Urteil des BVerwG vom 24.07.2008, 4 A 3001.07

Entschieden
24.07.2008
Schlagworte
Flughafen, Halle, Anforderung, Transport, Öffentliche Sicherheit, Gewaltverbot, Anwohner, Beschränkung, Schlussbericht, Kuwait
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BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

BVerwG 4 A 3001.07

Verkündet am 24. Juli 2008

Tangelst Geschäftsstellenverwalter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 15. und 16. Juli 2008 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Paetow, die Richter am Bundesverwaltungsgericht Gatz und Dr. Jannasch sowie die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke

am 24. Juli 2008 für Recht erkannt:

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je einem Drittel.

Gründe:

I

1Die Kläger sind Eigentümer von Wohngrundstücken in der Nähe des Flughafens Leipzig/Halle. Sie wenden sich gegen den Beschluss des Regierungspräsidiums Leipzig (im Folgenden: Beklagter) vom 27. Juni 2007, mit dem der

Planfeststellungsbeschluss für den „Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/Landebahn Süd mit Vorfeld“ vom 4. November 2004 ergänzt

worden ist.

2Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004, geändert durch Beschluss vom 9. Dezember 2005, sieht im Kern vor, die als grundsanierungsbedürftig bezeichnete Südbahn durch Drehung um einen Winkel von 20° parallel

zur Nordbahn auszurichten und auf 3 600 m zu verlängern. Zentrales Planungsziel ist der Ausbau des Flughafens zu einem Drehkreuz für den Luftfrachtverkehr. Beide Start- und Landebahnen sollten auf der Grundlage der unbefristeten Nachtfluggenehmigung vom 20. September 1990 in der Gestalt der

Genehmigung vom 14. März 2000 im Wesentlichen ohne zeitliche Einschränkung für den Luftverkehr zur Verfügung stehen. Grundsätzlich untersagt waren

lediglich An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen zwischen 22:00 und 6:00 Uhr (PFB A II. 4.7.1, S. 32 f.). Ansonsten verweist der

Planfeststellungsbeschluss die Flughafenanwohner auf passiven Lärmschutz.

3Klagen lärmbetroffener Anwohner, u.a. den Klagen der Kläger zu 2 und 3, gab

der Senat teilweise statt und verpflichtete den Beklagten, unter Beachtung seiner Rechtsauffassung erneut darüber zu entscheiden, ob der Nachtflugbetrieb

weiter beschränkt wird, soweit es nicht um Frachtflüge zum Transport von Expressgut geht (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE

127, 95; Beschlüsse vom 2. Mai 2007 - BVerwG 4 A 2000.07 bis 4 A 2002.07 -).

Im Übrigen wies er die Klagen ab.

4Im vorliegend umstrittenen Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss traf der Beklagte, soweit hier von Bedeutung, folgende flugbetriebliche Regelungen, die ab

Inbetriebnahme der Start-/Landebahn Süd gelten sollen:

4.7.1 Beschränkungen in der Nachtzeit

In der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr Ortszeit (Nachtzeit) wird der Flugbetrieb auf dem Flughafen Leipzig/Halle zum Schutz der Nachtruhe beschränkt. Flugbewegungen in der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr sind nur wie folgt zulässig:

4.7.1.1 Im gewerblichen Passagierverkehr

4.7.1.1.1 Starts und Landungen von Luftfahrtunternehmen des gewerblichen Linien- und Bedarfsluftverkehrs (außer Lufttaxiverkehr) von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr.

4.7.1.1.2 Verspätete Landungen und Starts in der Zeit von 23:30 bis 24:00 Uhr, sofern die planmäßige Ankunfts- oder Abflugzeit am oder vom Flughafen Leipzig/Halle vor 23:30 Uhr liegt und die Ankunft oder der Abflug vor 24:00 Uhr erfolgt; verfrühte Landungen in der Zeit von 5:00 bis 5:30 Uhr, sofern die planmäßige Ankunftszeit nach 5:30 Uhr liegt.

4.7.1.1.3 Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.1.1, die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luftfahrzeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben und gewerblichen Linien- oder Bedarfsluftverkehr am Flughafen Leipzig/Halle durchführen, zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung sowie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr.

4.7.1.2 Im gewerblichen Luftfrachtverkehr

4.7.1.2.1 Flüge von Luftfahrtunternehmen, die logistisch in das Luftfrachtzentrum am Flughafen Leipzig/Halle eingebunden sind, in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr.

4.7.1.2.2 Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.2.1, die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luftfahrzeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben,

zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung sowie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr.

4.7.1.2.3 Flüge, die für Dienstleistungen im Sinne des § 4 Nr. 1 PostG erbracht werden.

4.7.1.3 Ausbildungs- und Übungsflüge

an Werktagen von 22:00 bis 23:00 Uhr, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Flugzeugführer zur Nachtzeit erforderlich sind, die Flüge nicht vor 22:00 Uhr (Ortszeit) beendet werden können und die Luftaufsichtsbehörde vorher zugestimmt hat.

4.7.2 Definition Wartungsschwerpunkt

Ein Wartungsschwerpunkt im Sinne von 4.7.1.1.3 und 4.7.1.2.2 ist gegeben, wenn ein Luftfahrtunternehmen in einem gemäß § 13 LuftGerPV genehmigten Instandhaltungsbetrieb regelmäßig auf dem Flughafen Leipzig/Halle an Luftfahrzeugen gesetzlich vorgeschriebene Wartungsarbeiten einschließlich solcher vom sog. A-Check aufwärts tatsächlich durchführen lässt.

4.7.3 Die Beschränkungen unter 4.7.1 finden keine Anwendung auf

4.7.3.6 Flüge aufgrund polizeilicher oder militärischer Anforderung zur Erfüllung innerstaatlicher Aufgaben oder zur Erfüllung von Bündnisverpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland.

4.7.3.7 Flüge aufgrund militärischer Anforderung zur Erfüllung internationaler Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland oder von Aufgaben aufgrund von Initiativen oder Mandaten der Europäischen Union, der Vereinten Nationen oder der NATO.

4.7.3.8 sonstige Flüge aufgrund militärischer Anforderung, für die eine Einflugerlaubnis der jeweils zuständigen deutschen Behörde vorliegt.

4.7.6 Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken dürfen am Flughafen Leipzig/Halle in der Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr) in keinem Fall an der Grenze des unter A II. 4.2.2 festgesetzten Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 50 dB(A) außen führen. Innerhalb des unter A II. 4.2.2 festgelegten Nachtschutzgebietes dürfen Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle während der Nachtzeit (22:00 bis 6:00 Uhr) in keinem Fall zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 35 dB(A) im Wohnungsinneren führen.

5Die Kläger haben sich am Anhörungsverfahren mit schriftlichen Einwendungen

beteiligt und am 31. Juli 2007 gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss Klage erhoben. Sie halten ihn aus mehreren Gründen für rechtwidrig.

