Urteil des EuG vom 11.12.2014

Beschwerdekammer, Rechtliches Gehör, Genehmigung, Verordnung

URTEIL DES GERICHTS (Achte Kammer)

11. Dezember 2014

)

„Zivilluftfahrt – Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber

des Typs Robinson R66 – Ablehnende Entscheidung der EASA – Nichtigkeitsklage –

Umfang der Kontrolle durch die Beschwerdekammer – Umfang der Kontrolle durch das

Gericht – Untätigkeitsklage – Außervertragliche Haftung“

In der Rechtssache T‑102/13

Heli-Flight GmbH & Co. KG

Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt T. Kittner,

Klägerin,

gegen

Europäische

Agentur

für

Flugsicherheit

(EASA),

Rechtsanwälte T. Masing und C. Eckart,

Beklagte,

wegen erstens Nichtigerklärung der Entscheidung der EASA vom 13. Januar 2012, mit

der der Antrag der Klägerin auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen

Hubschrauber des Typs Robinson R66 (Serien-Nr. 0034) abgelehnt wurde, zweitens

Feststellung der Untätigkeit der EASA bezüglich der Bearbeitung der Anträge der

Klägerin vom 11. Juli 2011 und vom 10. Januar 2012 in Bezug auf diesen Hubschrauber

und drittens Ersatz des Schadens durch die EASA, der der Klägerin aufgrund dieser

Ablehnungsentscheidung und dieser behaupteten Untätigkeit entstanden sein soll,

erlässt

DAS GERICHT (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten D. Gratsias, der Richterin M. Kancheva und des

Richters C. Wetter (Berichterstatter),

Kanzler: J. Plingers, Verwaltungsrat,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 10. Juli

2014

folgendes

Urteil

Vorgeschichte des Rechtsstreits

Die Robinson Helicopter Company Inc. beantragte im Juli 2010 bei der Europäischen

Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs

Robinson R66.

Die Klägerin, die Heli-Flight GmbH & Co. KG, die von der Robinson Helicopter

Company produzierte Hubschrauber in Deutschland vertreibt, erwarb von dieser im Jahr

2011 einen Hubschrauber des Typs Robinson R66 (Serien-Nr. 0034) zum Preis von 771

335 US-Dollar (USD). Zur Finanzierung dieses Kaufs schloss die Klägerin am 16. Mai

und am 1. Juni 2011 einen Leasingvertrag/Mietkaufvertrag ab. Ihre monatliche Belastung

aus diesem Vertrag beträgt 4 538,37 Euro.

Um diese Maschine in Deutschland zum Kauf anbieten zu können, stellte die Klägerin

am 11. Juli 2011 bei der EASA einen Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für

den Zeitraum bis Ende 2011 in der Absicht, bei den nationalen Behörden eine

Fluggenehmigung zu beantragen.

Dieser Antrag wurde mit Entscheidung vom 13. Juli 2011 von der EASA mit der

Begründung abgelehnt, dass der Antrag auf Erteilung einer Musterzulassung noch

geprüft werde und die EASA angesichts dieses Umstands nicht in der Lage sei, die von

der Klägerin beantragte positive Bewertung vorzunehmen, ohne eine eingehende

Prüfung durchzuführen, die mit der im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens

vorgenommenen Prüfung den Aufwand verdoppeln würde.

Am 10. Januar 2012 erneuerte die Klägerin ihren Antrag für den Zeitraum vom 15.

Januar 2012 bis zum 15. Januar 2013, wobei sie das Formular 37 der EASA verwendete,

aus dem hervorgeht, dass der Antrag für Flüge gestellt wurde, die zu den Kategorien

„Flüge bei der Abnahme des Luftfahrzeugs durch den Kunden; Marktuntersuchung, auch

Schulung der Flugbesatzung des Kunden; Ausstellungen und Flugschauen; Flug des

Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder Prüfung der Lufttüchtigkeit

erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz“ gehörten.

Mit Entscheidung vom 13. Januar 2012 (im Folgenden: Ausgangsentscheidung) lehnte

die EASA den Antrag der Klägerin erneut ab, indem sie ausführte, dass die technische

Untersuchung des Hubschraubers des Typs Robinson R66 immer noch laufe und

deshalb eine Genehmigung der Flugbedingungen nicht ausgestellt werden könne. Die

EASA sei nicht berechtigt, Details über laufende Musterzulassungsverfahren an Dritte zu

geben.

Am 17. Januar 2012 legte die Klägerin nach den Art. 44 bis 49 der Verordnung (EG) Nr.

216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur

Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer

Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des

Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. L 79,

S. 1) in geänderter Fassung bei der EASA Beschwerde gegen die

Ausgangsentscheidung ein.

Die am 18. Januar 2012 in der Registratur der Beschwerdekammer der EASA (im

Folgenden:

Beschwerdekammer)

eingegangene

Beschwerde

wurde

dem

Exekutivdirektor der EASA zur Entscheidung über eine Abhilfe gemäß Art. 47 Abs. 1 der

Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung vorgelegt.

