Urteil des BGH, Az. I ZR 135/98

Leitsatzentscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
I ZR 135/98
Verkündet am:
21. September 2000
Führinger
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ : ja
WA Art. 18, 20 Abs. 2, Art. 25
a) Der bei Ausfüllung eines internationalen Luftfrachtbriefs ausdrücklich als
Absender (Shipper) Bezeichnete wird grundsätzlich selbst dann Vertrags-
partei des Luftfrachtvertrages, wenn der für ihn handelnde "Agent" ein Spe-
ditionsunternehmen betreibt.
b) Übergibt der Luftfrachtführer das Frachtgut freiwillig in die Hand eines Drit-
ten, so besteht die Obhut des Luftfrachtführers (Art. 18 Abs. 2 WA) jeden-
falls im Kernbereich der Luftbeförderung im Regelfalle fort.
c) Unter "Leuten" i.S. des Art. 20 WA sind in der Regel auch Monopolunter-
nehmen zu verstehen, deren sich der Luftfrachtführer zur Ausführung der
ihm aufgetragenen Luftbeförderung arbeitsteilig bedient. Auf eine nähere
Weisungsbefugnis des Luftfrachtführers kommt es nicht an.
d) Liegt nach den Umständen des Falles ein grob fahrlässiges Organisations-
verschulden i.S. des Art. 25 WA mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahe, ist
der Luftfrachtführer zur Vermeidung prozessualer Nachteile grundsätzlich
gehalten, ein Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten
Sachvortrag auszugleichen.
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BGH, Urt. v. 21. September 2000 - I ZR 135/98 - OLG Frankfurt am Main
LG Frankfurt am Main
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Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Ver-
handlung vom 4. Mai 2000 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Erdmann
und die Richter Starck, Prof. Dr. Bornkamm, Dr. Büscher und Raebel
für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Grundurteil des
5. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom
21. April 1998 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Die Klägerin beauftragte die als Spediteurin tätige T. (richtig und im fol-
genden: P.) GmbH, je zwei gebrauchte Laptops und Platinen von Frankfurt am
Main nach St. Petersburg/Rußland zu befördern. Die P. beauftragte ihrerseits
die Beklagte und stellte hierbei am 14. November 1995 einen
IATA-Luftfrachtbrief aus, in welchem die Klägerin in die Rubrik "Shipper's Na-
me and Address" eingesetzt war. Die P. unterzeichnete diesen Luftfrachtbrief
sowohl in dem Feld "Signature of Shipper or his Agent" als auch in dem Feld
"Signature of Issuing Carrier or his Agent".
Das Frachtgut wurde am 15. November 1995 von der Beklagten verladen
und geriet nach Ankunft auf dem Flughafen St. Petersburg in Verlust. Die Ent-
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ladung erfolgte durch die örtliche Flughafengesellschaft, die A. E. Pu. (im fol-
genden: Pu.), die auf dem Flughafen St. Petersburg nach Art eines Monopo-
lunternehmens den gesamten Bodenverkehrsumschlag besorgte. Nach der
Entladung des Flugzeuges, bei der der Stationsleiter der Beklagten zugegen
war, meldete die Pu. den Verlust der Frachtstücke.
Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die P. habe als ihre Vertrete-
rin mit der Beklagten einen Luftfrachtvertrag geschlossen, nach dem sie, die
Klägerin, als Absenderin Schadensersatz für den Verlust verlangen könne. Sie
ist der Ansicht, die Beklagte müsse unbeschränkt haften, da sie nicht angege-
ben habe, wie der Entladevorgang und die weitere Frachtbehandlung durch die
Pu. im einzelnen abgelaufen seien.
Die Klägerin hat den Schaden mit 18.230 US-Dollar beziffert und zuletzt
Zahlung von 25.879,31 DM nebst 5 % Zinsen begehrt.
Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat vorgetragen, der Kläge-
rin gegenüber nicht verpflichtet zu sein. Sie sei Luftfrachtführerin der P. gewe-
sen. Diese habe als Spediteurin der Klägerin in eigenem Namen gehandelt. Ihr,
der Beklagten, dürfte auch nicht zur Last fallen, daß sie zu näherem Vortrag
über die Behandlung der Frachtstücke durch die Pu. nicht imstande sei.
Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat
den Anspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt (OLG Frankfurt
TranspR 1999, 24).
Mit ihrer - zugelassenen - Revision verfolgt die Beklagte ihren Klageab-
weisungsantrag weiter. Die Klägerin beantragt, die Revision zurückzuweisen.
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Entscheidungsgründe:
I. Das Berufungsgericht hat der Klägerin einen Schadensersatz gem.
Art. 18 Abs. 1 des Warschauer Abkommens in der Fassung des Haager Proto-
kolls (im folgenden: WA) dem Grunde nach zuerkannt und dazu ausgeführt:
Die Klägerin sei aktivlegitimiert, da der Luftfrachtvertrag zwischen ihr,
vertreten durch die P., und der Beklagten abgeschlossen worden sei. Dies fol-
ge aus der Eintragung der Klägerin als Absenderin im Luftfrachtbrief, dessen
Beweisvermutung (Art. 11 Abs. 1 WA) sich auch auf die Person des Absenders
erstrecke. Zwar würden Spediteure - wie die von der Klägerin eingeschaltete
P. - regelmäßig im eigenen Namen auftreten. Zu einem Vertragsabschluß mit
dem Spediteur selbst könne es aber nur dann kommen, wenn dieser erkennbar
als Spediteur auftrete. Dazu habe sich die Beklagte nicht erklärt.
Die Beklagte hafte, da der Verlust des Transportgutes bei der Luftbeför-
derung i.S. des Art. 18 Abs. 1 und 2 WA eingetreten sei, nämlich auf dem
Flughafen in St. Petersburg. Der Obhutsbereich des Luftfrachtführers schließe
den Gewahrsam des Bodenverkehrsunternehmens - hier der Pu. - ein, auch
wenn es sich dabei um ein Monopolunternehmen handele.
