Urteil des BVerwG vom 23.09.2010

Änderung der Rechtsprechung, Bekanntgabe, Verkehrssicherheit, Wahrscheinlichkeit

BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

BVerwG 3 C 32.09

VGH 2 A 2307/07

Verkündet

am 23. September 2010

Bech

als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

- 2 -

hat der 3. Senat des Bundesverwaltungsgerichts

auf die mündliche Verhandlung vom 23. September 2010

durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Kley und

die Richter am Bundesverwaltungsgericht Liebler, Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert,

Buchheister und Dr. Wysk

für Recht erkannt:

Die Revisionen des Klägers und des Beklagten gegen das

Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom

15. Mai 2009 werden zurückgewiesen.

Von den Kosten des Revisionsverfahrens tragen der Klä-

ger zwei Drittel und der Beklagte ein Drittel.

G r ü n d e :

Der Kläger, der als selbständiger Fuhrunternehmer Segel- und Motoryachten

transportiert, wendet sich gegen Lkw-Überholverbote auf den Bundesautobah-

Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen ordnete die Verbo-

te mit verkehrsbehördlicher Anordnung Nr. 33/04 vom 3. Juni 2004 unter ande-

rem für die hier streitigen 15 Streckenabschnitte an. Die entsprechende Be-

schilderung erfolgte zwischen dem 13. Juli und dem 10. August sowie am

8. September 2004.

- 3 -

Gegen diese Lkw-Überholverbote hat der Kläger am 8. August 2005 Wider-

spruch eingelegt und am 25. August 2005 Anfechtungsklage erhoben.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen. Zur Begründung heißt es:

Die Klage sei verfristet, soweit sie sich gegen die vor dem 8. September 2004

bekannt gemachten Lkw-Überholverbote richte; ansonsten sei sie unbegründet.

Da sich in den betroffenen Streckenabschnitten Anschlussstellen oder Steigun-

gen befänden, die Fahrbahn nur je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung aufweise

und der Anteil des Schwerverkehrs teilweise sehr hoch sei, sei die Anordnung

von Lkw-Überholverboten aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu bean-

standen.

Auf die Berufung des Klägers hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof das

erstinstanzliche Urteil geändert und einen Teil der Lkw-Überholverbote aufge-

hoben. Zur Begründung führt er aus: Die Klage sei auch zulässig, soweit die

Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt worden seien. Die

Rechtsmittelfrist beginne erst zu laufen, wenn sich der Verkehrsteilnehmer

erstmalig dem Verkehrszeichen gegenübersehe, und nicht bereits mit dessen

Aufstellen. Verfristet sei die Klage allerdings hinsichtlich des Lkw-

Überholverbotes auf der A 45 zwischen km 158 und km 153,4 in Fahrtrichtung

Norden; dort sei die Beschilderung bereits am 13. September 1990 erfolgt.

Maßgeblich für die Begründetheit der Klage sei die Sach- und Rechtslage zum

Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht. Deshalb

könne dahinstehen, inwieweit die Straßenverkehrsbehörde bei der Anordnung

von Verkehrsbeschränkungen auf allgemeine Bewertungsmodelle wie hier die

vom Beklagten in Auftrag gegebene Studie der PTV AG zurückgreifen konnte;

der Beklagte habe im Berufungsverfahren zusätzliche Angaben zu den Stre-

ckenverhältnissen und zur Verkehrssituation gemacht, die eine Beurteilung er-

möglichten. Danach sei die Klage teilweise begründet. Auf insgesamt sechs der

in Streit stehenden Streckenabschnitte auf der A 7 und der A 45 habe keine

konkrete Gefahrenlage bestanden, weil dort vor der Anordnung der Überhol-

verbote jeweils die Rate der schweren Unfälle unter dem Landesdurchschnitt

gelegen habe. Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Die weiteren Strecken-

abschnitte seien - dies legt der Verwaltungsgerichtshof im Einzelnen dar - durch

- 4 -

besondere Risikofaktoren wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe

Verkehrsbelastung oder hohen Schwerlastanteil geprägt und wiesen eine hohe

Unfallrate oder Umstände auf, die in Zukunft höhere Unfallgefahren erwarten

ließen. Die Eignung der Lkw-Überholverbote zeige sich hier in der zum Teil

deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung; auch soweit es auf einzelnen

Abschnitten zu einem Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung gekommen

sei, könne dem nichts Gegenteiliges entnommen werden. Die vom Kläger

befürwortete Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überholspur sei

- ebenso wie eine bauliche Erweiterung der Fahrbahnen - im Vergleich zu ei-

nem Lkw-Überholverbot weniger wirksam. Die Anordnung von Lkw-Überhol-

verboten verletze den Kläger auch nicht in seinen Grundrechten. Soweit sie ihn

in seiner Berufsausübung beträfen, seien sie aus Gründen der Gefahrenabwehr

gerechtfertigt. Dass die Existenz seines Gewerbebetriebs bedroht sei, habe er

weder substanziiert behauptet noch sei es sonst ersichtlich. Durch Lkw-

Überholverbote werde die straßenrechtliche Widmung nicht beschränkt, ebenso

wenig liege darin eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs. Der vom

Erfolg bleiben. Er sei kein Minus im Verhältnis zu einer Anfechtungsklage und

setze - woran es hier fehle - die Rechtsbehauptung voraus, dass ein Anspruch

auf ein bestimmtes behördliches Handeln bestehe.

Gegen dieses Urteil haben sowohl der Kläger als auch der Beklagte Revision

eingelegt.

Der Kläger macht zur Begründung seiner Revision geltend: Das Berufungsge-

richt habe verkannt, dass der Beklagte die Lkw-Überholverbote nicht auf der

Grundlage der von der PTV AG verfassten Studie habe erlassen dürfen. Diese

Studie habe sich nicht an den in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorgesehenen Krite-

rien, sondern an frei erfundenen Bewertungsgrößen und einer willkürlich erson-

nenen mathematischen Formel orientiert. Die Rechtsprechung des Bundesver-

waltungsgerichts zur Zulässigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen sei nicht

- wie vom Berufungsgericht angenommen - auf Lkw-Überholverbote übertrag-

bar, zumal diese für die betroffenen Lkw-Fahrer viel einschneidender seien.