6Der Beklagte habe zu Unrecht auf die Durchführung eines Erörterungstermins

verzichtet. Da sich die Planänderungen wesentlich auf die Lärmschutzinteressen der Betroffenen auswirkten, hätten die Einwendungen der Betroffenen und

die Erwägungen des Beklagten erörtert werden müssen. Der Beklagte hätte

ferner berücksichtigen müssen, dass das Ergänzungsplanfeststellungsverfahren eine Thematik aufwerfe, die sich im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren noch nicht gestellt habe, nämlich die Zulassung von Flugbewegungen auf

Anforderung des Air Mobility Command der US-Streitkräfte. Diese seit Mai 2006

stattfindenden Flugbewegungen seien erst im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss in die Betriebsregelungen einbezogen worden. Im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren habe kein Anlass bestanden, sich dazu zu äußern, da

die Ausweitung des Flugbetriebs auf Grund dieser Flüge nicht vorhersehbar

gewesen sei. Gänzlich verkannt habe der Beklagte, dass die Erweiterung der

Flughafennutzung um Militärflüge nicht nur eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. November 2004 darstelle, sondern eine nicht unwe-

sentliche Änderung des Flughafenbetriebs, die neu planfeststellungsbedürftig

und somit erneut erörterungsbedürftig sei.

7Die Zulassung von gewerblichem Passagierverkehr in den Zeitfenstern zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie 5:30 und 6:00 Uhr sei das Ergebnis einer fehlerhaften Abwägung und verdeutliche, dass die berechtigten Lärmschutzbelange der Anwohner erneut in ein unausgewogenes Verhältnis gebracht worden

seien. Insbesondere für die Zeiträume zwischen 23:00 und 23:30 Uhr sowie

zwischen 5:30 und 6:00 Uhr seien keine plausiblen sachlichen Gründe für die

Zulassung von Passagierflugverkehr nachgewiesen worden.

8Ein Nachtflugbedarf ergebe sich nicht aus der Vernetzung des Flughafens Leipzig/Halle mit anderen Flughäfen. Starts von Zubringerflügen im Linienverkehr zu

den wichtigsten in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen bräuchten nicht in

die Zeit zwischen 5:30 und 6:00 Uhr gelegt zu werden, weil die Anschlussflüge

im morgendlichen Knoten nicht vor 9:00 Uhr begännen. Die Inanspruchnahme

der Zeitscheibe zwischen 23:00 und 23:30 Uhr sei nicht erforderlich, weil die

spätesten Abbringerflüge von den Hubs vor 23:00 Uhr den Flughafen Leipzig/Halle erreichten. Überdies seien die vom Beklagten bemühten Nachtrandverbindungen mit dem Drehkreuz London STN nicht mehr existent, ermöglichten Flüge über das Drehkreuz Palma de Mallorca keine sinnvollen Tagesaufenthalte an den Anschlussdestinationen und biete der Schienenverkehr einen

vorzugswürdigen Anschluss an die Drehkreuze Frankfurt und München.

9Die Inanspruchnahme von Nachtrandzeiten könne auch nicht mit den Bedürfnissen des Ferienflugverkehrs gerechtfertigt werden. Der „Bettenwechsel“ in

den Urlaubsorten setze den Flügen keine Zwangspunkte; vielmehr orientiere

sich umgekehrt die Logistikkette an den Flügen. Eine effektive Flugzeugumlaufplanung sei auf die Zulassung von Nachtflugverkehr ebenfalls nicht angewiesen. Selbst ein vierfacher „Balearenumlauf“ sei ohne Ausnutzung der Nachtzeit

realisierbar.

10Soweit der Beklagte nichteiligen Frachtverkehr in der Nacht zugelassen habe,

widerspreche seine Entscheidung dem Senatsurteil vom 9. November 2006,

das nur den Expressfrachtverkehr privilegiert habe, weil dieser den Nachtsprung in Anspruch nehmen müsse. Dem Argument des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses, eine Trennung von Expressfracht und konventioneller

Fracht stünde mit den wirtschaftlichen Erfordernissen nicht im Einklang und erfasse die Realität eines Frachtdrehkreuzes nicht hinreichend, sei die Erklärung

des Geschäftsführers der DHL in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht am 24./25. Oktober 2006 entgegenzuhalten, dass eine

Aufteilung zwischen allgemeinen und eiligen Frachtverkehren möglich sei. Unabhängig davon fehlten der Frachtprognose für den Flughafen Leipzig/Halle der

Nachweis eines Verkehrsbedarfs für den Verkehr der allgemeinen Luftfahrt und

Daten zum streckenspezifischen Frachtaufkommen (lokal, überregional, nach

Arten getrennt).

11Nicht nachvollziehbar sei die Zulassung von nächtlichen Flügen für den Luftpostverkehr. Der Beklagte führe im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss

selbst aus, dass ein konkreter Bedarf für Postflüge derzeit nicht belegt werden

könne.

12Die Zulassung von Nachtflugverkehr aufgrund militärischer Anforderung sei

rechtswidrig, weil sie es u.a. möglich mache, dass Flugzeuge ziviler US-

Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen Leipzig/Halle Zwischenstopps einlegten, die, gechartert vom Air Mobility Command, einem der Hauptkommandos

der United States Air Force, US-Soldaten zwischen den USA und Kuwait beförderten, die auch im Irak eingesetzt würden. Zu Unrecht habe der Beklagte angenommen, dass es sich hier nicht um militärischen Flugverkehr handele. Er

habe sich deshalb den Abwägungsfragen entzogen, die die Zulassung militärischen Flugbetriebs aufwürfen. Aus der Zulassung von Flugbewegungen, die der

Entsendung, Versorgung oder Rückführung von US-Truppen aus dem Irak

dienten, resultiere nicht nur ein erhöhtes Risiko für den störungsfreien Ablauf

aller wirklich zivilen Flugbewegungen, sondern auch ein erhöhtes Gefährdungspotential für die Anwohner, die mit terroristischen Anschlägen zu rechnen hätten.

13Überdies sei der Beklagte irrtümlich davon ausgegangen, den völkerrechtlichen

Bedenken, die der Zweite Wehrdienstsenat des Bundesverwaltungsgerichts

gegen die Invasion der Streitkräfte der Vereinigten Staaten und des Vereinigten

Königreichs in den Irak und die Unterstützungsleistungen durch die Bundesrepublik Deutschland geäußert habe (Urteil vom 21. Juni 2005 - BVerwG 2 WD

12.04 - BVerwGE 127, 302), nicht Rechnung tragen zu müssen. Art. 25 GG

räume den allgemeinen Regeln des Völkerrechts den Charakter innerstaatlichen Rechts und den Vorrang vor den Gesetzen ein. Er bewirke, dass diese

Regeln unmittelbar Eingang in die deutsche Rechtsordnung fänden und dem

deutschen innerstaatlichen Recht vorgingen, und gebe Bewohnern des Bundesgebiets das Recht, sich auf die innerstaatliche Geltung der Regeln zu berufen. Zu den allgemeinen Regeln des Völkerrechts gehöre das Gewaltverbot

nach Art. 2 Ziff. 4 der UN-Charta. Der Beklagte sei entgegen seiner unzutreffenden Auffassung wegen der unmittelbaren Wirkung des Gewaltverbots gehalten gewesen zu untersuchen, inwieweit mit der Zulassung der militärischen

Flugbewegungen eine völkerrechtswidrige Unterstützungsleistung für einen Angriffskrieg verbunden sei. Hätte er dies getan, wäre er zu dem Ergebnis gelangt,

dass die Zulassung dieser Flugbewegungen völkerrechtswidrig sei. Der bewaffnete Angriff auf den Irak sei zum Zeitpunkt seines Beginns weder ein Akt zulässiger Selbstverteidigung auf der Grundlage des Art. 51 UN-Charta gewesen,

noch habe es eine Ermächtigung durch den UN-Sicherheitsrat gegeben. Der

Kampfeinsatz sei auch nicht nachträglich durch den UN-Sicherheitsrat legitimiert worden, weil die Resolutionen 1483 (2003), 1511 (2003) und 1546 (2004)

ihrerseits völkerrechtswidrig seien. Schließlich könne eine Legitimation der Anwesenheit der multinationalen Truppe auf dem irakischen Staatsgebiet nicht in

einer Art Einladung der irakischen Übergangsregierung bzw. der aktuellen irakischen Regierung gesehen werden.

