen,
noch habe es eine Ermächtigung durch den UN-Sicherheitsrat gegeben. Der
Kampfeinsatz sei auch nicht nachträglich durch den UN-Sicherheitsrat legiti-
miert worden, weil die Resolutionen 1483 (2003), 1511 (2003) und 1546 (2004)
ihrerseits völkerrechtswidrig seien. Schließlich könne eine Legitimation der An-
wesenheit der multinationalen Truppe auf dem irakischen Staatsgebiet nicht in
einer Art Einladung der irakischen Übergangsregierung bzw. der aktuellen iraki-
schen Regierung gesehen werden.
Die Zulassung von Nachtflugverkehr aufgrund militärischer Anforderung sei des
Weiteren abwägungsfehlerhaft, weil nicht in Rechnung gestellt worden sei, dass
mit diesem neuen Verkehrssegment zusätzliche Flugbewegungen und damit
zusätzliche Belastungen einhergingen, die zu einer Erhöhung der ursprünglich
prognostizierten Gesamtbelastung führten.
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Generell sei dem Beklagten als Versäumnis vorzuhalten, aus der signifikant
unterschiedlichen Belegung der beiden Start- und Landebahnen des Flughafens
statt der im Planfeststellungsbeschluss angenommenen Gleichverteilung der
Flugbewegungen auf beide Bahnen sowie aus der Änderung der Flugrouten
durch die 14. Verordnung zur Änderung der 198. Durchführungsverordnung zur
Luftverkehrs-Ordnung nicht die notwendige Konsequenz gezogen zu haben, die
Lärmbelastungen der Nachbarschaft neu zu ermitteln und zu bewerten. Auf die
ursprüngliche Prognose habe er sich nicht zurückziehen dürfen.
Die Kläger beantragen,
I.1
den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss des Be-
klagten vom 27. Juni 2007 Az. 14-0513.20-10/14 be-
züglich der Ziffern A I. 4.7.1 Satz 2, A I. 4.7.1.1 bis
A I. 4.7.1.3, A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8,
A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 aufzuheben,
I.2
für den Fall, dass der Ergänzungsplanfeststellungs-
beschluss nicht gemäß Antrag 1 aufgehoben wird,
festzustellen, dass der Ergänzungsplanfeststellungs-
beschluss bezüglich der Ziffern A I. 4.7.1 Satz 2,
A I. 4.7.1.1 bis A I. 4.7.1.3, A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis
A I. 4.7.3.8, A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 rechtswidrig und
nicht vollziehbar ist,
I.3
hilfsweise, unter Aufhebung des Ergänzungsplan-
feststellungsbeschlusses bezüglich der Ziffern
A I. 4.7.1 Satz 2, A I. 4.7.1.1 bis A I. 4.7.1.3,
A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8, A I. 4.7.6 Sät-
ze 2 und 3 den Beklagten zu verpflichten, abgesehen
von Expressflügen sämtliche Nachtflüge zwischen
22:00 und 6:00 Uhr zu untersagen,
höchst hilfsweise, den Schutz der Kläger unter Be-
rücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts
herzustellen,
II.
den Beklagten zu verpflichten, tags Flüge im Sinne
der Ziffern A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 zu untersagen.
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Der Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Kläger im Einzel-
nen entgegen und beantragen,
die Klagen abzuweisen.
II
Die Klagen haben keinen Erfolg.
A. Die Klage des Klägers zu 1 ist mit sämtlichen Anträgen unzulässig.
1. Soweit sich der Kläger zu 1 gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schluss vom 27. Juni 2007 wendet, ist er nicht i.S.d. § 42 Abs. 2 VwGO klage-
befugt. Er kann nicht geltend machen, durch die Ergänzung des Planfeststel-
lungsbeschlusses oder den Verzicht auf weitergehende Betriebsbeschränkun-
gen in eigenen Rechten verletzt zu sein.
Eine Verletzung eigener Rechte des Klägers zu 1 scheidet eindeutig und nach
jeder rechtlichen Betrachtungsweise aus. Da der Kläger zu 1 den Planfeststel-
lungsbeschluss vom 4. November 2004 nicht angefochten hat, ist dieser ihm
gegenüber bestandskräftig geworden. Gegen den Ergänzungsplanfeststel-
lungsbeschluss könnte er daher klageweise nur vorgehen, wenn er durch des-
sen Festsetzungen erstmals oder weitergehend als bisher betroffen wird (vgl.
Urteil vom 19. Dezember 2007 - BVerwG 9 A 22.06 - DVBl 2008, 518; Be-
schlüsse vom 22. September 2005 - BVerwG 9 B 13.05 - Buchholz 407.4 § 17
FStrG Nr. 189 S. 193 f. und vom 17. September 2004 - BVerwG 9 VR 3.04 -
Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 13 S. 4). Das ist nicht der Fall. Der Planfeststel-
lungsbeschluss beschränkt den Nachtflugbetrieb am Flughafen Leipzig/Halle
nach Maßgabe der Regelung in A II. 4.7.1 nur für Ausbildungs- und Übungsflü-
ge. Die im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss angeordneten Betriebsbe-
schränkungen gehen darüber hinaus; sie wirken für den Kläger zu 1 ausschließ-
lich begünstigend.
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Zu Unrecht macht der Kläger zu 1 geltend, der Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schluss enthalte deshalb für ihn eine zusätzliche Beschwer, weil er militärisch
begründete Flugbewegungen gestatte, deren Durchführung bei Bekanntgabe
des Planfeststellungsbeschlusses im November 2004 noch nicht voraussehbar
gewesen sei. Er übersieht, dass der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss
keine Verkehre zum Betrieb zulässt, sondern lediglich den durch die luftrechtli-
che Genehmigung vom 20. September 1990 in der Fassung des Bescheides
vom 14. März 2000 bereits zugelassenen Betrieb für die Nachtzeit beschränkt.
Nach dieser Genehmigung dient der Flughafen dem allgemeinen Verkehr (Ver-
kehrsflughafen); die Betriebszeit beträgt 24 Stunden täglich. Der Planfeststel-
lungsbeschluss vom 4. November 2004 hat diese Betriebsgenehmigung mit
Ausnahme der Regelung in A II. 4.7.1 für Ausbildungs- und Übungsflüge nicht
beschränkt. Entgegen der vorläufigen Ansicht des Senats im Eilbeschluss vom
1. November 2007 - BVerwG 4 VR 3001.07 - ist die Betriebsgenehmigung auch
nicht durch den zwischenzeitlich vollzogenen Umbau des Flughafens Leip-
zig/Halle und die Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn Süd im Juli
2007 nach § 43 Abs. 2 VwVfG unwirksam geworden. Sie bedurfte allerdings
einer erneuten Überprüfung durch den Beklagten, weil die planfestgestellte
Veränderung der Bahnkonfiguration eine wesentliche Änderung des Flughafens
mit der Folge darstellt, dass über die Betriebszeiten des Flughafens insgesamt
neu entschieden werden musste (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A
2001.06 - a.a.O. Rn. 70). Diese Überprüfung hat der Beklagte im Ergänzungs-
planfeststellungsbeschluss vorgenommen. Bei dessen Erlass war er der Auf-
fassung, dass die von A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 erfassten Flüge aufgrund mili-
tärischer Anforderung bereits durch die vorhandene Betriebsgenehmigung zum
Betrieb zugelassen sind. Im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss hat er über
die Zulassung dieser Verkehre nicht dem Grunde nach, sondern lediglich über
eine Beschränkung dieser Zulassung für die Nachtzeit entschieden.
Der Kläger zu 1 kann die gerichtliche Kontrolle des Ergänzungsplanfeststel-
lungsbeschlusses ferner nicht deshalb verlangen, weil dieser auf der Grundlage
des § 76 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 1 SächsVwVfG ergangen ist. § 76 VwVfG bildet
die verfahrensrechtliche Grundlage auch für ein gerichtlich angeordnetes Plan-
ergänzungsverfahren (Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -
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BVerwGE 125, 116 Rn. 291 und vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A
2001.06 - a.a.O. Rn. 77), wobei je nachdem, ob die Ergänzung von wesentli-
cher oder unwesentlicher Bedeutung ist, § 76 Abs. 1 VwVfG oder § 76 Abs. 2
und 3 VwVfG einschlägig ist. Mit der Bestandskraft des ursprünglichen Plan-
feststellungsbeschlusses hat die Vorschrift nichts zu tun. Ihre Anwendbarkeit
führt deshalb nicht dazu, dass an der Bestandskraft Abstriche zu machen wären
(vgl. Jarass, DVBl 1997, 795 <799>). Die im Hinblick auf den ersten Plan-
feststellungsbeschluss durch Bestandskraft erlangte Rechtssicherheit wird nur
insoweit aufgegeben, als es zur Beseitigung der gerichtlich festgestellten Män-
gel im ergänzenden Verfahren erforderlich ist (Beschluss vom 17. Juli 2008
- BVerwG 9 B 15.08 - Rn. 28).
2. Der auf die Verpflichtung des Beklagten gerichtete Antrag, tags Flüge auf-
grund militärischer Anforderung zu untersagen, ist in Gestalt der hier allein in
Betracht kommenden Untätigkeitsklage unzulässig, weil der Kläger zu 1 einen
Antrag auf Vornahme des eingeklagten Verwaltungsakts beim Beklagten nicht
gestellt hat.
B. Die Klage der Kläger zu 2 und 3 ist teils unzulässig, teils unbegründet.
1. Unzulässig ist ihre Klage insoweit, als sie sich gegen die Regelung in
A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses richtet,
die dem Lärm von nächtlichen Triebwerksprobeläufen Grenzen setzt. Die Rege-
lung wiederholt, ohne in eine erneute Sachprüfung einzutreten, die Regelung in
A II. 4.7.2 Sätze 2 und 3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. November
2004, die Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle u.a. in den Beschlüssen vom
2. Mai 2007 - BVerwG 4 A 2002.07 und 4 A 2003.07 - war. In ihnen hat der Se-
nat unter Bezugnahme auf sein Musterurteil vom 9. November 2006 - BVerwG
4 A 2001.06 - (BVerwGE 127, 95 Rn. 120) den Klägern zu 2 und 3 das Recht
abgesprochen, sie zu beanstanden. Einer nochmaligen Entscheidung hierüber
steht die materielle Rechtskraft der Beschlüsse entgegen.
Unzulässig ist die Klage ferner, soweit mit ihr die Verpflichtung des Beklagten
erstrebt wird, tags Flüge aufgrund militärischer Anforderung zu untersagen. Die
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Kläger zu 2 und 3 haben den Erlass des eingeklagten Verwaltungsakts beim
Beklagten ebenfalls nicht beantragt.
2. Soweit die Klage der Kläger zu 2 und 3 zulässig ist, ist sie nicht begründet.
Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 27. Juni 2007 verletzt die Klä-
ger zu 2 und 3 nicht in ihren Rechten.
Rechtsgrundlage für die Beschränkung des Flugbetriebs ist § 8 Abs. 1 i.V.m.
Abs. 4 Satz 1 LuftVG. Betriebsregelungen zum Schutz gegen nächtlichen Flug-
lärm unterliegen den Anforderungen des fachplanerischen Abwägungsgebots
(Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <340 ff.,
366>, vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261
<1. Leitsatz>, vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - a.a.O. Rn. 267 f. und
vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - a.a.O. Rn. 65).
2.1 Verfahrensrechte der Kläger zu 2 und 3 hat der Beklagte bei seiner erneu-
ten Entscheidung über Betriebsbeschränkungen nicht missachtet. Sein Verzicht
auf die Durchführung eines Erörterungstermins ist rechtlich nicht zu beanstan-
den.
Nach § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 LuftVG kann bei der Änderung eines Flughafens
von einer förmlichen Erörterung i.S.d. § 73 Abs. 6 VwVfG abgesehen werden.
Die Entscheidung steht im Ermessen der Behörde und kann nur in den Grenzen
des § 114 Satz 1 VwGO einer gerichtlichen Kontrolle unterzogen werden.
