Urteil des EuGH vom 14.07.1998

EuGH: mitgliedstaat, auswärtige angelegenheiten, regierung, handel, kommission, beschränkung, flugzeug, zivilluftfahrt, nummer, gemeinschaftsrecht

WICHTIGER RECHTLICHER HINWEIS:
und Urheberrechtsschutz.
URTEIL DES GERICHTSHOFES (Fünfte Kammer)
14. Juli 1998
„Maßnahmen gleicher Wirkung — Richtlinie über die Schallemissionen von Luftfahrzeugen — Strengere
nationale Grenzwerte — Behinderung der Einfuhr eines Flugzeugs — Umweltschutz“
In der Rechtssache C-389/96
betreffend ein dem Gerichtshof nach Artikel 177 EG-Vertrag vom Bundesverwaltungsgericht in dem bei
diesem anhängigen Rechtsstreit
Aher-Waggon GmbH
gegen
Bundesrepublik Deutschland
vorgelegtes Ersuchen um Vorabentscheidung über die Auslegung von Artikel 30 EG-Vertrag
erläßt
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten C. Gulmann sowie der Richter M. Wathelet (Berichterstatter), J. C.
Moitinho de Almeida, P. Jann und L. Sevón,
Generalanwalt: G. Cosmas
Kanzler: H. A. Rühl, Hauptverwaltungsrat
unter Berücksichtigung der schriftlichen Erklärungen
— der Aher-Waggon GmbH, vertreten durch Rechtsanwälte Michael und Birgit Schroeder, Köln,
— der deutschen Regierung, vertreten durch Ministerialrat Ernst Röder, Bundesministerium für Wirtschaft,
als Bevollmächtigten,
— der dänischen Regierung, vertreten durch Abteilungsleiter Peter Biering, Ministerium für Auswärtige
Angelegenheiten, als Bevollmächtigten,
— der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch Claudia Schmidt, Juristischer Dienst,
als Bevollmächtigte,
aufgrund des Sitzungsberichts,
nach Anhörung der mündlichen Ausführungen der Aher-Waggon GmbH und der Kommission in der Sitzung
vom 4. Dezember 1997,
nach Anhörung der Schlußanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 15. Januar 1998,
folgendes
Urteil
1.
Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Beschluß vom 25. September 1996, beim Gerichtshof
eingegangen am 29. November 1996, gemäß Artikel 177 EG-Vertrag
eine Frage nach der Auslegung von Artikel 30 EG-Vertrag zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2.
Diese Frage stellt sich in einem Rechtsstreit zwischen der Klägerin Aher-Waggon GmbH und dem
beklagten Luftfahrtbundesamt (nachstehend: Bundesamt) wegen dessen Weigerung, der Klägerin für
ein Propellerflugzeug, das zuvor in Dänemark zugelassen war, die Verkehrszulassung zu erteilen.
3.
Zur Bekämpfung der vom Luftverkehr ausgehenden Lärmbelästigungen erließ der Rat am 20.
Dezember 1979 die Richtlinie 80/51/EWG zur Verringerung der Schallemissionen von
Unterschalluftfahrzeugen (ABl. 1980, L 18, S. 26), die durch die Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom
21. April 1983 (ABl. 1983, L 117, S. 15) geändert wurde (nachstehend: Richtlinie). Die Richtlinie sieht
Grenzwerte vor, denen die auf diesem Gebiet von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation
festgesetzten Normen zugrunde liegen, die in Anhang 16/5 des 1944 in Chicago unterzeichneten
Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (nachstehend: Abkommen) enthalten sind.
4.