Mit Entscheidung vom 21. Februar 2012 erachtete der Exekutivdirektor die Beschwerde

als zulässig, aber nicht begründet. Er war daher der Ansicht, dass eine Korrektur der

Ausgangsentscheidung nicht angezeigt sei. Er führte weiter aus, dass nach Auffassung

der EASA keine Umstände gegeben seien, die eine Aussetzung dieser Entscheidung

rechtfertigen würden.

Die Angelegenheit wurde somit in Anwendung von Art. 47 Abs. 2 der Verordnung Nr.

216/2008 in geänderter Fassung an die Beschwerdekammer abgegeben.

Mit Entscheidung vom 17. Dezember 2012 (im Folgenden: Entscheidung der

Beschwerdekammer), die der Klägerin am 27. Dezember 2012 zugestellt wurde, sah die

Beschwerdekammer die Beschwerde als zulässig an, auch wenn die

Beschwerdegründe ihrer Ansicht nach „erst in einem sehr späten Stadium des

Beschwerdeverfahrens“ (Rn. 56 der Entscheidung der Beschwerdekammer) von der

Klägerin geltend gemacht worden seien, wies sie aber als unbegründet zurück.

Zunächst wies die Beschwerdekammer darauf hin, dass eine Genehmigung der

Flugbedingungen nur erteilt werden könne, wenn die EASA davon überzeugt sei, dass

das Luftfahrzeug gefahrlos fliegen könne, was vom Antragsteller zu beweisen sei. Da es

vorliegend um komplexe technische Einschätzungen gehe, verfüge die EASA bei ihrer

Beurteilung, die mit dem Ziel der in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Schutz

menschlichen Lebens stehenden Flugsicherheit vorzunehmen sei, über einen

Ermessensspielraum (Rn. 58, 62 und 63 der Entscheidung der Beschwerdekammer).

Die Beschwerdekammer räumte ein, dass es der Klägerin seltsam erscheinen möge,

dass ein und derselbe Hubschraubertyp über eine Musterzulassung der Federal Aviation

Administration (Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika, im

Folgenden: FAA) verfüge, eine solche von der EASA aber nicht erhalte, machte aber

zum einen geltend, dass dieser Gesichtspunkt für die Entscheidung über den

vorliegenden Rechtsstreit nicht ausschlaggebend sei, da die Beurteilung der FAA nicht

notwendigerweise zu einer identischen Beurteilung der EASA führen müsse (Rn. 67 der

Entscheidung der Beschwerdekammer), und zum anderen, dass sich die FAA selbst des

Umstands bewusst gewesen sei, dass bestimmte Standards nicht erfüllt gewesen seien,

da sie in Bezug auf das Hydrauliksystem des Hubschraubers eine Ausnahme gewährt

habe (Rn. 68 der Entscheidung der Beschwerdekammer).

Die Beschwerdekammer führte weiter aus, dass die Tatsache, dass bestimmte

Hubschrauber dieses Typs in einigen Mitgliedstaaten bereits im Flugbetrieb seien, nicht

den Schluss erlaube, dass die EASA deshalb an die Genehmigung der nationalen

Behörden, die den Betrieb der in Rede stehenden Luftfahrzeuge zugelassen hätten,

gebunden sei (Rn. 70 bis 73 der Entscheidung der Beschwerdekammer). Die

Ausführungen in Bezug auf die Musterzulassung des Hubschraubers Robinson R44

erbrächten keinen Gesichtspunkt, der der Sache der Klägerin dienen könne (Rn. 74 der

Entscheidung der Beschwerdekammer), und dasselbe gelte für die Ausführungen

betreffend die „N“-Registrierung und das SAFA-Programm („Safety Assessment of

Foreign Aircraft“, Sicherheitsbeurteilung ausländischer Flugapparate) (Rn. 75 bis 77 der

Entscheidung der Beschwerdekammer).

Schließlich vertrat die Beschwerdekammer, auch wenn sie einräumte, dass die Klägerin

zu Recht zwischen dem Verfahren für eine Musterzulassung und dem Verfahren zur

Genehmigung der Flugbedingungen unterschieden habe, die Meinung, dass dies

angesichts der Aufgabe der EASA, die Flugsicherheit sicherzustellen, nicht daran

hindere, Sicherheitsprobleme, die im Rahmen des ersten Verfahrens festgestellt worden

seien, als Ablehnungsgründe im Rahmen des zweiten Verfahrens anzuführen (Rn. 80

bis 84 der Entscheidung der Beschwerdekammer). Im Übrigen seien die von der EASA

gemachten Angaben und gelieferten technischen Details zum einen vollständig und

genügten der Begründungspflicht (Rn. 87 und 88 der Entscheidung der

Beschwerdekammer) und untermauerten zum anderen rechtlich ausreichend die

Ablehnung der EASA, ohne dass insoweit eine Inspektion erforderlich gewesen wäre

(Rn. 90 und 91 der Entscheidung der Beschwerdekammer).

Verfahren und Anträge der Parteien

Die Klägerin hat mit Klageschrift, die am 14. Februar 2013 bei der Kanzlei des Gerichts

eingegangen ist, die vorliegende Klage erhoben.

Die EASA hat am 21. Mai 2013 die Klagebeantwortung eingereicht.

Am 19. Juli 2013 hat die Klägerin eine Erwiderung eingereicht, während die

Gegenerwiderung am 9. September 2013 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist.