Der Beklagte hat von seinem Ermessen nicht in einer Weise Gebrauch ge-
macht, die dem Zweck der Ermächtigung widerspricht. Er hat von der Durchfüh-
rung eines Erörterungstermins abgesehen, weil nach seiner Einschätzung in
einem Erörterungstermin über die erhobenen Einwendungen und Stellungnah-
men hinaus keine weiteren, der Planfeststellungsbehörde nicht bereits bekann-
ten Tatsachen und Auffassungen übermittelt worden wären, die für die Ent-
scheidung hätten relevant sein können. Diese Begründung zeigt, dass er den
Sinn des Erörterungstermins richtig erfasst hat. Der Erörterungstermin hat zum
Ziel, durch eine vertiefte Auseinandersetzung mit den gegensätzlichen Positio-
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nen, wie sie sich durch die Einwendungen herauskristallisiert haben, die Infor-
mations- und Entscheidungsgrundlage der Planfeststellungsbehörde zu verbrei-
tern.
Der Beklagte durfte davon ausgehen, ein Erörterungstermin werde zu keinen
Erkenntnissen führen, die sich nicht schon aus den Einwendungen und Stel-
lungnahmen ergeben. Zutreffend verweist der Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schluss darauf, dass der Verfahrensgegenstand verhältnismäßig überschaubar
ist und es nur noch um die Beschränkung des Nachtflugbetriebs mit Ausnahme
der rechtskräftig erlaubten Frachtflüge zum Transport von Expressgut geht.
Gegen die damals beabsichtigten und später im Ergänzungsplanfeststellungs-
beschluss getroffenen Regelungen hat der Kläger zu 2 eingewandt, er fordere
mit dem Bundesverwaltungsgericht das Verbot nicht notwendiger Flüge in der
Nachtzeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr; der Kläger zu 3 hat geltend gemacht,
er erwarte durch den Nachtfluglärm negative Auswirkungen auf seinen Schlaf
sowie seine Gesundheit und fühle sich durch die Terrorgefahr, die durch die
mögliche Nutzung des Flughafens für Militärtransporte hervorgerufen werde, in
seinem Lebensgefühl beeinträchtigt. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich,
dass diese Einwendungen noch einer Erörterung bedurft hätten. Ob die Ein-
wendungen Dritter, etwa in Bezug auf die Nutzung des Flughafens für Trans-
porte US-amerikanischer Streitkräfte in den Irak, Anlass für die Anberaumung
eines Erörterungstermins hätten sein müssen, ist ohne Belang. Die Kläger zu 2
und 3 können nur geltend machen, durch den Verzicht auf einen Erörterungs-
termin seien eigene Einwendungen zu kurz gekommen. Die spezielle Thematik
der Transporte von US-Militärpersonal in den Irak haben sie in ihren Einwen-
dungen jedoch nicht angesprochen.
2.2 Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger zu 2 und 3
auch nicht in materiellen Rechten. Er steht mit den Anforderungen des fachpla-
nerischen Abwägungsgebots im Einklang.
2.2.1 Die gerichtliche Kontrolle der Abwägungsentscheidung scheitert nicht an
§ 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG. Danach sind Einwendungen gegen den Plan oder
dessen Änderung nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen.
33
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- 16 -
Einwendungen sind sachliches, auf die Verhinderung oder die Modifizierung
des beantragten Vorhabens abzielendes Gegenvorbringen (Urteil vom 17. Juli
1980 - BVerwG 7 C 101.78 - BVerwGE 60, 297 <300>). Sie müssen erkennen
lassen, in welcher Hinsicht aus der Sicht des Einwendenden Bedenken gegen
die in Aussicht genommene Planfeststellung bestehen könnten. Das Vorbringen
muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in
welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen
soll (Beschluss vom 12. Februar 1996 - BVerwG 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171;
Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 <679>). Der
Betroffene muss zumindest in groben Zügen darlegen, welche Beeinträchtigun-
gen befürchtet werden. Eine Begründung kann ihm allerdings ebenso wenig
abverlangt werden wie eine rechtliche Einordnung seiner Einwendungen. Die
Pflicht der Behörde, den ihr von Amts wegen bekannten Sachverhalt im Rah-
men des Begehrens des Einwenders unter den in Betracht kommenden rechtli-
chen Gesichtspunkten zu würdigen, wird durch § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG nicht
eingeschränkt.
Wird ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, haben sich die Einwendungen
auf die Fragen zu beziehen, die sich im Ergänzungsverfahren stellen und gere-
gelt werden sollen. Daran haben sich die Kläger zu 2 und 3 gehalten. Der Klä-
ger zu 2 hat in seiner Einwendung unter Berufung auf das Urteil des Senats
vom 9. November 2006 verlangt, dass nicht notwendige Flüge in der Nachtzeit
von 22:00 bis 6:00 Uhr untersagt werden und keine Notwendigkeit derartiger
Flüge herbeikonstruiert wird. Damit hat er entgegen der Ansicht der Beigelade-
nen keinen „mehr oder weniger unspezifischen“ Protest formuliert, sondern sei-
ner Forderung Ausdruck verliehen, den Nachtflugbetrieb so weit wie möglich zu
beschränken. In diesem Sinne ist auch die Einwendung des Klägers zu 3 zu
verstehen, der auf negative Auswirkungen nächtlichen Fluglärms auf seinen
Schlaf und seine Gesundheit hingewiesen hat. Da die Kläger zu 2 und 3 ihr An-
liegen nicht zu rechtfertigen brauchten, sind sie mit ihrem Vorbringen im Klage-
verfahren nicht deshalb präkludiert, weil sie sich mit den im Ergänzungsverfah-
ren eingeholten und ausgelegten Gutachten der Firmen I. (Verkehrsentwicklung
und Nachtflugbedarf am Flughafen Leipzig-Halle, März 2007) und p. (Schluss-
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- 17 -
bericht - Begutachtung relevanter Unterlagen zum Planergänzungsverfahren
Flughafen Leipzig/Halle, Juni 2007), in denen ein Nachtflugbedarf über die Flü-
ge zum Transport von Expressfracht hinaus ermittelt worden ist, nicht ausei-
nander gesetzt haben.
2.2.2 Die weitergehende nächtliche Betriebsbeschränkungen ablehnende Ab-
wägungsentscheidung im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss leidet nicht an
Rechtsfehlern. Soweit der Beklagte für die einzelnen Verkehre, die nach seiner
Entscheidung nachts durchgeführt werden dürfen, einen Nachtflugbedarf aner-
kannt hat, hat er die Vorgaben des Senatsurteils vom 9. November 2006
- BVerwG 4 A 2001.06 - a.a.O. beachtet. Die für den Nachtflugbetrieb spre-
chenden Belange hat er auch fehlerfrei gegen das Interesse der Kläger zu 2
und 3 am Schutz der Nachtruhe abgewogen.
2.2.2.1 Der Senat hat im Urteil vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 71 (unter Be-
zugnahme auf das Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 271) als Rechtfertigung
für die Inanspruchnahme der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) am Flughafen
Leipzig/Halle den Nachweis eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs ver-
langt. Für die Nutzung der Nachtrandzeiten (22:00 bis 24:00 Uhr, 5:00 bis 6:00
Uhr) ist zwar ein derartiger standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich. Dieser
Zeitraum darf aber dem Flugverkehr nur geöffnet werden, wenn plausibel nach-
gewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes
Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt
werden kann. Für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechende Gründe können
sich z.B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus
den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen,
Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Hei-
matflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren Bedürf-
nisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abdecken kann
(Urteile vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 74 und vom 16. März 2006 a.a.O.
Rn. 287 f.). Hieran gemessen hat der Beklagte einen Nachtflugbedarf für die
von den Klägern zu 2 und 3 beanstandeten Verkehre zu Recht bejaht.
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- 18 -
2.2.2.1.1 Es ist nichts dagegen einzuwenden, dass der Beklagte die Zeitfenster
zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie zwischen 5:30 und 6:00 Uhr für den ge-
werblichen Passagierverkehr offen gehalten hat.
2.2.2.1.1.1 Der Beklagte hat die Nachtrandstunden im angegebenen Umfang
für Passagierflüge im Linienverkehr freigehalten, damit diese Flüge als Zu- und
Abbringerverkehre („Feeder“-Verkehre) den Flughafen Leipzig/Halle sinnvoll mit
diversen in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen vernetzen. Geschäftsrei-
senden soll es ermöglicht werden, ihre auswärtigen Termine möglichst an ei-
nem Arbeitstag und ohne Übernachtung am Geschäftsort wahrzunehmen
(EPFB S. 60). Um dieses Angebots willen müssen Zubringerflüge zeitlich so
gelegt werden, dass frühe Tagesverbindungen von den Drehkreuzen zu den
Zieldestinationen erreicht werden und Abbringerflüge so terminiert werden,
dass auch abendliche Drehkreuzpassagiere noch am selben Tag zum Flugha-
fen Leipzig/Halle zurückkehren können. Der plausible Nachweis, dass zur Errei-
chung dieses Ziels am Flughafen Leipzig/Halle in den Nachtrandzeiten Passa-
gierverkehr möglich sein muss und der Flughafen durch ein vollständiges
Nachtflugverbot vom internationalen Luftverkehrsgeschehen spürbar abgekop-
pelt würde, ist im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss anhand einer Reihe
von Beispielen geführt (EPFB S. 59 bis 62). Dargestellt ist, dass Flüge zu den
Drehkreuzen London-Stansted, Frankfurt, München, Wien und Palma de
Mallorca unter Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten auf dortige Anschluss-
verbindungen abgestimmt werden müssen, damit unter Berücksichtigung der
Umsteigezeiten Anschlüsse des Flughafens Leipzig/Halle zu anderen Destina-
tionen hergestellt werden können.
Der Einwand der Kläger zu 2 und 3, die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs
der Feeder-Verkehre widerspreche der Rechtsauffassung des Senats im Urteil
vom 9. November 2006 a.a.O., ist nicht berechtigt. Der Senat hat die Gründe,
die eine Nutzung der Nachtrandstunden rechtfertigen können, nicht auf die Er-
fordernisse des Interkontinentalverkehrs und innerhalb dieses Verkehrsseg-
ments auf Direktverbindungen beschränkt, sondern diese Erfordernisse nur bei-
spielhaft genannt (ebenso Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -
a.a.O. Rn. 288).
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- 19 -
Zu Unrecht bestreiten die Kläger zu 2 und 3 die Notwendigkeit der Inanspruch-
nahme des Zeitfensters zwischen 5:30 und 6:00 Uhr mit dem Einwand, die eu-
ropäischen und interkontinentalen Anschlussflüge von den Passagierdrehkreu-
zen lägen im morgendlichen Knoten zwischen 9:00 und 11:00 Uhr. Sie gehen
von einem unzutreffenden Sachverhalt aus. Der Beklagte hat ermittelt, dass der
bei Bekanntgabe des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses gültige Som-
merflugplan 2007 für den Flughafen Frankfurt/Main Flugverbindungen zu ver-
schiedenen europäischen Flughäfen zwischen 7:20 und 8:25 Uhr und nach
Chicago als dem wichtigsten Passagierdrehkreuz Nordamerikas um 8:25 Uhr
vorsah (EPFB S. 61). Daran hat sich - wie der Senat aufgrund eigener Sach-
kunde weiß - im aktuellen Sommerflugplan 2008 nichts geändert. Die Flüge
nach Istanbul, Madrid, Amsterdam, Oslo und Chicago starten wie im Vorjahr um
7:25, 7:35, 7:50 und 8:25 Uhr. Die Abflugzeiten mit Ziel Stockholm wurden von
7:20 auf 7:15 Uhr, mit Ziel Rom von 7:35 auf 7:25 Uhr und mit Ziel Genf von
7:55 auf 7:45 Uhr vorverlegt, die Abflugzeiten mit Ziel Zürich von 7:25 auf 7:40
Uhr und mit Ziel Marseille von 7:40 auf 7:55 Uhr nach hinten verschoben. Um
Passagieren diese Umsteigeoptionen zu eröffnen, bietet die Lufthansa AG ei-
nen morgendlichen Zubringerflug um 5:45 Uhr an.
Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss zeigt auf, dass die Rückflüge von
den Passagierdrehkreuzen Frankfurt/Main, München und Wien den Flughafen
Leipzig/Halle derzeit vor 23:00 Uhr erreichen (EPFB S. 61, 62). Die Kläger zu 2
und 3 leiten aus dieser unstreitigen und deshalb nicht beweisbedürftigen Tatsa-
che her, dass jedenfalls zwischen 23:00 und 23:30 Uhr kein Nachtflugbedarf im
Passagierlinienverkehr besteht. Das trifft nicht zu. Die Regelungen der Be-
triebszeiten im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss sind nicht auf den Som-
merflugplan 2007 ausgerichtet, sondern auf einen längerfristigen Zeitraum. Der
Beklagte will durch die Schließung des Flughafens Leipzig/Halle für den ge-
werblichen Passagierverkehr erst ab 23:30 Uhr den Fluggesellschaften die
Möglichkeit einräumen, auf künftige Veränderungen in den halbjährlich neu zu-
sammengestellten Flugplänen an den Drehkreuzflughäfen zu reagieren. Das ist
sachgerecht. Eine unzulässige Vorratsplanung im Sinne der Senatsentschei-
dung vom 20. April 2005 a.a.O. S. 273 liegt darin nicht. Die Einschätzung des
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- 20 -
Beklagten, die verkehrliche Entwicklung an den Passagierdrehkreuzen könne
die Notwendigkeit noch späterer Rückflüge zum Flughafen Leipzig/Halle bedin-
gen, erscheint nachvollziehbar. Änderungen der Verhältnisse an den Drehkreu-
zen, die einen Anpassungsbedarf an den Zu- und Abbringerflughäfen auslösen,
sind jederzeit möglich. So hat eine neue Verkehrslage am Flughafen Frank-
furt/Main nach Angaben der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung be-
reits dazu geführt, dass der morgendliche Zubringerflug vom Flughafen Leip-
zig/Halle von einem Zeitpunkt nach 6:00 auf jetzt 5:45 Uhr vorgezogen werden
musste.
Die Daten der Zugverbindungen zwischen Leipzig und dem Drehkreuz Frankfurt
und deren Attraktivität für die Reisenden brauchte der Beklagte nicht zu ermit-
teln und zu bewerten. Alternativlösungen müssen nur dann erwogen werden,
wenn sie ernsthaft in Betracht kommen (vgl. Beschluss vom 14. Mai 1996
- BVerwG 7 NB 3.95 - BVerwGE 101, 166 <173>). Das Angebot der Bahn stellt
gegenwärtig eine ernsthafte Alternative nicht dar. Dies zeigt ein Vergleich der
jeweiligen An- und Abkunftszeiten. Der erste morgendliche Nachtrandflug
kommt nach Auskunft des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses am Flugha-
fen Frankfurt/Main um 6:40 Uhr an, der erste Intercity-Express des Tages zur-
zeit um 9:05 Uhr; der letzte Rückflug nach Leipzig startet in Frankfurt um 21:50
Uhr, die Rückfahrt mit dem letzten Zug, die in Leipzig vor 0:00 Uhr endet, be-
ginnt um 18:25 Uhr.
Es steht fest und ist daher eines Beweises nicht bedürftig, dass die Verbindung
zum Drehkreuz Palma de Mallorca keine sinnvollen Tagesaufenthalte an den
meisten Zielflughäfen auf der Iberischen Halbinsel ermöglicht und die Verbin-
dung zum Drehkreuz London STN im Sommer 2008 nicht mehr angeboten wird.
Beide Tatsachen sind unerheblich. Abgesehen davon, dass der Flughafen Lon-
don STN zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsplan-
feststellungsbeschlusses noch bedient wurde, hängt die Feeder-Funktion des
Flughafens Leipzig/Halle nicht von der Sinn- und Dauerhaftigkeit jeder einzel-
nen Drehkreuzverbindung ab. Entscheidend ist, dass die partielle Öffnung der
Nachtrandzeiten es den Fluggesellschaften, die Linienflug betreiben, ermög-
45
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- 21 -
licht, Verbindungen zu einer Reihe von Passagierdrehkreuzen herzustellen, die
den - freilich wandelbaren - Kundenbedürfnissen entgegenkommen.
Ob die Flüge der Fa. TUIfly nach Dortmund, Köln/Bonn, Salzburg, Klagenfurt,
Venedig, Mailand-BGY, Neapel und Rijeka im Sommer 2007 noch stattfanden,
brauchte der Senat nicht zu ermitteln. Denn der Beklagte hat sie nicht zur Be-
gründung dafür herangezogen, dass Flüge im gewerblichen Passagierverkehr
auf die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden angewiesen sind. Nach seinen
Ermittlungen war für die genannten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kennzeich-
nend, dass die planmäßigen Start- und Landezeiten am Flughafen Leipzig/Halle
ausschließlich im Tagzeitraum (6:00 bis 22:00 Uhr) lagen (EPFB S. 57, 58).
2.2.2.1.1.2 Für den Charterflugverkehr hat der Beklagte auf eine Betriebsbe-
schränkung für die Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie
zwischen 5:30 und 6:00 Uhr verzichtet, um den Luftverkehrsgesellschaften, die
sich diesem Verkehrssegment widmen, eine effektive Flugzeugumlaufplanung
zu ermöglichen.
Die Umlaufplanung dient der Steuerung und Koordinierung des Einsatzes des
zur Verfügung stehenden Fluggeräts. Sie ist umso effektiver, je länger die Be-
triebszeiten (Blockzeiten) der Flugzeuge und je kürzer die Bodenzeiten sind.
Vor Einführung der Nachtflugbeschränkungen im Sommer 2007 waren am
Flughafen Leipzig/Halle tägliche Betriebszeiten zwischen 18 und 20 Stunden, in
den Sommermonaten, in denen auch Nachfragespitzen zu bedienen sind, bis
zu 22 Stunden üblich.
Die Auffassung des Beklagten, dass eine effektive Gestaltung der Flugzeugum-
läufe auf jeden Fall die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten von 22:00 bis
23:30 Uhr sowie von 5:30 bis 6:00 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle erforderlich
macht, um den Anforderungen verkehrlicher und betrieblicher Art entsprechen
zu können (EPFB S. 69), ist nicht zu beanstanden. Die Einschätzung wird ge-
stützt durch das Gutachten der Fa. I., das davon ausgeht, bei 18 Betriebsstun-
den täglich sei ein effizienter Betrieb (noch) möglich (Gutachten I. S. 25). I.
weist nach, dass eine Reduzierung der möglichen Betriebszeiten auf den 16-
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- 22 -
stündigen Tageszeitraum die Effizienz der Umlaufplanung deutlich mindert
(Gutachten I. S. 24).
Der Charterverkehr am Flughafen Leipzig/Halle wird maßgeblich geprägt durch
die Ferienverkehre zu den „Warmwasserzielen“ (Mittelmeer, Rotes Meer, Kana-
rische Inseln etc.). Bei diesem Verkehrssegment betrug der Nachtverkehrsanteil
vor Inkrafttreten der Betriebsbeschränkungen ca. 30 % (Gutachten I. S. 66).
Verantwortlich dafür sind zum großen Teil die Umlaufplanungen der Fluggesell-
schaften. Ein „dreifacher Balearenumlauf“, d.h. ein dreifacher Umlauf zwischen
Leipzig/Halle und den Balearen benötigt mindestens 19 Stunden (Gutachten I.
S. 24, 28). Die Befürchtung des Beklagten ist nicht von der Hand zu weisen,
dass Restriktionen im Nachtflugbetrieb durch eine geänderte, aber gleichwohl
effektive Flugzeugumlaufplanung nicht unbegrenzt aufgefangen werden kön-
nen, sondern eine Ausdünnung des Flugplans zur Folge hätten. Zwar würde
eine Beschränkung der Nutzung des Flughafens auf die Tageszeiten nicht dazu
führen, dass sämtliche Nachtflüge im Charterverkehr ersatzlos entfielen. Zum
Teil würden Flüge auf den Tag verlegt bzw. dort gegebenenfalls durch andere
Angebote oder Anbieter ersetzt. Manche Flüge gingen jedoch „verloren“ (Gut-
achten I. S. 75). Die damit verbundenen wirtschaftlichen Einbußen bei den
Charterfluggesellschaften ließen sich angesichts der geringen Kaufkraft im Ein-
zugsbereich des Flughafens Leipzig/Halle nur schwerlich durch höhere Preise
kompensieren.
Der Versuch der Kläger zu 2 und 3, anhand einer Umlaufplanung der Flugge-
sellschaft Air Berlin nachzuweisen, dass selbst ein vierfacher Balearenumlauf
ohne Nutzung der Nachtzeiten möglich ist, ist untauglich. Die Kläger zu 2 und 3
haben durch ihren Sachbeistand F. Flugplan vorlegen lassen, der eine Tagesro-
tation Leipzig - Palma de Mallorca - Malaga - Palma de Mallor-
ca - Bilbao - Palma de Mallorca - Barcelona - Palma de Mallorca - Leipzig ab-
bildet und eine Zeitspanne zwischen 6:10 und 21:50 Uhr in Anspruch nimmt. In
der mündlichen Verhandlung hat sich herausgestellt, dass der Plan nicht von
Air Berlin stammt, sondern fiktiv ist. Er ist entstanden, indem der Sachbeistand
die Blockzeiten, die Air Berlin für die Verbindungen zwischen den einzelnen De-
stinationen bei ihren Planungen in Ansatz bringt, anderen Flugplänen entnom-
51
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- 23 -
men, unterstellte Bodenzeiten (Umdrehzeiten) hinzuaddiert und das Ergebnis
seiner Rechenoperation in den Rahmen zwischen 6:00 und 22:00 Uhr eingefügt
hat. Der Senat geht davon aus, dass dem Sachbeistand kein Rechenfehler un-
terlaufen ist. Die Behauptung der Kläger zu 2 und 3, selbst ein vierfacher Um-
lauf zu Warmwasserzielen sei ohne Nutzung der Nachtzeiten möglich, ist damit
jedoch nicht bewiesen. Umlaufplanungen beschränken sich nicht auf die Zu-
sammenstellung beliebiger Flugziele. Bei ihnen handelt es sich um komplexe
Entscheidungen, in die das erwartete Passagieraufkommen, die an den Flughä-
fen verfügbaren Start- und Landezeiten (Slots), die Möglichkeiten des Perso-
naleinsatzes, die Wartungsmöglichkeiten sowie hinsichtlich des eingesetzten
Flugzeugtyps beispielsweise Kapazität, Reichweite und Wartungszeiten einflie-
ßen. Mit all diesen Entscheidungsvariablen und deren Interdependenzen, die
die Flugplanerstellung zu einer der kompliziertesten Aufgaben werden lassen,
die Luftverkehrsunternehmen zur Bereitstellung des Verkehrsangebots und zur
Befriedigung der Nachfrage lösen müssen (EPFB S. 66), hat sich der Sachbei-
stand der Kläger zu 2 und 3 nicht beschäftigt.
Ebenfalls als wahr unterstellt der Senat, dass die wirtschaftlich notwendigen
Umläufe je Flugzeug dadurch im beflogenen Netz realisiert werden könnten,
dass örtliche Beschränkungen umflogen und Flughäfen ohne Nachtflugverbot
wie Münster, Paderborn und Nürnberg angesteuert würden. Die dahingehende
Behauptung der Kläger zu 2 und 3 ist rechtlich nicht erheblich. Es geht nicht
darum, ob die am Flughafen Leipzig/Halle operierenden Fluggesellschaften ihr
Fluggerät anderweitig effektiv einsetzen können, sondern um die Frage, ob
auch bei weitergehenden als den verfügten Nachtflugbeschränkungen der
Flughafen Leipzig/Halle in effektive Rotationsplanungen der Charterfluggesell-
schaften eingebunden werden könnte.
Ohne Bedeutung und deshalb nicht beweisbedürftig ist, ob die Annahme des
Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses zutrifft, die Flugplanung richte sich
nach den Bedürfnissen der Logistik am Urlaubsort und müsse auch deshalb auf
Nachtrandzeiten zugreifen. Der Beklagte hat die Privilegierung des Charterflug-
verkehrs in erster Linie mit dem Erfordernis effektiver Flugzeugumlaufplanun-
gen begründet. Sie wäre nicht in Frage gestellt, wenn die zusätzliche Erwä-
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- 24 -
gung, die Ferienflüge seien in die logistische Kette am Urlaubsort eingebunden
(EPFB S. 65), auf einem unzutreffenden Sachverhalt beruhte.