Die Beklagte habe sich nicht nach Art. 20 WA zu entlasten vermocht.
Sie habe nicht ausreichend dargestellt, daß sie oder ihre "Leute", zu denen die
Pu. gehöre, alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens ge-
troffen hätten. Sie habe insbesondere nicht dargetan, wie ihr Stationsleiter, der
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bei der Entladung des Flugzeugs überwachend anwesend gewesen sei, seine
Aufgabe wahrgenommen habe.
Die Beklagte hafte nach Art. 25 WA, ohne sich auf die Beschränkungen
des Art. 22 Abs. 2 WA berufen zu können, in vollem Umfange. Es sei davon
auszugehen, daß die Klägerin nachgewiesen habe, daß der Schaden durch ein
Verhalten der Beklagten entstanden sei, das leichtfertig und von dem Bewußt-
sein der Schadenswahrscheinlichkeit getragen gewesen sei. Zwar habe die
Klägerin hierzu nicht näher vorgetragen. Die Beklagte treffe jedoch - entspre-
chend den im sonstigen Transportrecht entwickelten Grundsätzen - eine Ein-
lassungspflicht, der sie nicht nachgekommen sei. Sie habe zur Behandlung und
Verlustsicherung der Sendung in ihrem Obhutsbereich, in den die Absenderin
keinen Einblick habe, keine Angaben gemacht. Sie habe sich weder näher zu
dem Entladevorgang auf dem Rollfeld in St. Petersburg noch in allgemeiner
Weise zur Weiterbehandlung der Frachtstücke nach dem Verbringen auf das
Rollfeld durch die Pu. geäußert.
II. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Überprüfung stand.
1. Das Berufungsgericht hat im Ergebnis zu Recht die Aktivlegitimation
der Klägerin bejaht. Entgegen der Ansicht der Revision ist der Luftfrachtvertrag
nicht zwischen der von der Klägerin als Spediteurin eingeschalteten P., son-
dern zwischen der Klägerin und der Beklagten abgeschlossen worden.
Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, daß der IATA-
Luftfrachtbrief (Anl. K 1) gemäß Art. 11 Abs. 1 WA den widerlegbaren Beweis
für den Abschluß des Luftbeförderungsvertrages erbringt. Diese Beweisver-
mutung erstreckt sich auch auf den Inhalt des Vertrages, insbesondere die
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Frage, wer von den am Luftbeförderungsvertrag Beteiligten als Absender,
Frachtführer und Empfänger anzusehen ist (vgl. BGH, Urt. v. 15.11.1988
- IX ZR 11/88, TranspR 1989, 151, 153; Giemulla/Schmid/Müller-Rostin, War-
schauer Abkommen, Art. 1 Rdn. 44; Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag,
3. Aufl., Rdn. 122; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA 1955 Art. 11 Rdn. 16 f.).
Aus der Namensnennung der Klägerin in der Rubrik "Shipper's Name and
Address" folgert das Berufungsgericht zu Recht, daß die Klägerin nach dem
Inhalt des Frachtbriefes Absenderin des Frachtgutes und mithin Vertragspart-
ner der Luftfrachtführerin sein sollte. Der im Luftfrachtbrief enthaltene Begriff
"Shipper" (vgl. Ruhwedel aaO Rdn. 304) entspricht in der englischen Überset-
zung des Warschauer Abkommens dem Synonym "consignor", womit in der
deutschen Übersetzung der "Absender", also derjenige gemeint ist, der den
Luftfrachtführer im Beförderungsvertrag mit der Durchführung der Luftbeförde-
rung beauftragt (vgl. BGH, Urt. v. 9.10.1981 - I ZR 98/79, LM Warschauer Ab-
kommen Nr. 19; LG Frankfurt ZLW 1995, 357, 359; A. Gran, TranspR 1999,
173, 183).
Auch aus dem unstreitigen Teil des Tatbestandes des Berufungsurteils
ergibt sich, daß nach dem Verständnis der Parteien im Streitfall mit "Shipper"
im Frachtbrief der Absender gemeint war. Dies ist im Revisionsverfahren auch
nicht in Zweifel gezogen worden. Die Revision meint jedoch, die P. sei erkenn-
bar als Spediteurin aufgetreten, woraus zu entnehmen sei, daß sie den Luft-
frachtvertrag im eigenen Namen habe abschließen wollen. Damit vermag sie
nicht durchzudringen.
Allerdings ist auch das Berufungsgericht davon ausgegangen, daß der
beauftragte Frachtführer selbst dann nicht auf ein Handeln in fremdem Namen
schließen darf, wenn der ihn beauftragende Spediteur den Namen des Versen-
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ders offenlegt oder diesen gar als Absender bezeichnet; denn Kaufleute müß-
ten wissen, daß Spediteure im eigenen Namen aufträten. Gleichwohl greife
diese Auslegungsregel hier nicht ein. Dazu wäre erforderlich, daß die Beklagte
bei Vertragsabschluß habe erkennen müssen, daß die P. Spediteurin gewesen
sei. Dazu habe sich die Beklagte jedoch nicht erklärt. Die Revision rügt inso-
weit, das Berufungsgericht habe unberücksichtigt gelassen, daß die P. - was
den beteiligten Verkehrskreisen bekannt sei - ein weltweit tätiges Speditions-
unternehmen sei. Es sei im übrigen unstreitig, daß sie als Spediteurin und nicht
in anderer Funktion tätig gewesen sei. Eines gesonderten Vortrags der Be-
klagten dazu habe es daher nicht bedurft. Auch wenn man dem folgt, hilft dies
der Revision nicht weiter. Denn im Streitfall kann bereits die angeführte Ausle-
gungsregel nicht herangezogen werden.
