Urteil des BVerwG vom 23.09.2010, 3 C 32.09

Entschieden
23.09.2010
Schlagworte
Änderung der Rechtsprechung, Bekanntgabe, Verkehrssicherheit, Wahrscheinlichkeit, Form, Anteil, Mindestgeschwindigkeit, Rechtsmittelfrist, Gefahr, Geschwindigkeitsbeschränkung
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BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

BVerwG 3 C 32.09 VGH 2 A 2307/07 Verkündet am 23. September 2010 Bech als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 3. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 23. September 2010 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Kley und die Richter am Bundesverwaltungsgericht Liebler, Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert, Buchheister und Dr. Wysk

für Recht erkannt:

Die Revisionen des Klägers und des Beklagten gegen das Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 15. Mai 2009 werden zurückgewiesen.

Von den Kosten des Revisionsverfahrens tragen der Kläger zwei Drittel und der Beklagte ein Drittel.

Gründe:

I

1Der Kläger, der als selbständiger Fuhrunternehmer Segel- und Motoryachten

transportiert, wendet sich gegen Lkw-Überholverbote auf den Bundesautobahnen A 7 und A 45.

2Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen ordnete die Verbote mit verkehrsbehördlicher Anordnung Nr. 33/04 vom 3. Juni 2004 unter anderem für die hier streitigen 15 Streckenabschnitte an. Die entsprechende Beschilderung erfolgte zwischen dem 13. Juli und dem 10. August sowie am

8. September 2004.

3Gegen diese Lkw-Überholverbote hat der Kläger am 8. August 2005 Widerspruch eingelegt und am 25. August 2005 Anfechtungsklage erhoben.

4Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen. Zur Begründung heißt es:

Die Klage sei verfristet, soweit sie sich gegen die vor dem 8. September 2004

bekannt gemachten Lkw-Überholverbote richte; ansonsten sei sie unbegründet.

Da sich in den betroffenen Streckenabschnitten Anschlussstellen oder Steigungen befänden, die Fahrbahn nur je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung aufweise

und der Anteil des Schwerverkehrs teilweise sehr hoch sei, sei die Anordnung

von Lkw-Überholverboten aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu beanstanden.

5Auf die Berufung des Klägers hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof das

erstinstanzliche Urteil geändert und einen Teil der Lkw-Überholverbote aufgehoben. Zur Begründung führt er aus: Die Klage sei auch zulässig, soweit die

Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt worden seien. Die

Rechtsmittelfrist beginne erst zu laufen, wenn sich der Verkehrsteilnehmer

erstmalig dem Verkehrszeichen gegenübersehe, und nicht bereits mit dessen

Aufstellen. Verfristet sei die Klage allerdings hinsichtlich des Lkw-

Überholverbotes auf der A 45 zwischen km 158 und km 153,4 in Fahrtrichtung

Norden; dort sei die Beschilderung bereits am 13. September 1990 erfolgt.

Maßgeblich für die Begründetheit der Klage sei die Sach- und Rechtslage zum

Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht. Deshalb

könne dahinstehen, inwieweit die Straßenverkehrsbehörde bei der Anordnung

von Verkehrsbeschränkungen auf allgemeine Bewertungsmodelle wie hier die

vom Beklagten in Auftrag gegebene Studie der PTV AG zurückgreifen konnte;

der Beklagte habe im Berufungsverfahren zusätzliche Angaben zu den Streckenverhältnissen und zur Verkehrssituation gemacht, die eine Beurteilung ermöglichten. Danach sei die Klage teilweise begründet. Auf insgesamt sechs der

in Streit stehenden Streckenabschnitte auf der A 7 und der A 45 habe keine

konkrete Gefahrenlage bestanden, weil dort vor der Anordnung der Überholverbote jeweils die Rate der schweren Unfälle unter dem Landesdurchschnitt

gelegen habe. Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Die weiteren Streckenabschnitte seien - dies legt der Verwaltungsgerichtshof im Einzelnen dar - durch

besondere Risikofaktoren wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe

Verkehrsbelastung oder hohen Schwerlastanteil geprägt und wiesen eine hohe

Unfallrate oder Umstände auf, die in Zukunft höhere Unfallgefahren erwarten

ließen. Die Eignung der Lkw-Überholverbote zeige sich hier in der zum Teil

deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung; auch soweit es auf einzelnen

Abschnitten zu einem Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung gekommen

sei, könne dem nichts Gegenteiliges entnommen werden. Die vom Kläger

befürwortete Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überholspur sei

- ebenso wie eine bauliche Erweiterung der Fahrbahnen - im Vergleich zu einem Lkw-Überholverbot weniger wirksam. Die Anordnung von Lkw-Überholverboten verletze den Kläger auch nicht in seinen Grundrechten. Soweit sie ihn

in seiner Berufsausübung beträfen, seien sie aus Gründen der Gefahrenabwehr

gerechtfertigt. Dass die Existenz seines Gewerbebetriebs bedroht sei, habe er

weder substanziiert behauptet noch sei es sonst ersichtlich. Durch Lkw-

Überholverbote werde die straßenrechtliche Widmung nicht beschränkt, ebenso

wenig liege darin eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs. Der vom

Kläger hilfsweise gestellte Neubescheidungsantrag müsse ebenfalls ohne

Erfolg bleiben. Er sei kein Minus im Verhältnis zu einer Anfechtungsklage und

setze - woran es hier fehle - die Rechtsbehauptung voraus, dass ein Anspruch

auf ein bestimmtes behördliches Handeln bestehe.

6Gegen dieses Urteil haben sowohl der Kläger als auch der Beklagte Revision

eingelegt.