14Die Zulassung von Nachtflugverkehr aufgrund militärischer Anforderung sei des

Weiteren abwägungsfehlerhaft, weil nicht in Rechnung gestellt worden sei, dass

mit diesem neuen Verkehrssegment zusätzliche Flugbewegungen und damit

zusätzliche Belastungen einhergingen, die zu einer Erhöhung der ursprünglich

prognostizierten Gesamtbelastung führten.

15Generell sei dem Beklagten als Versäumnis vorzuhalten, aus der signifikant

unterschiedlichen Belegung der beiden Start- und Landebahnen des Flughafens

statt der im Planfeststellungsbeschluss angenommenen Gleichverteilung der

Flugbewegungen auf beide Bahnen sowie aus der Änderung der Flugrouten

durch die 14. Verordnung zur Änderung der 198. Durchführungsverordnung zur

Luftverkehrs-Ordnung nicht die notwendige Konsequenz gezogen zu haben, die

Lärmbelastungen der Nachbarschaft neu zu ermitteln und zu bewerten. Auf die

ursprüngliche Prognose habe er sich nicht zurückziehen dürfen.

16Die Kläger beantragen,

I.1 den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 27. Juni 2007 Az. 14-0513.20-10/14 bezüglich der Ziffern A I. 4.7.1 Satz 2, A I. 4.7.1.1 bis A I. 4.7.1.3, A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8, A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 aufzuheben,

I.2 für den Fall, dass der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss nicht gemäß Antrag 1 aufgehoben wird, festzustellen, dass der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss bezüglich der Ziffern A I. 4.7.1 Satz 2, A I. 4.7.1.1 bis A I. 4.7.1.3, A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8, A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 rechtswidrig und nicht vollziehbar ist,

I.3 hilfsweise, unter Aufhebung des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses bezüglich der Ziffern A I. 4.7.1 Satz 2, A I. 4.7.1.1 bis A I. 4.7.1.3, A I. 4.7.2, A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8, A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 den Beklagten zu verpflichten, abgesehen von Expressflügen sämtliche Nachtflüge zwischen 22:00 und 6:00 Uhr zu untersagen,

höchst hilfsweise, den Schutz der Kläger unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts herzustellen,

II. den Beklagten zu verpflichten, tags Flüge im Sinne der Ziffern A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 zu untersagen.

17Der Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen und beantragen,

die Klagen abzuweisen.

II

18Die Klagen haben keinen Erfolg.

19A. Die Klage des Klägers zu 1 ist mit sämtlichen Anträgen unzulässig.

201. Soweit sich der Kläger zu 1 gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 27. Juni 2007 wendet, ist er nicht i.S.d. § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Er kann nicht geltend machen, durch die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses oder den Verzicht auf weitergehende Betriebsbeschränkungen in eigenen Rechten verletzt zu sein.

21Eine Verletzung eigener Rechte des Klägers zu 1 scheidet eindeutig und nach

jeder rechtlichen Betrachtungsweise aus. Da der Kläger zu 1 den Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004 nicht angefochten hat, ist dieser ihm

gegenüber bestandskräftig geworden. Gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss könnte er daher klageweise nur vorgehen, wenn er durch dessen Festsetzungen erstmals oder weitergehend als bisher betroffen wird (vgl.

Urteil vom 19. Dezember 2007 - BVerwG 9 A 22.06 - DVBl 2008, 518; Beschlüsse vom 22. September 2005 - BVerwG 9 B 13.05 - Buchholz 407.4 § 17

FStrG Nr. 189 S. 193 f. und vom 17. September 2004 - BVerwG 9 VR 3.04 -

Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 13 S. 4). Das ist nicht der Fall. Der Planfeststellungsbeschluss beschränkt den Nachtflugbetrieb am Flughafen Leipzig/Halle

nach Maßgabe der Regelung in A II. 4.7.1 nur für Ausbildungs- und Übungsflüge. Die im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss angeordneten Betriebsbeschränkungen gehen darüber hinaus; sie wirken für den Kläger zu 1 ausschließlich begünstigend.

22Zu Unrecht macht der Kläger zu 1 geltend, der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss enthalte deshalb für ihn eine zusätzliche Beschwer, weil er militärisch

begründete Flugbewegungen gestatte, deren Durchführung bei Bekanntgabe

des Planfeststellungsbeschlusses im November 2004 noch nicht voraussehbar

gewesen sei. Er übersieht, dass der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss

keine Verkehre zum Betrieb zulässt, sondern lediglich den durch die luftrechtliche Genehmigung vom 20. September 1990 in der Fassung des Bescheides

vom 14. März 2000 bereits zugelassenen Betrieb für die Nachtzeit beschränkt.

Nach dieser Genehmigung dient der Flughafen dem allgemeinen Verkehr (Verkehrsflughafen); die Betriebszeit beträgt 24 Stunden täglich. Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004 hat diese Betriebsgenehmigung mit

Ausnahme der Regelung in A II. 4.7.1 für Ausbildungs- und Übungsflüge nicht

beschränkt. Entgegen der vorläufigen Ansicht des Senats im Eilbeschluss vom

1. November 2007 - BVerwG 4 VR 3001.07 - ist die Betriebsgenehmigung auch

nicht durch den zwischenzeitlich vollzogenen Umbau des Flughafens Leipzig/Halle und die Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn Süd im Juli

2007 nach § 43 Abs. 2 VwVfG unwirksam geworden. Sie bedurfte allerdings

einer erneuten Überprüfung durch den Beklagten, weil die planfestgestellte

Veränderung der Bahnkonfiguration eine wesentliche Änderung des Flughafens

mit der Folge darstellt, dass über die Betriebszeiten des Flughafens insgesamt

neu entschieden werden musste (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A

2001.06 - a.a.O. Rn. 70). Diese Überprüfung hat der Beklagte im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vorgenommen. Bei dessen Erlass war er der Auffassung, dass die von A I. 4.7.3.6 bis A I. 4.7.3.8 erfassten Flüge aufgrund militärischer Anforderung bereits durch die vorhandene Betriebsgenehmigung zum

Betrieb zugelassen sind. Im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss hat er über

die Zulassung dieser Verkehre nicht dem Grunde nach, sondern lediglich über

eine Beschränkung dieser Zulassung für die Nachtzeit entschieden.

23Der Kläger zu 1 kann die gerichtliche Kontrolle des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses ferner nicht deshalb verlangen, weil dieser auf der Grundlage

des § 76 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 1 SächsVwVfG ergangen ist. § 76 VwVfG bildet

die verfahrensrechtliche Grundlage auch für ein gerichtlich angeordnetes Planergänzungsverfahren (Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -

BVerwGE 125, 116 Rn. 291 und vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A

2001.06 - a.a.O. Rn. 77), wobei je nachdem, ob die Ergänzung von wesentlicher oder unwesentlicher Bedeutung ist, § 76 Abs. 1 VwVfG oder § 76 Abs. 2

und 3 VwVfG einschlägig ist. Mit der Bestandskraft des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses hat die Vorschrift nichts zu tun. Ihre Anwendbarkeit

führt deshalb nicht dazu, dass an der Bestandskraft Abstriche zu machen wären

(vgl. Jarass, DVBl 1997, 795 <799>). Die im Hinblick auf den ersten Planfeststellungsbeschluss durch Bestandskraft erlangte Rechtssicherheit wird nur

insoweit aufgegeben, als es zur Beseitigung der gerichtlich festgestellten Mängel im ergänzenden Verfahren erforderlich ist (Beschluss vom 17. Juli 2008

- BVerwG 9 B 15.08 - Rn. 28).