Fehlerhaft sei auch, dass das Berufungsgericht nur das Vorliegen einer beson-

- 5 -

deren Gefahrenlage geprüft habe, nicht aber, ob Lkw-Überholverbote zu einer

Beseitigung dieser Gefahren überhaupt geeignet seien. Nach übereinstimmen-

der Ansicht zahlreicher wissenschaftlicher Studien sei ein signifikanter Einfluss

von Lkw-Überholverboten auf die Verkehrssicherheit auszuschließen. Die An-

sicht des Berufungsgerichts, dass Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren

kein wirksames Mittel darstellten, sei in mehrfacher Hinsicht fehlerhaft.

Durchaus nicht alle Lastkraftwagen seien mit einer Geschwindigkeit von

80 km/h unterwegs, wie sich insbesondere an Steigungen zeige. Somit sei es

möglich, die für ein Überholen erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu errei-

chen. Die sog. Elefantenrennen seien möglicherweise für die anderen Ver-

kehrsteilnehmer lästig, dass sie auch gefährlich seien, sei nicht erwiesen. Zu

Unrecht habe das Berufungsgericht bauliche Maßnahmen als Alternative zu

Lkw-Überholverboten verworfen; die zur Straßenverkehrs-Ordnung ergangene

Verwaltungsvorschrift sehe darin ein geeignetes Mittel. Bei der gebotenen Inte-

ressenabwägung habe es die erhebliche Belastung für Körper, Geist und Psy-

che verkannt, die bei Lkw-Überholverboten das vom Langsamsten fremdbe-

stimmte Fahren in immer länger werdenden Lkw-Kolonnen mit sich bringe. Bei

einem Teil der Streckenabschnitte habe das Berufungsgericht übersehen, dass

sie dreispurig ausgebaut seien, so dass aus einer erhöhten Verkehrsbelastung

nichts im Hinblick auf eine besondere Gefahrenlage abgeleitet werden könne.

Sei die Unfallrate nach der Anordnung von Lkw-Überholverboten gestiegen,

könne nicht von deren Eignung zur Gefahrenabwehr ausgegangen werden. An

Steigungen und an Autobahnauffahrten seien Lkw-Überholverbote kontrapro-

duktiv, zur Gefahrenabwehr seien hier vielmehr die Anordnung von Mindestge-

schwindigkeiten für die Überholspur(en) und von generellen Höchstgeschwin-

digkeiten geboten. Bei der Anordnung der Lkw-Überholverbote habe sich der

Beklagte von sachfremden Erwägungen, nämlich politischen Gründen leiten

lassen; ein so gravierender Ermessensfehler könne durch das Nachschieben

von Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit nicht mehr geheilt werden.

Der Beklagte trägt zur Begründung seiner Revision vor: Das Berufungsgericht

sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Anfechtungsklage insgesamt

nicht verfristet sei. Die Rechtsmittelfrist beginne nicht erst zu dem Zeitpunkt zu

laufen, in dem sich der Betroffene zum ersten Mal dem Verkehrszeichen ge-

- 6 -

genübersehe. Beim Aufstellen des Verkehrszeichens handele es sich - wie

auch das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe - um die öffentliche Be-

kanntgabe des Verwaltungsakts. Dieser wirke daher ab diesem Zeitpunkt für

und gegen jedermann. Hinsichtlich der aufgehobenen Lkw-Überholverbote habe

das Berufungsgericht zu Unrecht das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage

im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO verneint. Zwar sei es zutreffend davon

ausgegangen, dass es weder der Ermittlung eines detaillierten Unfall-

häufigkeitsprozentsatzes noch der Feststellung bedürfe, wie hoch der Anteil an

Unfällen sei, der ausschließlich oder überwiegend auf eine bestimmte Ursache

zurückzuführen sei. Doch habe es dann bei der Subsumtion gerade die Unfall-

raten als entscheidendes Kriterium herangezogen, die maßgeblichen besonde-

ren örtlichen Verhältnisse dagegen ausgeblendet. Indem das Berufungsgericht

darauf abgestellt habe, ob die Verkehrszeichen zu einer Reduzierung der Un-

fallzahlen geführt hätten, habe es die Prognose der Verkehrsbehörde daraufhin

überprüft, ob sie sich auch bewahrheitet habe. Darauf komme es aber nicht an;

entscheidend sei vielmehr, ob bei einer ex-ante-Betrachtung die Prognose feh-

lerfrei gewesen sei. Die hierbei herangezogenen Kriterien wie Verkehrsbelas-

tung, Schwerverkehrsanteil und Streckenführung seien jedoch nicht zu bean-

standen.

Der Vertreter des Bundesinteresses beim Bundesverwaltungsgericht ist eben-

falls der Auffassung, dass für alle Verkehrsteilnehmer die Rechtsmittelfrist mit

dem Aufstellen des Verkehrszeichens als dessen öffentlicher Bekanntgabe zu

laufen beginne. Das sei zur Sicherung des Rechtsfriedens unerlässlich; andern-

falls könnte eine solche Allgemeinverfügung nie bestandskräftig werden.

Die Revisionen bleiben ohne Erfolg.

1. a) Der Beklagte macht zu Unrecht geltend, dass die Klagen verfristet sind,

soweit die Verkehrszeichen vor dem 8. September 2004 aufgestellt wurden.

Das Berufungsgericht hat ohne Verstoß gegen Bundesrecht angenommen,

- 7 -

dass die wegen des Fehlens einer Rechtsmittelbelehrung einjährige Rechtsmit-

telfrist (vgl. § 58 Abs. 2 VwGO) gegenüber dem Kläger nicht schon mit dem

Aufstellen der Verkehrszeichen zu laufen begann, sondern erst zu dem Zeit-

punkt, in dem er erstmals auf diese Verkehrszeichen traf.