7Der Kläger macht zur Begründung seiner Revision geltend: Das Berufungsgericht habe verkannt, dass der Beklagte die Lkw-Überholverbote nicht auf der

Grundlage der von der PTV AG verfassten Studie habe erlassen dürfen. Diese

Studie habe sich nicht an den in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorgesehenen Kriterien, sondern an frei erfundenen Bewertungsgrößen und einer willkürlich ersonnenen mathematischen Formel orientiert. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Zulässigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen sei nicht

- wie vom Berufungsgericht angenommen - auf Lkw-Überholverbote übertragbar, zumal diese für die betroffenen Lkw-Fahrer viel einschneidender seien.

Fehlerhaft sei auch, dass das Berufungsgericht nur das Vorliegen einer beson-

deren Gefahrenlage geprüft habe, nicht aber, ob Lkw-Überholverbote zu einer

Beseitigung dieser Gefahren überhaupt geeignet seien. Nach übereinstimmender Ansicht zahlreicher wissenschaftlicher Studien sei ein signifikanter Einfluss

von Lkw-Überholverboten auf die Verkehrssicherheit auszuschließen. Die Ansicht des Berufungsgerichts, dass Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren

kein wirksames Mittel darstellten, sei in mehrfacher Hinsicht fehlerhaft.

Durchaus nicht alle Lastkraftwagen seien mit einer Geschwindigkeit von

80 km/h unterwegs, wie sich insbesondere an Steigungen zeige. Somit sei es

möglich, die für ein Überholen erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu erreichen. Die sog. Elefantenrennen seien möglicherweise für die anderen Verkehrsteilnehmer lästig, dass sie auch gefährlich seien, sei nicht erwiesen. Zu

Unrecht habe das Berufungsgericht bauliche Maßnahmen als Alternative zu

Lkw-Überholverboten verworfen; die zur Straßenverkehrs-Ordnung ergangene

Verwaltungsvorschrift sehe darin ein geeignetes Mittel. Bei der gebotenen Interessenabwägung habe es die erhebliche Belastung für Körper, Geist und Psyche verkannt, die bei Lkw-Überholverboten das vom Langsamsten fremdbestimmte Fahren in immer länger werdenden Lkw-Kolonnen mit sich bringe. Bei

einem Teil der Streckenabschnitte habe das Berufungsgericht übersehen, dass

sie dreispurig ausgebaut seien, so dass aus einer erhöhten Verkehrsbelastung

nichts im Hinblick auf eine besondere Gefahrenlage abgeleitet werden könne.

Sei die Unfallrate nach der Anordnung von Lkw-Überholverboten gestiegen,

könne nicht von deren Eignung zur Gefahrenabwehr ausgegangen werden. An

Steigungen und an Autobahnauffahrten seien Lkw-Überholverbote kontraproduktiv, zur Gefahrenabwehr seien hier vielmehr die Anordnung von Mindestgeschwindigkeiten für die Überholspur(en) und von generellen Höchstgeschwindigkeiten geboten. Bei der Anordnung der Lkw-Überholverbote habe sich der

Beklagte von sachfremden Erwägungen, nämlich politischen Gründen leiten

lassen; ein so gravierender Ermessensfehler könne durch das Nachschieben

von Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit nicht mehr geheilt werden.

8Der Beklagte trägt zur Begründung seiner Revision vor: Das Berufungsgericht

sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Anfechtungsklage insgesamt

nicht verfristet sei. Die Rechtsmittelfrist beginne nicht erst zu dem Zeitpunkt zu

laufen, in dem sich der Betroffene zum ersten Mal dem Verkehrszeichen ge-

genübersehe. Beim Aufstellen des Verkehrszeichens handele es sich - wie

auch das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe - um die öffentliche Bekanntgabe des Verwaltungsakts. Dieser wirke daher ab diesem Zeitpunkt für

und gegen jedermann. Hinsichtlich der aufgehobenen Lkw-Überholverbote habe

das Berufungsgericht zu Unrecht das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage

im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO verneint. Zwar sei es zutreffend davon

ausgegangen, dass es weder der Ermittlung eines detaillierten Unfallhäufigkeitsprozentsatzes noch der Feststellung bedürfe, wie hoch der Anteil an

Unfällen sei, der ausschließlich oder überwiegend auf eine bestimmte Ursache

zurückzuführen sei. Doch habe es dann bei der Subsumtion gerade die Unfallraten als entscheidendes Kriterium herangezogen, die maßgeblichen besonderen örtlichen Verhältnisse dagegen ausgeblendet. Indem das Berufungsgericht

darauf abgestellt habe, ob die Verkehrszeichen zu einer Reduzierung der Unfallzahlen geführt hätten, habe es die Prognose der Verkehrsbehörde daraufhin

überprüft, ob sie sich auch bewahrheitet habe. Darauf komme es aber nicht an;

entscheidend sei vielmehr, ob bei einer ex-ante-Betrachtung die Prognose fehlerfrei gewesen sei. Die hierbei herangezogenen Kriterien wie Verkehrsbelastung, Schwerverkehrsanteil und Streckenführung seien jedoch nicht zu beanstanden.

9Der Vertreter des Bundesinteresses beim Bundesverwaltungsgericht ist ebenfalls der Auffassung, dass für alle Verkehrsteilnehmer die Rechtsmittelfrist mit

dem Aufstellen des Verkehrszeichens als dessen öffentlicher Bekanntgabe zu

laufen beginne. Das sei zur Sicherung des Rechtsfriedens unerlässlich; andernfalls könnte eine solche Allgemeinverfügung nie bestandskräftig werden.

II

10Die Revisionen bleiben ohne Erfolg.

111. a) Der Beklagte macht zu Unrecht geltend, dass die Klagen verfristet sind,

soweit die Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt wurden.

Das Berufungsgericht hat ohne Verstoß gegen Bundesrecht angenommen,

dass die wegen des Fehlens einer Rechtsmittelbelehrung einjährige Rechtsmittelfrist (vgl. § 58 Abs. 2 VwGO) gegenüber dem Kläger nicht schon mit dem

Aufstellen der Verkehrszeichen zu laufen begann, sondern erst zu dem Zeitpunkt, in dem er erstmals auf diese Verkehrszeichen traf.