242. Der auf die Verpflichtung des Beklagten gerichtete Antrag, tags Flüge aufgrund militärischer Anforderung zu untersagen, ist in Gestalt der hier allein in

Betracht kommenden Untätigkeitsklage unzulässig, weil der Kläger zu 1 einen

Antrag auf Vornahme des eingeklagten Verwaltungsakts beim Beklagten nicht

gestellt hat.

25B. Die Klage der Kläger zu 2 und 3 ist teils unzulässig, teils unbegründet.

261. Unzulässig ist ihre Klage insoweit, als sie sich gegen die Regelung in

A I. 4.7.6 Sätze 2 und 3 des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses richtet,

die dem Lärm von nächtlichen Triebwerksprobeläufen Grenzen setzt. Die Regelung wiederholt, ohne in eine erneute Sachprüfung einzutreten, die Regelung in

A II. 4.7.2 Sätze 2 und 3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. November

2004, die Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle u.a. in den Beschlüssen vom

2. Mai 2007 - BVerwG 4 A 2002.07 und 4 A 2003.07 - war. In ihnen hat der Senat unter Bezugnahme auf sein Musterurteil vom 9. November 2006 - BVerwG

4 A 2001.06 - (BVerwGE 127, 95 Rn. 120) den Klägern zu 2 und 3 das Recht

abgesprochen, sie zu beanstanden. Einer nochmaligen Entscheidung hierüber

steht die materielle Rechtskraft der Beschlüsse entgegen.

27Unzulässig ist die Klage ferner, soweit mit ihr die Verpflichtung des Beklagten

erstrebt wird, tags Flüge aufgrund militärischer Anforderung zu untersagen. Die

Kläger zu 2 und 3 haben den Erlass des eingeklagten Verwaltungsakts beim

Beklagten ebenfalls nicht beantragt.

282. Soweit die Klage der Kläger zu 2 und 3 zulässig ist, ist sie nicht begründet.

Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 27. Juni 2007 verletzt die Kläger zu 2 und 3 nicht in ihren Rechten.

29Rechtsgrundlage für die Beschränkung des Flugbetriebs ist § 8 Abs. 1 i.V.m.

Abs. 4 Satz 1 LuftVG. Betriebsregelungen zum Schutz gegen nächtlichen Fluglärm unterliegen den Anforderungen des fachplanerischen Abwägungsgebots

(Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <340 ff.,

366>, vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261

<1. Leitsatz>, vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - a.a.O. Rn. 267 f. und

vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - a.a.O. Rn. 65).

302.1 Verfahrensrechte der Kläger zu 2 und 3 hat der Beklagte bei seiner erneuten Entscheidung über Betriebsbeschränkungen nicht missachtet. Sein Verzicht

auf die Durchführung eines Erörterungstermins ist rechtlich nicht zu beanstanden.

31Nach § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 LuftVG kann bei der Änderung eines Flughafens

von einer förmlichen Erörterung i.S.d. § 73 Abs. 6 VwVfG abgesehen werden.

Die Entscheidung steht im Ermessen der Behörde und kann nur in den Grenzen

des § 114 Satz 1 VwGO einer gerichtlichen Kontrolle unterzogen werden.

32Der Beklagte hat von seinem Ermessen nicht in einer Weise Gebrauch gemacht, die dem Zweck der Ermächtigung widerspricht. Er hat von der Durchführung eines Erörterungstermins abgesehen, weil nach seiner Einschätzung in

einem Erörterungstermin über die erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen hinaus keine weiteren, der Planfeststellungsbehörde nicht bereits bekannten Tatsachen und Auffassungen übermittelt worden wären, die für die Entscheidung hätten relevant sein können. Diese Begründung zeigt, dass er den

Sinn des Erörterungstermins richtig erfasst hat. Der Erörterungstermin hat zum

Ziel, durch eine vertiefte Auseinandersetzung mit den gegensätzlichen Positio-

nen, wie sie sich durch die Einwendungen herauskristallisiert haben, die Informations- und Entscheidungsgrundlage der Planfeststellungsbehörde zu verbreitern.

33Der Beklagte durfte davon ausgehen, ein Erörterungstermin werde zu keinen

Erkenntnissen führen, die sich nicht schon aus den Einwendungen und Stellungnahmen ergeben. Zutreffend verweist der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss darauf, dass der Verfahrensgegenstand verhältnismäßig überschaubar

ist und es nur noch um die Beschränkung des Nachtflugbetriebs mit Ausnahme

der rechtskräftig erlaubten Frachtflüge zum Transport von Expressgut geht.

Gegen die damals beabsichtigten und später im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss getroffenen Regelungen hat der Kläger zu 2 eingewandt, er fordere

mit dem Bundesverwaltungsgericht das Verbot nicht notwendiger Flüge in der

Nachtzeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr; der Kläger zu 3 hat geltend gemacht,

er erwarte durch den Nachtfluglärm negative Auswirkungen auf seinen Schlaf

sowie seine Gesundheit und fühle sich durch die Terrorgefahr, die durch die

mögliche Nutzung des Flughafens für Militärtransporte hervorgerufen werde, in

seinem Lebensgefühl beeinträchtigt. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich,

dass diese Einwendungen noch einer Erörterung bedurft hätten. Ob die Einwendungen Dritter, etwa in Bezug auf die Nutzung des Flughafens für Transporte US-amerikanischer Streitkräfte in den Irak, Anlass für die Anberaumung

eines Erörterungstermins hätten sein müssen, ist ohne Belang. Die Kläger zu 2

und 3 können nur geltend machen, durch den Verzicht auf einen Erörterungstermin seien eigene Einwendungen zu kurz gekommen. Die spezielle Thematik

der Transporte von US-Militärpersonal in den Irak haben sie in ihren Einwendungen jedoch nicht angesprochen.

342.2 Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger zu 2 und 3

auch nicht in materiellen Rechten. Er steht mit den Anforderungen des fachplanerischen Abwägungsgebots im Einklang.

352.2.1 Die gerichtliche Kontrolle der Abwägungsentscheidung scheitert nicht an

§ 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG. Danach sind Einwendungen gegen den Plan oder

dessen Änderung nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen.

36Einwendungen sind sachliches, auf die Verhinderung oder die Modifizierung

des beantragten Vorhabens abzielendes Gegenvorbringen (Urteil vom 17. Juli

1980 - BVerwG 7 C 101.78 - BVerwGE 60, 297 <300>). Sie müssen erkennen

lassen, in welcher Hinsicht aus der Sicht des Einwendenden Bedenken gegen

die in Aussicht genommene Planfeststellung bestehen könnten. Das Vorbringen

muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in

welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen

soll (Beschluss vom 12. Februar 1996 - BVerwG 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171;

Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 <679>). Der

Betroffene muss zumindest in groben Zügen darlegen, welche Beeinträchtigungen befürchtet werden. Eine Begründung kann ihm allerdings ebenso wenig

abverlangt werden wie eine rechtliche Einordnung seiner Einwendungen. Die

Pflicht der Behörde, den ihr von Amts wegen bekannten Sachverhalt im Rahmen des Begehrens des Einwenders unter den in Betracht kommenden rechtlichen Gesichtspunkten zu würdigen, wird durch § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG nicht

eingeschränkt.