Das Lkw-Überholverbot nach Zeichen 277, das wie andere Verkehrsverbote

und -gebote ein Verwaltungsakt in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne

des § 35 Satz 2 VwVfG ist (stRspr seit den Urteilen vom 9. Juni 1967 - BVerwG

7 C 18.66 - BVerwGE 27, 181 <182> und vom 13. Dezember 1979 - BVerwG

7 C 46.78 - BVerwGE 59, 221 <224>), wird gemäß § 43 VwVfG gegenüber

demjenigen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem

Zeitpunkt wirksam, in dem es ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe er-

folgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-

Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1

und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht,

dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO

erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfas-

sen kann (BGH, Urteil vom 8. April 1970 - III ZR 167/68 - NJW 1970, 1126 f.),

äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen

Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahr-

nimmt oder nicht (Urteil vom 11. Dezember 1996 - BVerwG 11 C 15.95 -

BVerwGE 102, 316 <318>). Das gilt unabhängig davon, ob die Bekanntgabe in

Form starrer Verkehrszeichen erfolgt oder mithilfe der Anzeige über eine Stre-

ckenbeeinflussungsanlage oder einen Prismenwender (vgl. Urteil vom 23. Sep-

tember 2010 - BVerwG 3 C 37.09).

Damit ist nicht gesagt, dass auch die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann

bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird. Diese

Frist wird vielmehr erst dann ausgelöst, wenn sich der betreffende Verkehrsteil-

nehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht. Jedes

andere Verständnis geriete in Konflikt mit der Rechtsweggarantie des Art. 19

Abs. 4 GG, die es verbietet, den Rechtsschutz in unzumutbarer, durch Sach-

gründe nicht mehr zu rechtfertigender Weise zu erschweren. Liefe die Anfech-

tungsfrist für jedermann schon mit dem Aufstellen des Verkehrsschildes, könnte

- 8 -

ein Verkehrsteilnehmer, der erstmals mehr als ein Jahr später mit dem Ver-

kehrszeichen konfrontiert wird, keinen Rechtsschutz erlangen; denn bis zu die-

sem Zeitpunkt war er an der Einlegung eines Rechtsbehelfs mangels individuel-

ler Betroffenheit (§ 42 Abs. 2 VwGO) gehindert, danach würde ihm der Ablauf

der einjährigen Anfechtungsfrist entgegengehalten. Dieses Rechtsschutzdefizit

wird auch durch die Möglichkeit, ein Wiederaufgreifen des Verfahrens zu bean-

tragen, nicht in der verfassungsrechtlich gebotenen Weise ausgeglichen, dies

schon wegen der besonderen Voraussetzungen, die § 51 VwVfG an einen sol-

chen Rechtsbehelf stellt.

Dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1996 (a.a.O.)

lässt sich Gegenteiliges nicht entnehmen (so aber VGH Baden-Württemberg,

Beschluss vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 - JZ 2009, 738). Es stellt ausdrück-

lich klar, dass es nicht im Widerspruch zur Aussage des Bundesverwaltungsge-

richts in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 (a.a.O.) stehe, wonach ein Ver-

kehrsteilnehmer von dem Verwaltungsakt erst dann betroffen werde, „wenn er

sich (erstmalig) der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht“. Dass in

dem Urteil aus dem Jahre 1996 die Bekanntgabe nach den Vorschriften der

Straßenverkehrs-Ordnung als eine besondere Form der öffentlichen Bekannt-

machung bezeichnet wird, zwingt ebenso wenig zu dem Schluss, dass auch die

Anfechtungsfrist für jedermann mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens zu

laufen beginnt; denn es handelt sich - wie dort zutreffend ausgeführt wird - um

eine „besondere“ Form der öffentlichen Bekanntmachung, die von der Wirkung

anderer Formen öffentlicher Bekanntmachung durchaus abweichen kann.

Entgegen der Auffassung des Klägers beginnt die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO

einjährige Rechtsbehelfsfrist allerdings nicht erneut zu laufen, wenn sich der-

selbe Verkehrsteilnehmer demselben Verkehrszeichen ein weiteres Mal gegen-

übersieht. Das Verkehrsge- oder -verbot, das dem Verkehrsteilnehmer bei sei-

nem ersten Herannahen bekannt gemacht wurde, gilt ihm gegenüber fort, so-

lange dessen Anordnung und Bekanntgabe aufrechterhalten bleiben. Kommt

der Verkehrsteilnehmer erneut an diese Stelle, hat das Verkehrszeichen für ihn

nur eine erinnernde Funktion. Daraus, dass Verkehrszeichen gleichsam an die

Stelle von Polizeivollzugsbeamten treten (so etwa Beschluss vom 7. November

- 9 -

1977 - BVerwG 7 B 135.77 - NJW 1978, 656), kann der Kläger nichts anderes

herleiten. Trotz der Funktionsgleichheit und wechselseitigen Vertauschbarkeit

einer Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen einerseits und durch Polizeibe-

amte andererseits unterscheiden sie sich dadurch, dass Verkehrszeichen die

örtliche Verkehrssituation regelmäßig dauerhaft regeln (so auch bereits Urteil

vom 13. Dezember 1979 a.a.O. S. 225).

b) Das Berufungsgericht konnte auf der Grundlage der von ihm getroffenen tat-

sächlichen Feststellungen davon ausgehen, dass bei den von ihm aufgehobe-

nen Lkw-Überholverboten die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestimmten Voraus-

setzungen nicht erfüllt waren.

aa) Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen sind re-

gelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (stRspr, vgl. u.a. Urteil vom

21. August 2003 - BVerwG 3 C 15.03 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19

= NJW 2004, 698 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauer-

verwaltungsakt gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum

Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. für ver-

kehrsbeschränkende Anordnungen u.a. Urteile vom 21. August 2003, a.a.O.

S. 699, vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 25.93 - BVerwGE 97, 214

<221> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 31 und vom 27. Januar 1993

- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 f.> = Buchholz 442.151 § 45 StVO

Nr. 24), hier also am 15. Mai 2009.

