Urteil des BVerwG, Az. 3 C 32.09

Änderung der Rechtsprechung, Bekanntgabe, Verkehrssicherheit, Wahrscheinlichkeit
BUNDESVERWALTUNGSGERICHT
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
BVerwG 3 C 32.09
VGH 2 A 2307/07
Verkündet
am 23. September 2010
Bech
als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
In der Verwaltungsstreitsache
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hat der 3. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 23. September 2010
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Kley und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Liebler, Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert,
Buchheister und Dr. Wysk
für Recht erkannt:
Die Revisionen des Klägers und des Beklagten gegen das
Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom
15. Mai 2009 werden zurückgewiesen.
Von den Kosten des Revisionsverfahrens tragen der Klä-
ger zwei Drittel und der Beklagte ein Drittel.
G r ü n d e :
I
Der Kläger, der als selbständiger Fuhrunternehmer Segel- und Motoryachten
transportiert, wendet sich gegen Lkw-Überholverbote auf den Bundesautobah-
Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen ordnete die Verbo-
te mit verkehrsbehördlicher Anordnung Nr. 33/04 vom 3. Juni 2004 unter ande-
rem für die hier streitigen 15 Streckenabschnitte an. Die entsprechende Be-
schilderung erfolgte zwischen dem 13. Juli und dem 10. August sowie am
8. September 2004.
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Gegen diese Lkw-Überholverbote hat der Kläger am 8. August 2005 Wider-
spruch eingelegt und am 25. August 2005 Anfechtungsklage erhoben.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen. Zur Begründung heißt es:
Die Klage sei verfristet, soweit sie sich gegen die vor dem 8. September 2004
bekannt gemachten Lkw-Überholverbote richte; ansonsten sei sie unbegründet.
Da sich in den betroffenen Streckenabschnitten Anschlussstellen oder Steigun-
gen befänden, die Fahrbahn nur je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung aufweise
und der Anteil des Schwerverkehrs teilweise sehr hoch sei, sei die Anordnung
von Lkw-Überholverboten aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu bean-
standen.
Auf die Berufung des Klägers hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof das
erstinstanzliche Urteil geändert und einen Teil der Lkw-Überholverbote aufge-
hoben. Zur Begründung führt er aus: Die Klage sei auch zulässig, soweit die
Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt worden seien. Die
Rechtsmittelfrist beginne erst zu laufen, wenn sich der Verkehrsteilnehmer
erstmalig dem Verkehrszeichen gegenübersehe, und nicht bereits mit dessen
Aufstellen. Verfristet sei die Klage allerdings hinsichtlich des Lkw-
Überholverbotes auf der A 45 zwischen km 158 und km 153,4 in Fahrtrichtung
Norden; dort sei die Beschilderung bereits am 13. September 1990 erfolgt.
Maßgeblich für die Begründetheit der Klage sei die Sach- und Rechtslage zum
Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht. Deshalb
könne dahinstehen, inwieweit die Straßenverkehrsbehörde bei der Anordnung
von Verkehrsbeschränkungen auf allgemeine Bewertungsmodelle wie hier die
vom Beklagten in Auftrag gegebene Studie der PTV AG zurückgreifen konnte;
der Beklagte habe im Berufungsverfahren zusätzliche Angaben zu den Stre-
ckenverhältnissen und zur Verkehrssituation gemacht, die eine Beurteilung er-
möglichten. Danach sei die Klage teilweise begründet. Auf insgesamt sechs der
in Streit stehenden Streckenabschnitte auf der A 7 und der A 45 habe keine
konkrete Gefahrenlage bestanden, weil dort vor der Anordnung der Überhol-
verbote jeweils die Rate der schweren Unfälle unter dem Landesdurchschnitt
gelegen habe. Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Die weiteren Strecken-
abschnitte seien - dies legt der Verwaltungsgerichtshof im Einzelnen dar - durch
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besondere Risikofaktoren wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe
Verkehrsbelastung oder hohen Schwerlastanteil geprägt und wiesen eine hohe
Unfallrate oder Umstände auf, die in Zukunft höhere Unfallgefahren erwarten
ließen. Die Eignung der Lkw-Überholverbote zeige sich hier in der zum Teil
deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung; auch soweit es auf einzelnen
Abschnitten zu einem Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung gekommen
sei, könne dem nichts Gegenteiliges entnommen werden. Die vom Kläger
befürwortete Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überholspur sei
- ebenso wie eine bauliche Erweiterung der Fahrbahnen - im Vergleich zu ei-
nem Lkw-Überholverbot weniger wirksam. Die Anordnung von Lkw-Überhol-
verboten verletze den Kläger auch nicht in seinen Grundrechten. Soweit sie ihn
in seiner Berufsausübung beträfen, seien sie aus Gründen der Gefahrenabwehr
gerechtfertigt. Dass die Existenz seines Gewerbebetriebs bedroht sei, habe er
weder substanziiert behauptet noch sei es sonst ersichtlich. Durch Lkw-
Überholverbote werde die straßenrechtliche Widmung nicht beschränkt, ebenso
wenig liege darin eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs. Der vom
Erfolg bleiben. Er sei kein Minus im Verhältnis zu einer Anfechtungsklage und
setze - woran es hier fehle - die Rechtsbehauptung voraus, dass ein Anspruch
auf ein bestimmtes behördliches Handeln bestehe.
Gegen dieses Urteil haben sowohl der Kläger als auch der Beklagte Revision
eingelegt.
Der Kläger macht zur Begründung seiner Revision geltend: Das Berufungsge-
richt habe verkannt, dass der Beklagte die Lkw-Überholverbote nicht auf der
Grundlage der von der PTV AG verfassten Studie habe erlassen dürfen. Diese
Studie habe sich nicht an den in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorgesehenen Krite-
rien, sondern an frei erfundenen Bewertungsgrößen und einer willkürlich erson-
nenen mathematischen Formel orientiert. Die Rechtsprechung des Bundesver-
waltungsgerichts zur Zulässigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen sei nicht
- wie vom Berufungsgericht angenommen - auf Lkw-Überholverbote übertrag-
bar, zumal diese für die betroffenen Lkw-Fahrer viel einschneidender seien.