Die Klägerin beantragt,

– die Ausgangsentscheidung für nichtig zu erklären;

– festzustellen, dass die EASA bezüglich der Bearbeitung ihrer Anträge vom 11. Juli

2011 und vom 10. Januar 2012 für den Hubschrauber des Typs Robinson R66

untätig geblieben ist;

– festzustellen, dass die EASA verpflichtet ist, ihr den Schaden zu ersetzen, der ihr

durch die Ausgangsentscheidung und diese Untätigkeit entstanden ist;

– der EASA die Kosten aufzuerlegen.

Die EASA beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.

Rechtliche Würdigung

Aus der Klageschrift ergibt sich, dass diese zugleich eine Nichtigkeitsklage, eine

Untätigkeitsklage und eine Schadensersatzklage enthält. Das Gericht erachtet es als

zweckmäßig, zunächst über die Nichtigkeitsklage zu entscheiden.

Zur Nichtigkeitsklage

Zulässigkeit und Gegenstand der Nichtigkeitsklage

Es ist festzustellen, dass die Klägerin ihre Klage in der Klageschrift gegen die

Ausgangsentscheidung gerichtet hat. Die EASA erhebt hiergegen eine

Unzulässigkeitseinrede, weil das Gericht nur mit einer gegen die Entscheidung der

Beschwerdekammer gerichteten Klage befasst werden könne.

Für die Feststellung, ob die Klägerin ihre Klage gegen die Ausgangsentscheidung

richten durfte, ist zunächst die Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung

heranzuziehen.

Erstens sollten ausweislich des 26. Erwägungsgrundes dieser Verordnung

„Entscheidungen des Exekutivdirektors vor einer besonderen Beschwerdekammer

angefochten werden können, gegen deren Entscheidungen Klage vor dem Gerichtshof

möglich ist“. Zweitens geht aus Art. 49 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter

Fassung hervor, dass die Beschwerdekammer „entweder im Rahmen der Zuständigkeit

der [EASA] tätig [wird] oder … die Angelegenheit an die zuständige Stelle der [EASA]

zurück[verweist]“, wobei darauf hinzuweisen ist, dass sie mit einer Entscheidung des

Exekutivdirektors der EASA befasst wurde, der selbst über die Abhilfe gemäß Art. 47 der

Verordnung entscheidet. Drittens sind nach Art. 50 Abs. 2 dieser Verordnung

„Nichtigkeitsklagen beim Gerichtshof der Europäischen [Union] gegen Entscheidungen

der [EASA] gemäß den Artikeln 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 oder 64 … erst zulässig,

nachdem alle internen Beschwerdeverfahren der [EASA] ausgeschöpft wurden“.

Sodann ist festzustellen, dass die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen

Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften

für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit

(ABl. L 240, S. 1), die durch die Verordnung Nr. 216/2008 aufgehoben wurde, zum einen

einen 15. Erwägungsgrund enthielt, der mit dem 26. Erwägungsgrund der Verordnung

Nr. 216/2008 identisch war, und zum anderen einen Art. 41, dessen Abs. 1 wie folgt

lautete:

„Gegen die Beschwerdeentscheidungen der Beschwerdekammern kann beim

Gerichtshof nach Maßgabe des Artikels 230 [EG] Klage erhoben werden.“

Dieser Art. 41 stand im Einklang mit den vorbereitenden Arbeiten der Kommission am

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur

Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer

Europäischen Agentur für Flugsicherheit (ABl. 2001, C 154 E, S. 1), deren Art. 41 Abs. 1

vorsah, dass „[g]egen die Entscheidungen der Beschwerdekammern, durch die über eine

Beschwerde entschieden wird, … Klage beim Europäischen Gerichtshof erhoben

werden [kann]“.

Aus der Prüfung aller dieser Vorschriften im Hinblick sowohl auf ihren Wortlaut als auch

auf ihren Zweck, der darin besteht, es der Beschwerdekammer zum einen zu erlauben,

über einen seitens anderer Stellen der EASA abgelehnten Antrag zu entscheiden und

zum anderen im Fall der Bestätigung der Ablehnung die tatsächlichen und rechtlichen

Gründe für diese Ablehnung klar darzulegen, um den Unionsrichter in die Lage zu

versetzen, die Rechtmäßigkeit dieser ablehnenden Entscheidung nachzuprüfen ergibt

sich, dass, wie im Fall der funktionalen Kontinuität zwischen den verschiedenen Stellen

des HABM und dessen Beschwerdekammern (Urteile vom 13. März 2007, HABM/Kaul,

C‑29/05 P, Slg, EU:C:2007:162, Rn. 30, vom 8. Juli 1999, Procter & Gamble/HABM

[BABY-DRY], T‑163/98, Slg, EU:T:1999:145, Rn. 38 bis 44, und vom 10. Juli 2006, La

Baronia de Turis/HABM – Baron Philippe de Rothschild [LA BARONNIE], T‑323/03, Slg,

EU:T:2006:197, Rn. 57 und 58), zwischen den verschiedenen Prüfungsinstanzen der

EASA und deren Beschwerdekammer eine funktionale Kontinuität besteht.