Der rechtliche Maßstab für die Beurteilung der Lkw-Überholverbote ergibt sich

danach aus § 45 Abs. 1 und Abs. 9 der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fas-

sung der Fünfundvierzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtli-

cher Vorschriften vom 26. März 2009 (BGBl I S. 734). Nach § 45 Abs. 1 Satz 1

oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs

beschränken oder verbieten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrs-

zeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der

besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dürfen - abgesehen

von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - Beschränkungen und Verbote des

- 10 -

fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen

örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko

einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechts-

güter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich über-

steigt.

§ 45 Abs. 1 StVO, der als Ermächtigungsgrundlage mit der Anfügung von § 45

Abs. 9 durch die Vierundzwanzigste Verordnung zur Änderung straßenver-

kehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl I S. 2028) zwar modifi-

ziert, nicht aber ersetzt worden ist, setzt somit in Verbindung mit § 45 Abs. 9

Satz 2 StVO für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs auf

Autobahnen eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche

Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer

Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und

Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sachei-

gentum) erheblich übersteigt.

Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs spe-

ziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in sei-

nem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45

Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können

bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen wie einem Lkw-Überholverbot insbeson-

dere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbe-

dingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden

Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein.

Sie liegen - wie der Senat in Bezug auf Geschwindigkeitsbeschränkungen be-

reits entschieden hat - etwa dann vor, wenn eine Bundesautobahn den Charak-

ter einer innerstädtischen Schnellstraße angenommen hat, bei der unterschied-

liche Verkehrsströme zusammengeführt oder getrennt werden und wo deshalb

eine erhöhte Unfallgefahr gegeben sein kann, oder wenn der Streckenverlauf

durch eng aufeinanderfolgende Autobahnkreuze oder -dreiecke und eine Viel-

zahl von sonstigen Ab- und Zufahrten geprägt wird (vgl. Urteil vom 5. April 2001

- 11 -

- BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 S. 22). Neben diesen

auf die Streckenführung bezogenen Faktoren hat der Senat auf die Ver-

kehrsbelastung abgestellt. So kommt es auch auf die im sog. DTV-Wert ausge-

drückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an; ebenso fällt ein überpro-

portional hoher Anteil des Schwerlastverkehrs ins Gewicht. Eine besondere

Verkehrsbelastung kann auch für sich allein die Gefahren begründen, die Lkw-

Überholverbote rechtfertigen können (Beschluss vom 4. Juli 2007 - BVerwG 3 B

79.06 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 43 S. 2 m.w.N.).

Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung

erheblich übersteigt, hat das Berufungsgericht erst dann annehmen wollen,

wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Scha-

densfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von

einem Eingreifen ab. Auch insoweit hat es auf vorangegangene Entscheidun-

gen des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen (Beschluss vom 4. Juli

2007 a.a.O. und Urteil vom 5. April 2001 a.a.O.). Das bedarf der Richtigstellung.

Unfälle beruhen in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren, die sowohl

subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Ver-

kehrsverhältnisse) sein können. Auch für die Streckeneigenschaften und die

Verkehrsverhältnisse ihrerseits sind - wie bereits gezeigt - eine Reihe von Um-

ständen (mit-)bestimmend. Angesichts dessen wird sich in der konkreten Situa-

tion eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle

kaum je dartun lassen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass es bei Verkehrsbe-

schränkungen und -verboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO regelmäßig

- bei solchen zur Unfallvermeidung wie den hier in Rede stehenden Lkw-

Überholverboten immer - um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und

bedeutende Sachwerte geht. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Gefah-

renabwehrrechts ist jedoch, wenn derart hochrangige Rechtsgüter betroffen

sind, ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrschein-

lichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Eine an Sicherheit gren-

zende Wahrscheinlichkeit wird daher von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht gefor-

dert. Die Vorschrift setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deut-

lich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforder-

- 12 -

lich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen

Verhältnissen beruht.

bb) Die Beantwortung der Frage, ob eine solche qualifizierte Gefahrenlage be-

steht, bedarf einer Prognose, für deren Tatsachenbasis der Zeitpunkt der letz-

ten mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht maßgeblich ist. Das

bedeutet, dass die Voraussetzungen für die getroffenen Anordnungen von der

Straßenverkehrsbehörde fortlaufend „unter Kontrolle“ gehalten werden müssen.

Dementsprechend bleibt es ihr - ebenso wie dem betroffenen Verkehrsteilneh-

mer - möglich, bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung vor dem Beru-

fungsgericht neue, also auch nachträglich entstandene Tatsachen vorzubrin-

gen, mit denen die Rechtmäßigkeit der Anordnungen untermauert oder in Frage

gestellt werden kann.

Bei der Prüfung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO geforderten Voraussetzun-

gen vorliegen, ist das Revisionsgericht an die tatsächlichen Feststellungen des

Berufungsgerichts gebunden, soweit hiergegen nicht zulässige und begründete

Verfahrensrügen erhoben werden; weiterer Tatsachenvortrag im Revisionsver-

fahren ist ausgeschlossen (§ 137 Abs. 2 VwGO). Um solche tatsächlichen Fest-

stellungen handelt es sich zum einen, wenn es darum geht, welche der oben

skizzierten das Unfallgeschehen beeinflussenden Faktoren in den hier streitigen

Autobahnabschnitten gegeben sind, und zum anderen bei der Wertung, aus

welchen dieser Faktoren oder aus welcher Kombination dieser Faktoren sich

das besondere Gefährdungspotenzial für die Verkehrssicherheit ergibt. Ferner

gehört zu den tatsächlichen Feststellungen die Wertung, welcher Erfolg von

welcher straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme zu erwarten ist. Aus der in §

137 Abs. 2 VwGO angeordneten Bindung des Revisionsgerichts folgt zugleich,

dass es nicht ausreicht, wenn eine Partei den vom Berufungsgericht

getroffenen tatsächlichen Feststellungen nur ihre eigene andere Wertung ent-

gegensetzt. Die Feststellungen des Berufungsgerichts können nur damit in

Frage gestellt werden, dass ein Verstoß gegen die Beweiswürdigungsgrundsät-

ze, allgemeine Erfahrungssätze oder Denkgesetze geltend gemacht wird und

vorliegt.