Die einschlägige Bestimmung der Richtlinie ist Artikel 3 Absatz 1, der wie folgt lautet:
„Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, daß zivile Propellerflugzeuge, deren bescheinigte Abflugmasse 5 700
kg nicht überschreitet, und zivile Unterschallflugzeuge, die nicht unter eine der in Band I des Anhangs
16/5 genannten Kategorien fallen, sofern sie Flugplätze in einem Mitgliedstaat benutzen, in seinem
Hoheitsgebiet nur erstzugelassen werden, wenn sie gemäß einer Bescheinigung Anforderungen
entsprechen, die mindestens gleich den in Band I Teil II Kapitel 2 oder 6 des Anhangs 16/5
enthaltenen Anforderungen sind.“
5.
Nach Kapitel 6 Nummer 6.3 des Anhangs 16/5 des Abkommens darf der Lärmgrenzwert bei
Propellerflugzeugen mit einem Gewicht bis einschließlich 600 kg 68 dB(A) und bei Propellerflugzeugen
mit einem Gewicht zwischen 1 500 kg und 9 000 kg 80 dB(A) nicht überschreiten. Im Bereich von 600
kg bis 1 500 kg beträgt der Lärmgrenzwert je nach Gewicht zwischen 68 dB(A) und 80 dB(A).
6.
1992 erwarb die Klägerin in Dänemark ein gebrauchtes Propellerflugzeug der Marke Piper PA 28-
140, das dort seit 1974 zum Verkehr zugelassen war.
7.
Im Juli 1992 beantragte sie beim Luftfahrtbundesamt die deutsche Verkehrszulassung. Diese wurde
ihr verweigert, weil das Flugzeug die in Deutschland zulässigen Lärmgrenzwerte überschreite.
8.
Tatsächlich hält das Flugzeug zwar die einschlägigen gemeinschaftsrechtlichen Anforderungen (73
dB[A]) ein, überschreitet aber mit einer Lärmemission von
72,2 dB(A) bei einer maximalen Abflugmasse von 976 kg die deutschen Grenzwerte (69 dB[A]).
9.
Weder die Klage beim Verwaltungsgericht noch die Berufung hatten Erfolg.
10.
Mit ihrer Revision zum Bundesverwaltungsgericht machte die Klägerin geltend, es widerspreche dem
Gemeinschaftsrecht, ihr die deutsche Verkehrszulassung zu verweigern. Sie wies darauf hin, daß in
Deutschland bereits zugelassene Flugzeuge desselben Bautyps mit denselben Lärmdaten ihre
Verkehrszulassung behalten hätten.
11.
Gemäß § 8 Absatz 1 Nummer 7 der Luftverkehrszulassungsordnung in der Fassung der
Bekanntmachung vom 13. März 1979 (BGBl I S. 308), geändert u. a. durch Artikel 2 der
Unterschallverordnung vom 21. Juli 1986 (BGBl I S. 1097), behielten nämlich Flugzeuge, die ihre
Verkehrszulassung vor der Umsetzung der Richtlinie erhalten hätten, ihre Zulassung selbst dann,
wenn sie den neuen inländischen Anforderungen nicht entsprächen.
12.
Das Bundesverwaltungsgericht stellt zunächst fest, daß die einschlägigen Richtlinienbestimmungen
nur Mindestanforderungen festlegten, weshalb Handelshemmnisse, die sich aus den strengeren
deutschen Lärmgrenzwerten ergäben, grundsätzlich keinen Verstoß gegen Gemeinschaftsrecht
darstellten.
13.
