Urteil des BPatG, Az. 9 W (pat) 407/03

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BPatG 154
08.05
BUNDESPATENTGERICHT
9 W (pat) 407/03
_______________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
24. Juli 2006
B E S C H L U S S
In der Einspruchssache
betreffend das Patent 101 54 147
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hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 24. Juli 2006 unter Mitwirkung …
beschlossen:
Das Patent wird widerrufen.
G r ü n d e
I.
Das Deutsche Patent- und Markenamt hat nach Prüfung das am
3. November 2001 angemeldete Patent mit der Bezeichnung
„Hybridantrieb“
erteilt. Gegen die Patenterteilung richtet sich der Einspruch, der sich u. a. auf den
Aufsatz „Powerassist - ein Hybridkonzept im Vergleich zu einem konventionellen
Antriebsstrang“ in VDI-Berichte Nr. 1565, Jg. 2000, S. 627-648 [D8] sowie auf die
Druckschriften DE 696 08 200 T2 [D9] und DE 199 37 545 A1 [D4] stützt. Die Ein-
sprechende meint, mit den darin offenbarten Kenntnissen sei der streitpatentge-
mäße Hybridantrieb für einen Durchschnittsfachmann nahegelegt.
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Sie beantragt,
das Patent zu widerrufen.
Die Patentinhaberin beantragt,
das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechtzuerhal-
ten:
- Patentansprüche
1 bis
8, per Fax eingegangen am
19. Juli 2006,
- Beschreibung
Absätze
[0002]
und [0004], mit Schriftsatz vom
19. März 2004 eingegangen am 25. März 2004,
- Beschreibung
Absätze
[0001], [0003], [0006], [0011], [0014],
[0021], [0031] und [0040] per Fax eingegangen am
19. Juli 2006,
-
im Übrigen Beschreibung Spalten 1 bis 6 und Zeichnungen
Figuren 1 bis 4, jeweils nach Patentschrift.
Sie tritt dem Vorbringen der Einsprechenden entgegen. Der beschränkt verteidigte
Patentgegenstand ist nach ihrer Meinung neu und durch den in Betracht gezoge-
nen Stand der Technik nicht nahegelegt.
Der geltende Patentanspruch 1 lautet:
Paralleler Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge, enthaltend eine
Motorabtriebswelle
(4) eines Fahrantriebsmotors
(2); eine zur
Motorabtriebswelle (4)
axial angeordnete Getriebeantriebs-
welle (12) eines Fahrantriebsgetriebes (16);
eine schaltbare Kupplung
(10), welche zum drehmoment-
übertragenden Verbinden der Motorabtriebswelle
(4) mit der
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Getriebeantriebswelle (12) koaxial zur Rotations-Mittellinie
(18)
der beiden Wellen angeordnet ist;
eine erste elektrische Maschine
(6) koaxial zur Rotations-
Mittellinie (18), die einen Stator (7) und einen Rotor (5) aufweist;
eine zweite elektrische Maschine
(14) koaxial zur Rotations-
Mittellinie (18), die einen Stator (15) und einen Rotor (13) aufweist
und deren Rotor
(13) mit der Getriebeantriebswelle
(12)
drehmomentübertragbar verbunden ist; und einen
Torsionsschwingungsdämpfer (8), über welchen der Primär-
teil
(10-1) der Kupplung
(10) mit der Motorabtriebswelle
(4)
verbunden ist;
wobei in Kraftübertragungsrichtung vom Fahrantriebsmotor (2) her
gesehen die beiden elektrischen Maschinen (6,14) räumlich
zwischen dem Fahrantriebsmotor
(2) und dem Fahrantriebs-
getriebe (16) angeordnet sind und
wobei die Kupplung (10) mindestens teilweise radial und axial
innerhalb der zweiten elektrischen Maschine (14) angeordnet ist;
dadurch gekennzeichnet,
dass beide elektrische Maschinen (6, 14) Innenläufer sind;
dass der Rotor (5) der ersten elektrischen Maschine (6), mit Bezug
auf die Fahrantriebsmotor-Kraftübertragungsrichtung des
Torsionsschwingungsdämpfers
(8), vor dem Torsions-
schwingungsdämpfer
(8) mit der Motorabtriebswelle (4) dreh-
momentübertragbar verbunden ist;
dass die beiden elektrischen Maschinen
(6, 14) einander
mindestens teilweise axial überlappend angeordnet sind, wobei
mindestens die Wickelköpfe
(7-1, 15-1) ihrer elektrischen
Wicklungen axial überlappend angeordnet sind;
dass der Torsionsschwingungsdämpfer (8) mindestens teilweise
radial und axial innerhalb der ersten elektrischen Maschine (6)
angeordnet ist;
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dass in einem Gehäuse (32, 34, 36) axial nebeneinander liegend
ein Trockenbereich und ein Nassbereich gebildet sind, die durch
eine Dichtungsscheibe
(58), die sich quer zur Rotations-
Mittellinie
(18) erstreckt, voneinander getrennt sind; dass die
Kupplung (10) eine Nasskupplung ist;
dass die Kupplung (10) und die zweite elektrische Maschine (14)
im Nassbereich angeordnet sind;
und dass die erste elektrische Maschine
(6) und der
Torsionsschwingungsdämpfer (8) im Trockenbereich angeordnet
sind.