- 13 -

cc) Ausgehend hiervon ist es nicht zu beanstanden, dass das Berufungsgericht

die vom Beklagten angeordneten Lkw-Überholverbote auf der A 7 auf den Stre-

ckenabschnitten von km 328,1 bis km 331,0; von km 555,0 bis km 574,5 in

Fahrtrichtung Süden sowie zwischen km 535,0 und km 533,1 in Fahrtrichtung

Norden sowie auf der A 45 zwischen km 156,9 und km 162,5 in Fahrtrichtung

Süden und von km 183,4 bis km 177,5 sowie zwischen km 176,5 und km 173,5

in Fahrtrichtung Norden aufgehoben hat.

All diesen Autobahnabschnitten ist gemeinsam, dass das Berufungsgericht

zwar die vom Beklagten - spätestens im Berufungsverfahren - geltend gemach-

ten Risikofaktoren, wie Steigungen und Gefälle, hohe Kurvigkeit, hohe Ver-

kehrsbelastung sowie hohen Schwerlastanteil berücksichtigt hat. Es hat das

Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2

StVO gleichwohl insbesondere deshalb verneint, weil diese Streckenabschnitte

nach der vom Beklagten vorgelegten Übersicht eine bezogen auf das Auto-

bahnnetz in Hessen unterdurchschnittliche Unfallrate aufwiesen.

Diese starke Gewichtung der vor der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen

in den betreffenden Streckenabschnitten festgestellten Unfallraten gegenüber

den vom Beklagten vor allem aus der Streckenführung und Verkehrsbelastung

hergeleiteten besonderen Verhältnissen ist revisionsrechtlich nicht zu bean-

standen. Zum einen hat das Berufungsgericht bei einem Teil dieser Strecken-

abschnitte die Aufhebung der Lkw-Überholverbote ohnehin zusätzlich auf die

Feststellung gestützt, dass - entgegen den Behauptungen des Beklagten - örtli-

che Besonderheiten wie etwa eine starke Steigung oder eine überdurchschnitt-

liche Verkehrsdichte fehlten. Zum anderen steht die vom Berufungsgericht her-

vorgehobene Bedeutung der Unfallzahlen durchaus im Einklang mit den Vor-

gaben des Gesetzes. Ob die dort angeführten besonderen örtlichen Verhältnis-

se geeignet sind, die geforderte qualifizierte Gefahrenlage hervorzurufen, spie-

gelt sich nach allgemeiner Erfahrung insbesondere in der Unfallstatistik wieder.

Dieser Einschätzung hat auch der Vertreter des Beklagten in der mündlichen

Verhandlung ausdrücklich zugestimmt. Auf den betreffenden Autobahnab-

schnitten waren die Unfallraten aber sogar unterdurchschnittlich. Das schließt

es zwar nicht aus, dass im konkreten Fall gleichwohl sachliche Gründe für die

- 14 -

Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage bestehen. Dies im Einzelnen darzu-

legen und gegebenenfalls anhand von Tatsachenmaterial zu dokumentieren, ist

jedoch Aufgabe der Straßenverkehrsbehörde. Dass das Berufungsgericht sol-

che, die getroffenen Anordnungen rechtfertigenden Sachgründe dem Vortrag

des Beklagten nicht zu entnehmen vermochte, lässt keinen Bundesrechtsver-

stoß erkennen. Durchgreifende Verfahrensrügen hat der Beklagte insoweit nicht

erhoben.

Auch sein Vorwurf, das Berufungsgericht habe keine Überprüfung der Gefah-

renprognose der Straßenverkehrsbehörde unter einer ex-ante-Perspektive vor-

genommen, sondern eine ex-post-Betrachtung zugrunde gelegt, ist nicht be-

rechtigt. Dieser Einwand geht bereits daran vorbei, dass für die Prognosebasis

- wie dargelegt - der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem

Berufungsgericht maßgeblich ist. Abgesehen davon trifft der Vorwurf der Sache

nach nicht zu. Das Berufungsgericht hat nicht auf die nach der Anordnung der

Lkw-Überholverbote festgestellte Unfallrate abgestellt, sondern auf die Unfallra-

te im Zeitraum vorher, wie sie der Beklagte in seiner dem Gericht vorgelegten

Übersicht für den Dreijahreszeitraum von 2001 bis 2003 ausgewiesen hatte.

Ebenso wenig kann sich der Beklagte darauf stützen, dass es nach dem Urteil

des Senates vom 5. April 2001 bei der gebotenen sorgfältigen Prüfung der Un-

fallsituation der Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes nicht bedürfe.

Dem kann nicht entnommen werden, dass es dem Gericht bei der Überprüfung

der verkehrsbehördlichen Entscheidung verwehrt wäre, auf zum Unfallgesche-

hen vorliegendes Datenmaterial zurückzugreifen und es in seine Wertung ein-

zubeziehen.

2. Die Revision des Klägers ist ebenfalls unbegründet.

a) Zu Recht hat das Berufungsgericht den vom Kläger gestellten Neubeschei-

dungsantrag, der den Streckenabschnitt zwischen km 158,0 und km 153,5 in

Fahrtrichtung Norden auf der A 45 betrifft, nicht für statthaft gehalten. Der Klä-

ger will mit diesem Antrag sein zunächst auch in Bezug auf diesen Autobahn-

abschnitt geltend gemachtes Anfechtungsbegehren ersetzen, das er wegen

Verfristung aufgibt. Die fehlende Statthaftigkeit seines Neubescheidungsantrags

- 15 -

ergibt sich daraus, dass der Kläger im Verwaltungsverfahren kein ent-

sprechendes Begehren an den Beklagten gerichtet, sondern dort das betref-

fende Lkw-Überholverbot ausschließlich angefochten hatte. Der Kläger ver-

kennt insoweit bei der Umstellung seines Klagantrags den grundlegenden Un-

terschied zwischen einem Anfechtungs- und einem Neubescheidungsbegehren

und das Erfordernis einer vorherigen Antragstellung im Verwaltungsverfahren.