Fehlerhaft sei auch, dass das Berufungsgericht nur das Vorliegen einer beson-
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deren Gefahrenlage geprüft habe, nicht aber, ob Lkw-Überholverbote zu einer
Beseitigung dieser Gefahren überhaupt geeignet seien. Nach übereinstimmen-
der Ansicht zahlreicher wissenschaftlicher Studien sei ein signifikanter Einfluss
von Lkw-Überholverboten auf die Verkehrssicherheit auszuschließen. Die An-
sicht des Berufungsgerichts, dass Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren
kein wirksames Mittel darstellten, sei in mehrfacher Hinsicht fehlerhaft.
Durchaus nicht alle Lastkraftwagen seien mit einer Geschwindigkeit von
80 km/h unterwegs, wie sich insbesondere an Steigungen zeige. Somit sei es
möglich, die für ein Überholen erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu errei-
chen. Die sog. Elefantenrennen seien möglicherweise für die anderen Ver-
kehrsteilnehmer lästig, dass sie auch gefährlich seien, sei nicht erwiesen. Zu
Unrecht habe das Berufungsgericht bauliche Maßnahmen als Alternative zu
Lkw-Überholverboten verworfen; die zur Straßenverkehrs-Ordnung ergangene
Verwaltungsvorschrift sehe darin ein geeignetes Mittel. Bei der gebotenen Inte-
ressenabwägung habe es die erhebliche Belastung für Körper, Geist und Psy-
che verkannt, die bei Lkw-Überholverboten das vom Langsamsten fremdbe-
stimmte Fahren in immer länger werdenden Lkw-Kolonnen mit sich bringe. Bei
einem Teil der Streckenabschnitte habe das Berufungsgericht übersehen, dass
sie dreispurig ausgebaut seien, so dass aus einer erhöhten Verkehrsbelastung
nichts im Hinblick auf eine besondere Gefahrenlage abgeleitet werden könne.
Sei die Unfallrate nach der Anordnung von Lkw-Überholverboten gestiegen,
könne nicht von deren Eignung zur Gefahrenabwehr ausgegangen werden. An
Steigungen und an Autobahnauffahrten seien Lkw-Überholverbote kontrapro-
duktiv, zur Gefahrenabwehr seien hier vielmehr die Anordnung von Mindestge-
schwindigkeiten für die Überholspur(en) und von generellen Höchstgeschwin-
digkeiten geboten. Bei der Anordnung der Lkw-Überholverbote habe sich der
Beklagte von sachfremden Erwägungen, nämlich politischen Gründen leiten
lassen; ein so gravierender Ermessensfehler könne durch das Nachschieben
von Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit nicht mehr geheilt werden.
Der Beklagte trägt zur Begründung seiner Revision vor: Das Berufungsgericht
sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Anfechtungsklage insgesamt
nicht verfristet sei. Die Rechtsmittelfrist beginne nicht erst zu dem Zeitpunkt zu
laufen, in dem sich der Betroffene zum ersten Mal dem Verkehrszeichen ge-
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genübersehe. Beim Aufstellen des Verkehrszeichens handele es sich - wie
auch das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe - um die öffentliche Be-
kanntgabe des Verwaltungsakts. Dieser wirke daher ab diesem Zeitpunkt für
und gegen jedermann. Hinsichtlich der aufgehobenen Lkw-Überholverbote habe
das Berufungsgericht zu Unrecht das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage
im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO verneint. Zwar sei es zutreffend davon
ausgegangen, dass es weder der Ermittlung eines detaillierten Unfall-
häufigkeitsprozentsatzes noch der Feststellung bedürfe, wie hoch der Anteil an
Unfällen sei, der ausschließlich oder überwiegend auf eine bestimmte Ursache
zurückzuführen sei. Doch habe es dann bei der Subsumtion gerade die Unfall-
raten als entscheidendes Kriterium herangezogen, die maßgeblichen besonde-
ren örtlichen Verhältnisse dagegen ausgeblendet. Indem das Berufungsgericht
darauf abgestellt habe, ob die Verkehrszeichen zu einer Reduzierung der Un-
fallzahlen geführt hätten, habe es die Prognose der Verkehrsbehörde daraufhin
überprüft, ob sie sich auch bewahrheitet habe. Darauf komme es aber nicht an;
entscheidend sei vielmehr, ob bei einer ex-ante-Betrachtung die Prognose feh-
lerfrei gewesen sei. Die hierbei herangezogenen Kriterien wie Verkehrsbelas-
tung, Schwerverkehrsanteil und Streckenführung seien jedoch nicht zu bean-
standen.
Der Vertreter des Bundesinteresses beim Bundesverwaltungsgericht ist eben-
falls der Auffassung, dass für alle Verkehrsteilnehmer die Rechtsmittelfrist mit
dem Aufstellen des Verkehrszeichens als dessen öffentlicher Bekanntgabe zu
laufen beginne. Das sei zur Sicherung des Rechtsfriedens unerlässlich; andern-
falls könnte eine solche Allgemeinverfügung nie bestandskräftig werden.
II
Die Revisionen bleiben ohne Erfolg.
1. a) Der Beklagte macht zu Unrecht geltend, dass die Klagen verfristet sind,
soweit die Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt wurden.
Das Berufungsgericht hat ohne Verstoß gegen Bundesrecht angenommen,
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dass die wegen des Fehlens einer Rechtsmittelbelehrung einjährige Rechtsmit-
telfrist (vgl. § 58 Abs. 2 VwGO) gegenüber dem Kläger nicht schon mit dem
Aufstellen der Verkehrszeichen zu laufen begann, sondern erst zu dem Zeit-
punkt, in dem er erstmals auf diese Verkehrszeichen traf.
