Urteil des BPatG vom 24.07.2006, 9 W (pat) 407/03

Aktenzeichen: 9 W (pat) 407/03

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BUNDESPATENTGERICHT

9 W (pat) 407/03 _______________ Verkündet am 24. Juli 2006

(Aktenzeichen)

BESCHLUSS

In der Einspruchssache

betreffend das Patent 101 54 147

BPatG 154

08.05

hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf

die mündliche Verhandlung vom 24. Juli 2006 unter Mitwirkung

beschlossen:

Das Patent wird widerrufen.

Gründe

I.

Das Deutsche Patent- und Markenamt hat nach Prüfung das am

3. November 2001 angemeldete Patent mit der Bezeichnung

„Hybridantrieb“

erteilt. Gegen die Patenterteilung richtet sich der Einspruch, der sich u. a. auf den

Aufsatz „Powerassist - ein Hybridkonzept im Vergleich zu einem konventionellen

Antriebsstrang“ in VDI-Berichte Nr. 1565, Jg. 2000, S. 627-648 [D8] sowie auf die

Druckschriften DE 696 08 200 T2 [D9] und DE 199 37 545 A1 [D4] stützt. Die Einsprechende meint, mit den darin offenbarten Kenntnissen sei der streitpatentgemäße Hybridantrieb für einen Durchschnittsfachmann nahegelegt.

Sie beantragt,

das Patent zu widerrufen.

Die Patentinhaberin beantragt,

das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechtzuerhalten:

- Patentansprüche 1 bis 8, per Fax eingegangen am

19. Juli 2006,

- Beschreibung Absätze [0002] und [0004], mit Schriftsatz vom

19. März 2004 eingegangen am 25. März 2004,

- Beschreibung Absätze [0001], [0003], [0006], [0011], [0014],

[0021], [0031] und [0040] per Fax eingegangen am

19. Juli 2006,

- im Übrigen Beschreibung Spalten 1 bis 6 und Zeichnungen

Figuren 1 bis 4, jeweils nach Patentschrift.

Sie tritt dem Vorbringen der Einsprechenden entgegen. Der beschränkt verteidigte

Patentgegenstand ist nach ihrer Meinung neu und durch den in Betracht gezogenen Stand der Technik nicht nahegelegt.

Der geltende Patentanspruch 1 lautet:

Paralleler Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge, enthaltend eine

Motorabtriebswelle (4) eines Fahrantriebsmotors (2); eine zur

Motorabtriebswelle (4) axial angeordnete Getriebeantriebswelle (12) eines Fahrantriebsgetriebes (16);

eine schaltbare Kupplung (10), welche zum drehmomentübertragenden Verbinden der Motorabtriebswelle (4) mit der

Getriebeantriebswelle (12) koaxial zur Rotations-Mittellinie (18)

der beiden Wellen angeordnet ist;

eine erste elektrische Maschine (6) koaxial zur Rotations-

Mittellinie (18), die einen Stator (7) und einen Rotor (5) aufweist;

eine zweite elektrische Maschine (14) koaxial zur Rotations-

Mittellinie (18), die einen Stator (15) und einen Rotor (13) aufweist

und deren Rotor (13) mit der Getriebeantriebswelle (12)

drehmomentübertragbar verbunden ist; und einen

Torsionsschwingungsdämpfer (8), über welchen der Primärteil (10-1) der Kupplung (10) mit der Motorabtriebswelle (4)

verbunden ist;

wobei in Kraftübertragungsrichtung vom Fahrantriebsmotor (2) her

gesehen die beiden elektrischen Maschinen (6,14) räumlich

zwischen dem Fahrantriebsmotor (2) und dem Fahrantriebsgetriebe (16) angeordnet sind und

wobei die Kupplung (10) mindestens teilweise radial und axial

innerhalb der zweiten elektrischen Maschine (14) angeordnet ist;

dadurch gekennzeichnet,

dass beide elektrische Maschinen (6, 14) Innenläufer sind;

dass der Rotor (5) der ersten elektrischen Maschine (6), mit Bezug

auf die Fahrantriebsmotor-Kraftübertragungsrichtung des

Torsionsschwingungsdämpfers (8), vor dem Torsionsschwingungsdämpfer (8) mit der Motorabtriebswelle (4) drehmomentübertragbar verbunden ist;

dass die beiden elektrischen Maschinen (6, 14) einander

mindestens teilweise axial überlappend angeordnet sind, wobei

mindestens die Wickelköpfe (7-1, 15-1) ihrer elektrischen

Wicklungen axial überlappend angeordnet sind;