b) Hinsichtlich der übrigen Autobahnabschnitte hat das Berufungsgericht auf

der Grundlage der von ihm getroffenen tatsächlichen Feststellungen zu Recht

angenommen, dass die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9

Satz 2 StVO erfüllt sind. Zulässige und begründete Rügen gegen diese den

Senat bindenden Feststellungen hat der Kläger nicht erhoben, sondern sich im

Wesentlichen darauf beschränkt, der Tatsachenwürdigung des Berufungsge-

richts seine eigene Würdigung entgegenzusetzen oder neue, bislang nicht fest-

gestellte und daher im Revisionsverfahren nicht berücksichtigungsfähige Tat-

sachen vorzubringen. Eine Verletzung revisiblen Rechts wird durch dieses Vor-

bringen nicht dargetan. Seinem Vortrag lässt sich auch nicht entnehmen, dass

die tatsächlichen Annahmen des Gerichts gegen allgemeine Beweiswürdi-

gungsgrundsätze verstoßen.

Einen solchen Bundesrechtsverstoß weist insbesondere nicht die Annahme des

Berufungsgerichts auf, die Gefahrenprognose des Beklagten bezüglich einzel-

ner Abschnitte sei nicht deswegen fehlerhaft, weil es nach der Einführung des

Lkw-Überholverbots zu einem Anstieg der Rate schwerer Unfälle mit Lkw-

Beteiligung gekommen sei. Eine Verletzung allgemeiner Erfahrungssätze oder

gar eine Missachtung von Denkgesetzen lässt diese Annahme nicht erkennen;

denn das Berufungsgericht legt schlüssig dar, dass es ohne das Eingreifen der

Straßenverkehrsbehörde möglicherweise zu einer noch höheren Unfallquote

gekommen wäre.

Auch die weiter vorgetragenen Einwände des Klägers gegen die Tatsachen-

würdigung des Berufungsgerichts gehen fehl. Soweit er für einen Abschnitt den

erhöhten Lkw-Anteil auf die ansonsten geringe Verkehrsbelastung zurückführt,

verkennt er, dass sich diese Verhältniszahl nach dem Lkw-Anteil am Gesamt-

- 16 -

verkehr auf der jeweiligen Strecke bemisst; daher kommt es nicht darauf an,

wie sich die Gesamtverkehrsbelastung auf dieser Strecke im Vergleich zu an-

deren Streckenabschnitten darstellt. Soweit der Kläger die im Vorher-Zeitraum

erhöhte Unfallrate auf einen sonstigen Umstand zurückführen will, bleibt unklar,

worum es sich dabei handeln soll. Schon daher wäre die - hier unterstellte - Rü-

ge eines Verstoßes gegen Denkgesetze nicht schlüssig.

c) Die Auffassung des Berufungsgerichts, dass der Beklagte bei der Anordnung

der vorgenannten Lkw-Überholverbote ermessensfehlerfrei gehandelt hat, hält

der revisionsgerichtlichen Überprüfung ebenfalls stand.

Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen

im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Be-

hörden stehen. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die kon-

krete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Ver-

hältnismäßigkeit zu berücksichtigen (vgl. Urteil vom 5. April 2001 a.a.O. S. 21).

Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und

ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Be-

tracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (a.a.O. S.

24). Im damaligen Fall ging es um den Umfang einer Geschwindigkeitsbe-

schränkung; bei einem Lkw-Überholverbot gilt aber nichts Anderes.

Der Senat ist im gleichen Zusammenhang außerdem davon ausgegangen,

dass dem Einwand des damaligen Klägers, gleiche Erfolge wären auch bei ei-

ner milderen Geschwindigkeitsbeschränkung zu erzielen gewesen, nur dann

nachgegangen werden müsse, wenn er jedenfalls ansatzweise den Nachweis

einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme geführt hät-

te. Das meint nicht die Verteilung der Darlegungslast - sie liegt, da es sich dabei

um Eingriffsvoraussetzungen handelt, grundsätzlich beim Beklagten -, sondern

die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative

der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Ver-

kehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind.

- 17 -

aa) Zu Recht hat das Berufungsgericht die Anordnung der Lkw-Überholverbote

nicht deshalb für ermessensfehlerhaft gehalten, weil der Beklagte bei der Aus-

wahl der Streckenabschnitte auf von einer privaten Gesellschaft erarbeitete

Vorschläge zurückgegriffen hat. Der Beklagte hat sich - wie das Berufungsge-

richt festgestellt hat - damit keineswegs begnügt, sondern eine eigene Prüfung

und Bewertung der in Betracht kommenden Streckenabschnitte in Bezug auf

mögliche Risikofaktoren vorgenommen. Er hat auf dieser Grundlage nur einen

Teil der ursprünglichen Vorschläge übernommen. Die Annahme des Klägers,

dass die verkehrsbehördliche Anordnung an einem so massiven Ermessens-

fehler litte, dass eine Heilung durch nachträglichen Sachvortrag des Beklagten

nicht mehr möglich sei, geht danach schon im Ansatz fehl.

bb) Revisionsgerichtlich nicht zu beanstanden ist auch, dass das Berufungsge-

richt die Eignung der Lkw-Überholverbote zur Vermeidung oder jedenfalls Min-

derung der darauf beruhenden erheblichen Verkehrsgefahren bejaht hat. Es ist

hinsichtlich der Eignung dieser Maßnahme - wie dargestellt zu Recht - von einer

Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde ausgegangen und hat

diese Eignung in der zum Teil deutlichen Reduzierung der Unfallentwicklung auf

einigen der streitgegenständlichen Streckenabschnitte bestätigt gesehen. Dass

dies mit allgemeinen Beweiswürdigungsgrundsätzen nicht vereinbar ist, hat der

Kläger nicht dargetan. Das gilt auch, soweit das Berufungsgericht annimmt, der

Anstieg der Unfallrate mit Lkw-Beteiligung auf einigen anderen Autobahn-

abschnitten spreche nicht gegen die Geeignetheit dieser behördlichen Maß-

nahme. Dabei handelt es sich um eine dem Tatsachengericht obliegende

Gesamtbewertung der hier auf den einzelnen Streckenabschnitten durchaus

divergierenden nachträglichen Unfallentwicklung, die sich - wie auch bereits

oben im Zusammenhang mit der Gefahrenprognose dargelegt - im Rahmen der

Beweiswürdigungsgrundsätze bewegt.