12Das Lkw-Überholverbot nach Zeichen 277, das wie andere Verkehrsverbote

und -gebote ein Verwaltungsakt in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne

des § 35 Satz 2 VwVfG ist (stRspr seit den Urteilen vom 9. Juni 1967 - BVerwG

7 C 18.66 - BVerwGE 27, 181 <182> und vom 13. Dezember 1979 - BVerwG

7 C 46.78 - BVerwGE 59, 221 <224>), wird gemäß § 43 VwVfG gegenüber

demjenigen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem

Zeitpunkt wirksam, in dem es ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe erfolgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-

Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1

und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht,

dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO

erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfassen kann (BGH, Urteil vom 8. April 1970 - III ZR 167/68 - NJW 1970, 1126 f.),

äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen

Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt oder nicht (Urteil vom 11. Dezember 1996 - BVerwG 11 C 15.95 -

BVerwGE 102, 316 <318>). Das gilt unabhängig davon, ob die Bekanntgabe in

Form starrer Verkehrszeichen erfolgt oder mithilfe der Anzeige über eine Streckenbeeinflussungsanlage oder einen Prismenwender (vgl. Urteil vom 23. September 2010 - BVerwG 3 C 37.09).

13Damit ist nicht gesagt, dass auch die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann

bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird. Diese

Frist wird vielmehr erst dann ausgelöst, wenn sich der betreffende Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht. Jedes

andere Verständnis geriete in Konflikt mit der Rechtsweggarantie des Art. 19

Abs. 4 GG, die es verbietet, den Rechtsschutz in unzumutbarer, durch Sachgründe nicht mehr zu rechtfertigender Weise zu erschweren. Liefe die Anfechtungsfrist für jedermann schon mit dem Aufstellen des Verkehrsschildes, könnte

ein Verkehrsteilnehmer, der erstmals mehr als ein Jahr später mit dem Verkehrszeichen konfrontiert wird, keinen Rechtsschutz erlangen; denn bis zu diesem Zeitpunkt war er an der Einlegung eines Rechtsbehelfs mangels individueller Betroffenheit 42 Abs. 2 VwGO) gehindert, danach würde ihm der Ablauf

der einjährigen Anfechtungsfrist entgegengehalten. Dieses Rechtsschutzdefizit

wird auch durch die Möglichkeit, ein Wiederaufgreifen des Verfahrens zu beantragen, nicht in der verfassungsrechtlich gebotenen Weise ausgeglichen, dies

schon wegen der besonderen Voraussetzungen, die § 51 VwVfG an einen solchen Rechtsbehelf stellt.

14Dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1996 (a.a.O.)

lässt sich Gegenteiliges nicht entnehmen (so aber VGH Baden-Württemberg,

Beschluss vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 - JZ 2009, 738). Es stellt ausdrücklich klar, dass es nicht im Widerspruch zur Aussage des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 (a.a.O.) stehe, wonach ein Verkehrsteilnehmer von dem Verwaltungsakt erst dann betroffen werde, „wenn er

sich (erstmalig) der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht“. Dass in

dem Urteil aus dem Jahre 1996 die Bekanntgabe nach den Vorschriften der

Straßenverkehrs-Ordnung als eine besondere Form der öffentlichen Bekanntmachung bezeichnet wird, zwingt ebenso wenig zu dem Schluss, dass auch die

Anfechtungsfrist für jedermann mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens zu

laufen beginnt; denn es handelt sich - wie dort zutreffend ausgeführt wird - um

eine „besondere“ Form der öffentlichen Bekanntmachung, die von der Wirkung

anderer Formen öffentlicher Bekanntmachung durchaus abweichen kann.

15Entgegen der Auffassung des Klägers beginnt die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO

einjährige Rechtsbehelfsfrist allerdings nicht erneut zu laufen, wenn sich derselbe Verkehrsteilnehmer demselben Verkehrszeichen ein weiteres Mal gegenübersieht. Das Verkehrsge- oder -verbot, das dem Verkehrsteilnehmer bei seinem ersten Herannahen bekannt gemacht wurde, gilt ihm gegenüber fort, solange dessen Anordnung und Bekanntgabe aufrechterhalten bleiben. Kommt

der Verkehrsteilnehmer erneut an diese Stelle, hat das Verkehrszeichen für ihn

nur eine erinnernde Funktion. Daraus, dass Verkehrszeichen gleichsam an die

Stelle von Polizeivollzugsbeamten treten (so etwa Beschluss vom 7. November

1977 - BVerwG 7 B 135.77 - NJW 1978, 656), kann der Kläger nichts anderes

herleiten. Trotz der Funktionsgleichheit und wechselseitigen Vertauschbarkeit

einer Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen einerseits und durch Polizeibeamte andererseits unterscheiden sie sich dadurch, dass Verkehrszeichen die

örtliche Verkehrssituation regelmäßig dauerhaft regeln (so auch bereits Urteil

vom 13. Dezember 1979 a.a.O. S. 225).

16b) Das Berufungsgericht konnte auf der Grundlage der von ihm getroffenen tatsächlichen Feststellungen davon ausgehen, dass bei den von ihm aufgehobenen Lkw-Überholverboten die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestimmten Voraussetzungen nicht erfüllt waren.

17aa) Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen sind regelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (stRspr, vgl. u.a. Urteil vom

21. August 2003 - BVerwG 3 C 15.03 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19

= NJW 2004, 698 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum

Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. für verkehrsbeschränkende Anordnungen u.a. Urteile vom 21. August 2003, a.a.O.

S. 699, vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 25.93 - BVerwGE 97, 214

<221> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 31 und vom 27. Januar 1993

- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 f.> = Buchholz 442.151 § 45 StVO

Nr. 24), hier also am 15. Mai 2009.