Das Lkw-Überholverbot nach Zeichen 277, das wie andere Verkehrsverbote
und -gebote ein Verwaltungsakt in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne
des § 35 Satz 2 VwVfG ist (stRspr seit den Urteilen vom 9. Juni 1967 - BVerwG
7 C 18.66 - BVerwGE 27, 181 <182> und vom 13. Dezember 1979 - BVerwG
7 C 46.78 - BVerwGE 59, 221 <224>), wird gemäß § 43 VwVfG gegenüber
demjenigen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem
Zeitpunkt wirksam, in dem es ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe er-
folgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-
Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1
und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht,
dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO
erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfas-
sen kann (BGH, Urteil vom 8. April 1970 - III ZR 167/68 - NJW 1970, 1126 f.),
äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen
Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahr-
nimmt oder nicht (Urteil vom 11. Dezember 1996 - BVerwG 11 C 15.95 -
BVerwGE 102, 316 <318>). Das gilt unabhängig davon, ob die Bekanntgabe in
Form starrer Verkehrszeichen erfolgt oder mithilfe der Anzeige über eine Stre-
ckenbeeinflussungsanlage oder einen Prismenwender (vgl. Urteil vom 23. Sep-
tember 2010 - BVerwG 3 C 37.09).
Damit ist nicht gesagt, dass auch die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann
bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird. Diese
Frist wird vielmehr erst dann ausgelöst, wenn sich der betreffende Verkehrsteil-
nehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht. Jedes
andere Verständnis geriete in Konflikt mit der Rechtsweggarantie des Art. 19
Abs. 4 GG, die es verbietet, den Rechtsschutz in unzumutbarer, durch Sach-
gründe nicht mehr zu rechtfertigender Weise zu erschweren. Liefe die Anfech-
tungsfrist für jedermann schon mit dem Aufstellen des Verkehrsschildes, könnte
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ein Verkehrsteilnehmer, der erstmals mehr als ein Jahr später mit dem Ver-
kehrszeichen konfrontiert wird, keinen Rechtsschutz erlangen; denn bis zu die-
sem Zeitpunkt war er an der Einlegung eines Rechtsbehelfs mangels individuel-
ler Betroffenheit (§ 42 Abs. 2 VwGO) gehindert, danach würde ihm der Ablauf
der einjährigen Anfechtungsfrist entgegengehalten. Dieses Rechtsschutzdefizit
wird auch durch die Möglichkeit, ein Wiederaufgreifen des Verfahrens zu bean-
tragen, nicht in der verfassungsrechtlich gebotenen Weise ausgeglichen, dies
schon wegen der besonderen Voraussetzungen, die § 51 VwVfG an einen sol-
chen Rechtsbehelf stellt.
Dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1996 (a.a.O.)
lässt sich Gegenteiliges nicht entnehmen (so aber VGH Baden-Württemberg,
Beschluss vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 - JZ 2009, 738). Es stellt ausdrück-
lich klar, dass es nicht im Widerspruch zur Aussage des Bundesverwaltungsge-
richts in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 (a.a.O.) stehe, wonach ein Ver-
kehrsteilnehmer von dem Verwaltungsakt erst dann betroffen werde, „wenn er
sich (erstmalig) der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht“. Dass in
dem Urteil aus dem Jahre 1996 die Bekanntgabe nach den Vorschriften der
Straßenverkehrs-Ordnung als eine besondere Form der öffentlichen Bekannt-
machung bezeichnet wird, zwingt ebenso wenig zu dem Schluss, dass auch die
Anfechtungsfrist für jedermann mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens zu
laufen beginnt; denn es handelt sich - wie dort zutreffend ausgeführt wird - um
eine „besondere“ Form der öffentlichen Bekanntmachung, die von der Wirkung
anderer Formen öffentlicher Bekanntmachung durchaus abweichen kann.
Entgegen der Auffassung des Klägers beginnt die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO
einjährige Rechtsbehelfsfrist allerdings nicht erneut zu laufen, wenn sich der-
selbe Verkehrsteilnehmer demselben Verkehrszeichen ein weiteres Mal gegen-
übersieht. Das Verkehrsge- oder -verbot, das dem Verkehrsteilnehmer bei sei-
nem ersten Herannahen bekannt gemacht wurde, gilt ihm gegenüber fort, so-
lange dessen Anordnung und Bekanntgabe aufrechterhalten bleiben. Kommt
der Verkehrsteilnehmer erneut an diese Stelle, hat das Verkehrszeichen für ihn
nur eine erinnernde Funktion. Daraus, dass Verkehrszeichen gleichsam an die
Stelle von Polizeivollzugsbeamten treten (so etwa Beschluss vom 7. November
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1977 - BVerwG 7 B 135.77 - NJW 1978, 656), kann der Kläger nichts anderes
herleiten. Trotz der Funktionsgleichheit und wechselseitigen Vertauschbarkeit
einer Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen einerseits und durch Polizeibe-
amte andererseits unterscheiden sie sich dadurch, dass Verkehrszeichen die
örtliche Verkehrssituation regelmäßig dauerhaft regeln (so auch bereits Urteil
vom 13. Dezember 1979 a.a.O. S. 225).
b) Das Berufungsgericht konnte auf der Grundlage der von ihm getroffenen tat-
sächlichen Feststellungen davon ausgehen, dass bei den von ihm aufgehobe-
nen Lkw-Überholverboten die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestimmten Voraus-
setzungen nicht erfüllt waren.
aa) Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen sind re-
gelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (stRspr, vgl. u.a. Urteil vom
21. August 2003 - BVerwG 3 C 15.03 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19
= NJW 2004, 698 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauer-
verwaltungsakt gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum
Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. für ver-
kehrsbeschränkende Anordnungen u.a. Urteile vom 21. August 2003, a.a.O.
S. 699, vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 25.93 - BVerwGE 97, 214
<221> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 31 und vom 27. Januar 1993
- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 f.> = Buchholz 442.151 § 45 StVO
Nr. 24), hier also am 15. Mai 2009.