2.2.2.1.1.3 Zu Recht erlaubt der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss in
A I. 4.7.1.1.2 unter den dort genannten Voraussetzungen Starts und Landungen
verspäteter Flugzeuge in der Zeit zwischen 23:30 und 24:00 Uhr. Planmäßige
Flüge, so lautet die Begründung, müssten auch bei Verspätungen möglichst auf
dem Zielflughafen landen können, damit die Flugzeuge die ihnen zugeteilten
Verbindungen am nächsten Morgen pünktlich bedienen könnten. Für die Flug-
gäste hätten verspätete Flüge, die in Leipzig/Halle nicht mehr landen könnten,
einen Zwangsaufenthalt am Abflugort bzw. auf dem Flughafen zur Folge, auf
den die Maschine umgeleitet worden sei. Es bestehe auch ein Bedürfnis an der
Durchführung von Starts bei einer Abflugverspätung insbesondere im Interkon-
tinentalverkehr. Planmäßige Flüge könnten nicht einfach abgesagt werden,
wenn sie sich verspäteten. Dies würde nicht nur die Flugplanung gravierend
stören, sondern auch bedarfsgerechte Flüge oft unmöglich machen. Das sind
gewichtige sachliche Gründe. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr Be-
standteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht
ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwi-
ckeln. Dazu gehört auch, dass das Fluggerät pünktlich am Einsatzort zur Verfü-
gung steht. Es mag sein, dass die von den Klägern zu 2 und 3 vorgeschlagenen
Umleitungen verspäteter Flüge zum nahe gelegenen Flughafen Dresden die
Komplikationen in Grenzen hielten. Gleichwohl stellen sie keine ernsthafte Al-
ternative zur Einhaltung der Flugpläne dar, weil sie nichts daran ändern, dass
die Flugzeuge am nächsten Morgen am Flughafen Leipzig/Halle fehlten und
den Passagieren andernorts ein Zwangsaufenthalt zugemutet würde.
Die Anerkennung eines ausnahmsweisen Nachtflugbedarfs in der Zeit zwischen
5:00 und 5:30 Uhr für verfrühte Ankünfte begegnet ebenfalls keinen Bedenken.
Frühankünfte treten vor allem bei Interkontinentalverbindungen auf. Sie werden
sich auch durch eine Verlangsamung des Fluges nicht immer vermeiden las-
sen. Mit welcher Geschwindigkeit ein Flugzeug unterwegs ist, hängt nicht allein
von den meteorologischen Verhältnissen und vom Flugzeugführer ab. Von Ein-
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fluss sind z.B. auch die Verfügbarkeit des benötigten Luftraums und Entschei-
dungen der Flugsicherung.
2.2.2.1.2 Rechtsfehlerfrei hat der Beklagte in A I. 4.7.1.2.1 des Ergänzungs-
planfeststellungsbeschlusses darauf verzichtet, die Zulässigkeit des Nachtflug-
betriebs für Luftfahrtunternehmen, die logistisch in das Luftfrachtzentrum am
Flughafen Leipzig/Halle eingebunden sind, auf Flüge zur Beförderung von Ex-
pressfracht zu beschränken.
Ein standortspezifischer Nachtflugbedarf besteht auch für Frachtflüge, die zwar
in das Luftfrachtzentrum eingebunden sind, aber nicht dem Transport von Ex-
pressgut dienen, wenn und solange die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegun-
gen ergibt, dass der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend dem Transport
von Expressfracht dient.
Im Urteil vom 9. November 2006 hat der Senat einen standortspezifischen
Nachtflugbedarf auf dem Flughafen Leipzig/Halle für Frachtflüge zum Transport
von Expressfracht anerkannt. Expressfracht im Sinne dieses Urteils ist dadurch
gekennzeichnet, dass sie (von Flügen mit großer Zeitverschiebung abgesehen)
an dem auf die Absendung folgenden Tag dem Empfänger ausgeliefert werden
soll; sie ist auf den sog. Nachtsprung angewiesen (a.a.O. Rn. 54). Sie kann nur
auf Flughäfen mit Drehkreuzfunktion, die über besondere Abfertigungseinrich-
tungen verfügen, umgeschlagen werden. Ohne einen 24-Stunden-Betrieb könn-
te ein Drehkreuz für Expressfracht nicht betrieben werden.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004 war darauf gerichtet,
die Voraussetzungen für den Betrieb eines Luftfrachtzentrums mit Schwerpunkt
im Integrator-Frachtverkehr zu schaffen. Integratoren sind Firmen, die Trans-
portleistungen im Kurier-, Express- und Paketdienst von Haus zu Haus „aus
einer Hand“ anbieten und die Garantie für die Auslieferung innerhalb einer fest-
gesetzten Frist übernehmen. Um die Transportleistungen effizient und schnell
erbringen zu können, bedienen sich Integratoren des logistischen Hub-and-
Spoke-Systems (Nabe-und-Speichen-Systems). Hubs sind zentrale Sammel-
und Umschlagszentren. Da zentraler Bestandteil des Geschäftsmodells von
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- 26 -
Integratoren das Angebot ist, angeliefertes Transportgut am folgenden Tag an
seinem Bestimmungsort auszuliefern, muss die Fracht nächtlich an den Hubs
umgeschlagen werden. Vom Integratorverkehr unterscheidet sich der allgemei-
ne Luftfrachtverkehr durch die an der Logistik Beteiligten und durch die Art des
Frachtgutes. Bei ihm teilen sich mehrere spezialisierte Unternehmen
- Speditionen, Abfertiger und Luftfrachtgesellschaften - die Abwicklung der
Transporte; ihre Gesellschaften befördern sowohl Express- als auch Standard-
fracht (Schlussbericht p. S. 28 f.).
Das Angewiesensein der Fracht auf den nächtlichen Umschlag war der maßge-
bende Grund für die Anerkennung eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs.
Verkehre, die nicht dem Transport von Expressfracht dienen, können für sich
betrachtet die Durchführung von Flugverkehr in der Nachtkernzeit nicht rechtfer-
tigen. Wenn Expressfracht und nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht
aus vernünftigen Gründen gemeinsam transportiert werden und die Beschrän-
kung der Nachtflugerlaubnis auf Verkehre zum Transport von Expressfracht die
Funktionsfähigkeit des Drehkreuzes, auch soweit es dem nächtlichen Umschlag
von Expressfracht dient, gefährden würde, kann der standortspezifische Bedarf
für die Flüge zum Transport von Expressfracht Flüge, die auch oder im Einzel-
fall sogar ausschließlich nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht trans-
portieren, „mitziehen“. Das gilt jedoch nur, solange der nächtliche Frachtverkehr
weit überwiegend in einer das Frachtdrehkreuz prägenden Weise dem Trans-
port von Expressfracht dient. Würde der allgemeine Luftfrachtverkehr den
Schwerpunkt des Frachtverkehrs ausmachen, ließe sich seine Teilnahme am
Nachtsprungprivileg des Expressfrachtverkehrs nicht rechtfertigen. Es kommt
allerdings nicht darauf an, wie hoch der Anteil der Expressfracht im jeweiligen
Flugzeug ist. Dies zu fordern und im Vollzug überwachen zu lassen, ist nicht
Aufgabe der Luftverkehrsbehörde und ginge an der Realität vorbei. Maßgeblich
ist vielmehr die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen. Außerdem muss der
Flug logistisch in das Luftfrachtzentrum eingebunden sein, d.h. es muss Fracht
transportiert werden, die am Flughafen Leipzig/Halle umgeschlagen werden soll
(vgl. EPFB S. 41).
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Gemessen hieran ist die Zulassung des gewerblichen Luftfrachtverkehrs zwi-
schen 22:00 und 6:00 Uhr (A I. 4.7.1.2.1) nicht zu beanstanden. Dabei geht der
Senat - wie von den Klägern unter Beweis gestellt - davon aus, dass sich
Integratorverkehre und konventionelle Frachtverkehre trennen lassen. Daraus
folgt aber nicht, dass der Beklagte Flüge zum Transport von konventioneller
Fracht vom Nachtflugbetrieb hätte ausschließen müssen.
Basis des Frachtflugbetriebs am Flughafen Leipzig/Halle ist der
Integratorverkehr. Hauptnutzer des Frachtzentrums ist seit dessen Inbetrieb-
nahme das Unternehmen DHL, ein weltweit operierender Integrator. Integrato-
ren sind darauf angewiesen, nicht benötigten Frachtraum mit anderer als Ex-
pressfracht auffüllen und Expressfracht von Unternehmen der allgemeinen Luft-
fracht transportieren lassen zu können. Die Zusage, angeliefertes Transportgut
am folgenden Tag an seinem Bestimmungsort auszuliefern, kann nur eingehal-
ten werden, wenn die eigenen Frachtflugzeuge nach einem festen täglichen
Flugplan verkehren, der unabhängig von dem Grad der Auslastung des einzel-
nen Flugzeugs einzuhalten ist. Da Integratoren ihre Kapazitäten auf maximale
Nachfrage ausrichten müssen, um am Markt zu bestehen (Schlussbericht p.
S. 81), angebotene Transportleistungen aber nicht täglich in gleichem Umfang
nachgefragt werden, ist es nicht möglich, die Transportkapazität eines jeden
Flugzeugs stets vollständig auszulasten. Es ist ein Gebot der Wirtschaftlichkeit,
freie Kapazitäten mit allgemeiner Luftfracht so gut wie möglich aufzufüllen; Ver-
bindungen mit Frachtflugzeugen, die dauerhaft nicht zu ca. 75 % ausgelastet
sind, sind unrentabel (Schlussbericht p. S. 40). Auf Strecken im Interkontinen-
talverkehr, die nicht mit eigenen oder voll gecharterten Flugzeugen bedient
werden, nutzen Integratoren ihrerseits die Möglichkeit der Zuladung von Fracht
in Flugzeuge der allgemeinen Luftfracht (Schlussbericht p. S. 54). Das Interes-
se von DHL und anderen Integratoren an der Nutzung von Frachtraum her-
kömmlicher Frachtfluggesellschaften ist mit deren Interesse deckungsgleich.
Auch Unternehmen der allgemeinen Luftfracht müssen ihr Fluggerät aus be-
triebswirtschaftlichen Gründen so weit wie möglich auslasten. Für sie ist es da-
her interessant und entspricht ständiger betrieblicher Übung, auf den langen
Strecken Integratorfracht beizuladen, da dies ein gesichertes, regelmäßiges
Aufkommen garantiert (Schlussbericht p. S. 39, 40).
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Der Beklagte nennt als Beispiel für bestehende Systemverknüpfungen zwischen
den Integratoren und den allgemeinen Luftfrachtgesellschaften die Vertaktung
der Flüge von DHL und der Lufthansa (LH) Cargo unter Einbeziehung des
Flughafens Leipzig/Halle (EPFB S. 35 f.). Sie ist bei p. näher beschrieben und
dargestellt (Schlussbericht p. S. 40 bis 42). Die Kläger zu 2 und 3 bestreiten
eine Vertaktung zwischen Flügen der DHL und Lufthansa Cargo unter Hinweis
darauf, dass Flüge LH 8281, 8365 und 8367 der LH Cargo aus Wilmington und
East Midlands um 4:30 Uhr und damit für den europäischen Weitertransport zu
spät einträfen und die Flüge aus Teheran, Bahrain, Sharjah, Hongkong und
Delhi bereits zwischen 9:50 und 17:30 Uhr in Leipzig/Halle ankämen. Der Senat
unterstellt den Sachvortag der Kläger zu 2 und 3 als wahr. Er steht dem Befund
des Beklagten, die Flüge von DHL und LH Cargo seien aufeinander abge-
stimmt, indes nicht entgegen. Der mehrstündige zeitliche Abstand zwischen den
Landungen der LH-Cargo-Flüge aus Asien und dem Start nächtlicher DHL-
Anschlussflüge ist damit zu erklären, dass die Flugzeuge von LH Cargo zur
Nachtzeit an den asiatischen Frachtdrehkreuzen stehen - auch diese bedienen
sich des Nachtsprungs - und nach einem frühmorgendlichen Start, einem Flug
„mit“ der Zeit und etwaigen Zwischenlandungen tagsüber in Leipzig/Halle an-
kommen. Die Vernetzung der Flüge aus Wilmington und dem Flughafen East
Midlands mit den DHL-Flügen mag aus Sicht eines Außenstehenden nicht op-
timal sein. Sie ist indes kein Indiz dafür, dass eine Kooperation von DHL und LH
Cargo lediglich vorgeschoben ist, um den allgemeinen Frachtverkehr am
Nachtsprungprivileg des Expressfrachtverkehrs teilhaben zu lassen.