Dabei kann offenbleiben, ob dem Grundsatz, daß der beauftragte
Frachtführer auch dann nicht auf ein Handeln in fremdem Namen schließen
darf, wenn der ihn beauftragende Spediteur den Namen des Versenders of-
fenlegt oder diesen gar als Absender bezeichnet, in dieser Allgemeinheit ge-
folgt werden kann (bejahend OLG Köln TranspR 1986, 194, 195; OLG Mün-
chen NJW-RR 1989, 803, 804; Koller, Transportrecht, 3. Aufl., HGB § 407
Rdn. 4; a.A. OLG München VersR 1982, 264, 265). Es bestehen bereits Be-
denken, die Auslegungsregel ohne weiteres auf internationale Sachverhalte zu
übertragen. Denn die Regel beruht auf dem im deutschen Rechtskreis aner-
kannten Vertragstypus des Speditionsvertrages, nach dessen - vor Inkrafttreten
des Transportrechtsreformgesetzes gültigen - Leitbild der Spediteur die Güter-
versendung "im eigenen Namen" besorgt (§ 407 Abs. 1 HGB a.F.). Sie setzt
voraus, daß der von einem Spediteur beauftragte Frachtführer dessen beson-
dere Stellung nach deutschem Recht kennt. Davon kann bei einem auswärti-
gen Luftfrachtführer - wie hier bei der in den USA ansässigen Beklagten, mag
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diese auch in Deutschland eine Direktion haben - nicht ohne weiteres ausge-
gangen werden. Dem braucht vorliegend jedoch nicht weiter nachgegangen zu
werden. Denn im Streitfall hat sich die P. nicht darauf beschränkt, den Namen
ihres Auftraggebers nur zu Informationszwecken offenzulegen. Vielmehr hat sie
die Klägerin bei der Ausfüllung des Luftfrachtbriefes ausdrücklich als Absende-
rin bezeichnet, worunter der Rechtsverkehr die Stellung einer Vertragspartei
des Luftfrachtvertrages versteht (vgl. auch Koller, Transportrecht, 4. Aufl., HGB
§ 453 Rdn. 4 zum neuen Recht). Die Beklagte hatte deshalb keine Veranlas-
sung, in der P. mehr als eine bloße Vertreterin der Klägerin zu sehen. Aus dem
Umstand, daß die P. ausweislich des Frachtbriefwortlautes als Agent der Klä-
gerin aufgetreten ist, ergibt sich nichts Gegenteiliges. Zwar kann die Verwen-
dung dieses Begriffs im Einzelfall mehrdeutig sein und nicht nur den Stellver-
treter i.S. des § 164 BGB bezeichnen, sondern auch einen Beauftragten, Ver-
mittler oder Spediteur (vgl. BGHZ 52, 194, 199 f.). Der der englischen Sprache
entnommene Terminus entspricht jedenfalls dann, wenn er als Rechtsbegriff
verwendet wird, in der deutschen Übersetzung dem Stellvertreter i.S. des § 164
BGB (Triebel, Englisches Handels- und Wirtschaftsrecht, Rdn. 41). Legt der
Agent - wie hier - bei seinem rechtsgeschäftlichen Handeln die Person seines
Geschäftsherrn offen, so wird in aller Regel der Vertreter aus der von ihm ein-
geleiteten Transaktion weder berechtigt noch verpflichtet. Vielmehr tritt die
rechtliche Bindung unmittelbar in der Person seines Geschäftsherrn ein
(Hudson, Dictionary of Commercial Law, S. 11; v. Bernstorff, Einführung in das
englische Recht, S. 47 f.). Im Streitfall sind keine Anhaltspunkte dafür ersicht-
lich, daß die Parteien etwas anderes wollten.
2. Ohne Rechtsverstoß hat das Berufungsgericht eine Haftung der Be-
klagten nach Art. 18 Abs. 1 WA bejaht.
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Nach dieser Bestimmung hat der Luftfrachtführer den Schaden zu erset-
zen, der durch Verlust von Gütern entsteht, wenn das Ereignis, durch das der
Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Hier-
bei umfaßt die Luftbeförderung gem. Art. 18 Abs. 2 WA auch den Zeitraum, in
dem sich die Güter auf einem Flughafen unter der Obhut des Luftfrachtführers
befinden.
Da der Verlust unstreitig auf dem Flughafen in St. Petersburg eingetre-
ten ist, kommt es maßgebend darauf an, ob der Obhutszeitraum den Gewahr-
sam des Bodenverkehrsunternehmens Pu. einschließt. Das Berufungsgericht
hat dies ungeachtet des Umstandes bejaht, daß es sich bei dem hier tätigen
Bodenverkehrsunternehmen um ein Monopolunternehmen handelt (ebenso
schon OLG Frankfurt NJW 1975, 1604, 1605; OLG Nürnberg TranspR 1992,
276, 278; LG Stuttgart ZLW 1994, 240, 241; LG Hamburg TranspR 1995, 76;
Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 20 Rdn. 19; Müller-Rostin, TranspR
1989, 121, 124). Die Revision vertritt demgegenüber die Ansicht, die Sendung
habe sich beim Abhandenkommen nicht mehr in der Obhut der Beklagten be-
funden, da sie mit der Entladung vollständig in den Einwirkungs- und Verant-
wortungsbereich des Bodenverkehrsunternehmens Pu. übergegangen sei. Die-
sem Unternehmen gegenüber habe der Beklagten jede Weisungsbefugnis ge-
fehlt, jede Einmischung sei untersagt worden. Damit vermag die Revision nicht
durchzudringen.
Nach der Rechtsprechung des Senats hat der Luftfrachtführer so lange
Obhut an dem Gut, als es sich mit seinem Willen derart in seinem Einwir-
kungsbereich befindet, daß er in der Lage ist, das Gut gegen Verlust und Be-
schädigung zu schützen (BGH, Urt. v. 27.10.1978 - I ZR 114/76, VersR 1979,
83, 84 f.). Dazu ist ein körperlicher Gewahrsam durch den Luftfrachtführer nicht
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zwingend erforderlich (vgl. Giemulla/Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 18 Rdn.