37Wird ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, haben sich die Einwendungen

auf die Fragen zu beziehen, die sich im Ergänzungsverfahren stellen und geregelt werden sollen. Daran haben sich die Kläger zu 2 und 3 gehalten. Der Kläger zu 2 hat in seiner Einwendung unter Berufung auf das Urteil des Senats

vom 9. November 2006 verlangt, dass nicht notwendige Flüge in der Nachtzeit

von 22:00 bis 6:00 Uhr untersagt werden und keine Notwendigkeit derartiger

Flüge herbeikonstruiert wird. Damit hat er entgegen der Ansicht der Beigeladenen keinen „mehr oder weniger unspezifischen“ Protest formuliert, sondern seiner Forderung Ausdruck verliehen, den Nachtflugbetrieb so weit wie möglich zu

beschränken. In diesem Sinne ist auch die Einwendung des Klägers zu 3 zu

verstehen, der auf negative Auswirkungen nächtlichen Fluglärms auf seinen

Schlaf und seine Gesundheit hingewiesen hat. Da die Kläger zu 2 und 3 ihr Anliegen nicht zu rechtfertigen brauchten, sind sie mit ihrem Vorbringen im Klageverfahren nicht deshalb präkludiert, weil sie sich mit den im Ergänzungsverfahren eingeholten und ausgelegten Gutachten der Firmen I. (Verkehrsentwicklung

und Nachtflugbedarf am Flughafen Leipzig-Halle, März 2007) und p. (Schluss-

bericht - Begutachtung relevanter Unterlagen zum Planergänzungsverfahren

Flughafen Leipzig/Halle, Juni 2007), in denen ein Nachtflugbedarf über die Flüge zum Transport von Expressfracht hinaus ermittelt worden ist, nicht auseinander gesetzt haben.

382.2.2 Die weitergehende nächtliche Betriebsbeschränkungen ablehnende Abwägungsentscheidung im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss leidet nicht an

Rechtsfehlern. Soweit der Beklagte für die einzelnen Verkehre, die nach seiner

Entscheidung nachts durchgeführt werden dürfen, einen Nachtflugbedarf anerkannt hat, hat er die Vorgaben des Senatsurteils vom 9. November 2006

- BVerwG 4 A 2001.06 - a.a.O. beachtet. Die für den Nachtflugbetrieb sprechenden Belange hat er auch fehlerfrei gegen das Interesse der Kläger zu 2

und 3 am Schutz der Nachtruhe abgewogen.

392.2.2.1 Der Senat hat im Urteil vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 71 (unter Bezugnahme auf das Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 271) als Rechtfertigung

für die Inanspruchnahme der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) am Flughafen

Leipzig/Halle den Nachweis eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs verlangt. Für die Nutzung der Nachtrandzeiten (22:00 bis 24:00 Uhr, 5:00 bis 6:00

Uhr) ist zwar ein derartiger standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich. Dieser

Zeitraum darf aber dem Flugverkehr nur geöffnet werden, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes

Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt

werden kann. Für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechende Gründe können

sich z.B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus

den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen,

Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abdecken kann

(Urteile vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 74 und vom 16. März 2006 a.a.O.

Rn. 287 f.). Hieran gemessen hat der Beklagte einen Nachtflugbedarf für die

von den Klägern zu 2 und 3 beanstandeten Verkehre zu Recht bejaht.

402.2.2.1.1 Es ist nichts dagegen einzuwenden, dass der Beklagte die Zeitfenster

zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie zwischen 5:30 und 6:00 Uhr für den gewerblichen Passagierverkehr offen gehalten hat.

412.2.2.1.1.1 Der Beklagte hat die Nachtrandstunden im angegebenen Umfang

für Passagierflüge im Linienverkehr freigehalten, damit diese Flüge als Zu- und

Abbringerverkehre („Feeder“-Verkehre) den Flughafen Leipzig/Halle sinnvoll mit

diversen in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen vernetzen. Geschäftsreisenden soll es ermöglicht werden, ihre auswärtigen Termine möglichst an einem Arbeitstag und ohne Übernachtung am Geschäftsort wahrzunehmen

(EPFB S. 60). Um dieses Angebots willen müssen Zubringerflüge zeitlich so

gelegt werden, dass frühe Tagesverbindungen von den Drehkreuzen zu den

Zieldestinationen erreicht werden und Abbringerflüge so terminiert werden,

dass auch abendliche Drehkreuzpassagiere noch am selben Tag zum Flughafen Leipzig/Halle zurückkehren können. Der plausible Nachweis, dass zur Erreichung dieses Ziels am Flughafen Leipzig/Halle in den Nachtrandzeiten Passagierverkehr möglich sein muss und der Flughafen durch ein vollständiges

Nachtflugverbot vom internationalen Luftverkehrsgeschehen spürbar abgekoppelt würde, ist im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss anhand einer Reihe

von Beispielen geführt (EPFB S. 59 bis 62). Dargestellt ist, dass Flüge zu den

Drehkreuzen London-Stansted, Frankfurt, München, Wien und Palma de

Mallorca unter Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten auf dortige Anschlussverbindungen abgestimmt werden müssen, damit unter Berücksichtigung der

Umsteigezeiten Anschlüsse des Flughafens Leipzig/Halle zu anderen Destinationen hergestellt werden können.

42Der Einwand der Kläger zu 2 und 3, die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs

der Feeder-Verkehre widerspreche der Rechtsauffassung des Senats im Urteil

vom 9. November 2006 a.a.O., ist nicht berechtigt. Der Senat hat die Gründe,

die eine Nutzung der Nachtrandstunden rechtfertigen können, nicht auf die Erfordernisse des Interkontinentalverkehrs und innerhalb dieses Verkehrssegments auf Direktverbindungen beschränkt, sondern diese Erfordernisse nur beispielhaft genannt (ebenso Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -

a.a.O. Rn. 288).

43Zu Unrecht bestreiten die Kläger zu 2 und 3 die Notwendigkeit der Inanspruchnahme des Zeitfensters zwischen 5:30 und 6:00 Uhr mit dem Einwand, die europäischen und interkontinentalen Anschlussflüge von den Passagierdrehkreuzen lägen im morgendlichen Knoten zwischen 9:00 und 11:00 Uhr. Sie gehen

von einem unzutreffenden Sachverhalt aus. Der Beklagte hat ermittelt, dass der

bei Bekanntgabe des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses gültige Sommerflugplan 2007 für den Flughafen Frankfurt/Main Flugverbindungen zu verschiedenen europäischen Flughäfen zwischen 7:20 und 8:25 Uhr und nach

Chicago als dem wichtigsten Passagierdrehkreuz Nordamerikas um 8:25 Uhr

vorsah (EPFB S. 61). Daran hat sich - wie der Senat aufgrund eigener Sachkunde weiß - im aktuellen Sommerflugplan 2008 nichts geändert. Die Flüge

nach Istanbul, Madrid, Amsterdam, Oslo und Chicago starten wie im Vorjahr um

7:25, 7:35, 7:50 und 8:25 Uhr. Die Abflugzeiten mit Ziel Stockholm wurden von

7:20 auf 7:15 Uhr, mit Ziel Rom von 7:35 auf 7:25 Uhr und mit Ziel Genf von

7:55 auf 7:45 Uhr vorverlegt, die Abflugzeiten mit Ziel Zürich von 7:25 auf 7:40

Uhr und mit Ziel Marseille von 7:40 auf 7:55 Uhr nach hinten verschoben. Um

Passagieren diese Umsteigeoptionen zu eröffnen, bietet die Lufthansa AG einen morgendlichen Zubringerflug um 5:45 Uhr an.

44Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss zeigt auf, dass die Rückflüge von

den Passagierdrehkreuzen Frankfurt/Main, München und Wien den Flughafen

Leipzig/Halle derzeit vor 23:00 Uhr erreichen (EPFB S. 61, 62). Die Kläger zu 2

und 3 leiten aus dieser unstreitigen und deshalb nicht beweisbedürftigen Tatsache her, dass jedenfalls zwischen 23:00 und 23:30 Uhr kein Nachtflugbedarf im

Passagierlinienverkehr besteht. Das trifft nicht zu. Die Regelungen der Betriebszeiten im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss sind nicht auf den Sommerflugplan 2007 ausgerichtet, sondern auf einen längerfristigen Zeitraum. Der

Beklagte will durch die Schließung des Flughafens Leipzig/Halle für den gewerblichen Passagierverkehr erst ab 23:30 Uhr den Fluggesellschaften die

Möglichkeit einräumen, auf künftige Veränderungen in den halbjährlich neu zusammengestellten Flugplänen an den Drehkreuzflughäfen zu reagieren. Das ist

sachgerecht. Eine unzulässige Vorratsplanung im Sinne der Senatsentscheidung vom 20. April 2005 a.a.O. S. 273 liegt darin nicht. Die Einschätzung des

Beklagten, die verkehrliche Entwicklung an den Passagierdrehkreuzen könne

die Notwendigkeit noch späterer Rückflüge zum Flughafen Leipzig/Halle bedingen, erscheint nachvollziehbar. Änderungen der Verhältnisse an den Drehkreuzen, die einen Anpassungsbedarf an den Zu- und Abbringerflughäfen auslösen,

sind jederzeit möglich. So hat eine neue Verkehrslage am Flughafen Frankfurt/Main nach Angaben der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung bereits dazu geführt, dass der morgendliche Zubringerflug vom Flughafen Leipzig/Halle von einem Zeitpunkt nach 6:00 auf jetzt 5:45 Uhr vorgezogen werden

musste.

45Die Daten der Zugverbindungen zwischen Leipzig und dem Drehkreuz Frankfurt

und deren Attraktivität für die Reisenden brauchte der Beklagte nicht zu ermitteln und zu bewerten. Alternativlösungen müssen nur dann erwogen werden,

wenn sie ernsthaft in Betracht kommen (vgl. Beschluss vom 14. Mai 1996

- BVerwG 7 NB 3.95 - BVerwGE 101, 166 <173>). Das Angebot der Bahn stellt

gegenwärtig eine ernsthafte Alternative nicht dar. Dies zeigt ein Vergleich der

jeweiligen An- und Abkunftszeiten. Der erste morgendliche Nachtrandflug

kommt nach Auskunft des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses am Flughafen Frankfurt/Main um 6:40 Uhr an, der erste Intercity-Express des Tages zurzeit um 9:05 Uhr; der letzte Rückflug nach Leipzig startet in Frankfurt um 21:50

Uhr, die Rückfahrt mit dem letzten Zug, die in Leipzig vor 0:00 Uhr endet, beginnt um 18:25 Uhr.

46Es steht fest und ist daher eines Beweises nicht bedürftig, dass die Verbindung

zum Drehkreuz Palma de Mallorca keine sinnvollen Tagesaufenthalte an den

meisten Zielflughäfen auf der Iberischen Halbinsel ermöglicht und die Verbindung zum Drehkreuz London STN im Sommer 2008 nicht mehr angeboten wird.

Beide Tatsachen sind unerheblich. Abgesehen davon, dass der Flughafen London STN zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses noch bedient wurde, hängt die Feeder-Funktion des

Flughafens Leipzig/Halle nicht von der Sinn- und Dauerhaftigkeit jeder einzelnen Drehkreuzverbindung ab. Entscheidend ist, dass die partielle Öffnung der

Nachtrandzeiten es den Fluggesellschaften, die Linienflug betreiben, ermög-

licht, Verbindungen zu einer Reihe von Passagierdrehkreuzen herzustellen, die

den - freilich wandelbaren - Kundenbedürfnissen entgegenkommen.

47Ob die Flüge der Fa. TUIfly nach Dortmund, Köln/Bonn, Salzburg, Klagenfurt,

Venedig, Mailand-BGY, Neapel und Rijeka im Sommer 2007 noch stattfanden,

brauchte der Senat nicht zu ermitteln. Denn der Beklagte hat sie nicht zur Begründung dafür herangezogen, dass Flüge im gewerblichen Passagierverkehr

auf die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden angewiesen sind. Nach seinen

Ermittlungen war für die genannten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kennzeichnend, dass die planmäßigen Start- und Landezeiten am Flughafen Leipzig/Halle

ausschließlich im Tagzeitraum (6:00 bis 22:00 Uhr) lagen (EPFB S. 57, 58).

482.2.2.1.1.2 Für den Charterflugverkehr hat der Beklagte auf eine Betriebsbeschränkung für die Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie

zwischen 5:30 und 6:00 Uhr verzichtet, um den Luftverkehrsgesellschaften, die

sich diesem Verkehrssegment widmen, eine effektive Flugzeugumlaufplanung

zu ermöglichen.

49Die Umlaufplanung dient der Steuerung und Koordinierung des Einsatzes des

zur Verfügung stehenden Fluggeräts. Sie ist umso effektiver, je länger die Betriebszeiten (Blockzeiten) der Flugzeuge und je kürzer die Bodenzeiten sind.

Vor Einführung der Nachtflugbeschränkungen im Sommer 2007 waren am

Flughafen Leipzig/Halle tägliche Betriebszeiten zwischen 18 und 20 Stunden, in

den Sommermonaten, in denen auch Nachfragespitzen zu bedienen sind, bis

zu 22 Stunden üblich.

50Die Auffassung des Beklagten, dass eine effektive Gestaltung der Flugzeugumläufe auf jeden Fall die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten von 22:00 bis

23:30 Uhr sowie von 5:30 bis 6:00 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle erforderlich

macht, um den Anforderungen verkehrlicher und betrieblicher Art entsprechen

zu können (EPFB S. 69), ist nicht zu beanstanden. Die Einschätzung wird gestützt durch das Gutachten der Fa. I., das davon ausgeht, bei 18 Betriebsstunden täglich sei ein effizienter Betrieb (noch) möglich (Gutachten I. S. 25). I.

weist nach, dass eine Reduzierung der möglichen Betriebszeiten auf den 16-

stündigen Tageszeitraum die Effizienz der Umlaufplanung deutlich mindert

(Gutachten I. S. 24).

51Der Charterverkehr am Flughafen Leipzig/Halle wird maßgeblich geprägt durch

die Ferienverkehre zu den „Warmwasserzielen“ (Mittelmeer, Rotes Meer, Kanarische Inseln etc.). Bei diesem Verkehrssegment betrug der Nachtverkehrsanteil

vor Inkrafttreten der Betriebsbeschränkungen ca. 30 % (Gutachten I. S. 66).

Verantwortlich dafür sind zum großen Teil die Umlaufplanungen der Fluggesellschaften. Ein „dreifacher Balearenumlauf“, d.h. ein dreifacher Umlauf zwischen

Leipzig/Halle und den Balearen benötigt mindestens 19 Stunden (Gutachten I.