18Der rechtliche Maßstab für die Beurteilung der Lkw-Überholverbote ergibt sich

danach aus § 45 Abs. 1 und Abs. 9 der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fassung der Fünfundvierzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 26. März 2009 (BGBl I S. 734). Nach § 45 Abs. 1 Satz 1

StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen

oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs

beschränken oder verbieten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der

besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dürfen - abgesehen

von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - Beschränkungen und Verbote des

fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen

örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko

einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich übersteigt.

19§ 45 Abs. 1 StVO, der als Ermächtigungsgrundlage mit der Anfügung von § 45

Abs. 9 durch die Vierundzwanzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl I S. 2028) zwar modifiziert, nicht aber ersetzt worden ist, setzt somit in Verbindung mit § 45 Abs. 9

Satz 2 StVO für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs auf

Autobahnen eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche

Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer

Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und

Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt.

20Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45

Abs. 9 Satz 1 StVO.

21Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können

bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen wie einem Lkw-Überholverbot insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden

Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein.

Sie liegen - wie der Senat in Bezug auf Geschwindigkeitsbeschränkungen bereits entschieden hat - etwa dann vor, wenn eine Bundesautobahn den Charakter einer innerstädtischen Schnellstraße angenommen hat, bei der unterschiedliche Verkehrsströme zusammengeführt oder getrennt werden und wo deshalb

eine erhöhte Unfallgefahr gegeben sein kann, oder wenn der Streckenverlauf

durch eng aufeinanderfolgende Autobahnkreuze oder -dreiecke und eine Vielzahl von sonstigen Ab- und Zufahrten geprägt wird (vgl. Urteil vom 5. April 2001

- BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 S. 22). Neben diesen

auf die Streckenführung bezogenen Faktoren hat der Senat auf die Verkehrsbelastung abgestellt. So kommt es auch auf die im sog. DTV-Wert ausgedrückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an; ebenso fällt ein überproportional hoher Anteil des Schwerlastverkehrs ins Gewicht. Eine besondere

Verkehrsbelastung kann auch für sich allein die Gefahren begründen, die Lkw-

Überholverbote rechtfertigen können (Beschluss vom 4. Juli 2007 - BVerwG 3 B

79.06 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 43 S. 2 m.w.N.).

22Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung

erheblich übersteigt, hat das Berufungsgericht erst dann annehmen wollen,

wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von

einem Eingreifen ab. Auch insoweit hat es auf vorangegangene Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen (Beschluss vom 4. Juli

2007 a.a.O. und Urteil vom 5. April 2001 a.a.O.). Das bedarf der Richtigstellung.

Unfälle beruhen in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren, die sowohl

subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Verkehrsverhältnisse) sein können. Auch für die Streckeneigenschaften und die

Verkehrsverhältnisse ihrerseits sind - wie bereits gezeigt - eine Reihe von Umständen (mit-)bestimmend. Angesichts dessen wird sich in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle

kaum je dartun lassen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass es bei Verkehrsbeschränkungen und -verboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO regelmäßig

- bei solchen zur Unfallvermeidung wie den hier in Rede stehenden Lkw-

Überholverboten immer - um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und

bedeutende Sachwerte geht. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Gefahrenabwehrrechts ist jedoch, wenn derart hochrangige Rechtsgüter betroffen

sind, ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit wird daher von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht gefordert. Die Vorschrift setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforder-

lich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen

Verhältnissen beruht.

23bb) Die Beantwortung der Frage, ob eine solche qualifizierte Gefahrenlage besteht, bedarf einer Prognose, für deren Tatsachenbasis der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht maßgeblich ist. Das

bedeutet, dass die Voraussetzungen für die getroffenen Anordnungen von der

Straßenverkehrsbehörde fortlaufend „unter Kontrolle“ gehalten werden müssen.

Dementsprechend bleibt es ihr - ebenso wie dem betroffenen Verkehrsteilnehmer - möglich, bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht neue, also auch nachträglich entstandene Tatsachen vorzubringen, mit denen die Rechtmäßigkeit der Anordnungen untermauert oder in Frage

gestellt werden kann.

24Bei der Prüfung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO geforderten Voraussetzungen vorliegen, ist das Revisionsgericht an die tatsächlichen Feststellungen des

Berufungsgerichts gebunden, soweit hiergegen nicht zulässige und begründete

Verfahrensrügen erhoben werden; weiterer Tatsachenvortrag im Revisionsverfahren ist ausgeschlossen 137 Abs. 2 VwGO). Um solche tatsächlichen Feststellungen handelt es sich zum einen, wenn es darum geht, welche der oben

skizzierten das Unfallgeschehen beeinflussenden Faktoren in den hier streitigen

Autobahnabschnitten gegeben sind, und zum anderen bei der Wertung, aus

welchen dieser Faktoren oder aus welcher Kombination dieser Faktoren sich

das besondere Gefährdungspotenzial für die Verkehrssicherheit ergibt. Ferner

gehört zu den tatsächlichen Feststellungen die Wertung, welcher Erfolg von

welcher straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme zu erwarten ist. Aus der in §

137 Abs. 2 VwGO angeordneten Bindung des Revisionsgerichts folgt zugleich,

dass es nicht ausreicht, wenn eine Partei den vom Berufungsgericht

getroffenen tatsächlichen Feststellungen nur ihre eigene andere Wertung entgegensetzt. Die Feststellungen des Berufungsgerichts können nur damit in

Frage gestellt werden, dass ein Verstoß gegen die Beweiswürdigungsgrundsätze, allgemeine Erfahrungssätze oder Denkgesetze geltend gemacht wird und

vorliegt.