18 c; Ruhwedel aaO Rdn. 437 f.). Es genügt, daß der Luftfrachtführer auf die
Behandlung des Transportgutes Einfluß nehmen kann. Befindet sich das
Frachtgut im Gewahrsam eines Dritten, so hängt der Grad der erforderlichen
Einwirkungsmöglichkeit von den Umständen des jeweiligen Einzelfalls ab. Im
Grundsatz kann ein geringerer Grad von Einwirkungsmöglichkeit ausreichen,
wenn der Schaden in einem zu den Kernbereichen der Luftbeförderung gehö-
renden Teilabschnitt eingetreten ist. Denn der Absender darf darauf vertrauen,
daß der Luftfrachtführer zumindest in den vertragstypischen Tätigkeitsfeldern
der Luftbeförderung für eine sorgfältige Vertragserfüllung einstehen will.
Übergibt der Luftfrachtführer das Frachtgut freiwillig in die Hand eines
Dritten, so wird die Obhut des Luftfrachtführers zumindest im Kernbereich der
Luftbeförderung im Regelfall bereits deshalb fortbestehen, weil der Dritte sei-
nerseits in Erfüllung seiner dem Luftfrachtführer gegenüber bestehenden Ver-
tragspflichten zum sorgsamen Umgang mit dem Frachtgut verpflichtet ist (vgl.
OLG München ZLW 2000, 118, 122; Müller-Rostin, TranspR 1989, 121, 124).
Insoweit wird die obhutsbegründende Einwirkungsmöglichkeit durch das recht-
liche Band der Vertragsbeziehung vermittelt. Die Obhut endet lediglich dann,
wenn der Luftfrachtführer den Gewahrsam ohne eigene Mitwirkung - beispiels-
weise durch staatlichen Hoheitsakt einer Zollbehörde - verliert und keine tat-
sächlichen oder rechtlichen Einwirkungsmöglichkeiten auf das Frachtgut besitzt
(vgl. dazu Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 18 Rdn. 5; Giemulla/
Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 18 Rdn. 21 b und c m.w.N.).
Angesichts dieses rechtlichen Ausgangspunktes ist das Berufungsge-
richt zu Recht von einer während des Entladevorgangs fortbestehenden Obhut
der Beklagten ausgegangen. Der Entladevorgang einschließlich des Waren-
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umschlags auf dem Flughafen gehören zu den vertragstypischen Leistungs-
pflichten des Luftbeförderungsvertrages; mithin entstand der Schaden in einem
Bereich, in dem keine allzu strengen Anforderungen an das Fortbestehen einer
Obhut des Luftfrachtführers zu stellen sind.
Das Berufungsgericht hat keine Feststellungen dazu getroffen, ob der
Verlust unmittelbar beim Entladen oder erst danach auf dem Flughafengelände
eingetreten ist. Legt man das Vorbringen der Beklagten zugrunde, so ist die
Sendung bereits beim Entladen aus dem Flugzeug abhanden gekommen (Kla-
geerwiderung GA 19 f. und RB 5, 9 und 10). Für diesen Zeitraum ist aber noch
eine tatsächliche Einwirkungsmöglichkeit der Beklagten selbst gegeben. Denn
bei dem Entladevorgang war unstreitig der Stationsleiter der Beklagten über-
wachend anwesend. Nach der allgemeinen Lebenserfahrung wirkt sich eine
Beobachtung schadensgefährdeter Vorgänge risikomindernd aus. Dies liegt
gerade bei Diebstahlsgefahren auf der Hand, da eine Überwachung das Risiko
potentieller Täter erhöht, entdeckt zu werden. Darauf, daß das Umschlagsun-
ternehmen die Anwesenheit des Stationsleiters nur mit Widerspruch geduldet
habe, kommt es nicht an. Auch der von der Revision angeführte Umstand, daß
der Stationsleiter dem Umschlagsunternehmen keinerlei Weisungen habe er-
teilen dürfen, erfordert keine andere Beurteilung, da allein die Anwesenheit des
Stationsleiters eine überwachende Funktion ausübte.
Aber auch dann, wenn der Verlust entgegen der Behauptung der Be-
klagten erst nach dem Entladen aus dem Flugzeug außerhalb des unmittelba-
ren tatsächlichen Einwirkungsbereichs des Stationsleiters auf dem Flughafen-
gelände eingetreten sein sollte, wäre der der Beklagten zuzurechnende Ob-
hutszeitraum nicht überschritten. Denn die Pu. gehört zu den "Leuten" i.S. des
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Art. 20 WA, für die der Luftfrachtführer verantwortlich ist (vgl. nachfolgend un-
ter II. 3.).
3. Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die weitere Annahme
des Berufungsgerichts, die Ersatzpflicht der Beklagten sei auch nicht gem. Art.
20 WA entfallen. Nach dieser Vorschrift tritt die Ersatzpflicht nicht ein, wenn
der Luftfrachtführer beweist, daß er und seine "Leute" alle erforderlichen Maß-
nahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder daß sie diese
Maßnahmen nicht treffen konnten. Diesen Nachweis hat das Berufungsgericht
zu Recht als nicht erbracht angesehen.
Soweit die Überwachung des Entladevorgangs durch den Stationsleiter
der Beklagten in Rede steht, hat die Beklagte selbst vorgetragen, daß die
Fracht "gleichsam unter seinen Augen" abhanden gekommen sei (GA 20). Da-
bei fehlt es an jeglichem Vortrag, wie das Entladen erfolgte und welche Kon-
trollmaßnahmen dabei durchgeführt wurden.
Die Beklagte hätte sich überdies auch hinsichtlich des Verhaltens der
Pu. und deren Mitarbeiter entlasten müssen, da diese - wie das Berufungsge-
richt zu Recht angenommen hat - zu den "Leuten" der Beklagten i.S. des Art.