Rückbezogene Patentansprüche 2 bis 8 sind dem Patentanspruch 1 nachgeord-
net.
II.
Der Einspruch ist zulässig. Er hat auch in der Sache Erfolg.
Zulässigkeit
Die geltenden Patentansprüche 1 bis 8 sind unbestritten zulässig, sie ergeben sich
ohne Weiteres aus den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen bzw. den Patent-
ansprüchen der Streitpatentschrift.
Durchschnittsfachmann
Der Senat legt bei seiner folgenden Bewertung des Standes der Technik als
Durchschnittsfachmann einen Maschinenbauingenieur zugrunde, der bei einem
Fahrzeughersteller oder -zulieferer mit der Entwicklung und Konstruktion von Hy-
bridantrieben befasst ist und über mehrere Jahre Berufserfahrung verfügt.
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Patentfähigkeit
Die Neuheit und die gewerbliche Anwendbarkeit des streitpatentgemäßen Hybrid-
antriebes sind zweifellos gegeben. Allerdings erhält der Durchschnittsfachmann
am Anmeldetag des Streitpatents ausgehend von der D8 bereits aus den Druck-
schriften D9 und D4 hinreichende Anregungen, um damit ohne erfinderische Tä-
tigkeit zum Streitgegenstand zu gelangen.
Aus der D8 ist ein gattungsgemäßer paralleler Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge
bekannt mit einer Motorabtriebswelle eines Fahrantriebsmotors VM und einer zur
Motorabtriebswelle axial angeordneten Getriebeantriebswelle eines Fahrantriebs-
getriebes AT, vgl. insb. nachstehende Fig. 3.3., S. 635.
Dieser Hybridantrieb enthält eine schaltbare Kupplung K1 bzw. K2, welche zum
drehmomentübertragenden Verbinden der Motorabtriebswelle mit der Getriebean-
triebswelle koaxial zur Rotations-Mittellinie der beiden Wellen angeordnet ist. Au-
ßerdem sind zwei elektrische Maschinen EM 1, EM 2 koaxial zur Rotations-Mittel-
linie vorhanden, die jeweils einen Stator und einen Rotor aufweisen, wobei der
Rotor der zweiten elektrischen Maschine EM 2 mit der Getriebeantriebswelle
drehmomentübertragend verbunden ist. Zwischen dem Primärteil der Kupplung K1
und der Motorabtriebswelle ist auch ein Torsionsschwingungsdämpfer TD ange-
ordnet. In Kraftübertragungsrichtung vom Fahrantriebsmotor VM her gesehen sind
die beiden elektrischen Maschinen EM 1 und EM 2 räumlich zwischen dem Fahr-
antriebsmotor VM und dem Fahrantriebsgetriebe AT angeordnet. Aus der vorste-
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henden Prinzipdarstellung der Fig. 3.3 geht in Übereinstimmung mit der nachste-
henden Konstruktionsdarstellung Fig. 4.2, S. 640, auch hervor, dass die
Kupplungen K1 und K2 mindestens teilweise radial und axial innerhalb der elektri-
schen Maschine EM 2 angeordnet sind.
Der Durchschnittsfachmann, der sich ausgehend von diesem Stand der Technik
mit einer Bauraumoptimierung bei zumindest gleich bleibender Antriebsübertra-
gungsleistung befasst, wird sich zunächst im einschlägigen Stand der Technik
nach bereits bekannten Lösungsansätzen seines Problems umschauen. Dabei
kann er die Druckschriften D9 und D4 nicht übersehen.
Die D9 zeigt einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine 12, zwei elektri-
schen Maschinen 16 und 22, einem Torsionsdämpfer 14 und einem Fahrantriebs-
getriebe 26, 28, 30 und 32, dessen Konstruktion augenfällig kompakt erscheint,
vgl. insb. nachstehende Fig. 1.