Der rechtliche Maßstab für die Beurteilung der Lkw-Überholverbote ergibt sich
danach aus § 45 Abs. 1 und Abs. 9 der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fas-
sung der Fünfundvierzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtli-
cher Vorschriften vom 26. März 2009 (BGBl I S. 734). Nach § 45 Abs. 1 Satz 1
oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs
beschränken oder verbieten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrs-
zeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der
besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dürfen - abgesehen
von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - Beschränkungen und Verbote des
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fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechts-
güter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich über-
steigt.
§ 45 Abs. 1 StVO, der als Ermächtigungsgrundlage mit der Anfügung von § 45
Abs. 9 durch die Vierundzwanzigste Verordnung zur Änderung straßenver-
kehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl I S. 2028) zwar modifi-
ziert, nicht aber ersetzt worden ist, setzt somit in Verbindung mit § 45 Abs. 9
Satz 2 StVO für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs auf
Autobahnen eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche
Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer
Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und
Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sachei-
gentum) erheblich übersteigt.
Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs spe-
ziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in sei-
nem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45
Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können
bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen wie einem Lkw-Überholverbot insbeson-
dere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbe-
dingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden
Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein.
Sie liegen - wie der Senat in Bezug auf Geschwindigkeitsbeschränkungen be-
reits entschieden hat - etwa dann vor, wenn eine Bundesautobahn den Charak-
ter einer innerstädtischen Schnellstraße angenommen hat, bei der unterschied-
liche Verkehrsströme zusammengeführt oder getrennt werden und wo deshalb
eine erhöhte Unfallgefahr gegeben sein kann, oder wenn der Streckenverlauf
durch eng aufeinanderfolgende Autobahnkreuze oder -dreiecke und eine Viel-
zahl von sonstigen Ab- und Zufahrten geprägt wird (vgl. Urteil vom 5. April 2001
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- BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 S. 22). Neben diesen
auf die Streckenführung bezogenen Faktoren hat der Senat auf die Ver-
kehrsbelastung abgestellt. So kommt es auch auf die im sog. DTV-Wert ausge-
drückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an; ebenso fällt ein überpro-
portional hoher Anteil des Schwerlastverkehrs ins Gewicht. Eine besondere
Verkehrsbelastung kann auch für sich allein die Gefahren begründen, die Lkw-
Überholverbote rechtfertigen können (Beschluss vom 4. Juli 2007 - BVerwG 3 B
79.06 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 43 S. 2 m.w.N.).
Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung
erheblich übersteigt, hat das Berufungsgericht erst dann annehmen wollen,
wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Scha-
densfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von
einem Eingreifen ab. Auch insoweit hat es auf vorangegangene Entscheidun-
gen des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen (Beschluss vom 4. Juli
2007 a.a.O. und Urteil vom 5. April 2001 a.a.O.). Das bedarf der Richtigstellung.
Unfälle beruhen in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren, die sowohl
subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Ver-
kehrsverhältnisse) sein können. Auch für die Streckeneigenschaften und die
Verkehrsverhältnisse ihrerseits sind - wie bereits gezeigt - eine Reihe von Um-
ständen (mit-)bestimmend. Angesichts dessen wird sich in der konkreten Situa-
tion eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle
kaum je dartun lassen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass es bei Verkehrsbe-
schränkungen und -verboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO regelmäßig
- bei solchen zur Unfallvermeidung wie den hier in Rede stehenden Lkw-
Überholverboten immer - um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und
bedeutende Sachwerte geht. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Gefah-
renabwehrrechts ist jedoch, wenn derart hochrangige Rechtsgüter betroffen
sind, ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrschein-
lichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Eine an Sicherheit gren-
zende Wahrscheinlichkeit wird daher von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht gefor-
dert. Die Vorschrift setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deut-
lich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforder-
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lich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen
Verhältnissen beruht.
bb) Die Beantwortung der Frage, ob eine solche qualifizierte Gefahrenlage be-
steht, bedarf einer Prognose, für deren Tatsachenbasis der Zeitpunkt der letz-
ten mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht maßgeblich ist. Das
bedeutet, dass die Voraussetzungen für die getroffenen Anordnungen von der
Straßenverkehrsbehörde fortlaufend „unter Kontrolle“ gehalten werden müssen.
Dementsprechend bleibt es ihr - ebenso wie dem betroffenen Verkehrsteilneh-
mer - möglich, bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung vor dem Beru-
fungsgericht neue, also auch nachträglich entstandene Tatsachen vorzubrin-
gen, mit denen die Rechtmäßigkeit der Anordnungen untermauert oder in Frage
gestellt werden kann.
Bei der Prüfung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO geforderten Voraussetzun-
gen vorliegen, ist das Revisionsgericht an die tatsächlichen Feststellungen des
Berufungsgerichts gebunden, soweit hiergegen nicht zulässige und begründete
Verfahrensrügen erhoben werden; weiterer Tatsachenvortrag im Revisionsver-
fahren ist ausgeschlossen (§ 137 Abs. 2 VwGO). Um solche tatsächlichen Fest-
stellungen handelt es sich zum einen, wenn es darum geht, welche der oben
skizzierten das Unfallgeschehen beeinflussenden Faktoren in den hier streitigen
Autobahnabschnitten gegeben sind, und zum anderen bei der Wertung, aus
welchen dieser Faktoren oder aus welcher Kombination dieser Faktoren sich
das besondere Gefährdungspotenzial für die Verkehrssicherheit ergibt. Ferner
gehört zu den tatsächlichen Feststellungen die Wertung, welcher Erfolg von
welcher straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme zu erwarten ist. Aus der in §
137 Abs. 2 VwGO angeordneten Bindung des Revisionsgerichts folgt zugleich,
dass es nicht ausreicht, wenn eine Partei den vom Berufungsgericht
getroffenen tatsächlichen Feststellungen nur ihre eigene andere Wertung ent-
gegensetzt. Die Feststellungen des Berufungsgerichts können nur damit in
Frage gestellt werden, dass ein Verstoß gegen die Beweiswürdigungsgrundsät-
ze, allgemeine Erfahrungssätze oder Denkgesetze geltend gemacht wird und
vorliegt.