Folglich ist als Gegenstand der Nichtigkeitsklage vor dem Gericht sehr wohl die

Entscheidung

der

Beschwerdekammer

anzusehen,

und

nicht

die

Ausgangsentscheidung.

Im Übrigen ist festzustellen, dass die Beschwerdekammer dieser Auslegung gefolgt ist,

da es in Rn. 98 ihrer Entscheidung heißt: „[G]egen diese Entscheidung kann beim

Gericht der Europäischen Union gemäß Artikel 263 [AEUV] in Verbindung mit Artikel 50

der [Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung] innerhalb von zwei Monaten nach

Zustellung dieser Entscheidung an die Beschwerdeführerin [Beschwerde erhoben

werden].“

Folglich ist der Antrag der Klägerin auf Nichtigerklärung der Ausgangsentscheidung, mit

der das Gericht gemäß den Anträgen in der Klageschrift allein befasst war, nicht

zulässig. Jedoch ergibt sich aus dem gesamten Vorbringen der Klageschrift, dass diese

auch auf die Entscheidung der Beschwerdekammer abzielt. Dies wird im Übrigen in der

Erwiderung ausdrücklich bestätigt, in der klargestellt wird, dass sich die

Nichtigkeitsklage „in jedem Falle auch gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer

selbst richtet“.

Das Gericht muss daher die Nichtigkeitsklage der Klägerin dahin umdeuten, dass sie

gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer gerichtet ist.

Diese Umdeutung hat jedoch zur Folge, dass die Klagegründe und Argumente, die sich

auf das Vorliegen etwaiger Fehler der Ausgangsentscheidung selbst beziehen, wie etwa

eine fehlende oder unzureichende Begründung derselben, als ins Leere gehend

zurückzuweisen sind, da das Gericht nur über die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der

Beschwerdekammer entscheidet.

Begründetheit der Nichtigkeitsklage

Die Klägerin stützt ihre Nichtigkeitsklage im Wesentlichen auf sechs Klagegründe. Mit

dem ersten Klagegrund wird ein Verstoß gegen die Begründungspflicht geltend gemacht.

Mit dem zweiten Klagegrund wird eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör

gerügt. Der dritte Klagegrund bezieht sich auf einen Verstoß gegen die Verordnung (EG)

Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der

Durchführungsbestimmungen

für

die

Erteilung

von

Lufttüchtigkeits-

und

Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und

Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben

(ABl. L 243, S. 6) wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der

EASA und, hilfsweise, wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler der Letztgenannten.

Der vierte Klagegrund betrifft die Umkehrung der Beweislast. Mit dem fünften Klagegrund

wird ein Verstoß gegen den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung geltend

gemacht. Der sechste Klagegrund ist auf einen mutmaßlichen Verstoß gegen das

Transparenzprinzip und den Grundsatz der Rechtssicherheit gestützt.

– Zum ersten Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen die in Art. 296 Abs. 2 AEUV

und Art. 41 Abs. 2 Buchst. c der Charta der Grundrechte der Europäischen Union

vorgesehene Begründungspflicht geltend gemacht wird, und zu im Rahmen des zweiten

Klagegrundes vorgebrachten Argumenten mit demselben Gegenstand

Die Klägerin macht geltend, dass die EASA die Ausgangsentscheidung im Hinblick auf

Art. 296 Abs. 2 AEUV und Art. 41 Abs. 2 Buchst. c der Grundrechtecharta rechtlich nicht

hinreichend begründet habe und dass das Nachschieben von Gründen im Verfahren vor

der Beschwerdekammer diese Regelwidrigkeit nicht habe heilen können. Das Gericht ist

jedoch, wie oben in den Rn. 22 bis 32 dargelegt worden ist, nicht mit der

Ausgangsentscheidung befasst. Folglich kann der Klagegrund, mit dem deren

möglicherweise unzureichende Begründung gerügt wird, nur als ins Leere gehend

zurückgewiesen werden.

Die Klägerin macht allerdings ebenfalls geltend, dass während dieses Verfahrens keine

ausreichende Begründung für die Sicherheitsbedenken gegeben worden sei (Rn. 8,

S. 31 der Klageschrift), insbesondere zu den technischen Gründen, die die Feststellung

tragen könnten, dass ein gefahrloses Fliegen mit dem Hubschrauber des Typs

Robinson R66 nicht möglich sei (Rn. 10, S. 26 der Klageschrift).

Auch im Rahmen des zweiten Klagegrundes bringt die Klägerin Argumente vor, die in

Wirklichkeit den Verstoß gegen die Begründungspflicht betreffen.

Insoweit ist festzustellen, dass die Entscheidung der Beschwerdekammer entgegen

dem Vorbringen der Klägerin ordnungsgemäß begründet ist. So hat sie nach dem

Hinweis, dass die Frage der Flugsicherheit in unmittelbarem Zusammenhang mit dem

Schutz menschlichen Lebens stehe, der unter den von der Rechtsordnung der Union

geschützten Gütern und Interessen den ersten Rang einnehme (Rn. 62 der Entscheidung

der Beschwerdekammer), und dass die EASA berechtigt gewesen sei, höhere

Sicherheitsnormen vorzuschreiben als anderenorts oder als früher (Rn. 74 der

Entscheidung der Beschwerdekammer), der Frage der Sicherheit drei Abschnitte

gewidmet.