Der Bewertung des Berufungsgerichts kann der Kläger angesichts der festge-

stellten besonderen örtlichen Verhältnisse nach revisionsrechtlichen Maßstäben

auch nicht mit Erfolg die verkehrswissenschaftlichen Studien von Drews und

Assing entgegenhalten. Die vom Kläger zitierte Aussage in der Studie von

Assing bezieht sich auf ein generelles Überholverbot; in der Studie von Drews

- 18 -

(Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für Lkw auf

Autobahnen, 1996) wird ausdrücklich eingeräumt, dass ein gezielter Einsatz

von Lkw-Überholverboten, so an Steigungsstrecken, seit vielen Jahren mit gu-

tem Erfolg für die Verkehrssicherheit in Gebrauch sei (vgl. dort S. 140).

cc) Vermeintlich mildere Mittel wie die Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten

für alle Verkehrsteilnehmer oder einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überhol-

spur hat das Berufungsurteil mit Recht verworfen.

Die rechtliche Wertung des Klägers, dass eine allgemeine Geschwindigkeits-

begrenzung generell, also ohne Berücksichtigung der besonderen örtlichen

Verhältnisse, als milderes Mittel einzustufen ist, trifft nicht zu. Das ergibt sich

aus ihrer gegenüber einem Lkw-Überholverbot erheblich größeren Breitenwir-

kung in Bezug auf den Adressatenkreis. Mit einem solchen Abstellen auf den

Kreis der von einem Eingriff Betroffenen ist keine Aufrechnung von Grundrech-

ten verbunden. Hinzu kommt, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit - folgte

man den Vorstellungen des Klägers - in erheblichem Umfang herabgesetzt

werden müsste, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Durch die von ihm

propagierte allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung sollen erklärtermaßen

die Gefahren ausgeschaltet oder verringert werden, die aus der Geschwindig-

keitsdifferenz zwischen Überholendem und Überholtem resultieren. Geht man

aber von der für Lastkraftwagen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h

aus, dürfte die für alle anderen Fahrzeuge einzuführende Höchstgeschwindig-

keit nicht weit darüber liegen. Dementsprechend einschneidend wäre der Ein-

griff für die anderen Verkehrsteilnehmer. Umgekehrt relativiert diese für Last-

kraftwagen ohnehin geltende Höchstgeschwindigkeit die vom Kläger hervorge-

hobene Eingriffstiefe eines Lkw-Überholverbotes. Im Zusammenwirken mit dem

Gebot eines deutlichen Geschwindigkeitsüberschusses beim überholenden

Fahrzeug (vgl. § 5 Abs. 2 StVO) und bei Berücksichtigung der starken Motori-

sierung moderner Lastkraftwagen müsste sie dazu führen, dass Überholvor-

gänge zwischen Lastkraftwagen ohnehin eher die Ausnahme bleiben. Dass die

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung unter bestimm-

ten Voraussetzungen, etwa bei einem unübersichtlichen Straßenverlauf, die

Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen empfiehlt, schließt nicht aus,

- 19 -

dass die Straßenverkehrsbehörde gleichwohl zum Mittel des Lkw-

Überholverbotes greifen darf, weil sie es unter Berücksichtigung der besonde-

ren örtlichen Verhältnisse für wirksamer hält.

Die Mittelauswahl ist auch nicht deswegen rechtswidrig, weil die Straßenver-

kehrsbehörde ihre Maßnahmen - wie der Kläger meint - nicht gegen die Lkw-

Fahrer, sondern in erster Linie gegen die Pkw-Fahrer als Störer zu richten ha-

be. Die Regelung des Straßenverkehrs durch Verkehrszeichen richtet sich nicht

gegen „Störer“ im polizeirechtlichen Sinne. Weder sind Pkw-Fahrer wegen ihrer

regelmäßig höheren Fahrgeschwindigkeit noch überholende Lkw-Fahrer per se

Verursacher einer Gefahr. Es geht vielmehr darum, allgemeine Verhaltensre-

geln vorzugeben, die die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs aufrechter-

halten oder Gefahrenquellen, die der Straßenverkehr eröffnet, durch Regle-

mentierung der Fortbewegungsmöglichkeiten eindämmen.

Ebenso wenig kann in der vom Kläger befürworteten Anordnung von Mindest-

geschwindigkeiten auf Überholspuren an Steigungsstrecken ein Eingriff gese-

hen werden, dem die gleiche Wirksamkeit wie Lkw-Überholverboten zukommt.

Das Berufungsgericht geht beanstandungsfrei davon aus, dass der Schwerlast-

verkehr nach seiner heutigen Motorisierung die nach § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO

zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Weiteres erreichen kann,

was es für die überholenden Lastkraftwagen ohnehin schwierig macht, die ge-

mäß § 5 Abs. 2 Satz 2 StVO erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu errei-

chen. Es scheidet jedoch aus, für Lastkraftwagen eine höhere Mindestge-

schwindigkeit als die zulässige Höchstgeschwindigkeit anzuordnen. Sollte es

- worauf der Kläger abstellt - auf dem rechten Fahrstreifen tatsächlich einmal

ein besonders langsam fahrendes Fahrzeug geben, das ein Lastkraftwagen

unter Beachtung dieser straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben überholen könn-

te, bleibt es gleichwohl bei einem Fahrstreifenwechsel, der aufgrund der ge-

genüber herannahenden Personenkraftwagen bestehenden Differenzge-

schwindigkeit zu einer Gefahrensituation führen kann. Zudem ist nicht von der

Hand zu weisen, dass die Kontrolle, ob die Geschwindigkeitsvorgaben ein-

gehalten wurden, schwieriger und aufwendiger ist als die Kontrolle der Einhal-

tung eines Lkw-Überholverbotes.