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cc) Ausgehend hiervon ist es nicht zu beanstanden, dass das Berufungsgericht
die vom Beklagten angeordneten Lkw-Überholverbote auf der A 7 auf den Stre-
ckenabschnitten von km 328,1 bis km 331,0; von km 555,0 bis km 574,5 in
Fahrtrichtung Süden sowie zwischen km 535,0 und km 533,1 in Fahrtrichtung
Norden sowie auf der A 45 zwischen km 156,9 und km 162,5 in Fahrtrichtung
Süden und von km 183,4 bis km 177,5 sowie zwischen km 176,5 und km 173,5
in Fahrtrichtung Norden aufgehoben hat.
All diesen Autobahnabschnitten ist gemeinsam, dass das Berufungsgericht
zwar die vom Beklagten - spätestens im Berufungsverfahren - geltend gemach-
ten Risikofaktoren, wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe Ver-
kehrsbelastung sowie hohen Schwerlastanteil berücksichtigt hat. Es hat das
Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2
StVO gleichwohl insbesondere deshalb verneint, weil diese Streckenabschnitte
nach der vom Beklagten vorgelegten Übersicht eine bezogen auf das Auto-
bahnnetz in Hessen unterdurchschnittliche Unfallrate aufwiesen.
Diese starke Gewichtung der vor der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen
in den betreffenden Streckenabschnitten festgestellten Unfallraten gegenüber
den vom Beklagten vor allem aus der Streckenführung und Verkehrsbelastung
hergeleiteten besonderen Verhältnissen ist revisionsrechtlich nicht zu bean-
standen. Zum einen hat das Berufungsgericht bei einem Teil dieser Strecken-
abschnitte die Aufhebung der Lkw-Überholverbote ohnehin zusätzlich auf die
Feststellung gestützt, dass - entgegen den Behauptungen des Beklagten - örtli-
che Besonderheiten wie etwa eine starke Steigung oder eine überdurchschnitt-
liche Verkehrsdichte fehlten. Zum anderen steht die vom Berufungsgericht her-
vorgehobene Bedeutung der Unfallzahlen durchaus im Einklang mit den Vor-
gaben des Gesetzes. Ob die dort angeführten besonderen örtlichen Verhältnis-
se geeignet sind, die geforderte qualifizierte Gefahrenlage hervorzurufen, spie-
gelt sich nach allgemeiner Erfahrung insbesondere in der Unfallstatistik wieder.
Dieser Einschätzung hat auch der Vertreter des Beklagten in der mündlichen
Verhandlung ausdrücklich zugestimmt. Auf den betreffenden Autobahnab-
schnitten waren die Unfallraten aber sogar unterdurchschnittlich. Das schließt
es zwar nicht aus, dass im konkreten Fall gleichwohl sachliche Gründe für die
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Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage bestehen. Dies im Einzelnen darzu-
legen und gegebenenfalls anhand von Tatsachenmaterial zu dokumentieren, ist
jedoch Aufgabe der Straßenverkehrsbehörde. Dass das Berufungsgericht sol-
che, die getroffenen Anordnungen rechtfertigenden Sachgründe dem Vortrag
des Beklagten nicht zu entnehmen vermochte, lässt keinen Bundesrechtsver-
stoß erkennen. Durchgreifende Verfahrensrügen hat der Beklagte insoweit nicht
erhoben.
Auch sein Vorwurf, das Berufungsgericht habe keine Überprüfung der Gefah-
renprognose der Straßenverkehrsbehörde unter einer ex-ante-Perspektive vor-
genommen, sondern eine ex-post-Betrachtung zugrunde gelegt, ist nicht be-
rechtigt. Dieser Einwand geht bereits daran vorbei, dass für die Prognosebasis
- wie dargelegt - der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem
Berufungsgericht maßgeblich ist. Abgesehen davon trifft der Vorwurf der Sache
nach nicht zu. Das Berufungsgericht hat nicht auf die nach der Anordnung der
Lkw-Überholverbote festgestellte Unfallrate abgestellt, sondern auf die Unfallra-
te im Zeitraum vorher, wie sie der Beklagte in seiner dem Gericht vorgelegten
Übersicht für den Dreijahreszeitraum von 2001 bis 2003 ausgewiesen hatte.
Ebenso wenig kann sich der Beklagte darauf stützen, dass es nach dem Urteil
des Senates vom 5. April 2001 bei der gebotenen sorgfältigen Prüfung der Un-
fallsituation der Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes nicht bedürfe.
Dem kann nicht entnommen werden, dass es dem Gericht bei der Überprüfung
der verkehrsbehördlichen Entscheidung verwehrt wäre, auf zum Unfallgesche-
hen vorliegendes Datenmaterial zurückzugreifen und es in seine Wertung ein-
zubeziehen.
2. Die Revision des Klägers ist ebenfalls unbegründet.
a) Zu Recht hat das Berufungsgericht den vom Kläger gestellten Neubeschei-
dungsantrag, der den Streckenabschnitt zwischen km 158,0 und km 153,5 in
Fahrtrichtung Norden auf der A 45 betrifft, nicht für statthaft gehalten. Der Klä-
ger will mit diesem Antrag sein zunächst auch in Bezug auf diesen Autobahn-
abschnitt geltend gemachtes Anfechtungsbegehren ersetzen, das er wegen
Verfristung aufgibt. Die fehlende Statthaftigkeit seines Neubescheidungsantrags
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ergibt sich daraus, dass der Kläger im Verwaltungsverfahren kein ent-
sprechendes Begehren an den Beklagten gerichtet, sondern dort das betref-
fende Lkw-Überholverbot ausschließlich angefochten hatte. Der Kläger ver-
kennt insoweit bei der Umstellung seines Klagantrags den grundlegenden Un-
terschied zwischen einem Anfechtungs- und einem Neubescheidungsbegehren
und das Erfordernis einer vorherigen Antragstellung im Verwaltungsverfahren.