20 WA gehören. Dem hält die Revision ohne Erfolg entgegen, die Beklagte
habe die Dienste der Pu. in Anspruch nehmen müssen und dieser keinerlei
Weisungen erteilen dürfen.
Unter "Leuten" i.S. des Art. 20 WA sind alle Personen zu verstehen, de-
ren sich der Luftfrachtführer zur Ausführung der ihm aufgetragenen Luftbeför-
derung arbeitsteilig bedient. Hierbei ist im Sinne einer vertragsautonomen
Auslegung der internationalen Tendenz Rechnung zu tragen, den persönlichen
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Anwendungsbereich der Vorschrift großzügig zu umschreiben
(MünchKommHGB/Kronke, WA Art. 20 Rdn. 33). In der Sache entspricht der
"Leute"-Begriff weitgehend der dem deutschen Rechtskreis geläufigen Rechts-
stellung des Erfüllungsgehilfen nach § 278 BGB (BGH, Urt. v. 14.2.1989
- VI ZR 121/88, TranspR 1989, 275, 276 f.). Auch dort beruht der eigentliche
Grund für die Zurechnung der fremden Handlung darauf, daß der Erfüllungs-
gehilfe objektiv auf Veranlassung des Schuldners eine Aufgabe übernimmt,
deren Erfüllung im Verhältnis zum Gläubiger dem Schuldner selbst obliegt
(BGHZ 13, 111, 113; 50, 32, 35; 62, 119, 124; BGH, Urt. v. 30.3.1988 - I ZR
40/86, BGHR § 278 BGB - Unterlassungsversprechen 1). Deshalb wird die Ei-
genschaft, als Erfüllungsgehilfe tätig zu werden, auch nicht dadurch in Frage
gestellt, daß der Erfüllungsgehilfe keinen Weisungen des Schuldners unter-
liegt. Unerheblich ist auch, daß der mit Willen des Schuldners in dessen Ge-
schäftskreis eintretende Erfüllungsgehilfe hinsichtlich der von ihm erbrachten
Leistung eine Monopolstellung innehat (vgl. BGHZ 62, 119, 124; auch BGHZ
100, 117, 122; BGHR § 278 BGB - Unterlassungsversprechen 1).
Umstritten ist, ob der "Leute"-Begriff i.S. des Art. 20 WA davon abwei-
chend eine Weisungsabhängigkeit erfordert (so Giemulla/Schmid/Müller-Rostin
aaO Art. 25 Rdn. 51; Giemulla, Luftverkehrsrecht im Wandel, S. 115, 126;
Ruhwedel aaO Rdn. 580). Das Berufungsgericht hat die Auffassung vertreten,
daß es auf eine intensive Weisungsbefugnis nicht ankommt (so auch OLG
Nürnberg TranspR 1992, 276, 278; OLG München ZLW 2000, 119, 122; Koller,
Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 20 Rdn. 19). Dem ist beizutreten. Andernfalls
würde die Entlastungsmöglichkeit zugunsten des Luftfrachtführers in einem
gem. Art. 18 Abs. 2 WA grundsätzlich noch der Luftbeförderung zuzurechnen-
den Bereich zum Nachtteil des Geschädigten, der insoweit keinen Einblick und
auch keine Einflußmöglichkeiten hat, in einer Weise eingeengt, die mit dem
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Zweck der strengen Obhutshaftung nicht mehr vereinbar wäre. Das Berufungs-
gericht hat zutreffend darauf abgehoben, daß die Erweiterung des Obhutszeit-
raums dadurch gerechtfertigt ist, daß es der Luftfrachtführer in aller Regel in
der Hand hat, das Frachtgut auch in diesem Zeitraum durch geeignete Maß-
nahmen vor Verlust und Beschädigung zu schützen. Demgegenüber ist der
Absender mit den Verhältnissen auf den Flughäfen regelmäßig nicht vertraut
und kann auf Entladung, Verwahrung und Weiterleitung an den Empfänger
keinen Einfluß nehmen. Es ist allerdings nicht zu verkennen, daß auch die
Einwirkungsmöglichkeiten der Luftfrachtführer auf die Bodenverkehrsdienste
der einzelnen Flughäfen unterschiedlich sein können und bei Monopolunter-
nehmen wie der Pu. wesentlich erschwert sind. Entscheidend muß indessen
sein, ob der Dritte dem Luftfrachtführer gegenüber zum Schutze des Gutes und
zur Herausgabe verpflichtet ist (vgl. Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 18
Rdn. 5). Kann die Entladung und der Umschlag des Gutes im Rahmen der ver-
traglichen Beziehungen im Einzelfall nicht hinreichend gewährleistet werden,
so ist es Sache des Luftfrachtführers, einen Beförderungsauftrag gegebenen-
falls abzulehnen, will er sich nicht der strengen Obhutshaftung aussetzen. Die
besonderen Schwierigkeiten, die im Einzelfall bei der Sicherstellung rechtlicher
Einflußmöglichkeiten gegeben sein können, fallen grundsätzlich in die Sphäre
des Luftfrachtführers. Die Revisionserwiderung verweist zu Recht darauf, daß
eine Betrachtung, die auf die konkreten rechtlichen und wirtschaftlichen Ver-
hältnisse auf einzelnen Flughäfen Rücksicht nimmt und die maßgebend auf
das Ausmaß der Weisungsmöglichkeiten gegenüber der jeweiligen Bodenver-
kehrsgesellschaft abstellt, letztlich der gebotenen einheitlichen Anwendung des
Warschauer Abkommens zuwiderliefe. Der Verkehrsschutz erfordert eine ge-
wisse generalisierende Handhabung.