Der erste umfasst unter der Überschrift „Gründe für Sicherheitsbedenken und

qualifizierte Testpiloten“ die Rn. 78 und 79 der Entscheidung der Beschwerdekammer, in

denen diese ausführt, dass das im Rahmen des Verfahrens für die Musterzulassung

aufgedeckte Nichtkonformitätsproblem auch im Verfahren zur Genehmigung der

Flugbedingungen relevant sei und dass für die Steuerung des Hubschraubers des Typs

Robinson R66 qualifizierte Testpiloten erforderlich seien, ohne dass diese Auffassung

dadurch entkräftet werden könne, dass die FAA einen anderen Standpunkt

eingenommen habe.

Der zweite Abschnitt („Der Zusammenhang zwischen Musterzulassungs-Verfahren und

dem Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen“) umfasst mehrere

Randnummern, von denen zwei (Rn. 83 und 84 der Entscheidung der

Beschwerdekammer) abermals die Relevanz der im Verfahren zur Musterzulassung

geäußerten Vorbehalte zum Ausdruck bringen. Nach Auffassung der EASA würde sie

ihrer Aufgabe der Sicherstellung der Flugsicherheit nicht gerecht, wenn sie diese

Vorbehalte im Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen nicht aufgreifen dürfte.

Der dritte Abschnitt, der die Überschrift „Mangelnde Untermauerung der Bedenken der

[EASA], Nichtoffenlegung der technischen Vorbehalte, Nichtanhörung der

Beschwerdeführerin und Nichtinspektion des Hubschraubers“ trägt, bezieht sich

ebenfalls auf Sicherheitsvorbehalte. Die Beschwerdekammer weist darauf hin (Rn. 87

der Entscheidung der Beschwerdekammer), dass die EASA bereits angegeben habe,

welches Bauteil zu Bedenken Anlass gebe, nämlich das Hydrauliksystem der

Flugsteuerung des Hubschraubers Robinson R66 (Rn. 5 der Entscheidung der

Beschwerdekammer), dessen Konstruktion mangelhaft sei; dies stelle eine hinreichende

Begründung dar, die keine weitere Darlegung erfordere (Rn. 87, 90 und 91 der

Entscheidung der Beschwerdekammer). Im Übrigen sei ihr, so die Beschwerdekammer,

nicht klar, welche weiteren technischen Details die Klägerin anfordere, da sie das

fragliche Bauteil nicht abändern könne (Rn. 87 und 88 der Entscheidung der

Beschwerdekammer).

Was das Argument der Klägerin betrifft, wonach sie ihren Standpunkt zu den

betreffenden technischen Spezifikationen, beispielsweise durch den Ausschluss der

einen oder anderen Fehlerursache oder die Darlegung, dass das Fehlerrisiko zu

vernachlässigen sei, nicht habe zu Gehör bringen können, ist klarzustellen, dass die

Frage, ob die Begründung eines Rechtsakts den Anforderungen des Art. 296 AEUV

genügt, nicht nur anhand seines Wortlauts zu beurteilen ist, sondern auch anhand seines

Kontexts sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet.

Insbesondere braucht das betreffende Organ nicht auf alle Argumente einzugehen, die

die Betroffenen vor ihm geltend gemacht haben, sondern es reicht aus, wenn sie die

Tatsachen und rechtlichen Erwägungen anführt, denen nach dem Aufbau der

Entscheidung eine wesentliche Bedeutung zukommt (Urteile vom 14. Februar 1990,

Delacre u. a./Kommission, C‑350/88, Slg, EU:C:1990:71, Rn. 16, und vom 8. Juli 2004,

Technische Glaswerke Ilmenau/Kommission, T‑198/01, Slg, EU:T:2004:222, Rn. 59 und

60).

Als auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigem Unternehmen und ausschließlicher

Vertragshändlerin der Robinson Helicopter Company in Deutschland konnten der

Klägerin die genauen technischen Spezifikationen der von ihr bei dieser erworbenen

Maschine, und insbesondere die Tatsache, dass die FAA die Musterzulassung für den

Hubschrauber Robinson R66 nur unter Gewährung einer Ausnahme (FAA

Ausnahmeentscheidung Nr. 9589), in Abweichung von den anwendbaren Normen, erteilt

hat, nicht unbekannt sein. Da die EASA ähnliche Vorbehalte geäußert hat, wobei sie

daraus allerdings andere Schlüsse gezogen hat, war die Klägerin also sehr wohl in der

Lage ihre Argumente zu dieser Frage vorzubringen, was sie im Übrigen, wie der Ablauf

des Verfahrens vor der Beschwerdekammer zeigt, auch getan hat.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der erste Klagegrund nur als zum Teil ins

Leere gehend und zum Teil unbegründet zurückgewiesen werden kann.