Jedoch betreffe die Verschärfung der europäischen Mindestgrenzwerte im vorliegenden Fall nur
Flugzeuge aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft. Das Bundesverwaltungsgericht hat Zweifel,
ob diese Ungleichbehandlung aus Gründen des „Bestandsschutzes“ der Rechte der Eigentümer von in
Deutschland bereits zugelassenen Flugzeugen zulässig sei, weshalb es dem Gerichtshof folgende
Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt hat:
Ist es mit den Grundsätzen des freien Warenverkehrs gemäß Artikel 30 EG-Vertrag vereinbar, wenn
das deutsche Recht, gestützt auf die als Mindestanforderungen formulierten Begrenzungen für die
Lärmemissionen von Luftfahrzeugen nach der Richtlinie 80/51/EWG in der Fassung der Richtlinie
83/206/EWG, die Verkehrszulassung von Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland von
schärferen Lärmgrenzwerten mit der Folge abhängig gemacht hat, daß bereits vor Erlaß der
genannten Richtlinie in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Luftfahrzeugen wegen
Überschreitung der deutschen Lärmgrenzwerte in der Bundesrepublik Deutschland eine
Verkehrszulassung nicht mehr erteilt werden darf, obwohl baugleiche Luftfahrzeuge, die bereits vorher
die deutsche Verkehrszulassung erlangt haben, diese uneingeschränkt behalten?
14.
Mit dieser Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Artikel 30 EG-Vertrag einer nationalen
Regelung entgegensteht, die die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat
zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als
die in der Richtlinie
vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen
wurden, hiervon freistellt.
15.
Wie sich aus der Wendung „mindestens gleich den ... enthaltenen Anforderungen“ in Artikel 3
Absatz 1 ergibt, legt die Richtlinie nur Mindestanforderungen fest. Sie gestattet also den
Mitgliedstaaten, die Lärmgrenzwerte zu verschärfen.
16.
Es ist jedoch zu prüfen, ob ein Mitgliedstaat, der, wie es die Bundesrepublik Deutschland getan hat,
in Ausübung dieser Befugnis strengere Lärmgrenzwerte festlegt, dabei nicht gegen andere
gemeinschaftsrechtliche Vorschriften, insbesondere Artikel 30 EG-Vertrag, verstößt. Denn wenn Artikel
84 Absatz 2 EG-Vertrag, auf den die Richtlinie gestützt ist, den Rat auch ermächtigt, geeignete
Vorschriften für die Luftfahrt zu erlassen, so entzieht er nach ständiger Rechtsprechung die Luftfahrt
doch nicht den allgemeinen Vorschriften des EG-Vertrags (vgl. Urteile vom 4. April 1974 in der
Rechtssache 167/73, Kommission/Frankreich, Slg. 1974, 359, Randnr. 31, und vom 30. April 1986 in
den verbundenen Rechtssachen 209/84 bis 213/84, Asjes u. a., Slg. 1986, 1425, Randnrn. 44 und 45).
17.
Nach ständiger Rechtsprechung ist jede Maßnahme, die geeignet ist, den innergemeinschaftlichen
Handel unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potentiell zu behindern, eine Maßnahme mit
gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Beschränkung (Urteil vom 11. Juli 1974 in der Rechtssache
8/74, Dassonville, Slg. 1974, 837, Randnr. 5).
18.
Eine nationale Regelung wie die im Ausgangsverfahren fragliche beschränkt den
innergemeinschaftlichen Handel, da sie die inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen
Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die
strenger als die in der Richtlinie vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der
Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt.
19.
Eine solche Behinderung kann jedoch durch Erwägungen der öffentlichen Gesundheit und des
Umweltschutzes, wie sie die deutsche Regierung geltend gemacht hat, gerechtfertigt sein. Diese trägt
insbesondere vor, daß die Bundesrepublik Deutschland als sehr dicht besiedeltes Land besonderen
Wert darauf lege, die Bevölkerung vor zu hohen Lärmemissionen zu schützen.
20.
Weiter muß eine nationale Regelung, die den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigt oder
beeinträchtigen kann, nach ständiger Rechtsprechung in einem angemessenen Verhältnis zum
angestrebten Ziel stehen; dieses darf zudem nicht durch Maßnahmen erreicht werden können, die
den innergemeinschaftlichen Handel weniger beeinträchtigen (vgl. Urteile vom 9. Juli 1997 in den
Rechtssachen C-34/95, C-35/95 und C-36/95, De Agostini und TV-Shop, Slg. 1997, I-3843,
Randnr. 45, und vom 23. Oktober 1997 in der Rechtssache C-189/95, Franzén, Slg. 1997, I-5909,
Randnr. 75).