25cc) Ausgehend hiervon ist es nicht zu beanstanden, dass das Berufungsgericht

die vom Beklagten angeordneten Lkw-Überholverbote auf der A 7 auf den Streckenabschnitten von km 328,1 bis km 331,0; von km 555,0 bis km 574,5 in

Fahrtrichtung Süden sowie zwischen km 535,0 und km 533,1 in Fahrtrichtung

Norden sowie auf der A 45 zwischen km 156,9 und km 162,5 in Fahrtrichtung

Süden und von km 183,4 bis km 177,5 sowie zwischen km 176,5 und km 173,5

in Fahrtrichtung Norden aufgehoben hat.

26All diesen Autobahnabschnitten ist gemeinsam, dass das Berufungsgericht

zwar die vom Beklagten - spätestens im Berufungsverfahren - geltend gemachten Risikofaktoren, wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe Verkehrsbelastung sowie hohen Schwerlastanteil berücksichtigt hat. Es hat das

Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2

StVO gleichwohl insbesondere deshalb verneint, weil diese Streckenabschnitte

nach der vom Beklagten vorgelegten Übersicht eine bezogen auf das Autobahnnetz in Hessen unterdurchschnittliche Unfallrate aufwiesen.

27Diese starke Gewichtung der vor der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen

in den betreffenden Streckenabschnitten festgestellten Unfallraten gegenüber

den vom Beklagten vor allem aus der Streckenführung und Verkehrsbelastung

hergeleiteten besonderen Verhältnissen ist revisionsrechtlich nicht zu beanstanden. Zum einen hat das Berufungsgericht bei einem Teil dieser Streckenabschnitte die Aufhebung der Lkw-Überholverbote ohnehin zusätzlich auf die

Feststellung gestützt, dass - entgegen den Behauptungen des Beklagten - örtliche Besonderheiten wie etwa eine starke Steigung oder eine überdurchschnittliche Verkehrsdichte fehlten. Zum anderen steht die vom Berufungsgericht hervorgehobene Bedeutung der Unfallzahlen durchaus im Einklang mit den Vorgaben des Gesetzes. Ob die dort angeführten besonderen örtlichen Verhältnisse geeignet sind, die geforderte qualifizierte Gefahrenlage hervorzurufen, spiegelt sich nach allgemeiner Erfahrung insbesondere in der Unfallstatistik wieder.

Dieser Einschätzung hat auch der Vertreter des Beklagten in der mündlichen

Verhandlung ausdrücklich zugestimmt. Auf den betreffenden Autobahnabschnitten waren die Unfallraten aber sogar unterdurchschnittlich. Das schließt

es zwar nicht aus, dass im konkreten Fall gleichwohl sachliche Gründe für die

Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage bestehen. Dies im Einzelnen darzulegen und gegebenenfalls anhand von Tatsachenmaterial zu dokumentieren, ist

jedoch Aufgabe der Straßenverkehrsbehörde. Dass das Berufungsgericht solche, die getroffenen Anordnungen rechtfertigenden Sachgründe dem Vortrag

des Beklagten nicht zu entnehmen vermochte, lässt keinen Bundesrechtsverstoß erkennen. Durchgreifende Verfahrensrügen hat der Beklagte insoweit nicht

erhoben.

28Auch sein Vorwurf, das Berufungsgericht habe keine Überprüfung der Gefahrenprognose der Straßenverkehrsbehörde unter einer ex-ante-Perspektive vorgenommen, sondern eine ex-post-Betrachtung zugrunde gelegt, ist nicht berechtigt. Dieser Einwand geht bereits daran vorbei, dass für die Prognosebasis

- wie dargelegt - der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem

Berufungsgericht maßgeblich ist. Abgesehen davon trifft der Vorwurf der Sache

nach nicht zu. Das Berufungsgericht hat nicht auf die nach der Anordnung der

Lkw-Überholverbote festgestellte Unfallrate abgestellt, sondern auf die Unfallrate im Zeitraum vorher, wie sie der Beklagte in seiner dem Gericht vorgelegten

Übersicht für den Dreijahreszeitraum von 2001 bis 2003 ausgewiesen hatte.

Ebenso wenig kann sich der Beklagte darauf stützen, dass es nach dem Urteil

des Senates vom 5. April 2001 bei der gebotenen sorgfältigen Prüfung der Unfallsituation der Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes nicht bedürfe.

Dem kann nicht entnommen werden, dass es dem Gericht bei der Überprüfung

der verkehrsbehördlichen Entscheidung verwehrt wäre, auf zum Unfallgeschehen vorliegendes Datenmaterial zurückzugreifen und es in seine Wertung einzubeziehen.

292. Die Revision des Klägers ist ebenfalls unbegründet.

30a) Zu Recht hat das Berufungsgericht den vom Kläger gestellten Neubescheidungsantrag, der den Streckenabschnitt zwischen km 158,0 und km 153,5 in

Fahrtrichtung Norden auf der A 45 betrifft, nicht für statthaft gehalten. Der Kläger will mit diesem Antrag sein zunächst auch in Bezug auf diesen Autobahnabschnitt geltend gemachtes Anfechtungsbegehren ersetzen, das er wegen

Verfristung aufgibt. Die fehlende Statthaftigkeit seines Neubescheidungsantrags

ergibt sich daraus, dass der Kläger im Verwaltungsverfahren kein entsprechendes Begehren an den Beklagten gerichtet, sondern dort das betreffende Lkw-Überholverbot ausschließlich angefochten hatte. Der Kläger verkennt insoweit bei der Umstellung seines Klagantrags den grundlegenden Unterschied zwischen einem Anfechtungs- und einem Neubescheidungsbegehren

und das Erfordernis einer vorherigen Antragstellung im Verwaltungsverfahren.