– Zum zweiten Klagegrund, der sich auf eine Verletzung des in Art. 41 Abs. 2

Buchst. a der Grundrechtecharta verankerten Anspruchs auf rechtliches Gehör bezieht

Die Klägerin beruft sich in ihrer Klageschrift wiederholt darauf, dass ihr in Art. 41 Abs. 2

Buchst. a der Grundrechtecharta verankerter Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt

worden sei. Sie trägt zunächst vor, dass die EASA ihren Anspruch auf rechtliches Gehör

verkannt habe, indem sie sich für die Ablehnung ihres Antrags auf Genehmigung der

Flugbedingungen auf Erkenntnisse aus dem Musterzulassungsverfahren für den

Hubschrauber des Typs Robinson R66 berufen habe, obwohl sie an diesem Verfahren

nicht beteiligt gewesen sei und ihr diese Erkenntnisse nicht zur Kenntnis gebracht

worden seien. Ferner stelle der Hinweis in der Ausgangsentscheidung, dass das

Musterzulassungsverfahren noch nicht abgeschlossen sei und deswegen eine

Genehmigung der Flugbedingungen nicht ausgestellt werden könne, für sich genommen

ebenso einen Verstoß gegen dieses Recht dar, wie der Verweis auf interne Regeln der

EASA zur Rechtfertigung der Weigerung, ihr genauere Details zu den durchgeführten

Untersuchungen zur Verfügung zu stellen. Schließlich habe die EASA ihr durch

Berufung auf andere, nicht näher präzisierte spezielle Fehlermöglichkeiten des

Hydrauliksystems das rechtliche Gehör verwehrt, da sie ihren Standpunkt zu den in

Rede stehenden technischen Spezifikationen, beispielsweise durch den Ausschluss der

einen oder anderen Fehlerursache oder die Darlegung, dass das Fehlerrisiko zu

vernachlässigen sei, nicht habe vorbringen können.

Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gemäß Art. 41 Abs. 2 Buchst. a der

Grundrechtecharta jeder Person das Recht zusteht, gehört zu werden, bevor ihr

gegenüber eine für sie nachteilige individuelle Maßnahme getroffen wird.

Vorab ist festzustellen, dass der Entscheidungsprozess der EASA gerade so gestaltet

wurde, damit dieser Grundsatz beachtet wird: wie oben in den Rn. 22 bis 32 dargelegt,

kann nämlich nur die endgültige Entscheidung, d. h. die Entscheidung der

Beschwerdekammer, vor dem Gericht angefochten werden und nimmt die

Beschwerdekammer vorher sowohl die schriftlichen Stellungnahmen der betroffenen

natürlichen oder juristischen Person als auch ihre mündlichen Stellungnahmen in einer

mündlichen Verhandlung entgegen.

Es ist unstreitig, dass im vorliegenden Fall diese mündliche Verhandlung am 13.

November 2012 stattgefunden hat und dass die Klägerin in deren Verlauf alle ihre Rügen

zu den angeblichen Fehlfunktionen des Hydrauliksystems hat vorbringen können.

Der Klagegrund einer Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör greift daher nicht

durch.

Es ist klarzustellen, dass die Argumente der Klägerin, soweit sie sich auf ihren

Anspruch auf rechtliches Gehör vor dem Erlass der Ausgangsentscheidung beziehen,

ins Leere gehen, da – wie oben in Rn. 46 ausgeführt worden ist – nur die Entscheidung

der Beschwerdekammer der Rechtmäßigkeitskontrolle durch das Gericht unterliegt.

Im Rahmen dieses Klagegrundes beruft sich die Klägerin auch auf Argumente, die in

Wirklichkeit das Recht einer jeden Person auf Zugang zu den sie betreffenden Akten

unter Wahrung des legitimen Interesses der Vertraulichkeit sowie des Berufs- und

Geschäftsgeheimnisses (Art. 41 Abs. 2 Buchst. b der Grundrechtecharta) und das Recht

auf Zugang zu Dokumenten betreffen.

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass für das Recht auf Zugang zu (definitionsgemäß

der Klägerin eigenen) Akten und das Recht auf Zugang zu den Dokumenten (hier den

Bestandteilen der Akte der EASA betreffend den von der Robinson Helicopter Company

gestellten Antrag auf Musterzulassung, in denen die Vorbehalte in Bezug auf die

Funktion des Hydrauliksystems der Flugsteuerungen zum Ausdruck gebracht werden)

unterschiedliche Vorschriften gelten, beide aber jedenfalls einen entsprechenden Antrag

voraussetzen.

Die Klägerin hat aber keinen Antrag auf Zugang zu ihren Akten gestellt, was ihr

Vorbringen in Bezug auf die angebliche Verletzung ihres Rechts auf Zugang zu diesen

Akten bedeutungslos macht. Darüber hinaus wurde ihr der wesentliche Inhalt dieser

Akten, insbesondere was die Gründe für die Ablehnung der Genehmigung der

Flugbedingungen betrifft, im Verfahren vor der Beschwerdekammer zur Kenntnis

gebracht.