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Dieses Ausführungsbeispiel enthält keine Kupp-
lung. Allerdings geht aus der Beschreibung S. 3
letzter Abs. bis S. 4 unten hervor, dass beide
elektrischen Maschinen jeweils optional mit einer
Kupplung im Kraftfluss des Hybridantriebs ver-
sehen sein können. Seine kompakte Bauform
erreicht der vorbekannte Hybridantrieb unter an-
derem durch die Anordnung der Rotoren radial
innerhalb ihres jeweiligen Stators, mit anderen
Worten durch Ausgestaltung der elektrischen
Maschinen als Innenläufer. Maßgeblich für seine
Kompaktheit ist außerdem die axial teilweise
überlappende Anordnung der elektrischen Maschinen, wobei sich insbesondere
die Wickelköpfe ihrer elektrischen Wicklungen axial überlappen, vgl. insb. Fig. 1.
Aus dieser Fig. und ebenso aus der Schemadarstellung der Fig. 2 geht zudem
hervor, für eine kompakte Bauform den Innenraum einer elektrischen Maschine
zur Unterbringung eines Torsionsschwingungsdämpfers 14 zu nutzen. Einer fach-
gerechten Würdigung des Hybridantriebes der D9 kann auch nicht verborgen blei-
ben, dass in seinem Gehäuse axial nebeneinander liegend ein Trocken- und ein
Nassbereich ausgebildet sind. Denn das im Inneren der elektrischen Maschine 22
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angeordnete Planetengetriebe 20 kommt beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges si-
cher nicht ohne Schmierung aus. Deshalb ist es für den Durchschnittsfachmann
offensichtlich, dass der Gehäuseteil, welcher die elektrische Maschine 22 enthält,
einen Nassbereich und der Gehäuseteil, welcher die elektrische Maschine 16 ent-
hält, einen Trockenbereich bildet. Beide Gehäuseteile sind durch eine sich quer
zur Rotations-Mittellinie erstreckende Dichtungswand voneinander getrennt, vgl.
insb. Fig. 1. Infolgedessen muss es sich bei der vorgenannten optionalen Kupp-
lung zwischen der elektrischen Maschine 22 und der Getriebeantriebswelle, vgl.
a. a. O., um eine Nasskupplung handeln. Denn eine derartige Kupplung kuppelt
die das Ritzel 26 antreibende Hohlwelle mit dem Rotor der elektrischen Maschi-
ne
22 und kann folglich nur im Nassbereich rechts vom Torsions-
schwingungsdämpfer 14 angeordnet sein, wo sie beispielsweise das Ausgangs-
element 18 ersetzen könnte, vgl. insb. Fig. 1.
Für die Anordnung eines Torsionsschwingungsdämpfers in einem Hybridantriebs-
strang sind dem Durchschnittsfachmann am Anmeldetag verschiedene Lösungen
bekannt. Aus der vorstehend erläuterten D9 geht die Anordnung des Torsions-
schwingungsdämpfers im Nassbereich und funktional zwischen Motorabtriebs-
welle und erster elektrischer Maschine, die als Anlasser fungiert, hervor, vgl. insb.
Fig. 1 i. V. m. S. 19 Z. 24 bis 30. Eine funktional gleiche Anordnung zeigt die zuvor
erläuterte D8, vgl. insb. Bild 4.2.
Bei dem Antriebsstrang eines weiteren Hybridantriebs gemäß der D4 ist anderer-
seits bekannt, den Rotor 251 der als Anlasser wirkenden elektrischen Ma-
schine 250 über einen Kurbelwellenadapter 202a und ein axial flexibles Antriebs-
blech 223 ohne Zwischenschaltung eines Torsionsschwingungsdämpfers 112, mit
der Antriebswelle 202 zu verbinden, vgl. insb. Fig. 4 i. V. m. Anspruch 4. Es liegt
auf der Hand, dass durch die direkte Verbindung des elektrischen Anlassers 250
mit der Antriebswelle 202 ein besserer Wirkungsgrad des Anlassers einhergeht,
als wenn dazwischen ein Torsionsschwingungsdämpfer geschaltet wäre.
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Wie die Fig. 4 noch zeigt, ist der Torsionsschwingungsdämpfer dort in Kraftfluss-
richtung nach der elektrischen Maschine 250 und im Trockenbereich angeordnet.
Für welche dieser vorstehend beschriebenen, einschlägig bekannten Bau- und
Anordnungsvorbilder sich der Durchschnittsfachmann letztlich entscheidet, obliegt
seiner sachgerechten Auswahl. Diese Auswahl stellt indes keine erfinderische Tä-
tigkeit dar, sondern verkörpert lediglich das, was von ihm im Rahmen seiner re-
gelmäßigen Tätigkeit erwartet wird.