31b) Hinsichtlich der übrigen Autobahnabschnitte hat das Berufungsgericht auf

der Grundlage der von ihm getroffenen tatsächlichen Feststellungen zu Recht

angenommen, dass die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9

Satz 2 StVO erfüllt sind. Zulässige und begründete Rügen gegen diese den

Senat bindenden Feststellungen hat der Kläger nicht erhoben, sondern sich im

Wesentlichen darauf beschränkt, der Tatsachenwürdigung des Berufungsgerichts seine eigene Würdigung entgegenzusetzen oder neue, bislang nicht festgestellte und daher im Revisionsverfahren nicht berücksichtigungsfähige Tatsachen vorzubringen. Eine Verletzung revisiblen Rechts wird durch dieses Vorbringen nicht dargetan. Seinem Vortrag lässt sich auch nicht entnehmen, dass

die tatsächlichen Annahmen des Gerichts gegen allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze verstoßen.

32Einen solchen Bundesrechtsverstoß weist insbesondere nicht die Annahme des

Berufungsgerichts auf, die Gefahrenprognose des Beklagten bezüglich einzelner Abschnitte sei nicht deswegen fehlerhaft, weil es nach der Einführung des

Lkw-Überholverbots zu einem Anstieg der Rate schwerer Unfälle mit Lkw-

Beteiligung gekommen sei. Eine Verletzung allgemeiner Erfahrungssätze oder

gar eine Missachtung von Denkgesetzen lässt diese Annahme nicht erkennen;

denn das Berufungsgericht legt schlüssig dar, dass es ohne das Eingreifen der

Straßenverkehrsbehörde möglicherweise zu einer noch höheren Unfallquote

gekommen wäre.

33Auch die weiter vorgetragenen Einwände des Klägers gegen die Tatsachenwürdigung des Berufungsgerichts gehen fehl. Soweit er für einen Abschnitt den

erhöhten Lkw-Anteil auf die ansonsten geringe Verkehrsbelastung zurückführt,

verkennt er, dass sich diese Verhältniszahl nach dem Lkw-Anteil am Gesamt-

verkehr auf der jeweiligen Strecke bemisst; daher kommt es nicht darauf an,

wie sich die Gesamtverkehrsbelastung auf dieser Strecke im Vergleich zu anderen Streckenabschnitten darstellt. Soweit der Kläger die im Vorher-Zeitraum

erhöhte Unfallrate auf einen sonstigen Umstand zurückführen will, bleibt unklar,

worum es sich dabei handeln soll. Schon daher wäre die - hier unterstellte - Rüge eines Verstoßes gegen Denkgesetze nicht schlüssig.

34c) Die Auffassung des Berufungsgerichts, dass der Beklagte bei der Anordnung

der vorgenannten Lkw-Überholverbote ermessensfehlerfrei gehandelt hat, hält

der revisionsgerichtlichen Überprüfung ebenfalls stand.

35Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen

im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Behörden stehen. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen (vgl. Urteil vom 5. April 2001 a.a.O. S. 21).

Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und

ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (a.a.O. S.

24). Im damaligen Fall ging es um den Umfang einer Geschwindigkeitsbeschränkung; bei einem Lkw-Überholverbot gilt aber nichts Anderes.

36Der Senat ist im gleichen Zusammenhang außerdem davon ausgegangen,

dass dem Einwand des damaligen Klägers, gleiche Erfolge wären auch bei einer milderen Geschwindigkeitsbeschränkung zu erzielen gewesen, nur dann

nachgegangen werden müsse, wenn er jedenfalls ansatzweise den Nachweis

einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme geführt hätte. Das meint nicht die Verteilung der Darlegungslast - sie liegt, da es sich dabei

um Eingriffsvoraussetzungen handelt, grundsätzlich beim Beklagten -, sondern

die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative

der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Verkehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind.

37aa) Zu Recht hat das Berufungsgericht die Anordnung der Lkw-Überholverbote

nicht deshalb für ermessensfehlerhaft gehalten, weil der Beklagte bei der Auswahl der Streckenabschnitte auf von einer privaten Gesellschaft erarbeitete

Vorschläge zurückgegriffen hat. Der Beklagte hat sich - wie das Berufungsgericht festgestellt hat - damit keineswegs begnügt, sondern eine eigene Prüfung

und Bewertung der in Betracht kommenden Streckenabschnitte in Bezug auf

mögliche Risikofaktoren vorgenommen. Er hat auf dieser Grundlage nur einen

Teil der ursprünglichen Vorschläge übernommen. Die Annahme des Klägers,

dass die verkehrsbehördliche Anordnung an einem so massiven Ermessensfehler litte, dass eine Heilung durch nachträglichen Sachvortrag des Beklagten

nicht mehr möglich sei, geht danach schon im Ansatz fehl.

38bb) Revisionsgerichtlich nicht zu beanstanden ist auch, dass das Berufungsgericht die Eignung der Lkw-Überholverbote zur Vermeidung oder jedenfalls Minderung der darauf beruhenden erheblichen Verkehrsgefahren bejaht hat. Es ist

hinsichtlich der Eignung dieser Maßnahme - wie dargestellt zu Recht - von einer

Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde ausgegangen und hat

diese Eignung in der zum Teil deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung auf

einigen der streitgegenständlichen Streckenabschnitte bestätigt gesehen. Dass

dies mit allgemeinen Beweiswürdigungsgrundsätzen nicht vereinbar ist, hat der

Kläger nicht dargetan. Das gilt auch, soweit das Berufungsgericht annimmt, der

Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung auf einigen anderen Autobahnabschnitten spreche nicht gegen die Geeignetheit dieser behördlichen Maßnahme. Dabei handelt es sich um eine dem Tatsachengericht obliegende

Gesamtbewertung der hier auf den einzelnen Streckenabschnitten durchaus

divergierenden nachträglichen Unfallentwicklung, die sich - wie auch bereits

oben im Zusammenhang mit der Gefahrenprognose dargelegt - im Rahmen der

Beweiswürdigungsgrundsätze bewegt.