- 20 -

deshalb nicht verweisen, weil er keinen Anspruch auf Erweiterung der vorhan-

denen Autobahnkapazitäten hat.

dd) Ohne Verstoß gegen revisibles Recht hat das Berufungsgericht schließlich

angenommen, dass die Lkw-Überholverbote angemessen (verhältnismäßig

i.e.S.) sind und den Kläger nicht in seinen Grundrechten verletzen. Abwä-

gungserheblich sind dabei nur qualifizierte Interessen des Klägers, also solche,

die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Frei-

heit möglichst wenig beschränkt zu werden (Urteil vom 27. Januar 1993

- BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 und 40> m.w.N.).

Eine Verletzung der Berufsfreiheit des Klägers (Art. 12 Abs. 1 GG) scheidet

schon deshalb aus, weil das angegriffene Lkw-Überholverbot ersichtlich keine

berufsregelnde Tendenz aufweist. Die allgemeine Handlungsfreiheit ist von

vornherein nur in den Schranken des Art. 2 Abs. 1 GG gewährleistet. Die eher

als geringfügig anzusehende Beeinträchtigung der Fortbewegungsmöglichkeit

durch abschnittsweise verhängte Lkw-Überholverbote findet ihre Rechtsgrund-

lage in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der zur Schranke der verfassungsmäßigen

Ordnung gehört, und ist in Hinblick auf den damit bezweckten Schutz von Leib

und Leben der Verkehrsteilnehmer fraglos angemessen.

Eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs ist mit der Anordnung der

Lkw-Überholverbote nicht verbunden (vgl. zur Privilegienfeindlichkeit des Stra-

ßenverkehrsrechts etwa Urteil vom 28. Mai 1998 - BVerwG 3 C 11.97 -

BVerwGE 107, 38 <44>). Die Lkw-Überholverbote bezwecken die Erhöhung der

Verkehrssicherheit und dienen der Gefahrenabwehr. Soweit dadurch zugleich

der Verkehrsfluss auf der Überholspur verbessert wird, was im Ergebnis

insbesondere den Pkw-Fahrern nutzen mag, handelt es sich um eine mittelbare

Folgewirkung, nicht aber um eine gezielte Privilegierung des Pkw-Verkehrs.

- 21 -

Ebenso wenig kann in den Lkw-Überholverboten eine unzulässige Beschrän-

kung der Widmung der Bundesfernstraße gesehen werden. An der Zweckbe-

stimmung der Bundesautobahn, dem Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen zu

dienen (vgl. § 1 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes - FStrG), ändert sich

dadurch nichts. Vielmehr bewirken die Verbote eine nach § 7 Abs. 1 Satz 1

FStrG grundsätzlich zulässige straßenverkehrsrechtliche Beschränkung des

Gemeingebrauchs.

Sonstige Ermessensfehler sind nicht ersichtlich. Nachdem unter Berücksichti-

gung der Einschätzungsprärogative des Beklagten weder eine allgemeine Ge-

schwindigkeitsbeschränkung noch die Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit

auf Überholspuren noch die weiteren vom Kläger ins Spiel gebrachten Alterna-

tiven gegenüber den angeordneten Lkw-Überholverboten eindeutig vorzugs-

würdig gewesen wären, ist es im Ergebnis unschädlich, wenn sich in der vom

Beklagten erlassenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung keine Erwägun-

gen dazu finden.

d) Soweit der Kläger hilfsweise die Verpflichtung des Beklagten zur Neube-

scheidung begehrt, muss dieser Hilfsantrag zum einen schon aus denselben

Gründen ohne Erfolg bleiben wie sein den Streckenabschnitt auf der A 45 zwi-

schen km 158,0 und km 153,5 in Fahrtrichtung Norden betreffender Hauptan-

trag; im Übrigen würde er auch daran scheitern, dass die von seiner Revision

erfassten Lkw-Überholverbote zu Recht ergangen sind.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 und § 155 Abs. 1 VwGO.

Kley

Liebler

Prof. Dr. Dr. h.c. Rennert

Buchheister

Dr. Wysk

Sachgebiet:

BVerwGE:

nein

Straßenverkehrsrecht

Fachpresse: ja

Rechtsquellen:

StVO

§§ 39, 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 277 und 281, § 45 Abs. 1 und 9

VwGO

§ 58 Abs. 2, § 70 Abs. 2

HVwVfG

§§ 35, 43

Stichworte:

Überholverbot; Lastkraftwagen; Lkw-Überholverbot; Verkehrsverbot; Verkehrs-

beschränkung; Unfallrate; Verkehrsgefahr; Verkehrsunfall; besondere örtliche

Verhältnisse; das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage;

Verkehrsschild; starres Verkehrszeichen; verkehrsrechtliche Anordnung; Be-

kanntgabe; Mindestgeschwindigkeit; Höchstgeschwindigkeit; Rechtsmittelfrist;

Widerspruchsfrist; Klagefrist; Fristbeginn.

Leitsatz:

Die Frist für die Anfechtung eines Verkehrsverbotes, das durch Verkehrszei-

chen bekannt gegeben wird, beginnt für einen Verkehrsteilnehmer zu laufen,

wenn er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft. Die Frist wird für ihn

nicht erneut ausgelöst, wenn er sich dem Verkehrszeichen später ein weiteres

Mal gegenübersieht.

Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in

§ 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, liegt nicht erst dann

vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit

grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären

(Änderung der Rechtsprechung aus dem Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG

3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41). Es reicht aus, dass eine ent-

sprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen

Verhältnissen ergibt.

(wie Urteil vom gleichen Tag - BVerwG 3 C 37.09)

Urteil des 3. Senats vom 23. September 2010 - BVerwG 3 C 32.09

I. VG Wiesbaden vom 30.06.2006 - Az.: VG 7 E 1192/05 (1) -

II. VGH Kassel

vom 15.05.2009 - Az.: VGH 2 A 2307/07 -