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Die Gegenmeinung kann nicht mit Erfolg darauf verweisen, daß der
"Leute"-Begriff der deutschen Übersetzung in der französischen Originalfas-
sung des Warschauer Abkommens "préposés" lautet. Denn eine inhaltsgleiche
Übertragung des französischen Rechtsbegriffs (Art. 1384 und 1953 Code Civil),
der nur den nicht selbständigen Gehilfen meint, entspricht nicht zwingend dem
Sinn und Zweck des Abkommens: Bereits zum Zeitpunkt der Entstehung des
Abkommens bestand bei der Luftbeförderung die Praxis, daß sich der Luft-
frachtführer zur Ausführung der Transporte mitunter selbständiger Unterneh-
men bediente. Es entsprach mithin einem naheliegenden Bedürfnis, auch diese
Unternehmen in die Haftung des Luftfrachtführers einzubinden. Darüber hinaus
zeigt eine rechtsvergleichende Betrachtung, daß die Umsetzung der Original-
fassung des Abkommens in die einzelnen Vertragssprachen nicht einheitlich
gelang; so sind etwa in der italienischen Übersetzung mit "préposés" aus-
schließlich die selbständigen Hilfspersonen des Luftfrachtführers gemeint
(Schmid, TranspR 1984, 1, 3 f., Fn. 18 m.w.N.).
Auch der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes läßt sich das Erfor-
dernis einer intensiven Weisungsbefugnis nicht entnehmen. Allerdings hat der
VI. Zivilsenat (TranspR 1989, 275, 276 f.) die Auffassung vertreten, daß bei der
Auslegung der §§ 44, 45 LuftVG der an Art. 20 WA angelehnte Begriff der
"Leute" zwar weitgehend den Erfüllungsgehilfen nach § 278 BGB gleichgestellt
sei, daß die "Leute" i.S. des § 45 LuftVG aber ähnlich den Verrichtungsgehilfen
von den Weisungen des Luftfrachtführers abhängig sein müßten. Insoweit
handelt es sich indessen nicht um eine die Entscheidung tragende Erwägung.
Außerdem läßt sich der dort vorausgesetzte Weisungsbegriff mit der hier ver-
tretenen Auffassung vereinbaren, die eine gewisse Weisungsbefugnis ausrei-
chen läßt, welche in rechtlichen Einflußmöglichkeiten und einer - hier gegebe-
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nen - zumindest überwachenden Anwesenheit beim Entladevorgang bestehen
kann.
4. Entgegen der Ansicht der Revision ist es schließlich auch nicht zu
beanstanden, daß das Berufungsgericht der Beklagten die Berufung auf die
Haftungsbeschränkung des Art. 22 WA versagt hat.
Nach Art. 25 WA gilt die Haftungsbeschränkung des Art. 22 WA nicht,
wenn nachgewiesen wird, daß der Schaden durch eine Handlung oder Unter-
lassung des Luftfrachtführers oder seiner "Leute" verursacht worden ist, die
leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen wurde, daß ein Schaden mit
Wahrscheinlichkeit eintreten werde.
a) Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat die Klägerin den Nachweis
erbracht, daß der Schaden gemäß Art. 25 Satz 1 WA durch ein solches Ver-
halten der Beklagten verursacht worden ist. Zwar habe die Klägerin das Vorlie-
gen der Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 25 WA nicht ausdrücklich vor-
getragen. Auch sei eine gesteigerte Sorgfaltswidrigkeit der Beklagten nicht mit
den Mitteln des Anscheinsbeweises nachgewiesen. Dennoch lägen eine Reihe
von unstreitigen oder sich aus dem Prozeßverhalten ergebenden Hilfstatsa-
chen vor, die den Schluß auf das qualifizierte Verschulden zuließen und den
ausdrücklichen Vortrag der Haupttatsachen ersetzten. So sei unter anderem
das Prozeßverhalten der Beklagten heranzuziehen: Obwohl die Beklagte der
Klägerin gegenüber zur Aufklärung verpflichtet gewesen sei, habe sie es un-
terlassen, die ihr möglichen und zumutbaren Auskünfte zu erteilen. Es sei un-
klar geblieben, ob der Verlust noch auf dem Rollfeld oder erst nach der Ver-
bringung der Fracht in die Räumlichkeiten der Pu. bekanntgegeben worden sei.
Wenigstens hätte die Beklagte in allgemeiner Form vortragen können, in wel-
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cher Art mit der Fracht nach dem Abtransport vom Rollfeld verfahren werde
und wie die Fracht dann gegen Verlust geschützt werde. Aus dem fehlenden
Vortrag zu Kontrollmaßnahmen könne der naheliegende Schluß gezogen wer-
den, daß systematische Kontrollen nicht vorhanden gewesen seien und bei der
Pu. keine ausreichenden Verlustsicherungen bestanden hätten. Dies lege es
überzeugungsbildend nahe, daß die Beklagte leichtfertig und im Bewußtsein
der Schadenswahrscheinlichkeit gehandelt habe.
b) Diese Ausführungen halten den Angriffen der Revision im Ergebnis
stand.
aa) Es ist allgemein anerkannt und wird auch im Revisionsverfahren
nicht in Zweifel gezogen, daß sich das in Art. 25 WA vorausgesetzte qualifi-
zierte Verschulden des Luftfrachtführers oder seiner "Leute" auch aus einer
mangelhaften Organisation des Betriebsablaufs ergeben kann, der keinen hin-
reichenden Schutz der zu befördernden Frachtgüter gewährleistet und sich in
krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzt
(BGH, Urt. v. 10.5.1974 - I ZR 61/73, VersR 1974, 766; OLG Köln ZLW 1999,
163, 164 f.; OLG München ZLW 2000, 118, 122; Ruhwedel aaO Rdn. 525;
Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 25 Rdn. 5). Ebenso ist unumstritten,
daß der Geschädigte die materielle Beweislast für die Voraussetzungen des
Art. 25 WA trägt.
bb) Die Revision rügt jedoch, daß das Berufungsgericht im Streitfall die
Darlegungs- und Beweislast der Klägerin über das zulässige Maß hinaus er-
leichtert habe. Damit vermag sie nicht durchzudringen.
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Es begegnet keinen durchgreifenden Bedenken, daß das Berufungsge-
richt insoweit die für den Bereich der ADSp- und CMR-Haftung anerkannte
Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes auch im Streitfall herangezogen hat.