39Der Bewertung des Berufungsgerichts kann der Kläger angesichts der festgestellten besonderen örtlichen Verhältnisse nach revisionsrechtlichen Maßstäben

auch nicht mit Erfolg die verkehrswissenschaftlichen Studien von Drews und

Assing entgegenhalten. Die vom Kläger zitierte Aussage in der Studie von

Assing bezieht sich auf ein generelles Überholverbot; in der Studie von Drews

(Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für Lkw auf

Autobahnen, 1996) wird ausdrücklich eingeräumt, dass ein gezielter Einsatz

von Lkw-Überholverboten, so an Steigungsstrecken, seit vielen Jahren mit gutem Erfolg für die Verkehrssicherheit in Gebrauch sei (vgl. dort S. 140).

40cc) Vermeintlich mildere Mittel wie die Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten

für alle Verkehrsteilnehmer oder einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überholspur hat das Berufungsurteil mit Recht verworfen.

41Die rechtliche Wertung des Klägers, dass eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung generell, also ohne Berücksichtigung der besonderen örtlichen

Verhältnisse, als milderes Mittel einzustufen ist, trifft nicht zu. Das ergibt sich

aus ihrer gegenüber einem Lkw-Überholverbot erheblich größeren Breitenwirkung in Bezug auf den Adressatenkreis. Mit einem solchen Abstellen auf den

Kreis der von einem Eingriff Betroffenen ist keine Aufrechnung von Grundrechten verbunden. Hinzu kommt, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit - folgte

man den Vorstellungen des Klägers - in erheblichem Umfang herabgesetzt

werden müsste, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Durch die von ihm

propagierte allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung sollen erklärtermaßen

die Gefahren ausgeschaltet oder verringert werden, die aus der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholendem und Überholtem resultieren. Geht man

aber von der für Lastkraftwagen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h

aus, dürfte die für alle anderen Fahrzeuge einzuführende Höchstgeschwindigkeit nicht weit darüber liegen. Dementsprechend einschneidend wäre der Eingriff für die anderen Verkehrsteilnehmer. Umgekehrt relativiert diese für Lastkraftwagen ohnehin geltende Höchstgeschwindigkeit die vom Kläger hervorgehobene Eingriffstiefe eines Lkw-Überholverbotes. Im Zusammenwirken mit dem

Gebot eines deutlichen Geschwindigkeitsüberschusses beim überholenden

Fahrzeug (vgl. § 5 Abs. 2 StVO) und bei Berücksichtigung der starken Motorisierung moderner Lastkraftwagen müsste sie dazu führen, dass Überholvorgänge zwischen Lastkraftwagen ohnehin eher die Ausnahme bleiben. Dass die

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung unter bestimmten Voraussetzungen, etwa bei einem unübersichtlichen Straßenverlauf, die

Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen empfiehlt, schließt nicht aus,

dass die Straßenverkehrsbehörde gleichwohl zum Mittel des Lkw-

Überholverbotes greifen darf, weil sie es unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Verhältnisse für wirksamer hält.

42Die Mittelauswahl ist auch nicht deswegen rechtswidrig, weil die Straßenverkehrsbehörde ihre Maßnahmen - wie der Kläger meint - nicht gegen die Lkw-

Fahrer, sondern in erster Linie gegen die Pkw-Fahrer als Störer zu richten habe. Die Regelung des Straßenverkehrs durch Verkehrszeichen richtet sich nicht

gegen „Störer“ im polizeirechtlichen Sinne. Weder sind Pkw-Fahrer wegen ihrer

regelmäßig höheren Fahrgeschwindigkeit noch überholende Lkw-Fahrer per se

Verursacher einer Gefahr. Es geht vielmehr darum, allgemeine Verhaltensregeln vorzugeben, die die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs aufrechterhalten oder Gefahrenquellen, die der Straßenverkehr eröffnet, durch Reglementierung der Fortbewegungsmöglichkeiten eindämmen.

43Ebenso wenig kann in der vom Kläger befürworteten Anordnung von Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren an Steigungsstrecken ein Eingriff gesehen werden, dem die gleiche Wirksamkeit wie Lkw-Überholverboten zukommt.

Das Berufungsgericht geht beanstandungsfrei davon aus, dass der Schwerlastverkehr nach seiner heutigen Motorisierung die nach § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO

zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Weiteres erreichen kann,

was es für die überholenden Lastkraftwagen ohnehin schwierig macht, die gemäß § 5 Abs. 2 Satz 2 StVO erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu erreichen. Es scheidet jedoch aus, für Lastkraftwagen eine höhere Mindestgeschwindigkeit als die zulässige Höchstgeschwindigkeit anzuordnen. Sollte es

- worauf der Kläger abstellt - auf dem rechten Fahrstreifen tatsächlich einmal

ein besonders langsam fahrendes Fahrzeug geben, das ein Lastkraftwagen

unter Beachtung dieser straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben überholen könnte, bleibt es gleichwohl bei einem Fahrstreifenwechsel, der aufgrund der gegenüber herannahenden Personenkraftwagen bestehenden Differenzgeschwindigkeit zu einer Gefahrensituation führen kann. Zudem ist nicht von der

Hand zu weisen, dass die Kontrolle, ob die Geschwindigkeitsvorgaben eingehalten wurden, schwieriger und aufwendiger ist als die Kontrolle der Einhaltung eines Lkw-Überholverbotes.

44Auf die Umgestaltung und Erweiterung der Fahrbahnen als gegenüber Lkw-

Überholverboten vorrangige Maßnahme kann der Kläger den Beklagten schon

deshalb nicht verweisen, weil er keinen Anspruch auf Erweiterung der vorhandenen Autobahnkapazitäten hat.

45dd) Ohne Verstoß gegen revisibles Recht hat das Berufungsgericht schließlich

angenommen, dass die Lkw-Überholverbote angemessen (verhältnismäßig

i.e.S.) sind und den Kläger nicht in seinen Grundrechten verletzen. Abwägungserheblich sind dabei nur qualifizierte Interessen des Klägers, also solche,

die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden (Urteil vom 27. Januar 1993

- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 und 40> m.w.N.).