dass der Torsionsschwingungsdämpfer (8) mindestens teilweise

radial und axial innerhalb der ersten elektrischen Maschine (6)

angeordnet ist;

dass in einem Gehäuse (32, 34, 36) axial nebeneinander liegend

ein Trockenbereich und ein Nassbereich gebildet sind, die durch

eine Dichtungsscheibe (58), die sich quer zur Rotations-

Mittellinie (18) erstreckt, voneinander getrennt sind; dass die

Kupplung (10) eine Nasskupplung ist;

dass die Kupplung (10) und die zweite elektrische Maschine (14)

im Nassbereich angeordnet sind;

und dass die erste elektrische Maschine (6) und der

Torsionsschwingungsdämpfer (8) im Trockenbereich angeordnet

sind.

Rückbezogene Patentansprüche 2 bis 8 sind dem Patentanspruch 1 nachgeordnet.

II.

Der Einspruch ist zulässig. Er hat auch in der Sache Erfolg.

Zulässigkeit

Die geltenden Patentansprüche 1 bis 8 sind unbestritten zulässig, sie ergeben sich

ohne Weiteres aus den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen bzw. den Patentansprüchen der Streitpatentschrift.

Durchschnittsfachmann

Der Senat legt bei seiner folgenden Bewertung des Standes der Technik als

Durchschnittsfachmann einen Maschinenbauingenieur zugrunde, der bei einem

Fahrzeughersteller oder -zulieferer mit der Entwicklung und Konstruktion von Hybridantrieben befasst ist und über mehrere Jahre Berufserfahrung verfügt.

Patentfähigkeit

Die Neuheit und die gewerbliche Anwendbarkeit des streitpatentgemäßen Hybridantriebes sind zweifellos gegeben. Allerdings erhält der Durchschnittsfachmann

am Anmeldetag des Streitpatents ausgehend von der D8 bereits aus den Druckschriften D9 und D4 hinreichende Anregungen, um damit ohne erfinderische Tätigkeit zum Streitgegenstand zu gelangen.

Aus der D8 ist ein gattungsgemäßer paralleler Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge

bekannt mit einer Motorabtriebswelle eines Fahrantriebsmotors VM und einer zur

Motorabtriebswelle axial angeordneten Getriebeantriebswelle eines Fahrantriebsgetriebes AT, vgl. insb. nachstehende Fig. 3.3., S. 635.

Dieser Hybridantrieb enthält eine schaltbare Kupplung K1 bzw. K2, welche zum

drehmomentübertragenden Verbinden der Motorabtriebswelle mit der Getriebeantriebswelle koaxial zur Rotations-Mittellinie der beiden Wellen angeordnet ist. Außerdem sind zwei elektrische Maschinen EM 1, EM 2 koaxial zur Rotations-Mittellinie vorhanden, die jeweils einen Stator und einen Rotor aufweisen, wobei der

Rotor der zweiten elektrischen Maschine EM 2 mit der Getriebeantriebswelle

drehmomentübertragend verbunden ist. Zwischen dem Primärteil der Kupplung K1

und der Motorabtriebswelle ist auch ein Torsionsschwingungsdämpfer TD angeordnet. In Kraftübertragungsrichtung vom Fahrantriebsmotor VM her gesehen sind

die beiden elektrischen Maschinen EM 1 und EM 2 räumlich zwischen dem Fahrantriebsmotor VM und dem Fahrantriebsgetriebe AT angeordnet. Aus der vorste-

henden Prinzipdarstellung der Fig. 3.3 geht in Übereinstimmung mit der nachstehenden Konstruktionsdarstellung Fig. 4.2, S. 640, auch hervor, dass die

Kupplungen K1 und K2 mindestens teilweise radial und axial innerhalb der elektrischen Maschine EM 2 angeordnet sind.

Der Durchschnittsfachmann, der sich ausgehend von diesem Stand der Technik

mit einer Bauraumoptimierung bei zumindest gleich bleibender Antriebsübertragungsleistung befasst, wird sich zunächst im einschlägigen Stand der Technik

nach bereits bekannten Lösungsansätzen seines Problems umschauen. Dabei

kann er die Druckschriften D9 und D4 nicht übersehen.

Die D9 zeigt einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine 12, zwei elektrischen Maschinen 16 und 22, einem Torsionsdämpfer 14 und einem Fahrantriebsgetriebe 26, 28, 30 und 32, dessen Konstruktion augenfällig kompakt erscheint,

vgl. insb. nachstehende Fig. 1.