Danach erfüllt der Anspruchsteller die ihm obliegende Darlegungslast für ein
grob fahrlässiges Verschulden des Spediteurs oder Frachtführers bereits dann,
wenn der Klagevortrag nach den Umständen des Falles ein grob fahrlässiges
Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt und allein der Spediteur
bzw. der Frachtführer zur Aufklärung des in seinem Bereich entstandenen
Schadens zumutbarerweise beitragen kann. Gleiches gilt, wenn sich die An-
haltspunkte für das Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. In
diesem Fall darf sich der Anspruchsgegner zur Vermeidung prozessualer
Nachteile nicht darauf beschränken, den Sachvortrag schlicht zu bestreiten. Er
ist vielmehr gehalten, das Informationsdefizit des Anspruchstellers durch de-
taillierten Sachvortrag zum Ablauf des Betriebs und den ergriffenen Siche-
rungsmaßnahmen auszugleichen (vgl. näher BGHZ 127, 275, 283 f.; 129, 345,
349 f.; BGH, Urt. v. 22.6.1995 - I ZR 21/93, TranspR 1996, 37 f.; Urt. v.
6.7.1995 - I ZR 20/93, TranspR 1996, 70 f.; Urt. v. 14.12.1995 - I ZR 138/93,
TranspR 1996, 121, 123; Urt. v. 25.9.1997 - I ZR 156/95, TranspR 1998, 262,
264; Urt. v. 16.7.1998 - I ZR 44/96, TranspR 1999, 19, 23).
Die Auferlegung einer sogenannten sekundären Behauptungslast ist
auch außerhalb der genannten Rechtsgebiete in der Rechtsprechung des
Bundesgerichtshofes und im Schrifttum zumindest dann anerkannt, wenn die
primär darlegungspflichtige Partei außerhalb des darzulegenden Geschehens-
ablaufs steht und keine Kenntnisse von den maßgeblichen Tatsachen besitzt,
während der Prozeßgegner zumutbar nähere Angaben machen kann (BGH,
Urt. v. 20.1.1961 - I ZR 79/59, NJW 1961, 826, 828 - Pressedienst; Urt. v.
13.7.1962 - I ZR 43/61, GRUR 1963, 270, 272 = WRP 1962, 404 - Bärenfang;
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BGHZ 120, 320, 327 - Tariflohnunterschreitung; BGH, Urt. v. 15.10.1986
- IVb ZR 78/85, NJW 1987, 1201; Urt. v. 11.6.1990 - II ZR 159/89, NJW 1990,
3151 f. mit Anm. Schreiber, JR 1991, 415; Urt. v. 17.10.1996 - IX ZR 293/95,
NJW 1997, 128, 129; Baumgärtel, Beweislastpraxis im Privatrecht, Rdn. 303 ff.;
Arens, ZZP 96 (1983), 1, 21 ff.; Zöller/Greger, ZPO, 21. Aufl., Vor § 284
Rdn. 34; MünchKommZPO/Peters, § 138 Rdn. 21 f.; Musielak/Stadler, ZPO,
§ 138 Rdn.10 f.).
cc) Entgegen einer in der Literatur vertretenen Meinung führt die Aufer-
legung sekundärer Darlegungslasten nicht zu einer Umkehr der materiellen
Beweislast oder gar dazu, daß die begrenzte Haftung des Luftfrachtführers
nach Art. 22 WA im "Endeffekt" abgeschafft würde (so Giemulla, Luftverkehrs-
recht im Wandel, S. 115, 119 ff.; ders. in Giemulla/Schmid/Müller-Rostin aaO
Art. 25 Rdn. 51). Diese Gefahr besteht schon deshalb nicht, weil der Luft-
frachtführer im Schadensersatzprozeß nicht von vornherein zur Vermeidung
prozessualer Nachteile vortragen muß. Vielmehr besteht die prozessuale Ob-
liegenheit zur substantiierten Darlegung der dem eigenen Geschäftskreis ent-
springenden Abläufe nur dann, wenn das prozessuale Geschehen Anhalts-
punkte für ein Organisationsverschulden bietet. Insoweit darf sich der klägeri-
sche Sachvortrag nicht darauf beschränken, die bloße Tatsache des Verlustes
vorzutragen.
Auch dann, wenn der Luftfrachtführer die im Einzelfall bestehende Dar-
legungslast erfüllt, ändert sich die materielle Beweislast nicht. Nunmehr bleibt
es nämlich Sache des Geschädigten, den Nachweis dafür zu erbringen, daß
der vom Luftfrachtführer vorgetragene Organisationsablauf den strengen Ver-
schuldensvorwurf des Art. 25 WA rechtfertigt. Hierzu mag der Geschädigte
entweder den Tatsachenvortrag des Luftfrachtführers angreifen oder aufzei-
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gen, weshalb die Organisation des Frachtablaufs den normativen Anforderun-
gen des Art. 25 WA nicht gerecht wird. In beiden Fällen trägt der Geschädigte
den Nachteil aus der Nichterweislichkeit seiner Behauptungen und muß sich im
Fall des fehlgeschlagenen Beweises mit der beschränkten Haftung nach Art.
22 WA begnügen (Ruhwedel aaO Rdn. 525 f.; OLG Köln TranspR 1996, 26,
27).
dd) Auch der Einwand, die Auferlegung sekundärer Darlegunglasten
verwässere das ausgewogene Haftungssystem des Warschauer Abkommens
und verstieße insbesondere gegen die Intention der Vertragsstaaten, mit der
Haager Fassung des Warschauer Abkommens den Ausschluß der Haftungs-
beschränkungen gegenüber der Warschauer Fassung gewissermaßen als Ge-
genleistung für die Verdoppelung der Haftungssummen für Personenschäden
einzuschränken (vgl. Riese, ZLR 1956, 1, 30; Guldimann, Internationales Luft-
transportrecht, Art. 25 Rdn. 11; BGHZ 74, 162, 168), greift letztlich nicht durch.