46Eine Verletzung der Berufsfreiheit des Klägers (Art. 12 Abs. 1 GG) scheidet

schon deshalb aus, weil das angegriffene Lkw-Überholverbot ersichtlich keine

berufsregelnde Tendenz aufweist. Die allgemeine Handlungsfreiheit ist von

vornherein nur in den Schranken des Art. 2 Abs. 1 GG gewährleistet. Die eher

als geringfügig anzusehende Beeinträchtigung der Fortbewegungsmöglichkeit

durch abschnittsweise verhängte Lkw-Überholverbote findet ihre Rechtsgrundlage in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der zur Schranke der verfassungsmäßigen

Ordnung gehört, und ist in Hinblick auf den damit bezweckten Schutz von Leib

und Leben der Verkehrsteilnehmer fraglos angemessen.

47Eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs ist mit der Anordnung der

Lkw-Überholverbote nicht verbunden (vgl. zur Privilegienfeindlichkeit des Straßenverkehrsrechts etwa Urteil vom 28. Mai 1998 - BVerwG 3 C 11.97 -

BVerwGE 107, 38 <44>). Die Lkw-Überholverbote bezwecken die Erhöhung der

Verkehrssicherheit und dienen der Gefahrenabwehr. Soweit dadurch zugleich

der Verkehrsfluss auf der Überholspur verbessert wird, was im Ergebnis

insbesondere den Pkw-Fahrern nutzen mag, handelt es sich um eine mittelbare

Folgewirkung, nicht aber um eine gezielte Privilegierung des Pkw-Verkehrs.

48Ebenso wenig kann in den Lkw-Überholverboten eine unzulässige Beschränkung der Widmung der Bundesfernstraße gesehen werden. An der Zweckbestimmung der Bundesautobahn, dem Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen zu

dienen (vgl. § 1 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes - FStrG), ändert sich

dadurch nichts. Vielmehr bewirken die Verbote eine nach § 7 Abs. 1 Satz 1

FStrG grundsätzlich zulässige straßenverkehrsrechtliche Beschränkung des

Gemeingebrauchs.

49Sonstige Ermessensfehler sind nicht ersichtlich. Nachdem unter Berücksichtigung der Einschätzungsprärogative des Beklagten weder eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung noch die Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit

auf Überholspuren noch die weiteren vom Kläger ins Spiel gebrachten Alternativen gegenüber den angeordneten Lkw-Überholverboten eindeutig vorzugswürdig gewesen wären, ist es im Ergebnis unschädlich, wenn sich in der vom

Beklagten erlassenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung keine Erwägungen dazu finden.

50d) Soweit der Kläger hilfsweise die Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung begehrt, muss dieser Hilfsantrag zum einen schon aus denselben

Gründen ohne Erfolg bleiben wie sein den Streckenabschnitt auf der A 45 zwischen km 158,0 und km 153,5 in Fahrtrichtung Norden betreffender Hauptantrag; im Übrigen würde er auch daran scheitern, dass die von seiner Revision

erfassten Lkw-Überholverbote zu Recht ergangen sind.

51Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 und § 155 Abs. 1 VwGO.

Kley Liebler Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert

Buchheister Dr. Wysk

Sachgebiet: BVerwGE: nein

Straßenverkehrsrecht Fachpresse: ja

Rechtsquellen:

StVO §§ 39, 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 277 und 281, § 45 Abs. 1 und 9 VwGO § 58 Abs. 2, § 70 Abs. 2 HVwVfG §§ 35, 43

Stichworte:

Überholverbot; Lastkraftwagen; Lkw-Überholverbot; Verkehrsverbot; Verkehrsbeschränkung; Unfallrate; Verkehrsgefahr; Verkehrsunfall; besondere örtliche Verhältnisse; das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage; Verkehrsschild; starres Verkehrszeichen; verkehrsrechtliche Anordnung; Bekanntgabe; Mindestgeschwindigkeit; Höchstgeschwindigkeit; Rechtsmittelfrist; Widerspruchsfrist; Klagefrist; Fristbeginn.

Leitsatz:

Die Frist für die Anfechtung eines Verkehrsverbotes, das durch Verkehrszeichen bekannt gegeben wird, beginnt für einen Verkehrsteilnehmer zu laufen, wenn er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft. Die Frist wird für ihn nicht erneut ausgelöst, wenn er sich dem Verkehrszeichen später ein weiteres Mal gegenübersieht.

Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, liegt nicht erst dann vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären (Änderung der Rechtsprechung aus dem Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41). Es reicht aus, dass eine entsprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergibt.

(wie Urteil vom gleichen Tag - BVerwG 3 C 37.09)

Urteil des 3. Senats vom 23. September 2010 - BVerwG 3 C 32.09

I. VG Wiesbaden vom 30.06.2006 - Az.: VG 7 E 1192/05 (1) - II. VGH Kassel vom 15.05.2009 - Az.: VGH 2 A 2307/07 -

BVerwG: wohnsitz in der schweiz, wohnsitz im ausland, ausbildung, liechtenstein, aeuv, ohne erwerbstätigkeit, subjektives recht, besuch, unzumutbarkeit, anwendungsbereich

5 C 19.11 vom 10.01.2013

BVerwG: vollziehung, gebärdensprache, kunst, aussetzung, verfahrenskosten, download, link, ermessen, presse

9 VR 4.13 vom 28.05.2013

BVerwG (treu und glauben, rechtliches gehör, zivildienst, verwaltungsgericht, rechtssatz, bundesverwaltungsgericht, einberufung, beschwerde, ausbildung, zdg)

6 B 107.08 vom 22.08.2007

Anmerkungen zum Urteil