Der Beklagte befürchtet, dass ein Verbot von Verbund- und Mischflügen das
Planungsziel vereiteln würde, den Flughafen Leipzig/Halle zu einem leistungs-
fähigen Frachtzentrum auszubauen (EPFB S. 41). Diese Befürchtung entbehrt
nicht der Grundlage. Sie basiert auf der Einschätzung von p., dass sich die für
den Flughafen Leipzig/Halle angestrebten Entwicklungsziele nur erreichen las-
sen, wenn der Nachtflugbetrieb weder auf Seiten der Produkte noch auf Seiten
der Frachtfluggesellschaften Restriktionen unterworfen wird (Schlussbericht p.
S. 53 bis 57).
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Der Beklagte geht im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss davon aus, dass
im Jahr 2020 die Expressfracht trotz Zulassung auch der nicht auf den Nacht-
sprung angewiesenen Fracht mit prognostizierten 670 000 t 80 % des Gesamt-
frachtaufkommens von 820 000 t betragen wird (EPFB S. 30, 116). Sie wird
damit den Hauptanteil des Frachtverkehrs ausmachen.
Die Kläger zu 2 und 3 bestreiten das vom Beklagten angenommene Verhältnis
zwischen Expressfracht und konventioneller Fracht. Sie werfen dem Beklagten
vor und stellen unter Beweis, dass die Nachweise für das lokale Aufkommen
des Flughafens Leipzig/Halle aus dessen Einzugsbereich, für das überregionale
Frachtaufkommen und über die Aufkommensarten nicht geführt worden seien.
Dieses Vorbringen ist nicht geeignet, die Prognose des Beklagten zu erschüt-
tern.
Die Erwartung des Beklagten, dass im Jahre 2020 am Flughafen Leipzig/Halle
820 000 t Fracht umgeschlagen werden, beruht auf Angaben im Gutachten I.
(S. 57). Den Wert hat I. dem Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfra-
struktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes im internationalen Wettbewerb
entnommen, der im Dezember 2006 unter Beteiligung des Bundesverkehrsmi-
nisters, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und der für die
Luftfahrt zuständigen Behörden und der Länder in einer gemeinsamen Aktion
der Deutschen Flugsicherung, der Lufthansa, der Fraport AG und der Flughafen
München GmbH erstellt worden ist. Der Masterplan prognostiziert, wie sich das
Passagieraufkommen, das Frachtaufkommen und die Anzahl der Flugbewe-
gungen an den einzelnen deutschen Flughäfen im Jahr 2020 darstellen wird.
Auf die von den Klägern zu 2 und 3 vermissten Einzelprognosen für die Flughä-
fen hat er verzichtet, weil diese häufig von unterschiedlichen Voraussetzungen
ausgingen und im Hinblick auf die flughafenübergreifende Gesamtentwicklung
nicht immer konsistent seien. Stattdessen wurden die Prognosen mittels eines
Gesamtverkehrsmodells berechnet. Die Methodik der Prognose bestand darin,
das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftver-
kehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-
Ziel-Matrix für den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen zu ermitteln und
unter Berücksichtigung der sozio-ökonomischen Entwicklung und der Entwick-
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lung des Verkehrsangebots und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige voraus-
zusagen. Auf dieser Grundlage erfolgte die Aufteilung des Luftverkehrsauf-
kommens auf die Flughäfen durch ein Umlegungsverfahren bzw. ein Flughafen-
Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und das Luftverkehrsangebot
der Flughäfen berücksichtigt. Die Kläger zu 2 und 3 haben in der mündlichen
Verhandlung durch ihren Sachbeistand F. zugestanden, dass die Methodik des
Masterplans wissenschaftlichen Anforderungen entspricht.
Wie sich das Volumen auf die einzelnen Flughäfen aufteilt, ergibt sich tabella-
risch aus dem Masterplan (S. 25) und grafisch aus der Abbildung 4-5 des Gut-
achtens I. (S. 56). Den auffälligen Anstieg des Frachtaufkommens am Flugha-
fen Leipzig/Halle von 10 000 t im Jahr 2005 auf 820 000 t im Jahr 2020 führt der
Masterplan auf das Engagement von DHL ab dem Jahr 2008 zurück (S. 21).
Den Anteil des Integratorverkehrs am Gesamtaufkommen beziffert I. mit
670 000 t; 150 000 t entfallen auf den allgemeinen Frachtverkehr.
P. hat die Annahmen geprüft und die Ergebnisse plausibilisiert. Die Ausweitung
der Expressfracht auf ein Volumen von 670 000 t im Jahr 2020 sieht p. als rea-
listisch an (Schlussbericht p. S. 17): Angesichts der Tatsache, dass DHL aktuell
in Brüssel mit 14 500 Flugbewegungen ca. 300 000 t Fracht befördere, in Leip-
zig aber doppelt so viele Flugbewegungen plane und damit voraussichtlich 2010
bei etwa zwischen 400 000 und 450 000 t Expressfrachtumschlag liegen werde,
sei ein Anstieg auf 650 000 t innerhalb von zehn Jahren realistisch. Dazu kom-
me noch in bescheidenem Maße Fracht von UPS und anderen Integratoren.
Aufgrund der gutachtlichen Äußerungen durfte der Beklagte annehmen, dass
im Jahr 2020 am Flughafen Leipzig/Halle 670 000 t Expressfracht umgeschla-
gen werden. Auf sich beruhen mag, ob die I.-Prognose auch insofern belastbar
ist, als sie für die allgemeine Luftfracht ein Aufkommen von 150 000 t erwartet;
p. tendiert eher zu einem niedrigeren Wert (Schlussbericht p. S. 17 f.). Ent-
scheidend ist, dass nichts dafür spricht, der Anteil des allgemeinen Frachtver-
kehrs am gesamten Frachtverkehr könnte so hoch sein, dass der auf den
Nachtsprung angewiesene Expressfrachtverkehr den sonstigen Frachtverkehr
nicht mehr „mitziehen“ könnte.
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Der Bedarf für Nachtflüge im Frachtverkehr entfällt nicht dadurch, dass ab 2008
zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Leipzig/Halle nachts ein Cargo-
Sprinter der Bahn AG verkehren soll. Es ist unstreitig, dass die Zugverbindung
eingerichtet werden soll. Sie wird nach Angaben des in der mündlichen Ver-
handlung gehörten Sachbeistands der Beigeladenen, Herrn O., freilich auf ab-
sehbare Zeit nicht zu einer Reduzierung der Zahl der Frachtflüge führen, son-
dern soll zunächst als Ersatz für den Frachtverkehr auf der Straße erprobt wer-
den.
2.2.2.1.3 Nach A I. 4.7.1.1.3 und A I. 4.7.1.2.2 des Ergänzungsplanfeststel-
lungsbeschlusses bleiben nächtliche Flüge von Luftfahrtunternehmen nach
A I. 4.7.1.1.1 und A I. 4.7.1.2.1, die auf dem Flughafen Leipzig/Halle einen War-
tungsschwerpunkt haben, zum Zwecke der Wartung, Instandsetzung, Überfüh-
rung und Bereitstellung in dem Umfang zulässig, in dem ihre Verkehre die
Nachtzeit in Anspruch nehmen dürfen. Der Begriff des Wartungsschwerpunkts
ist in A I. 4.7.2 des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses definiert.
Die Regelungen unterliegen keinen Bedenken. Es ist nichts dagegen einzu-
wenden, dass der Beklagte einen Wartungsschwerpunkt anerkennt, wenn am
Flughafen Leipzig/Halle Wartungs- und Instandhaltungseinrichtungen vorhan-
den sind, die mindestens die Durchführung eines A-Checks ermöglichen. Es ist
weder vorgetragen noch ersichtlich, dass erst höhere Wartungsereignisse (B-,
C-, D-Checks) die Annahme eines Wartungsschwerpunkts rechtfertigten.
Wartungsflüge dienen - wie der Beklagte überzeugend dargelegt hat (EPFB
S. 92 f.) - der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs und sind Be-
standteil der Umlaufplanung im Fracht- und Passagierverkehr (EPFB S. 92 f.).
2.2.2.1.4 Rechtsfehlerfrei hat der Beklagte in A I. 4.7.1.2 des Ergänzungsplan-
feststellungsbeschlusses einen standortspezifischen Bedarf für nächtliche Post-
flüge anerkannt. Zwar bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass nach dem sei-
nerzeit bevorstehenden, inzwischen erfolgten Wegfall des Monopols für Stan-
dardbriefsendungen der innerdeutsche Nachtluftpostverkehr, den die Deutsche
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Post AG im Jahr 2006 am Flughafen Leipzig/Halle aufgegeben hat, durch Kon-
kurrenzunternehmen wieder aufgenommen werden wird. Der Beklagte hat aber
gleichwohl keine unzulässige Vorratsplanung betrieben. Postflüge sind - nicht
anders als der Transport von Expressfracht - auf den Nachtsprung angewiesen.
Sie sind seit mehreren Jahrzehnten ein fester Bestandteil des Luftverkehrsge-
schehens. Der Nachtluftpostverkehr am Flughafen Leipzig/Halle ist nicht wegen
der dortigen Standortbedingungen eingestellt worden, sondern weil die Deut-
sche Post AG ihre Logistik geändert hat (Gutachten I. S. 7). Sollte er wieder
aufgenommen werden, wäre Leipzig wegen der ohnehin vorzuhaltenden Logis-
tik ein hierfür in besonderer Weise geeigneter Standort (EPFB S. 43). Unter
diesen speziellen Voraussetzungen war es gerechtfertigt, Nachtpostflüge zuzu-
lassen, obwohl bei vorausschauender Betrachtung nicht in absehbarer Zeit mit
hinreichender Sicherheit erwartet werden konnte, dass ein entsprechender
Nachtflugbedarf tatsächlich entsteht (zu dieser Voraussetzung vgl. Urteil vom
20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <272>).
2.2.2.1.5 Die Regelung in A I. 4.7.1.3 des Ergänzungsplanfeststellungsbe-
schlusses zu Ausbildungs- und Übungsflügen gibt zu Bedenken keinen Anlass.
Anhaltspunkte für ihre Rechtswidrigkeit sind weder vorgetragen noch ersicht-
lich.
2.2.2.1.6 Nicht zu beanstanden ist schließlich, dass der Beklagte in A I. 4.7.3.6
bis A I. 4.7.3.8 des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses einen standort-
spezifischen Nachtflugbedarf für Sonderverkehre aufgrund militärischer Anfor-
derung anerkannt hat.
Flugverkehr aufgrund militärischer Anforderung entzieht sich einer regelhaften
Planung. Die Einsatzpläne werden von den zuständigen militärischen Dienst-
stellen kurzfristig zusammengestellt, ohne dass die in Anspruch genommenen
Fluggesellschaften darauf Einfluss hätten. Die konkrete Flugplanung orientiert
sich an den Anforderungen des weltweiten Einsatzes von Personal und Materi-
al, den unterschiedlichen Zeitzonen, den Anforderungsvorgaben für Be- und
Entladung der Transportgüter, z.B. Be- und Entladung an Zielflughäfen bei Ta-
geslicht, vorgegebenen Zeitfenstern für Starts und Landungen, an Vorgaben
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der jeweils zuständigen Luftverkehrsbehörden, den Möglichkeiten gemeinsamer
Nutzung der Flugzeuge mit verschiedenen Teilnehmernationen und daraus re-
sultierender Folgeaufträge, an erforderlichen Wartungsarbeiten sowie unab-
dingbaren Forderungen aus Gründen der Sicherheit am Zielflughafen und der
Einsatzbereitschaft (EPFB S. 46). Diese Parameter können nach Einschätzung
des Beklagten dazu führen, dass Flugbewegungen in der Nachtkernzeit
und/oder in den Nachtrandzeiten erfolgen müssen. Dem ist beizupflichten.