Denn dieser Gefahr ist bei der Ausgestaltung der konkreten Anforderungen an
ein leichtfertiges und vom Bewußtsein der Schadenswahrscheinlichkeit getra-
genes Organisationsverschulden zu begegnen. Angesichts des anerkannten
Rechtsgrundsatzes, daß das Warschauer Abkommen als internationales Ab-
kommen aus sich selbst heraus unter Berücksichtigung seiner Entstehungsge-
schichte und insbesondere seines Zwecks auszulegen ist (BGH, Urt. v.
19.3.1976 - I ZR 75/74, NJW 1976, 1583; BGHZ 74, 162, 168; Koller, Trans-
portrecht, 4. Aufl., WA Art. 25 Rdn. 5), verbietet es sich, die zu § 51 ADSp a.F.
und Art 29 CMR für den dort verwendeten Verschuldensmaßstab entwickelten
Auslegungsgrundsätze unbesehen auf die Auslegung des Art. 25 WA zu über-
tragen.
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Insbesondere bei Sachschäden muß nicht mit jedem leichtfertigen Ver-
halten das Bewußtsein einer Schadenswahrscheinlichkeit verbunden sein
(BGHZ 74, 162, 168 f.; OLG München ZLW 2000, 118, 122; OLG Frankfurt
TranspR 1993, 61, 63; Müller-Rostin, TranspR 1989, 126). In der Sache bleibt
es der tatrichterlichen Würdigung vorbehalten, ob das Handeln nach dem äu-
ßeren Ablauf des zu beurteilenden Geschehens - hier: der Organisation des
Entladevorgangs und des Warenumschlags - vom Bewußtsein getragen wurde,
daß der Eintritt eines Schadens mit Wahrscheinlichkeit drohe (vgl. OLG Mün-
chen ZLW 2000, 118, 123; ZLW 1998, 565; OLG Köln TranspR 1996, 26 f. und
ZLW 1999, 163, 165).
ee) Entgegen der Rechtsauffassung der Revision läßt sich demgegen-
über eine weitere Verschärfung der Anforderungen an ein qualifiziertes Ver-
schulden nicht aus dem Montrealer Übereinkommen über die Vereinheitlichung
bestimmter Regeln für die internationale Luftbeförderung (abgedruckt in
TranspR 1999, 315; näher Müller-Rostin, TranspR 1999, 291) herleiten. Soweit
das noch nicht in Kraft getretene Abkommen für Frachtschäden selbst im Falle
vorsätzlicher Schadensverursachung an der Haftungsbeschränkung festhält,
unterscheidet sich das Haftungssystem grundlegend von der bislang gültigen
Regelung des Art. 25 WA. Aufgrund des verfassungsrechtlich gewährleisteten
Rückwirkungsverbots kann die Auslegung des Art. 25 WA nicht im Lichte einer
inhaltsverschiedenen, zukünftigen Regelung erfolgen.
c) Bei diesem rechtlichen Ausgangspunkt hat das Berufungsgericht der
Beklagten zu Recht die Darlegungslast dafür auferlegt, den von der Klägerin
vorgetragenen Vorwurf eines groben Organisationsverschuldens durch kon-
krete Angaben zum Verlauf des Warenumschlags zu entkräften. Hierbei liefert
insbesondere der Umstand, daß in der Nähe des Flughafens Verpackungsma-
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terial gefunden wurde (BU 9), objektive Anhaltspunkte für den Verschuldens-
vorwurf. Zu Recht zieht das Berufungsgericht hieraus den naheliegenden
Schluß, daß dieser Sachverhalt Anhaltspunkte für einen Diebstahl der Fracht-
güter durch Mitarbeiter der Pu. liefert. Auch die Revision macht sich diese
Schlußfolgerung zu eigen (RB 9). Träfe diese Vermutung zu, so stünde die un-
beschränkte Haftung der Beklagten bereits deshalb fest, weil - wie ausgeführt -
auch die Mitarbeiter der Pu. zu den "Leuten" der Beklagten gehörten, für die
die Beklagte nach Art. 25 WA einstehen muß. Auf das Organisationsverschul-
den käme es dann nicht mehr an. In jedem Fall bot die Diebstahlsvermutung im
Zusammenspiel mit der Weigerung, zum Ablauf des Entladevorgangs und zu
den weiteren Abläufen des Warenumschlags im Bereich der Pu. näher vorzu-
tragen, eine tragfähige Basis für die revisionsrechtlich nicht zu beanstandende
tatrichterliche Würdigung, wonach der prozessual vorgetragene Sachverhalt
hinreichende Rückschlüsse auf ein gravierendes Sicherheitsdefizit im Bereich
der Pu. erlaube.
Schließlich scheitert die Auferlegung der Darlegungslast entgegen der
Ansicht der Revision nicht daran, daß der Beklagten ein ergänzender Sachvor-
trag zu den Abläufen im Bereich der Pu. nicht zumutbar gewesen wäre. Das
Berufungsgericht hat sich (BU 13) mit der Zumutbarkeit einer ergänzenden
Auskunft auseinandergesetzt und darauf abgestellt, daß der Stationsleiter der
Beklagten beim Entladevorgang anwesend gewesen sei. Folglich sei die Be-
klagte aus eigener Wahrnehmung ihres Mitarbeiters in der Lage gewesen,
weitere Einzelheiten zur Organisation des Entladevorganges vorzutragen. Die-
se Ausführungen erscheinen plausibel und lassen im revisionsrechtlichen
Prüfungsrahmen keinen Rechtsfehler erkennen. Auch die Revision zeigt inso-
weit keine Rechtsfehler auf.
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III. Nach alledem war die Revision mit der Kostenfolge des § 97 Abs. 1
ZPO zurückzuweisen.
Erdmann
Starck
Bornkamm
Büscher
Raebel