b) Hinsichtlich der übrigen Autobahnabschnitte hat das Berufungsgericht auf
der Grundlage der von ihm getroffenen tatsächlichen Feststellungen zu Recht
angenommen, dass die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9
Satz 2 StVO erfüllt sind. Zulässige und begründete Rügen gegen diese den
Senat bindenden Feststellungen hat der Kläger nicht erhoben, sondern sich im
Wesentlichen darauf beschränkt, der Tatsachenwürdigung des Berufungsge-
richts seine eigene Würdigung entgegenzusetzen oder neue, bislang nicht fest-
gestellte und daher im Revisionsverfahren nicht berücksichtigungsfähige Tat-
sachen vorzubringen. Eine Verletzung revisiblen Rechts wird durch dieses Vor-
bringen nicht dargetan. Seinem Vortrag lässt sich auch nicht entnehmen, dass
die tatsächlichen Annahmen des Gerichts gegen allgemeine Beweiswürdi-
gungsgrundsätze verstoßen.
Einen solchen Bundesrechtsverstoß weist insbesondere nicht die Annahme des
Berufungsgerichts auf, die Gefahrenprognose des Beklagten bezüglich einzel-
ner Abschnitte sei nicht deswegen fehlerhaft, weil es nach der Einführung des
Lkw-Überholverbots zu einem Anstieg der Rate schwerer Unfälle mit Lkw-
Beteiligung gekommen sei. Eine Verletzung allgemeiner Erfahrungssätze oder
gar eine Missachtung von Denkgesetzen lässt diese Annahme nicht erkennen;
denn das Berufungsgericht legt schlüssig dar, dass es ohne das Eingreifen der
Straßenverkehrsbehörde möglicherweise zu einer noch höheren Unfallquote
gekommen wäre.
Auch die weiter vorgetragenen Einwände des Klägers gegen die Tatsachen-
würdigung des Berufungsgerichts gehen fehl. Soweit er für einen Abschnitt den
erhöhten Lkw-Anteil auf die ansonsten geringe Verkehrsbelastung zurückführt,
verkennt er, dass sich diese Verhältniszahl nach dem Lkw-Anteil am Gesamt-
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verkehr auf der jeweiligen Strecke bemisst; daher kommt es nicht darauf an,
wie sich die Gesamtverkehrsbelastung auf dieser Strecke im Vergleich zu an-
deren Streckenabschnitten darstellt. Soweit der Kläger die im Vorher-Zeitraum
erhöhte Unfallrate auf einen sonstigen Umstand zurückführen will, bleibt unklar,
worum es sich dabei handeln soll. Schon daher wäre die - hier unterstellte - Rü-
ge eines Verstoßes gegen Denkgesetze nicht schlüssig.
c) Die Auffassung des Berufungsgerichts, dass der Beklagte bei der Anordnung
der vorgenannten Lkw-Überholverbote ermessensfehlerfrei gehandelt hat, hält
der revisionsgerichtlichen Überprüfung ebenfalls stand.
Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen
im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Be-
hörden stehen. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die kon-
krete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Ver-
hältnismäßigkeit zu berücksichtigen (vgl. Urteil vom 5. April 2001 a.a.O. S. 21).
Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und
ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Be-
tracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (a.a.O. S.
24). Im damaligen Fall ging es um den Umfang einer Geschwindigkeitsbe-
schränkung; bei einem Lkw-Überholverbot gilt aber nichts Anderes.
Der Senat ist im gleichen Zusammenhang außerdem davon ausgegangen,
dass dem Einwand des damaligen Klägers, gleiche Erfolge wären auch bei ei-
ner milderen Geschwindigkeitsbeschränkung zu erzielen gewesen, nur dann
nachgegangen werden müsse, wenn er jedenfalls ansatzweise den Nachweis
einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme geführt hät-
te. Das meint nicht die Verteilung der Darlegungslast - sie liegt, da es sich dabei
um Eingriffsvoraussetzungen handelt, grundsätzlich beim Beklagten -, sondern
die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative
der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Ver-
kehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind.
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aa) Zu Recht hat das Berufungsgericht die Anordnung der Lkw-Überholverbote
nicht deshalb für ermessensfehlerhaft gehalten, weil der Beklagte bei der Aus-
wahl der Streckenabschnitte auf von einer privaten Gesellschaft erarbeitete
Vorschläge zurückgegriffen hat. Der Beklagte hat sich - wie das Berufungsge-
richt festgestellt hat - damit keineswegs begnügt, sondern eine eigene Prüfung
und Bewertung der in Betracht kommenden Streckenabschnitte in Bezug auf
mögliche Risikofaktoren vorgenommen. Er hat auf dieser Grundlage nur einen
Teil der ursprünglichen Vorschläge übernommen. Die Annahme des Klägers,
dass die verkehrsbehördliche Anordnung an einem so massiven Ermessens-
fehler litte, dass eine Heilung durch nachträglichen Sachvortrag des Beklagten
nicht mehr möglich sei, geht danach schon im Ansatz fehl.
bb) Revisionsgerichtlich nicht zu beanstanden ist auch, dass das Berufungsge-
richt die Eignung der Lkw-Überholverbote zur Vermeidung oder jedenfalls Min-
derung der darauf beruhenden erheblichen Verkehrsgefahren bejaht hat. Es ist
hinsichtlich der Eignung dieser Maßnahme - wie dargestellt zu Recht - von einer
Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde ausgegangen und hat
diese Eignung in der zum Teil deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung auf
einigen der streitgegenständlichen Streckenabschnitte bestätigt gesehen. Dass
dies mit allgemeinen Beweiswürdigungsgrundsätzen nicht vereinbar ist, hat der
Kläger nicht dargetan. Das gilt auch, soweit das Berufungsgericht annimmt, der
Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung auf einigen anderen Autobahn-
abschnitten spreche nicht gegen die Geeignetheit dieser behördlichen Maß-
nahme. Dabei handelt es sich um eine dem Tatsachengericht obliegende
Gesamtbewertung der hier auf den einzelnen Streckenabschnitten durchaus
divergierenden nachträglichen Unfallentwicklung, die sich - wie auch bereits
oben im Zusammenhang mit der Gefahrenprognose dargelegt - im Rahmen der
Beweiswürdigungsgrundsätze bewegt.