Der Beklagte hat geprüft, ob es andere Flughäfen gibt, die offensichtlich besser
geeignet sind, Sonderverkehre aufgrund militärischer Anforderung abzuwickeln,
und deshalb als vorzugswürdige Alternative in Betracht kommen. Er hat dafür
Anhaltspunkte nicht gefunden (EPFB S. 46, 76), sondern hält im Gegenteil den
Flughafen Leipzig/Halle für besonders geeignet, diese Verkehre abzuwickeln.
Zu Gunsten des hiesigen Flughafens sprächen die positive Bewertung der
Sicherheitsvorkehrungen durch Militärexperten, eine ausreichende Länge der
Start- und Landebahnen für Flugzeuge von der Größe der MD 11, die Existenz
von Cateringunternehmen am Flughafen zur Versorgung der Fluggäste auch
nachts, der Eisenbahnanschluss an die Stadt Leipzig, dort vorhandene Unter-
bringungsmöglichkeiten in 4- und 5-Sterne Hotels für die Crews und geringe
Anfahrtszeiten von der Stadt Leipzig zum Flughafen (EPFB S. 75). Gegen diese
die standortspezifischen Rahmenbedingungen des Flughafens hervorhebenden
Erwägungen ist nichts einzuwenden.
Die Kläger bestreiten, dass für die Flüge, die den Anlass für die Regelungen in
A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 gegeben haben, ein Nachtflugbedarf besteht. Seit
dem 23. Mai 2006 finden An- und Abflüge ziviler US-amerikanischer Fluggesell-
schaften statt, die US-Militärpersonal hauptsächlich zwischen verschiedenen
zivilen und militärischen Flughäfen der USA und dem Nahen bzw. Mittleren Os-
ten befördern. Hauptdestination in Asien ist der Verkehrsflughafen Kuwait. Der
Flughafen Leipzig/Halle wird für technische Zwischenlandungen genutzt. Neben
der Betankung und Reinigung der Flugzeuge werden dort die Crews gewechselt
und die Passagiere verköstigt. Die Planung der Start- und Landezeiten nimmt
das Air Mobility Command - AMC - vor, eines der Hauptkommandos der United
States Air Force. Für das AMC ist unabdingbar, dass am Flughafen Leip-
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zig/Halle Starts und Landungen rund um die Uhr möglich sind. Für die Flüge
sind Einflugerlaubnisse nach § 2 Abs. 7 LuftVG erforderlich, die laut Ergän-
zungsplanfeststellungsbeschluss jeweils vom Luftfahrt-Bundesamt als zustän-
diger Behörde erteilt werden (EPFB S. 74).
Die Kläger zu 2 und 3 behaupten unter Beweisantritt, dass - anders als im Er-
gänzungsplanfeststellungsbeschluss angenommen (EPFB S. 75 f.) - die Kapa-
zitäten am Flughafen Kuwait ausreichend sind und sich daher aus dortigen
Engpässen kein Nachtflugbedarf am Flughafen Leipzig/Halle ergibt. Ferner be-
haupten sie und stellen unter Beweis, dass US-Soldaten in ihrer Heimat separat
abgefertigt werden und die Öffnungszeiten der Zoll- und Einwanderungsbehör-
den keine Zwangspunkte setzen, die einen hiesigen Nachtflugbedarf begrün-
den.
Der Tatsachenvortrag der Kläger zu 2 und 3 kann als wahr unterstellt werden.
Er ist nicht geeignet, die Regelungen in A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 des Ergän-
zungsplanfeststellungsbeschlusses zu erschüttern. Der Beklagte hat in den ge-
nannten Ziffern nicht speziell den Transport von US-Militärpersonal von und
nach Kuwait, sondern die Zulässigkeit von Flügen auf militärische Anforderung
während der Nachtzeit allgemein geregelt. Er hat einen Nachtflugbedarf für die-
se Art von Verkehren bejaht, weil die Fluggesellschaften auf die militärischen
Anforderungen und die sich aus den militärischen Erfordernissen ergebende
Planung der Start- und Landezeiten keinen Einfluss nehmen können. Auf die
Umstände in Kuwait und bei der Einreise in die USA ist er nur ergänzend und
beispielhaft eingegangen (EPFB S. 75 f.).
Die Kläger zu 2 und 3 sind der Auffassung, ein Nachtflugbedarf zur Abwicklung
von Transporten von US-Militärpersonal zwischen den Vereinigten Staaten von
Amerika und Kuwait dürfe auch deshalb nicht anerkannt werden, weil die US-
Soldaten unter Verstoß gegen das völkergewohnheitsrechtliche Gewaltverbot
(Art. 2 Nr. 4 UN-Charta) zum Teil im Irak eingesetzt würden. Sie lassen freilich
auch insoweit außer Acht, dass der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss in
A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 nicht die Zulässigkeit einzelner Flugbewegungen,
hier der Transporte von US-Militärpersonal von und nach Kuwait, sondern all-
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gemein regelt, unter welchen Voraussetzungen nächtliche Flüge auf militärische
Anforderungen unbeschränkt zulässig bleiben. Er setzt voraus, dass die einzel-
nen Flugbewegungen, die auf der Grundlage dieser allgemeinen Regelungen
des Nachts durchgeführt werden dürfen, mit den allgemeinen Regeln des Völ-
kerrechts vereinbar sind. Das ist nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungs-
behörde kann nur regeln, welche Art von Verkehren nächtlichen Betriebsbe-
schränkungen unterliegen. Für die Prüfung, ob die einzelnen Flüge mit den all-
gemeinen Regeln des Völkerrechts vereinbar sind, ist sie nicht zuständig. Sie
musste deshalb auch nicht die Flüge zum Transport von US-Militärpersonal von
und nach Kuwait, die die Kläger für völkerrechtswidrig halten, (hier: während
der Nachtzeit) untersagen.
Die Unzuständigkeit der Planfeststellungsbehörde für die genannte Prüfung
ergibt sich allerdings nicht - wie der Beklagte gemeint hat (EPFB S. 78) - aus
Art. 32 Abs. 1 GG. Nach dieser Vorschrift ist die Pflege der Beziehungen zu
auswärtigen Staaten Sache des Bundes. Art. 32 Abs. 1 GG regelt nur die aus-
wärtigen Beziehungen zwischen Völkerrechtssubjekten (Rojahn in:
von Münch/Kunig, GG, Bd. 2, 5. Aufl. 2001, Art. 32 Rn. 11, 13). Innerstaatliche
Maßnahmen zum Schutz der auswärtigen Beziehungen oder mit Auswirkungen
auf die auswärtigen Beziehungen sind in der Regel nicht Akte der auswärtigen
Gewalt. Beschränkungen des Betriebs eines Flughafens gegenüber Luftver-
kehrsunternehmen, die Militärpersonal eines anderen Staates in ein bestimmtes
Einsatzgebiet transportieren, richten sich nicht - jedenfalls nicht unmittelbar - an
ein fremdes Völkerrechtssubjekt. Sie dienen nicht der Regelung der auswärti-
gen Beziehungen.
Die Unzuständigkeit der Planfeststellungsbehörde ergibt sich jedoch daraus,
dass die Frage, ob ein auf militärische Anforderung eines nichtdeutschen Ho-
heitsträgers durchgeführter Flug gegen allgemeine Regeln des Völkerrechts
verstößt und deutsche Behörden deshalb an seiner Durchführung nicht mitwir-
ken dürfen, bereits bei der Entscheidung über die Berechtigung des Luftfahr-
zeugs, den deutschen Luftraum zu benutzen, aufzuwerfen und zu beantworten
ist; diese Prüfung liegt in der ausschließlichen Zuständigkeit von Bundesbehör-
den. Das ergibt sich aus dem Luftverkehrsgesetz. § 1c LuftVG regelt, welche
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Luftfahrzeuge berechtigt sind, im Luftraum der Bundesrepublik zu verkehren.
Diese Berechtigung haben u.a. Luftfahrzeuge, denen durch ausdrückliche Ein-
flugerlaubnis nach § 2 Abs. 7 LuftVG die Benutzung des deutschen Luftraums
gestattet ist. Gemäß § 2 Abs. 7 Satz 1 LuftVG dürfen Luftfahrzeuge, die nicht im
Geltungsbereich des Luftverkehrsgesetzes eingetragen oder zugelassen sind,
nur mit Erlaubnis in den Geltungsbereich des Luftverkehrsgesetzes einfliegen.
Die Erlaubnis wird vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung oder einer von ihm bestimmten Stelle erteilt (§ 94 LuftVZO). Durch Erlass
vom 31. Mai 1996 ist das Luftfahrt-Bundesamt zur Erlaubnisbehörde bestimmt
worden. Die Erlaubnis zum Einflug von ausländischen Luftfahrzeugen, die im
Militärdienst verwendet werden, erteilt das Bundesministerium der Verteidigung
(§ 97 Abs. 1 LuftVZO). Der Antrag auf Erteilung der Erlaubnis muss u.a. den
Ausgangs- und Zielflugplatz sowie ggf. Zwischenlandeplätze im Bundesgebiet
sowie den Zweck des Fluges enthalten (§ 95 Abs. 1 Nr. 3 und 5 LuftVZO). Un-
ter welchen Voraussetzungen die Erlaubnis zu erteilen oder zu versagen ist,
regeln das Luftverkehrsgesetz und die Luftverkehr-Zulassungs-Ordnung nicht.
Ob daraus folgt, dass die Entscheidung im Ermessen der zuständigen Behörde
steht (Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 2 Rn. 48, Stand: November 2007) oder ob
die Erlaubnis wegen des Grundsatzes, dass die Benutzung des Luftraums
durch Luftfahrzeuge frei ist (§ 1 Abs. 1 LuftVG), nur verweigert werden darf,
wenn sich dem Luftverkehrsgesetz ein Versagungsgrund entnehmen lässt
(Giemulla, in: Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht,
Bd. 1.1, § 2 Rn. 27, Stand: August 2007; Friauf, ZLW 1974, 9 <24 ff.>), kann
dahinstehen. Die Erlaubnis ist jedenfalls zu versagen, wenn die Benutzung des
deutschen Luftraums die öffentliche Sicherheit, zu der auch die allgemeinen
Regeln des Völkerrechts gehören, gefährden würde. Gemäß § 96a Abs. 1
Satz 1 LuftVZO kann die Erlaubnisbehörde auch bei erlaubnisfreien Flügen den
Einflug in das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland untersagen, u.a.
wenn der Verdacht besteht, dass der Verkehr die öffentliche Sicherheit stört
oder geeignet ist, Handlungen zu dienen, die verfassungswidrig i.S.d. Art. 26
Abs. 1 GG sind. Luftfahrzeugen, die an einem gegen das völkergewohnheits-
rechtliche Gewaltverbot verstoßenden militärischen Einsatz bestimmend mitwir-
ken, darf die Benutzung des deutschen Luftraums nicht gestattet werden.
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Ob ein Luftfahrzeug den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland benutzen
darf, insbesondere ob die Benutzung mit den allgemeinen Regeln des Völker-
rechts vereinbar ist, hat allein die Erlaubnisbehörde zu entscheiden. Die Ge-
nehmigungs- und Planfeststellungsbehörden regeln den Betrieb der Flugplätze.
Sie legen fest, für welche Art von Verkehren ein Flughafen als Vorhaben der
Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen soll. Sie dürfen die Benutzung des
Flugplatzes nicht aus Gründen untersagen oder beschränken, die bereits bei
Erteilung der Einflugerlaubnis oder im Verfahren der Beschränkung der Erlaub-
nisfreiheit zu prüfen sind. Sind sie der Auffassung, dass Flugzeuge, die auf ih-
rem Flugplatz landen wollen, nicht berechtigt sind, den Luftraum der Bundesre-
publik Deutschland zu benutzen, müssen sie den Sachverhalt der Erlaubnisbe-
hörde anzeigen, damit diese die Berechtigung prüfen und gegebenenfalls be-
reits den Einflug unterbinden kann. Es ist Aufgabe der jeweils zuständigen Be-
hörden und nicht der Genehmigungs- und Planfeststellungsbehörden, die Ein-
haltung derjenigen Vorschriften zu überwachen, die bei der Nutzung des deut-
schen Luftraums zu beachten sind.