21.
Zur Einführung strengerer Normen, als sie die Richtlinie vorsieht, hat die deutsche Regierung zu
Recht ausgeführt, daß die Beschränkung der Schallemissionen von Flugzeugen das wirksamste und
einfachste Mittel ist, um gegen die von diesen ausgehende Lärmbelastung vorzugehen.
Schallemissionen durch Baumaßnahmen in der Umgebung der Flugplätze nennenswert zu verringern,
ist nämlich im allgemeinen außerordentlich kostenaufwendig.
22.
Außerdem wird die Zulassung eines Flugzeugs in Deutschland durch strengere
Lärmschutzbestimmungen unabhängig davon beschränkt, ob es alt oder neu ist oder woher es
kommt; diese Beschränkung hindert auch nicht daran, ein in einem anderen Mitgliedstaat
zugelassenes Flugzeug in Deutschland einzusetzen.
23.
Wie die deutsche Regierung weiter zur Befreiung von Flugzeugen, die vor der Umsetzung der
fraglichen Richtlinie im Inland zugelassen waren, von der Einhaltung der strengeren Normen dargelegt
hat, müssen diese Flugzeuge bei technischen Änderungen, selbst wenn diese nicht lärmrelevant sind,
oder nach vorübergehender Stillegung ebenfalls die strengeren Lärmgrenzwerte erfüllen. Überdies
können die deutschen Stellen die Zahl dieser Flugzeuge ermitteln.
24.
Die nationalen Stellen durften daher davon ausgehen, daß die Zahl der Flugzeuge, die diese
strengeren Lärmgrenzwerte nicht erfüllen, zwangsläufig zurückgehen und die allgemeine
Lärmbelastung daher nach und nach abnehmen werde. Das Ziel, den nationalen Bestand an
Flugzeugen, die die strengeren Grenzwerte nicht erfüllen, fortschreitend abzubauen, wäre jedoch
gefährdet, wenn sich dieser Bestand durch die Einfuhr von Flugzeugen aus anderen Mitgliedstaaten in
einem für die nationalen Stellen nicht vorhersehbaren Maß erhöhen könnte.
25.
Daher ist eine Regelung wie die im Ausgangsverfahren streitige nicht unverhältnismäßig.
26.
Nach alledem ist zu antworten, daß Artikel 30 EG-Vertrag einer nationalen Regelung, die die
inländische Erstzulassung von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der
Einhaltung von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie vorgesehenen
Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im Inland zugelassen wurden, hiervon
freistellt, nicht entgegensteht.
Kosten
27.
Die Auslagen der deutschen und der dänischen Regierung sowie der Kommission, die vor dem
Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des
Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in
dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache
dieses Gerichts.
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
auf die ihm vom Bundesverwaltungsgericht mit Beschluß vom 25. September 1996 vorgelegte Frage
für Recht erkannt:
Artikel 30 EG-Vertrag steht einer nationalen Regelung, die die inländische Erstzulassung
von zuvor in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Flugzeugen von der Einhaltung
von Lärmgrenzwerten abhängig macht, die strenger als die in der Richtlinie 80/51/EWG des
Rates vom 20. Dezember 1979 zur Verringerung der Schallemissionen von
Unterschalluftfahrzeugen in der Fassung der Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April
1983 vorgesehenen Werte sind, aber Flugzeuge, die vor der Umsetzung der Richtlinie im
Inland zugelassen wurden, hiervon freistellt, nicht entgegen.
Gulmann
Wathelet
Moitinho de Almeida
Jann
Sevón
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 14. Juli 1998.
Der Kanzler
Der Präsident der Fünften Kammer
R. Grass
C. Gulmann
Verfahrenssprache: Deutsch.