Der Bewertung des Berufungsgerichts kann der Kläger angesichts der festge-
stellten besonderen örtlichen Verhältnisse nach revisionsrechtlichen Maßstäben
auch nicht mit Erfolg die verkehrswissenschaftlichen Studien von Drews und
Assing entgegenhalten. Die vom Kläger zitierte Aussage in der Studie von
Assing bezieht sich auf ein generelles Überholverbot; in der Studie von Drews
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(Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für Lkw auf
Autobahnen, 1996) wird ausdrücklich eingeräumt, dass ein gezielter Einsatz
von Lkw-Überholverboten, so an Steigungsstrecken, seit vielen Jahren mit gu-
tem Erfolg für die Verkehrssicherheit in Gebrauch sei (vgl. dort S. 140).
cc) Vermeintlich mildere Mittel wie die Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten
für alle Verkehrsteilnehmer oder einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überhol-
spur hat das Berufungsurteil mit Recht verworfen.
Die rechtliche Wertung des Klägers, dass eine allgemeine Geschwindigkeits-
begrenzung generell, also ohne Berücksichtigung der besonderen örtlichen
Verhältnisse, als milderes Mittel einzustufen ist, trifft nicht zu. Das ergibt sich
aus ihrer gegenüber einem Lkw-Überholverbot erheblich größeren Breitenwir-
kung in Bezug auf den Adressatenkreis. Mit einem solchen Abstellen auf den
Kreis der von einem Eingriff Betroffenen ist keine Aufrechnung von Grundrech-
ten verbunden. Hinzu kommt, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit - folgte
man den Vorstellungen des Klägers - in erheblichem Umfang herabgesetzt
werden müsste, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Durch die von ihm
propagierte allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung sollen erklärtermaßen
die Gefahren ausgeschaltet oder verringert werden, die aus der Geschwindig-
keitsdifferenz zwischen Überholendem und Überholtem resultieren. Geht man
aber von der für Lastkraftwagen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h
aus, dürfte die für alle anderen Fahrzeuge einzuführende Höchstgeschwindig-
keit nicht weit darüber liegen. Dementsprechend einschneidend wäre der Ein-
griff für die anderen Verkehrsteilnehmer. Umgekehrt relativiert diese für Last-
kraftwagen ohnehin geltende Höchstgeschwindigkeit die vom Kläger hervorge-
hobene Eingriffstiefe eines Lkw-Überholverbotes. Im Zusammenwirken mit dem
Gebot eines deutlichen Geschwindigkeitsüberschusses beim überholenden
Fahrzeug (vgl. § 5 Abs. 2 StVO) und bei Berücksichtigung der starken Motori-
sierung moderner Lastkraftwagen müsste sie dazu führen, dass Überholvor-
gänge zwischen Lastkraftwagen ohnehin eher die Ausnahme bleiben. Dass die
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung unter bestimm-
ten Voraussetzungen, etwa bei einem unübersichtlichen Straßenverlauf, die
Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen empfiehlt, schließt nicht aus,
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dass die Straßenverkehrsbehörde gleichwohl zum Mittel des Lkw-
Überholverbotes greifen darf, weil sie es unter Berücksichtigung der besonde-
ren örtlichen Verhältnisse für wirksamer hält.
Die Mittelauswahl ist auch nicht deswegen rechtswidrig, weil die Straßenver-
kehrsbehörde ihre Maßnahmen - wie der Kläger meint - nicht gegen die Lkw-
Fahrer, sondern in erster Linie gegen die Pkw-Fahrer als Störer zu richten ha-
be. Die Regelung des Straßenverkehrs durch Verkehrszeichen richtet sich nicht
gegen „Störer“ im polizeirechtlichen Sinne. Weder sind Pkw-Fahrer wegen ihrer
regelmäßig höheren Fahrgeschwindigkeit noch überholende Lkw-Fahrer per se
Verursacher einer Gefahr. Es geht vielmehr darum, allgemeine Verhaltensre-
geln vorzugeben, die die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs aufrechter-
halten oder Gefahrenquellen, die der Straßenverkehr eröffnet, durch Regle-
mentierung der Fortbewegungsmöglichkeiten eindämmen.
Ebenso wenig kann in der vom Kläger befürworteten Anordnung von Mindest-
geschwindigkeiten auf Überholspuren an Steigungsstrecken ein Eingriff gese-
hen werden, dem die gleiche Wirksamkeit wie Lkw-Überholverboten zukommt.
Das Berufungsgericht geht beanstandungsfrei davon aus, dass der Schwerlast-
verkehr nach seiner heutigen Motorisierung die nach § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO
zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Weiteres erreichen kann,
was es für die überholenden Lastkraftwagen ohnehin schwierig macht, die ge-
mäß § 5 Abs. 2 Satz 2 StVO erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu errei-
chen. Es scheidet jedoch aus, für Lastkraftwagen eine höhere Mindestge-
schwindigkeit als die zulässige Höchstgeschwindigkeit anzuordnen. Sollte es
- worauf der Kläger abstellt - auf dem rechten Fahrstreifen tatsächlich einmal
ein besonders langsam fahrendes Fahrzeug geben, das ein Lastkraftwagen
unter Beachtung dieser straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben überholen könn-
te, bleibt es gleichwohl bei einem Fahrstreifenwechsel, der aufgrund der ge-
genüber herannahenden Personenkraftwagen bestehenden Differenzge-
schwindigkeit zu einer Gefahrensituation führen kann. Zudem ist nicht von der
Hand zu weisen, dass die Kontrolle, ob die Geschwindigkeitsvorgaben ein-
gehalten wurden, schwieriger und aufwendiger ist als die Kontrolle der Einhal-
tung eines Lkw-Überholverbotes.