Demgegenüber sieht die Patentinhaberin in der leistungsverzweigten Ausgestal-
tung des Hybridantriebs gemäß D9 einen maßgeblichen Unterschied zu der gat-
tungsgemäßen parallelen Ausgestaltung gemäß D8 bzw. dem Streitpatent. Ein pa-
ralleler Hybridantrieb sei nämlich für den Längseinbau eines hinterradangetriebe-
nen Fahrzeuges geeignet, während ein leistungsverzweigter Hybridantrieb sich
eher für den Quereinbau eines frontgetriebenen Fahrzeugs eigne. Deshalb werde
der Fachmann nicht Merkmale dieser unterschiedlichen Bauweisen ohne Weiteres
miteinander austauschen. Dieses Argument konnte den erkennenden Senat nicht
überzeugen. Denn bei der Sichtung des am Anmeldetag verfügbaren Standes der
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Technik bezüglich einer Bauraumoptimierung bei Hybridantrieben wird der Durch-
schnittsfachmann zunächst merkmalbezogen, d. h. nach bauraumoptimierenden
Details suchen. Beispielsweise muss er die teilweise axial überlappende Anord-
nung zweier elektrischer Maschinen gemäß der D9 als in Achsrichtung bauraum-
sparend und vom jeweiligen Antriebskonzept völlig unabhängig erkennen. Glei-
ches gilt für die Nutzung des radialen Bauraums innerhalb der elektrischen Ma-
schinen beispielsweise für Kupplungen, Getriebe, Pumpe oder Torsionsschwin-
gungsdämpfer. Wie die D8 und D9 zeigen, ist auch diese radiale Bauraumnutzung
antriebskonzeptunabhängig. Schließlich enthält der Wortlaut des geltenden Pa-
tentanspruchs 1 keine Beschränkung auf die Verwendung des streitpatentgemä-
ßen Hybridantriebs bei einem heck- oder frontgetriebenen Fahrzeug. Damit ist
auch unter diesem Blickwinkel kein Grund ersichtlich, der den Durchschnittsfach-
mann zu einer eingeschränkten Berücksichtigung lediglich paralleler Hybridan-
triebe veranlassen könnte.
Die Patentinhaberin meint außerdem, durch die Verwendung einer Dichtungs-
scheibe, die das streitpatentgemäße Gehäuse in einen Trocken- und einen Nass-
bereich teilt, sei ein vereinfachter Zusammenbau möglich. Denn der Nassbereich
könne vormontiert, mit Öl gefüllt und anschließend mit dem Trockenbereich zu-
sammengefügt werden. Darin vermag der Senat jedoch keinen Unterschied zum
Stand der Technik gemäß D9 zu erkennen. Denn auch hier kann der Nassbereich
mit der elektrischen Maschine 22 selbstverständlich von der der Brennkraftma-
schine 12 zugewandten Seite vormontiert und ölbefüllt werden. Anschließend
kann von der gegenüberliegenden Seite der Trockenbereich mit der elektrischen
Maschine 16 angefügt und mit dem Gehäuse der elektrischen Maschine 22 ver-
schraubt werden, vgl. insb. Fig. 1.
Die Auffassung der Patentinhaberin, die vorstehende Argumentation sei rück-
schauend, nur merkmalsbezogen und lasse außer Acht, dass der streitpatentge-
mäße Hybridantrieb aus der Summe der Einzelmerkmale bestehe, teilt der Senat
ausdrücklich nicht. Die von der Patentinhaberin vorgenommene Beschränkung in
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Form einer merkmalsweisen Hinzufügung von konstruktiven Details erfordern
vielmehr eine derartige merkmalsweise Auseinandersetzung. Dem trägt die vor-
stehende Beschlussbegründung Rechnung. Weil sich die einzelnen hinzugefügten
Merkmale dabei allesamt als aus dem einschlägigen Fachwissen des eingangs
definierten Durchschnittsfachmannes bekannt erwiesen haben, ist der Senat zu
seiner Entscheidung gelangt, das Beanspruchte in seiner Gesamtheit habe für den
Durchschnittsfachmann nahe gelegen. Denn schließlich besteht der Sinn eines
privilegierten Patents nicht darin, für eine Schutzrechtserteilung bzw. -verteidigung
nur ausreichend viel bekanntes Fachwissen zusammenzufassen.
Mithin ist der Patentanspruch 1 nicht patentfähig.
Sein Schicksal teilen die darauf zurückbezogenen Patentansprüche 2 bis 8.
gez.
Unterschriften