Art. 25 GG gebietet nicht, den Genehmigungs- und Planfeststellungsbehörden
ein eigenständiges Prüfungsrecht jedenfalls bezüglich der Vereinbarkeit der
Luftraumnutzung mit den allgemeinen Regeln des Völkerrechts einzuräumen.
Gemäß Art. 25 GG sind die allgemeinen Regeln des Völkerrechts Bestandteil
des Bundesrechts; sie gehen den Gesetzen vor und erzeugen Rechte und
Pflichten unmittelbar für die Bewohner des Bundesgebiets. Die Behörden und
Gerichte der Bundesrepublik sind durch Art. 25 GG grundsätzlich daran gehin-
dert, innerstaatliches Recht in einer Weise auszulegen und anzuwenden, die
die allgemeinen Regeln des Völkerrechts verletzt; sie dürfen nicht an einer ge-
gen die allgemeinen Regeln des Völkerrechts verstoßenden Handlung nicht-
deutscher Hoheitsträger bestimmend mitwirken (BVerfG, Beschluss vom
26. Oktober 2004 - 2 BvR 955/00 u.a. - BVerfGE 112, 1 <27>). Gemäß Art. 2
Nr. 4 UN-Charta unterlassen alle Mitglieder in ihren internationalen Beziehun-
gen jede gegen die territoriale Unversehrtheit oder die politische Unabhängig-
keit gerichtete oder sonst mit den Zielen der Vereinten Nationen unvereinbare
Androhung oder Anwendung von Gewalt. Dieses Gewaltverbot ist zugleich Be-
standteil des völkerrechtlichen Gewohnheitsrechts und gehört zu den allgemei-
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nen Regeln des Völkerrechts (BVerfG, Urteil vom 22. November 2001 - 2 BvE
6/99 - BVerfGE 104, 151 <213> und Beschluss vom 26. Oktober 2004 - 2 BvR
955/00 u.a. - a.a.O.; BVerwG, Urteil vom 21. Juni 2005 - BVerwG 2 WD 12.04 -
BVerwGE 127, 302 <343>).
Art. 25 GG regelt nicht, welche Behörde in welchem Verfahren zu prüfen hat, ob
die Handlung einer nichtdeutschen Stelle, an der verschiedene deutsche Stellen
mitwirken, allgemeine Regeln des Völkerrechts verletzt.
Die Zuständigkeits- und Verfahrensvorschriften müssen allerdings tauglich sein,
eine bestimmende Mitwirkung aller deutschen Behörden an völkerrechtswidri-
gen Handlungen effektiv zu verhindern. Die luftverkehrsrechtlichen Zuständig-
keits- und Verfahrensvorschriften erfüllen diese Voraussetzung. Die Zuständig-
keit der Erlaubnisbehörde, bereits bei der Erteilung der Einflugerlaubnis oder im
Verfahren der Beschränkung der Erlaubnisfreiheit zu entscheiden, ob die Be-
nutzung des deutschen Luftraums durch ein ausländisches Luftfahrzeug für den
Transport von Militärpersonal gegen das völkergewohnheitsrechtliche Gewalt-
verbot verstößt, ist geeignet, eine Mitwirkung deutscher Behörden an einer sol-
chen Handlung zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu verhindern. Nur die aus-
schließliche Zuständigkeit der Erlaubnisbehörde kann sicherstellen, dass die
beteiligten Behörden die Vereinbarkeit einer Benutzung des deutschen Luft-
raums mit den allgemeinen Regeln des Völkerrechts nicht unterschiedlich beur-
teilen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, das sich
bei der Bestimmung des Luftfahrt-Bundesamtes die Fachaufsicht und die Kon-
takte zu Regierungsstellen ausländischer Staaten vorbehalten hat, und das
Bundesministerium der Verteidigung sind auch fachlich eher als die Genehmi-
gungs- und Planfeststellungsbehörden der Länder in der Lage, völkerrechtliche
Fragen im Zusammenhang mit der Benutzung des Luftraums zu klären.
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Auch das völkergewohnheitsrechtliche Gewaltverbot selbst verlangt nicht, dass
eine Planfeststellungsbehörde eigenständig prüft, ob ein Flug auf militärische
Anforderung eines nichtdeutschen Hoheitsträgers, für den die zuständige deut-
sche Behörde eine Einflugerlaubnis erteilt hat, gegen das Gewaltverbot ver-
stößt. Entgegen der Auffassung der Kläger zu 2 und 3 ist dem Bundesverfas-
sungsgericht nicht nach Art. 100 Abs. 2 GG die Frage vorzulegen, „ob das völ-
kerrechtliche Gewaltverbot als allgemeine Regel des Völkerrechts i.S.d. Art. 25
Satz 2 GG unter Berücksichtigung des durch Art. 26 Abs. 1 GG zuerkannten
Verfassungsranges eine Bindung gegenüber der für die Festlegung einer Be-
triebsregelung für einen zivilen Verkehrsflughafen zuständigen Behörde dahin-
gehend entfaltet, dass diese bei Annahme eines besonderen öffentlichen Inte-
resses an einer zeitlich unbeschränkten Zulassung von Flügen privater Flugge-
sellschaften zur Beförderung von US-Soldaten in und aus Krisengebieten die
Vereinbarkeit dieser Flüge mit dem Gewaltverbot zu prüfen hat, um sicherzu-
stellen, dass keine Unterstützung zu Verletzungen des völkerrechtlichen Ge-
waltverbots geleistet wird“. Ernst zu nehmende Zweifel, die nach Art. 100 Abs. 2
GG zur Einholung einer Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts ver-
pflichten, liegen vor, wenn nicht eindeutig ist, ob und mit welcher Tragweite eine
allgemeine Regel des Völkerrechts gilt. Anzeichen mangelnder Eindeutigkeit
sind Meinungsverschiedenheiten in dieser Frage. Geltung oder Tragweite einer
allgemeinen Regel des Völkerrechts sind ernstlich zweifelhaft, wenn das Gericht
von der Meinung eines Verfassungsorgans, von den Entscheidungen hoher
deutscher, ausländischer oder internationaler Gerichte oder von den Lehren
anerkannter Autoren der Völkerrechtswissenschaft abweichen würde (BVerfG,
Beschluss vom 12. April 1983 - 2 BvR 678/81 u.a. - BVerfGE 64, 1 <15>). Diese
Voraussetzung ist nicht erfüllt. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass
es eine Autorität gibt, die die Auffassung verträte, das völkerrechtliche Gewalt-
verbot verhalte sich zu den von den Klägern zu 2 und 3 angesprochenen Zu-
ständigkeits- und Verfahrensfragen. Soweit das Rechtsgutachten des Hoch-
schullehrers Prof. Dr. F., das die Kläger zu 2 und 3 in der mündlichen Verhand-
lung überreicht haben, auf das völkerrechtliche Gewaltverbot eingeht, befasst
es sich lediglich mit der Frage, ob und inwieweit das Gewaltverbot subjektive
Rechte vermittelt.
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Die Kläger zu 2 und 3 können auch nicht verlangen, dass die Rechtmäßigkeit
erteilter Einflugerlaubnisse inzident im Rahmen ihrer Klage gegen die Betriebs-
regelung geprüft wird. Nach der Rechtsprechung des Senats dürfen von vorge-
lagerten Planungsstufen, die dem Individualrechtsschutz nicht zugänglich sind,
unter Rechtsschutzgesichtspunkten keine irreversiblen nachteiligen Rechtswir-
kungen für den betroffenen Bürger ausgehen. Soweit erst die zur Außenver-
bindlichkeit führende Entscheidung auf der letzten Konkretisierungsstufe den
privaten Einzelnen in seinen Rechten verletzen kann, dürfen ihm Vorentschei-
dungen auf anderen Planungsebenen, die diese Rechtsverletzung vorbereiten,
nicht unangreifbar entgegengehalten, sondern müssen einer Inzidentkontrolle
unterworfen werden (Urteile vom 19. Juli 2001 - BVerwG 4 C 4.00 - BVerwGE
115, 17 <30> und vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - a.a.O. Rn. 83).
Diese Grundsätze sind auf das Verhältnis von Einflugerlaubnis und Betriebsre-
gelung eines Flugplatzes nicht übertragbar. Einflugerlaubnisse erlangen mit ih-
rer Erteilung an die begünstigten Luftfahrtunternehmen und nicht (erst) auf der
Ebene der Regelungen zum Betrieb eines Flughafens Außenverbindlichkeit ge-
genüber Flughafenanwohnern. Sollte das völkergewohnheitsrechtliche Gewalt-
verbot als allgemeine Regel des Völkerrechts gemäß Art. 25 Satz 2 GG Rechte
unmittelbar für die Bewohner des Bundesgebiets erzeugen, könnten diese
Rechte im Verfahren zur Erteilung der Einflugerlaubnisse geltend gemacht wer-
den.
2.2.2.2 Der Beklagte hat erkannt, dass er die für den Nachtflugbetrieb spre-
chenden Belange gegen die Auswirkungen des nächtlichen Fluglärms auf die
Anwohner erneut abwägen musste (EPFB S. 111). Diese Aufgabe hat er fehler-
frei bewältigt.
Der Beklagte hat die Belange des gewerblichen Passagierverkehrs, die für die
Bereitstellung der Nachtrandzeiten im verfügten Umfang sprechen, mit dem
gegenläufigen Interesse der Flughafenanwohner abgewogen, in der Zeit zwi-
schen 22:00 und 23:30 Uhr sowie 5:30 und 6:00 Uhr keinem Lärm durch Pas-
sagierflugzeuge ausgesetzt zu werden. Dass er das Lärmschutzinteresse der
Flughafennachbarn hintangestellt hat, hält sich im Rahmen des gerichtlich zu
respektierenden Abwägungsspielraums. Für das Jahr 2015 geht der Beklagte
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von durchschnittlich weniger als 8,6, für das Jahr 2020 von 10 Passagierflügen
in den Nachtrandzeiten aus (EPFB S. 118). Im Vergleich zu den für die Flugbe-
wegungen sprechenden öffentlichen und wirtschaftlichen Gründen nimmt sich
der erzielte Entlastungseffekt im Falle eines Betriebsverbots auch in den ge-
samten Nachtrandzeiten eher gering aus. Zwar bedeutet nach der Rechtsauf-
fassung des Senats jeder Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der un-
terbleibt, eine Entlastung (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A
2001.06 - a.a.O. Rn. 76). Die Flughafenanwohner bleiben auch dann schutzbe-
dürftig, wenn ihre Nachtruhe durch den zugelassenen Frachtverkehr ohnehin
gestört wird. Je weniger die Anwohner durch ein Verbot der Passagierflüge ent-
lastet werden und je größer das öffentliche und wirtschaftliche Interesse an der
Durchführung dieser Flüge ist, desto eher dürfen jedoch die Lärmschutzbelange
der Anwohner zurückgestellt werden.
Der Beklagte hat des Weiteren die Auswirkungen des gesamten nächtlichen
Frachtverkehrs den gegenläufigen Interessen der Flughafenanwohner am
Schutz der Nachtruhe gegenübergestellt (EPFB S. 116) und sich trotz der er-
heblichen Belastung der Anwohner durch nächtlichen Fluglärm dafür entschie-
den, hinsichtlich der Gestattung von Nachtflugbetrieb den allgemeinen Fracht-
verkehr mit dem Expressfrachtverkehr gleichzusetzen. Eine Aufspaltung würde
den verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen Erfordernissen und Realitäten
der Abwicklung eines Drehkreuzes im internationalen Luftverkehr nicht gerecht
und logistisch miteinander verknüpfte Transporte von Expressfracht und sonsti-
ger Luftfracht, wie sie im Luftfrachtverkehr seit längerer Zeit praxisüblich seien,
in erheblichem Maße einschränken. Das lässt Abwägungsfehler nicht erkennen.