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deshalb nicht verweisen, weil er keinen Anspruch auf Erweiterung der vorhan-
denen Autobahnkapazitäten hat.
dd) Ohne Verstoß gegen revisibles Recht hat das Berufungsgericht schließlich
angenommen, dass die Lkw-Überholverbote angemessen (verhältnismäßig
i.e.S.) sind und den Kläger nicht in seinen Grundrechten verletzen. Abwä-
gungserheblich sind dabei nur qualifizierte Interessen des Klägers, also solche,
die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Frei-
heit möglichst wenig beschränkt zu werden (Urteil vom 27. Januar 1993
- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 und 40> m.w.N.).
Eine Verletzung der Berufsfreiheit des Klägers (Art. 12 Abs. 1 GG) scheidet
schon deshalb aus, weil das angegriffene Lkw-Überholverbot ersichtlich keine
berufsregelnde Tendenz aufweist. Die allgemeine Handlungsfreiheit ist von
vornherein nur in den Schranken des Art. 2 Abs. 1 GG gewährleistet. Die eher
als geringfügig anzusehende Beeinträchtigung der Fortbewegungsmöglichkeit
durch abschnittsweise verhängte Lkw-Überholverbote findet ihre Rechtsgrund-
lage in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der zur Schranke der verfassungsmäßigen
Ordnung gehört, und ist in Hinblick auf den damit bezweckten Schutz von Leib
und Leben der Verkehrsteilnehmer fraglos angemessen.
Eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs ist mit der Anordnung der
Lkw-Überholverbote nicht verbunden (vgl. zur Privilegienfeindlichkeit des Stra-
ßenverkehrsrechts etwa Urteil vom 28. Mai 1998 - BVerwG 3 C 11.97 -
BVerwGE 107, 38 <44>). Die Lkw-Überholverbote bezwecken die Erhöhung der
Verkehrssicherheit und dienen der Gefahrenabwehr. Soweit dadurch zugleich
der Verkehrsfluss auf der Überholspur verbessert wird, was im Ergebnis
insbesondere den Pkw-Fahrern nutzen mag, handelt es sich um eine mittelbare
Folgewirkung, nicht aber um eine gezielte Privilegierung des Pkw-Verkehrs.
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Ebenso wenig kann in den Lkw-Überholverboten eine unzulässige Beschrän-
kung der Widmung der Bundesfernstraße gesehen werden. An der Zweckbe-
stimmung der Bundesautobahn, dem Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen zu
dienen (vgl. § 1 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes - FStrG), ändert sich
dadurch nichts. Vielmehr bewirken die Verbote eine nach § 7 Abs. 1 Satz 1
FStrG grundsätzlich zulässige straßenverkehrsrechtliche Beschränkung des
Gemeingebrauchs.
Sonstige Ermessensfehler sind nicht ersichtlich. Nachdem unter Berücksichti-
gung der Einschätzungsprärogative des Beklagten weder eine allgemeine Ge-
schwindigkeitsbeschränkung noch die Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit
auf Überholspuren noch die weiteren vom Kläger ins Spiel gebrachten Alterna-
tiven gegenüber den angeordneten Lkw-Überholverboten eindeutig vorzugs-
würdig gewesen wären, ist es im Ergebnis unschädlich, wenn sich in der vom
Beklagten erlassenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung keine Erwägun-
gen dazu finden.
d) Soweit der Kläger hilfsweise die Verpflichtung des Beklagten zur Neube-
scheidung begehrt, muss dieser Hilfsantrag zum einen schon aus denselben
Gründen ohne Erfolg bleiben wie sein den Streckenabschnitt auf der A 45 zwi-
schen km 158,0 und km 153,5 in Fahrtrichtung Norden betreffender Hauptan-
trag; im Übrigen würde er auch daran scheitern, dass die von seiner Revision
erfassten Lkw-Überholverbote zu Recht ergangen sind.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 und § 155 Abs. 1 VwGO.
Kley
Liebler
Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert
Buchheister
Dr. Wysk
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Sachgebiet:
BVerwGE:
nein
Straßenverkehrsrecht
Fachpresse: ja
Rechtsquellen:
StVO
§§ 39, 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 277 und 281, § 45 Abs. 1 und 9
VwGO
§ 58 Abs. 2, § 70 Abs. 2
HVwVfG
§§ 35, 43
Stichworte:
Überholverbot; Lastkraftwagen; Lkw-Überholverbot; Verkehrsverbot; Verkehrs-
beschränkung; Unfallrate; Verkehrsgefahr; Verkehrsunfall; besondere örtliche
Verhältnisse; das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage;
Verkehrsschild; starres Verkehrszeichen; verkehrsrechtliche Anordnung; Be-
kanntgabe; Mindestgeschwindigkeit; Höchstgeschwindigkeit; Rechtsmittelfrist;
Widerspruchsfrist; Klagefrist; Fristbeginn.
Leitsatz:
Die Frist für die Anfechtung eines Verkehrsverbotes, das durch Verkehrszei-
chen bekannt gegeben wird, beginnt für einen Verkehrsteilnehmer zu laufen,
wenn er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft. Die Frist wird für ihn
nicht erneut ausgelöst, wenn er sich dem Verkehrszeichen später ein weiteres
Mal gegenübersieht.
Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in
§ 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, liegt nicht erst dann
vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit
grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären
(Änderung der Rechtsprechung aus dem Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG
3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41). Es reicht aus, dass eine ent-
sprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen
Verhältnissen ergibt.
(wie Urteil vom gleichen Tag - BVerwG 3 C 37.09)
Urteil des 3. Senats vom 23. September 2010 - BVerwG 3 C 32.09
I. VG Wiesbaden vom 30.06.2006 - Az.: VG 7 E 1192/05 (1) -
II. VGH Kassel
vom 15.05.2009 - Az.: VGH 2 A 2307/07 -