Was den Zugang zu den im Rahmen des auf Antrag der Robinson Helicopter Company

hin eröffneten Verfahrens über die Musterzulassung vorgelegten oder eingegangenen

Dokumente angeht, trifft es zu, dass die EASA der Klägerin gegenüber zweimal erklärt

hat, dass ihre internen Vorschriften es ihr untersagten, Details über

Zulassungsprüfungen an Dritte weiterzugeben. Jedoch ist zum einen festzustellen, dass

die EASA nur dazu verpflichtet war, der Klägerin unaufgefordert die rechtlichen und

tatsächlichen Gründe für die Entscheidung anzugeben, die sie zu erlassen beabsichtigte,

und zum anderen, dass es Sache der Klägerin war, wenn sie sich hierzu berechtigt

fühlte, einen Antrag auf Zugang zu Dokumenten gemäß der Verordnung (EG) Nr.

1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den

Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und

der Kommission (ABl. L 145, S. 43) zu stellen, da die Verordnung Nr. 1049/2001 gemäß

Art. 58 Abs. 1 und 3 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung auf die EASA

Anwendung findet und sich jede natürliche oder juristische Person in dieser Hinsicht an

sie wenden kann. Es ist festzustellen, dass ein solcher Antrag, der voraussetzte, dass die

Klägerin die Dokumente und Aktenstücke, zu denen Zugang begehrt wurde, genau

benannt hätte, nicht gestellt wurde.

Das Argument in Bezug auf die Rechtswidrigkeit der fehlenden Übermittlung der in

Rede stehenden Dokumente und Aktenstücke kann daher nicht durchdringen.

Angesichts der Zurückweisung der im Rahmen des zweiten Klagegrundes

vorgebrachten Argumente betreffend den Verstoß gegen die Begründungspflicht ist

damit der zweite Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.

– Zum dritten Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen die Verordnung Nr. 1702/2003

wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der EASA und, hilfsweise,

wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler der Letztgenannten gerügt wird, und zum

vierten Klagegrund, der die Umkehr der Beweislast betrifft

Der dritte und der vierte Klagegrund sind zusammen zu prüfen, da die Prüfung ihrer

Begründetheit von der Auslegung der im vorliegenden Fall anwendbaren Bestimmungen

abhängig ist.

Zunächst ist festzustellen, dass die auf den vorliegenden Rechtsstreit anwendbare

Fassung der Verordnung Nr. 216/2008 die der Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 des

Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Änderung der

Verordnung Nr. 216/2008 sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2006/23/EG (ABl. L 309,

S. 51) ist.

Die Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung stellt in Art. 5 Abs. 1 den

Grundsatz auf, dass die in ihren Anwendungsbereich fallenden Luftfahrzeuge die

grundlegenden Anforderungen für die Lufttüchtigkeit erfüllen müssen. Art. 5 Abs. 2

Buchst. a und c der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung weist auf das

Erfordernis einer Musterzulassung hin und stellt klar, dass kein Luftfahrzeug betrieben

werden darf, für das kein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.

In Abweichung von dieser Vorschrift sieht Art. 5 Abs. 4 Buchst. a der Verordnung Nr.

216/2004 in geänderter Fassung vor, dass einem Luftfahrzeug, dem keine

Musterzulassung erteilt worden ist, eine Fluggenehmigung (in englischer Sprache:

„permit to fly“) erteilt werden kann, „wenn nachgewiesen wird, dass mit dem Luftfahrzeug

Flüge unter Normalbedingungen sicher durchgeführt werden können“.

Außerdem enthält der Anhang der Verordnung Nr. 1702/2003 in geänderter Fassung

(ersetzt durch die Verordnung [EU] Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012

zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits-

und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und

Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben

[ABl. L 224, S. 1]) in Teil 21 („Zertifizierung von Luftfahrzeugen und zugehörigen

Produkten,

Bau-

und

Ausrüstungsteilen

und

von

Entwicklungs-

und

Herstellungsbetrieben“) Hauptabschnitt A („Technische Anforderungen“) Abschnitt P

(„Fluggenehmigung“) Bestimmungen teils in Bezug auf den Antrag auf Fluggenehmigung

(in englischer Sprache: „application for permit to fly“) und teils in Bezug auf den Antrag

auf Genehmigung der Flugbedingungen (in englischer Sprache: „application for approval

of flight conditions“).

Absatz 21A.701 („Umfang“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 bestimmt:

„a) Fluggenehmigungen nach diesem Abschnitt sind für Luftfahrzeuge, die

einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügen oder bisher nicht

nachweislich genügt haben, aber unter definierten Bedingungen gefahrlos fliegen

können, und für die folgenden Zwecke auszustellen:

…

6. Flüge des Luftfahrzeugs bei der Abnahme durch den Kunden;

…

9. Marktuntersuchung, auch Schulung der Flugbesatzung des Kunden;

10. Ausstellungen und Flugschauen;

11. Flug des Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder

Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz;

…

b) In diesem Abschnitt sind das Verfahren zur Erteilung von Fluggenehmigungen und

zur Genehmigung der zugehörigen Flugbedingungen und die Rechte und Pflichten

der Antragsteller und Inhaber solcher Fluggenehmigungen und Genehmigungen

von Flugbedingungen festgelegt.“

In Absatz 21A.707 („Antrag auf Fluggenehmigung“) des Anhangs der Verordnung Nr.