S. 24, 28). Die Befürchtung des Beklagten ist nicht von der Hand zu weisen,

dass Restriktionen im Nachtflugbetrieb durch eine geänderte, aber gleichwohl

effektive Flugzeugumlaufplanung nicht unbegrenzt aufgefangen werden können, sondern eine Ausdünnung des Flugplans zur Folge hätten. Zwar würde

eine Beschränkung der Nutzung des Flughafens auf die Tageszeiten nicht dazu

führen, dass sämtliche Nachtflüge im Charterverkehr ersatzlos entfielen. Zum

Teil würden Flüge auf den Tag verlegt bzw. dort gegebenenfalls durch andere

Angebote oder Anbieter ersetzt. Manche Flüge gingen jedoch „verloren“ (Gutachten I. S. 75). Die damit verbundenen wirtschaftlichen Einbußen bei den

Charterfluggesellschaften ließen sich angesichts der geringen Kaufkraft im Einzugsbereich des Flughafens Leipzig/Halle nur schwerlich durch höhere Preise

kompensieren.

52Der Versuch der Kläger zu 2 und 3, anhand einer Umlaufplanung der Fluggesellschaft Air Berlin nachzuweisen, dass selbst ein vierfacher Balearenumlauf

ohne Nutzung der Nachtzeiten möglich ist, ist untauglich. Die Kläger zu 2 und 3

haben durch ihren Sachbeistand F. Flugplan vorlegen lassen, der eine Tagesrotation Leipzig - Palma de Mallorca - Malaga - Palma de Mallorca - Bilbao - Palma de Mallorca - Barcelona - Palma de Mallorca - Leipzig abbildet und eine Zeitspanne zwischen 6:10 und 21:50 Uhr in Anspruch nimmt. In

der mündlichen Verhandlung hat sich herausgestellt, dass der Plan nicht von

Air Berlin stammt, sondern fiktiv ist. Er ist entstanden, indem der Sachbeistand

die Blockzeiten, die Air Berlin für die Verbindungen zwischen den einzelnen Destinationen bei ihren Planungen in Ansatz bringt, anderen Flugplänen entnom-

men, unterstellte Bodenzeiten (Umdrehzeiten) hinzuaddiert und das Ergebnis

seiner Rechenoperation in den Rahmen zwischen 6:00 und 22:00 Uhr eingefügt

hat. Der Senat geht davon aus, dass dem Sachbeistand kein Rechenfehler unterlaufen ist. Die Behauptung der Kläger zu 2 und 3, selbst ein vierfacher Umlauf zu Warmwasserzielen sei ohne Nutzung der Nachtzeiten möglich, ist damit

jedoch nicht bewiesen. Umlaufplanungen beschränken sich nicht auf die Zusammenstellung beliebiger Flugziele. Bei ihnen handelt es sich um komplexe

Entscheidungen, in die das erwartete Passagieraufkommen, die an den Flughäfen verfügbaren Start- und Landezeiten (Slots), die Möglichkeiten des Personaleinsatzes, die Wartungsmöglichkeiten sowie hinsichtlich des eingesetzten

Flugzeugtyps beispielsweise Kapazität, Reichweite und Wartungszeiten einfließen. Mit all diesen Entscheidungsvariablen und deren Interdependenzen, die

die Flugplanerstellung zu einer der kompliziertesten Aufgaben werden lassen,

die Luftverkehrsunternehmen zur Bereitstellung des Verkehrsangebots und zur

Befriedigung der Nachfrage lösen müssen (EPFB S. 66), hat sich der Sachbeistand der Kläger zu 2 und 3 nicht beschäftigt.

53Ebenfalls als wahr unterstellt der Senat, dass die wirtschaftlich notwendigen

Umläufe je Flugzeug dadurch im beflogenen Netz realisiert werden könnten,

dass örtliche Beschränkungen umflogen und Flughäfen ohne Nachtflugverbot

wie Münster, Paderborn und Nürnberg angesteuert würden. Die dahingehende

Behauptung der Kläger zu 2 und 3 ist rechtlich nicht erheblich. Es geht nicht

darum, ob die am Flughafen Leipzig/Halle operierenden Fluggesellschaften ihr

Fluggerät anderweitig effektiv einsetzen können, sondern um die Frage, ob

auch bei weitergehenden als den verfügten Nachtflugbeschränkungen der

Flughafen Leipzig/Halle in effektive Rotationsplanungen der Charterfluggesellschaften eingebunden werden könnte.

54Ohne Bedeutung und deshalb nicht beweisbedürftig ist, ob die Annahme des

Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses zutrifft, die Flugplanung richte sich

nach den Bedürfnissen der Logistik am Urlaubsort und müsse auch deshalb auf

Nachtrandzeiten zugreifen. Der Beklagte hat die Privilegierung des Charterflugverkehrs in erster Linie mit dem Erfordernis effektiver Flugzeugumlaufplanungen begründet. Sie wäre nicht in Frage gestellt, wenn die zusätzliche Erwä-

gung, die Ferienflüge seien in die logistische Kette am Urlaubsort eingebunden

(EPFB S. 65), auf einem unzutreffenden Sachverhalt beruhte.

552.2.2.1.1.3 Zu Recht erlaubt der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss in

A I. 4.7.1.1.2 unter den dort genannten Voraussetzungen Starts und Landungen

verspäteter Flugzeuge in der Zeit zwischen 23:30 und 24:00 Uhr. Planmäßige

Flüge, so lautet die Begründung, müssten auch bei Verspätungen möglichst auf

dem Zielflughafen landen können, damit die Flugzeuge die ihnen zugeteilten

Verbindungen am nächsten Morgen pünktlich bedienen könnten. Für die Fluggäste hätten verspätete Flüge, die in Leipzig/Halle nicht mehr landen könnten,

einen Zwangsaufenthalt am Abflugort bzw. auf dem Flughafen zur Folge, auf

den die Maschine umgeleitet worden sei. Es bestehe auch ein Bedürfnis an der

Durchführung von Starts bei einer Abflugverspätung insbesondere im Interkontinentalverkehr. Planmäßige Flüge könnten nicht einfach abgesagt werden,

wenn sie sich verspäteten. Dies würde nicht nur die Flugplanung gravierend

stören, sondern auch bedarfsgerechte Flüge oft unmöglich machen. Das sind

gewichtige sachliche Gründe. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr Bestandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht

ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln. Dazu gehört auch, dass das Fluggerät pünktlich am Einsatzort zur Verfügung steht. Es mag sein, dass die von den Klägern zu 2 und 3 vorgeschlagenen

Umleitungen verspäteter Flüge zum nahe gelegenen Flughafen Dresden die

Komplikationen in Grenzen hielten. Gleichwohl stellen sie keine ernsthafte Alternative zur Einhaltung der Flugpläne dar, weil sie nichts daran ändern, dass

die Flugzeuge am nächsten Morgen am Flughafen Leipzig/Halle fehlten und

den Passagieren andernorts ein Zwangsaufenthalt zugemutet würde.

56Die Anerkennung eines ausnahmsweisen Nachtflugbedarfs in der Zeit zwischen

5:00 und 5:30 Uhr für verfrühte Ankünfte begegnet ebenfalls keinen Bedenken.

Frühankünfte treten vor allem bei Interkontinentalverbindungen auf. Sie werden

sich auch durch eine Verlangsamung des Fluges nicht immer vermeiden lassen. Mit welcher Geschwindigkeit ein Flugzeug unterwegs ist, hängt nicht allein

von den meteorologischen Verhältnissen und vom Flugzeugführer ab. Von Ein-

fluss sind z.B. auch die Verfügbarkeit des benötigten Luftraums und Entscheidungen der Flugsicherung.