Ein Abwägungsfehler liegt ferner nicht darin, dass der Beklagte die Belange, die
für die nächtliche Abwicklung von Sonderverkehren aufgrund militärischer und
polizeilicher Anforderung streiten, nämlich die Belange der Sicherheit, des Ka-
tastrophenschutzes und der Einhaltung von Verpflichtungen der Bundesrepublik
Deutschland, den Interessen der Flughafennachbarn vorgezogen hat (EPFB
S. 116). Das haben auch die Kläger, soweit es um Flüge auf der Grundlage von
A I. 4.7.3.6 und A I. 4.7.3.7 geht, zunächst ausdrücklich zugestanden und erst
in der mündlichen Verhandlung bestritten; substantiiert haben sie ihre Einwände
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insoweit nicht. Soweit es um Flüge aufgrund militärischer Anforderung geht, für
die eine Einflugerlaubnis der jeweils zuständigen deutschen Behörde vorliegt
(A I. 4.7.3.8), ergeben sich die für die Nachtflugerlaubnis sprechenden Belange
aus dem Vorliegen der Einflugerlaubnis. Wenn die zuständige Bundesbehörde
die Einflugerlaubnis erteilt hat, darf die Planfeststellungsbehörde davon ausge-
hen, dass - nicht anders als bei den von A I. 4.7.3.6 und A I. 4.7.3.7 erfassten
Flügen - ein öffentliches Interesse an der Benutzung des Luftraums und des
Flugplatzes besteht und dieses Interesse so gewichtig ist, dass die Belange der
Anwohner zurückgestellt werden dürfen.
Die Kläger zu 2 und 3 wenden ein, wegen der Aufnahme eines neuen Ver-
kehrssegments in Form militärischer Flugbewegungen in den Ergänzungsplan-
feststellungsbeschluss sei mit zusätzlichen Flügen und höheren Lärmbelastun-
gen zu rechnen als bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom
4. November 2004 prognostiziert und deshalb hätte der Beklagte die
Lärmbetroffenheiten der Anwohner erneut ermitteln und bewerten müssen. Ihre
Kritik ist unberechtigt. Die unterbliebene Beschränkung der Sonderverkehre
aufgrund militärischer Anforderung in der Nachtzeit führt nicht zu einer Erhö-
hung der Anzahl der ursprünglich erwarteten Flugbewegungen. Der Plan-
feststellungsbeschluss geht von 54 486 nächtlichen Flugbewegungen im
Planfall 2015 aus (PFB S. 336). Die Zahl der prognostizierten Nachtflugbewe-
gungen hat I. auf 43 494 nach unten korrigiert (Gutachten I., Tabelle 5-2, S. 68).
Darin sind sonstige Flugbewegungen einschließlich technischer Zwischenlan-
dungen von Transporten von Militärpersonal in einer Größenordnung von 1 244
enthalten.
Der Beklagte musste die Erkenntnis, dass für das Verkehrssegment der Son-
derverkehre aufgrund militärischer Anforderung keine mittel- und langfristigen
Prognosen über die Zahl der stattfindenden Flugbewegungen möglich sind
(EPFB S. 76), nicht zum Anlass nehmen zu unterstellen, dass die technische
Kapazität des Flughafens Leipzig/Halle durch diese Verkehre maximal ausge-
nutzt wird. Das räumen auch die Kläger zu 2 und 3 ein. I. hat angenommen,
dass die Zahl der Flüge mit Militärpersonal in Zivilflugzeugen zwar kurz- bis mit-
telfristig deutlich wachsen, 2015/2020 sich aber wieder auf dem Niveau von
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2006/2007 bewegen wird (Gutachten I. S. 66 Fn. 54). Im Zeitraum Juli 2006 bis
einschließlich März 2007 wurden durchschnittlich zwei Flugbewegungen pro
Nacht im militärischen Sonderverkehr durchgeführt (EPFB S. 73). Es ist nicht
abwägungsfehlerhaft, wenn der Beklagte mangels Prognostizierbarkeit des
Flugbewegungsaufkommens in den Jahren 2015 und 2020 die Zahl der be-
kannten Flugbewegungen im militärischen Anforderungsverkehr zwischen Juli
2006 und März 2007 als typisierte Größe fortgeschrieben hat.
Nach Ansicht der Kläger zu 2 und 3 hätte es auch deshalb einer neuen Lärm-
prognose bedurft, weil sich die dem Planfeststellungsbeschluss vom
4. November 2004 zugrunde liegende Annahme, die beiden Landebahnen des
Flughafens Leipzig/Halle würden gleichmäßig genutzt, nicht bestätigt habe. Tat-
sächlich würde der Flugverkehr bis zu 90 % auf der Südbahn abgewickelt. Au-
ßerdem habe der Beklagte nicht berücksichtigt, dass sich die Flugrouten, die
der ursprünglichen Lärmprognose zugrunde gelegt worden seien, vor der Plan-
ergänzung geändert hätten.
Es ist unstreitig, dass die beiden Start- und Landebahnen zurzeit in unter-
schiedlichem Maße genutzt werden. Der Senat unterstellt als wahr, dass des-
halb zwischen April und Juni 2008 der äquivalente Dauerschallpegel an vier von
neun Messstellen die im Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004
prognostizierten äquivalenten Dauerschallpegel nachts überschritten oder er-
reicht hat. Die Schlussfolgerung der Kläger zu 2 und 3, die ursprüngliche Lärm-
prognose sei bei dieser Tatsachenlage fehlgeschlagen und habe deshalb nicht
mehr zum Gegenstand der Ergänzungsplanfeststellung gemacht werden kön-
nen, trifft jedoch nicht zu. Zum Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsplan-
feststellungsbeschlusses am 27. Juni 2007 war die neue Start- und Landebahn
Süd noch nicht für den Verkehr freigegeben. Es war daher auch noch nicht ab-
sehbar, dass die Südbahn weitaus stärker frequentiert werden würde als die
Nordbahn. Vielmehr durfte der Beklagte weiterhin von einer Gleichverteilung
des Flugverkehrs auf beide Bahnen ausgehen.
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Unstreitig ist auch, dass die 14. Verordnung zur Änderung der 198. Durchfüh-
rungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung vom 19. Juni 2007 (BAnz Nr. 110)
aus Anlass der neuen Bahnkonfiguration am Flughafen Leipzig/Halle die Flug-
verfahren neu geregelt hat. Ob und wie sich dies auf die Grundstücke der Klä-
ger zu 2 und 3 auswirkt, ist nicht dargelegt. Die Behauptung der Kläger zu 2
und 3, infolge der neuen Flugrouten seien sie weit höheren Lärmbelastungen
ausgesetzt als vorherberechnet, ist unsubstantiiert und bleibt spekulativ. Es ist
nicht Aufgabe des Senats und folgt nicht aus der Pflicht zur Erforschung des
Sachverhalts nach § 86 Abs. 1 Satz 1 VwGO, dem Vortrag der Kläger zu 2
und 3 nachzugehen und gleichsam „ins Blaue hinein“ zu ermitteln.
2.2.2.3 Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss ist nicht deshalb gegenüber
den Klägern zu 2 und 3 fehlerhaft, weil er die behauptete Terrorgefahr, die
durch die Nutzung des Flughafens Leipzig/Halle auch für militärische Sonder-
verkehre angeblich hervorgerufen wird, nicht in die Abwägung eingestellt hat.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Flughafen sind nicht nur durch US-
amerikanische Fachleute, sondern, wie die Beigeladene in der mündlichen Ver-
handlung dargelegt hat, auch durch deutsche Sicherheitsexperten begutachtet
und gebilligt worden. Weil sie die Wahrscheinlichkeit herabsetzen, dass der
Flughafen Ziel terroristischer Angriffe wird, kommen sie auch den Flughafenan-
wohnern zugute. Unter diesen Umständen waren Anhaltspunkte dafür, dass die
Zulassung der militärischen Sonderverkehre während der Nacht die Gefahr ter-
roristischer Anschläge mit Auswirkungen auf die Anwohner mehr als nur gering-
fügig und damit abwägungserheblich erhöht haben könnte, nicht ersichtlich.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO, § 159 Satz 1 VwGO
i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO, § 162 Abs. 3 VwGO.
Dr. Paetow
Gatz
Dr. Jannasch
Dr. Philipp
Dr. Bumke
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Beschluss
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 30 000 € festgesetzt.
Dr. Paetow
Gatz
Dr. Jannasch
Dr. Philipp
Dr. Bumke
Sachgebiet:
BVerwGE:
ja
Luftverkehrsrecht
Fachpresse:
ja
Rechtsquellen:
GG
Art. 25, 26, 32, 100 Abs. 2
LuftVG
§§ 1e, 2 Abs. 7, § 8 Abs. 1 und 4 Satz 1, § 29b Abs. 1 Satz 2
LuftVZO
§§ 94, 95, 96a, 97
Stichworte:
Luftrechtliche Planfeststellung; ergänzende Planfeststellung; Betriebsregelung;
Betriebsbeschränkung; Abwägung; besonderer Schutz der Nachtruhe; Zulas-
sung von Nachtflugverkehr; standortspezifischer Nachtflugbedarf; Frachtflug-
verkehr; allgemeiner Frachtverkehr; Expressfrachtverkehr; Integratorverkehr;
Passagierflugverkehr; Linienflugverkehr; Charterflugverkehr; Drehkreuzverkehr;
Flugverkehr aufgrund militärischer Anforderung; - für einen völkerrechtlich be-
denklichen militärischen Einsatz ausländischer Streitkräfte; völkerrechtliches
Gewaltverbot; Vereinbarkeit der Luftraumnutzung mit den allgemeinen Regeln
des Völkerrechts; Zuständigkeit für die Prüfung der -.
Leitsätze:
1. Die Zulassung von Nachtflugbetrieb in der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr)
setzt einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Für die Nutzung der
Nachtrandzeiten (22:00 bis 24:00 Uhr, 5:00 bis 6:00 Uhr) ist ein standortspezifi-
scher Bedarf nicht erforderlich. Dieser Zeitraum darf aber für den Flugverkehr
nur freigegeben werden, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein be-
stimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht innerhalb
der Tagesstunden abgewickelt werden kann (vgl. Urteile vom 16. März 2006
- BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 271, 287 f. und vom
9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 72, 74).
2. Die Zulassung von Passagierflugverkehr in den Nachtrandzeiten (hier: 22:00
bis 23:30 Uhr, 5:30 bis 6:00 Uhr) kann aus Gründen der Anbindung eines Ver-
kehrsflughafens an in- und ausländische Passagierdrehkreuze und einer effek-
tiven Flugzeugumlaufplanung gerechtfertigt sein.
3. Ein standortspezifischer Bedarf für den Umschlag von Expressfrachtverkehr
an einem Frachtdrehkreuz auch in der Nachtkernzeit kann Flüge zur Beförde-
rung konventioneller Fracht „mitziehen“, wenn beide Arten von Fracht aus ver-
nünftigen Gründen gemeinsam transportiert werden und die Beschränkung der
Nachtflugerlaubnis auf Verkehre zum Transport von Expressfracht die Funkti-
onsfähigkeit des Frachtdrehkreuzes gefährden würde. Dies gilt jedoch nur, so-
lange der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend in einer das Frachtdreh-
kreuz prägenden Weise dem Transport von Expressfracht dient. Dabei kommt
es nicht darauf an, wie hoch der Anteil der Expressfracht im jeweiligen Flug-
zeug ist. Maßgeblich ist vielmehr die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen.
4. Auch für Flüge aufgrund militärischer Anforderung kann ein standortspezifi-
scher Nachtflugbedarf bestehen. Für die Prüfung, ob einzelne Flüge (hier: zum
Transport von US-Militärpersonal zum Einsatz im Irak) gegen allgemeine Re-
geln des Völkerrechts (hier: das Gewaltverbot) verstoßen und deutsche Behör-
den an ihrer Durchführung deshalb nicht mitwirken dürfen, ist die Planfeststel-
lungsbehörde nicht zuständig. Die Prüfung obliegt allein der zuständigen Bun-
desbehörde, die über die Erteilung der Einflugerlaubnis nach §§ 1c Nr. 6, § 2
Abs. 7 LuftVG oder über die Beschränkung der Erlaubnisfreiheit nach § 96a
Abs. 1 Satz 1 LuftVZO zu entscheiden hat.
Urteil des 4. Senats vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07