Dieses Ausführungsbeispiel enthält keine Kupplung. Allerdings geht aus der Beschreibung S. 3

letzter Abs. bis S. 4 unten hervor, dass beide

elektrischen Maschinen jeweils optional mit einer

Kupplung im Kraftfluss des Hybridantriebs versehen sein können. Seine kompakte Bauform

erreicht der vorbekannte Hybridantrieb unter anderem durch die Anordnung der Rotoren radial

innerhalb ihres jeweiligen Stators, mit anderen

Worten durch Ausgestaltung der elektrischen

Maschinen als Innenläufer. Maßgeblich für seine

Kompaktheit ist außerdem die axial teilweise

überlappende Anordnung der elektrischen Maschinen, wobei sich insbesondere

die Wickelköpfe ihrer elektrischen Wicklungen axial überlappen, vgl. insb. Fig. 1.

Aus dieser Fig. und ebenso aus der Schemadarstellung der Fig. 2 geht zudem

hervor, für eine kompakte Bauform den Innenraum einer elektrischen Maschine

zur Unterbringung eines Torsionsschwingungsdämpfers 14 zu nutzen. Einer fachgerechten Würdigung des Hybridantriebes der D9 kann auch nicht verborgen bleiben, dass in seinem Gehäuse axial nebeneinander liegend ein Trocken- und ein

Nassbereich ausgebildet sind. Denn das im Inneren der elektrischen Maschine 22

angeordnete Planetengetriebe 20 kommt beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges sicher nicht ohne Schmierung aus. Deshalb ist es für den Durchschnittsfachmann

offensichtlich, dass der Gehäuseteil, welcher die elektrische Maschine 22 enthält,

einen Nassbereich und der Gehäuseteil, welcher die elektrische Maschine 16 enthält, einen Trockenbereich bildet. Beide Gehäuseteile sind durch eine sich quer

zur Rotations-Mittellinie erstreckende Dichtungswand voneinander getrennt, vgl.

insb. Fig. 1. Infolgedessen muss es sich bei der vorgenannten optionalen Kupplung zwischen der elektrischen Maschine 22 und der Getriebeantriebswelle, vgl.

a. a. O., um eine Nasskupplung handeln. Denn eine derartige Kupplung kuppelt

die das Ritzel 26 antreibende Hohlwelle mit dem Rotor der elektrischen Maschine 22 und kann folglich nur im Nassbereich rechts vom Torsionsschwingungsdämpfer 14 angeordnet sein, wo sie beispielsweise das Ausgangselement 18 ersetzen könnte, vgl. insb. Fig. 1.

Für die Anordnung eines Torsionsschwingungsdämpfers in einem Hybridantriebsstrang sind dem Durchschnittsfachmann am Anmeldetag verschiedene Lösungen

bekannt. Aus der vorstehend erläuterten D9 geht die Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers im Nassbereich und funktional zwischen Motorabtriebswelle und erster elektrischer Maschine, die als Anlasser fungiert, hervor, vgl. insb.

Fig. 1 i. V. m. S. 19 Z. 24 bis 30. Eine funktional gleiche Anordnung zeigt die zuvor

erläuterte D8, vgl. insb. Bild 4.2.

Bei dem Antriebsstrang eines weiteren Hybridantriebs gemäß der D4 ist andererseits bekannt, den Rotor 251 der als Anlasser wirkenden elektrischen Maschine 250 über einen Kurbelwellenadapter 202a und ein axial flexibles Antriebsblech 223 ohne Zwischenschaltung eines Torsionsschwingungsdämpfers 112, mit

der Antriebswelle 202 zu verbinden, vgl. insb. Fig. 4 i. V. m. Anspruch 4. Es liegt

auf der Hand, dass durch die direkte Verbindung des elektrischen Anlassers 250

mit der Antriebswelle 202 ein besserer Wirkungsgrad des Anlassers einhergeht,

als wenn dazwischen ein Torsionsschwingungsdämpfer geschaltet wäre.

Wie die Fig. 4 noch zeigt, ist der Torsionsschwingungsdämpfer dort in Kraftflussrichtung nach der elektrischen Maschine 250 und im Trockenbereich angeordnet.

Für welche dieser vorstehend beschriebenen, einschlägig bekannten Bau- und

Anordnungsvorbilder sich der Durchschnittsfachmann letztlich entscheidet, obliegt

seiner sachgerechten Auswahl. Diese Auswahl stellt indes keine erfinderische Tätigkeit dar, sondern verkörpert lediglich das, was von ihm im Rahmen seiner regelmäßigen Tätigkeit erwartet wird.