572.2.2.1.2 Rechtsfehlerfrei hat der Beklagte in A I. 4.7.1.2.1 des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses darauf verzichtet, die Zulässigkeit des Nachtflugbetriebs für Luftfahrtunternehmen, die logistisch in das Luftfrachtzentrum am

Flughafen Leipzig/Halle eingebunden sind, auf Flüge zur Beförderung von Expressfracht zu beschränken.

58Ein standortspezifischer Nachtflugbedarf besteht auch für Frachtflüge, die zwar

in das Luftfrachtzentrum eingebunden sind, aber nicht dem Transport von Expressgut dienen, wenn und solange die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen ergibt, dass der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend dem Transport

von Expressfracht dient.

59Im Urteil vom 9. November 2006 hat der Senat einen standortspezifischen

Nachtflugbedarf auf dem Flughafen Leipzig/Halle für Frachtflüge zum Transport

von Expressfracht anerkannt. Expressfracht im Sinne dieses Urteils ist dadurch

gekennzeichnet, dass sie (von Flügen mit großer Zeitverschiebung abgesehen)

an dem auf die Absendung folgenden Tag dem Empfänger ausgeliefert werden

soll; sie ist auf den sog. Nachtsprung angewiesen (a.a.O. Rn. 54). Sie kann nur

auf Flughäfen mit Drehkreuzfunktion, die über besondere Abfertigungseinrichtungen verfügen, umgeschlagen werden. Ohne einen 24-Stunden-Betrieb könnte ein Drehkreuz für Expressfracht nicht betrieben werden.

60Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004 war darauf gerichtet,

die Voraussetzungen für den Betrieb eines Luftfrachtzentrums mit Schwerpunkt

im Integrator-Frachtverkehr zu schaffen. Integratoren sind Firmen, die Transportleistungen im Kurier-, Express- und Paketdienst von Haus zu Haus „aus

einer Hand“ anbieten und die Garantie für die Auslieferung innerhalb einer festgesetzten Frist übernehmen. Um die Transportleistungen effizient und schnell

erbringen zu können, bedienen sich Integratoren des logistischen Hub-and-

Spoke-Systems (Nabe-und-Speichen-Systems). Hubs sind zentrale Sammelund Umschlagszentren. Da zentraler Bestandteil des Geschäftsmodells von

Integratoren das Angebot ist, angeliefertes Transportgut am folgenden Tag an

seinem Bestimmungsort auszuliefern, muss die Fracht nächtlich an den Hubs

umgeschlagen werden. Vom Integratorverkehr unterscheidet sich der allgemeine Luftfrachtverkehr durch die an der Logistik Beteiligten und durch die Art des

Frachtgutes. Bei ihm teilen sich mehrere spezialisierte Unternehmen

- Speditionen, Abfertiger und Luftfrachtgesellschaften - die Abwicklung der

Transporte; ihre Gesellschaften befördern sowohl Express- als auch Standardfracht (Schlussbericht p. S. 28 f.).

61Das Angewiesensein der Fracht auf den nächtlichen Umschlag war der maßgebende Grund für die Anerkennung eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs.

Verkehre, die nicht dem Transport von Expressfracht dienen, können für sich

betrachtet die Durchführung von Flugverkehr in der Nachtkernzeit nicht rechtfertigen. Wenn Expressfracht und nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht

aus vernünftigen Gründen gemeinsam transportiert werden und die Beschränkung der Nachtflugerlaubnis auf Verkehre zum Transport von Expressfracht die

Funktionsfähigkeit des Drehkreuzes, auch soweit es dem nächtlichen Umschlag

von Expressfracht dient, gefährden würde, kann der standortspezifische Bedarf

für die Flüge zum Transport von Expressfracht Flüge, die auch oder im Einzelfall sogar ausschließlich nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht transportieren, „mitziehen“. Das gilt jedoch nur, solange der nächtliche Frachtverkehr

weit überwiegend in einer das Frachtdrehkreuz prägenden Weise dem Transport von Expressfracht dient. Würde der allgemeine Luftfrachtverkehr den

Schwerpunkt des Frachtverkehrs ausmachen, ließe sich seine Teilnahme am

Nachtsprungprivileg des Expressfrachtverkehrs nicht rechtfertigen. Es kommt

allerdings nicht darauf an, wie hoch der Anteil der Expressfracht im jeweiligen

Flugzeug ist. Dies zu fordern und im Vollzug überwachen zu lassen, ist nicht

Aufgabe der Luftverkehrsbehörde und ginge an der Realität vorbei. Maßgeblich

ist vielmehr die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen. Außerdem muss der

Flug logistisch in das Luftfrachtzentrum eingebunden sein, d.h. es muss Fracht

transportiert werden, die am Flughafen Leipzig/Halle umgeschlagen werden soll

(vgl. EPFB S. 41).

62Gemessen hieran ist die Zulassung des gewerblichen Luftfrachtverkehrs zwischen 22:00 und 6:00 Uhr (A I. 4.7.1.2.1) nicht zu beanstanden. Dabei geht der

Senat - wie von den Klägern unter Beweis gestellt - davon aus, dass sich

Integratorverkehre und konventionelle Frachtverkehre trennen lassen. Daraus

folgt aber nicht, dass der Beklagte Flüge zum Transport von konventioneller

Fracht vom Nachtflugbetrieb hätte ausschließen müssen.

63Basis des Frachtflugbetriebs am Flughafen Leipzig/Halle ist der

Integratorverkehr. Hauptnutzer des Frachtzentrums ist seit dessen Inbetriebnahme das Unternehmen DHL, ein weltweit operierender Integrator. Integratoren sind darauf angewiesen, nicht benötigten Frachtraum mit anderer als Expressfracht auffüllen und Expressfracht von Unternehmen der allgemeinen Luftfracht transportieren lassen zu können. Die Zusage, angeliefertes Transportgut

am folgenden Tag an seinem Bestimmungsort auszuliefern, kann nur eingehalten werden, wenn die eigenen Frachtflugzeuge nach einem festen täglichen

Flugplan verkehren, der unabhängig von dem Grad der Auslastung des einzelnen Flugzeugs einzuhalten ist. Da Integratoren ihre Kapazitäten auf maximale

Nachfrage ausrichten müssen, um am Markt zu bestehen (Schlussbericht p.

S. 81), angebotene Transportleistungen aber nicht täglich in gleichem Umfang

nachgefragt werden, ist es nicht möglich, die Transportkapazität eines jeden

Flugzeugs stets vollständig auszulasten. Es ist ein Gebot der Wirtschaftlichkeit,

freie Kapazitäten mit allgemeiner Luftfracht so gut wie möglich aufzufüllen; Verbindungen mit Frachtflugzeugen, die dauerhaft nicht zu ca. 75 % ausgelastet

sind, sind unrentabel (Schlussbericht p. S. 40). Auf Strecken im Interkontinentalverkehr, die nicht mit eigenen oder voll gecharterten Flugzeugen bedient

werden, nutzen Integratoren ihrerseits die Möglichkeit der Zuladung von Fracht

in Flugzeuge der allgemeinen Luftfracht (Schlussbericht p. S. 54). Das Interesse von DHL und anderen Integratoren an der Nutzung von Frachtraum herkömmlicher Frachtfluggesellschaften ist mit deren Interesse deckungsgleich.