Demgegenüber sieht die Patentinhaberin in der leistungsverzweigten Ausgestaltung des Hybridantriebs gemäß D9 einen maßgeblichen Unterschied zu der gattungsgemäßen parallelen Ausgestaltung gemäß D8 bzw. dem Streitpatent. Ein paralleler Hybridantrieb sei nämlich für den Längseinbau eines hinterradangetriebenen Fahrzeuges geeignet, während ein leistungsverzweigter Hybridantrieb sich

eher für den Quereinbau eines frontgetriebenen Fahrzeugs eigne. Deshalb werde

der Fachmann nicht Merkmale dieser unterschiedlichen Bauweisen ohne Weiteres

miteinander austauschen. Dieses Argument konnte den erkennenden Senat nicht

überzeugen. Denn bei der Sichtung des am Anmeldetag verfügbaren Standes der

Technik bezüglich einer Bauraumoptimierung bei Hybridantrieben wird der Durchschnittsfachmann zunächst merkmalbezogen, d. h. nach bauraumoptimierenden

Details suchen. Beispielsweise muss er die teilweise axial überlappende Anordnung zweier elektrischer Maschinen gemäß der D9 als in Achsrichtung bauraumsparend und vom jeweiligen Antriebskonzept völlig unabhängig erkennen. Gleiches gilt für die Nutzung des radialen Bauraums innerhalb der elektrischen Maschinen beispielsweise für Kupplungen, Getriebe, Pumpe oder Torsionsschwingungsdämpfer. Wie die D8 und D9 zeigen, ist auch diese radiale Bauraumnutzung

antriebskonzeptunabhängig. Schließlich enthält der Wortlaut des geltenden Patentanspruchs 1 keine Beschränkung auf die Verwendung des streitpatentgemäßen Hybridantriebs bei einem heck- oder frontgetriebenen Fahrzeug. Damit ist

auch unter diesem Blickwinkel kein Grund ersichtlich, der den Durchschnittsfachmann zu einer eingeschränkten Berücksichtigung lediglich paralleler Hybridantriebe veranlassen könnte.

Die Patentinhaberin meint außerdem, durch die Verwendung einer Dichtungsscheibe, die das streitpatentgemäße Gehäuse in einen Trocken- und einen Nassbereich teilt, sei ein vereinfachter Zusammenbau möglich. Denn der Nassbereich

könne vormontiert, mit Öl gefüllt und anschließend mit dem Trockenbereich zusammengefügt werden. Darin vermag der Senat jedoch keinen Unterschied zum

Stand der Technik gemäß D9 zu erkennen. Denn auch hier kann der Nassbereich

mit der elektrischen Maschine 22 selbstverständlich von der der Brennkraftmaschine 12 zugewandten Seite vormontiert und ölbefüllt werden. Anschließend

kann von der gegenüberliegenden Seite der Trockenbereich mit der elektrischen

Maschine 16 angefügt und mit dem Gehäuse der elektrischen Maschine 22 verschraubt werden, vgl. insb. Fig. 1.

Die Auffassung der Patentinhaberin, die vorstehende Argumentation sei rückschauend, nur merkmalsbezogen und lasse außer Acht, dass der streitpatentgemäße Hybridantrieb aus der Summe der Einzelmerkmale bestehe, teilt der Senat

ausdrücklich nicht. Die von der Patentinhaberin vorgenommene Beschränkung in

Form einer merkmalsweisen Hinzufügung von konstruktiven Details erfordern

vielmehr eine derartige merkmalsweise Auseinandersetzung. Dem trägt die vorstehende Beschlussbegründung Rechnung. Weil sich die einzelnen hinzugefügten

Merkmale dabei allesamt als aus dem einschlägigen Fachwissen des eingangs

definierten Durchschnittsfachmannes bekannt erwiesen haben, ist der Senat zu

seiner Entscheidung gelangt, das Beanspruchte in seiner Gesamtheit habe für den

Durchschnittsfachmann nahe gelegen. Denn schließlich besteht der Sinn eines

privilegierten Patents nicht darin, für eine Schutzrechtserteilung bzw. -verteidigung

nur ausreichend viel bekanntes Fachwissen zusammenzufassen.

Mithin ist der Patentanspruch 1 nicht patentfähig.

Sein Schicksal teilen die darauf zurückbezogenen Patentansprüche 2 bis 8.

gez.

Unterschriften

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