1702/2003 heißt es:

„…

c) Sofern die Flugbedingungen zum Zeitpunkt des Antrags auf Fluggenehmigung

noch nicht genehmigt worden sind, ist ein Antrag auf Genehmigung der

Flugbedingungen gemäß 21A.709 zu stellen.“

Absatz 21A.708 („Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 sieht

vor:

„Zu den Flugbedingungen gehören:

a) die Konfigurationen, für die die Fluggenehmigung beantragt wird;

b) sonstige Bedingungen oder Beschränkungen, die für den sicheren Betrieb des

Luftfahrzeugs erforderlich sind, darunter:

1. die Bedingungen oder Beschränkungen des für die Flüge benötigten

Flugwegs und/oder Luftraums;

2. die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Flugbesatzung unterliegt,

die das Luftfahrzeug fliegen soll;

3. Beschränkungen bezüglich der Beförderung von Personen außer der

Besatzung;

4. Betriebsbeschränkungen, spezifische Verfahren oder technische

Bedingungen, die einzuhalten sind;

5. gegebenenfalls das spezifische Flugerprobungsprogramm;

6. die spezifischen Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit,

darunter die Instandhaltungsanweisungen und der Rahmen, in dem sie

ausgeführt werden;

c) der Nachweis, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder

Beschränkungen des Buchstaben b gefahrlos fliegen kann;

d) das Verfahren, das für die Kontrolle der Luftfahrzeugkonfiguration eingesetzt wird,

damit die festgelegten Bedingungen weiterhin eingehalten werden.“

Absatz 21A.709 („Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der

Verordnung Nr. 1702/2003 lautet:

„a) Gemäß 21A.707 [Buchst.] c) und sofern dem Antragsteller nicht das Vorrecht auf

Genehmigung der Flugbedingungen eingeräumt wurde, ist der Antrag auf

Genehmigung der Flugbedingungen wie folgt zu stellen:

1. falls die Genehmigung der Flugbedingungen mit der Sicherheit der

Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der [EASA] in der von ihr

vorgeschriebenen Weise; oder

2. falls die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der

Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der zuständigen Behörde in der von

ihr vorgeschriebenen Weise.

b) Anträgen auf die Genehmigung der Flugbedingungen sind beizufügen:

1. die vorgeschlagenen Flugbedingungen,

2. die Nachweise für diese Bedingungen und

3. eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder

Beschränkungen des Absatzes 21A.708 [Buchst.] b) gefahrlos fliegen kann.“

Absatz 21A.710 („Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung

Nr. 1702/2003 sieht vor:

„a) Steht die Genehmigung der Flugbedingungen in Zusammenhang mit der

Sicherheit der Konstruktion, werden die Flugbedingungen genehmigt von

1. der [EASA] oder

2. einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb im Rahmen des

Vorrechts von 21A.263 c) 6).

b) Wenn die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der

Konstruktion in Zusammenhang steht, werden die Flugbedingungen von der

zuständigen Behörde oder dem ordnungsgemäß zugelassenen Betrieb, der auch

die Fluggenehmigung ausstellt, genehmigt.

c) Vor der Genehmigung der Flugbedingungen muss die [EASA], die zuständige

Behörde oder der zugelassene Betrieb überzeugt sein, dass das Luftfahrzeug unter

den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann. Zu

diesem Zweck kann die [EASA] bzw. die zuständige Behörde die erforderlichen

Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen

lassen.“

Die Prüfung dieser Bestimmungen erlaubt die Feststellung, dass erstens eine

Fluggenehmigung

erforderlich

ist

für

Luftfahrzeuge,

die

einschlägigen

Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügen oder bisher nicht nachweislich genügt

haben, aber unter bestimmten Bedingungen und für abschließend aufgezählte Zwecke

gefahrlos fliegen können, und dass zweitens eine Fluggenehmigung nicht ohne

vorherige Genehmigung der Flugbedingungen erteilt werden kann.

Da die Klägerin nur Anträge auf Genehmigung der Flugbedingungen im Hinblick auf

eine spätere Erteilung einer Fluggenehmigung gestellt hat, befand sie sich nach dem

Wortlaut von Absatz 21A.701 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 in

der

Lage

der

Besitzerin

eines

Luftfahrzeugs,

das

einschlägigen

Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügt oder bisher nicht nachweislich genügt hat.

Die EASA hat somit in der Ausgangsentscheidung zu Unrecht angenommen, die

Entscheidung über den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen von der

Entscheidung über den Antrag der Robinson Helicopter Company auf Erlangung einer

Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 abhängig machen zu

müssen, da diese Zulassung den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gerade

gegenstandslos gemacht hätte, weil das Luftfahrzeug den einschlägigen

Lufttüchtigkeitsanforderungen genügt hätte.

Im Übrigen hat die mündliche Verhandlung ergeben, dass die Robinson Helicopter

Company nach mehreren Änderungen, mit denen dem Mangel an Zuverlässigkeit des

Hydrauliksystems des Hubschraubers des Typs Robinson R66 abgeholfen werden

sollte, nach dem Erlass der Entscheidung der Beschwerdekammer die von ihr beantragte

Musterzulassung erhalten hat.

Das Gericht hat jedoch wiederholt darauf hingewiesen, dass es nicht mit der

Ausgangsentscheidung befasst ist, sondern mit der Entscheidung der

Beschwerdekammer. Diese Entscheidung enthält aber eine andere Begründung als die

Ausgangsentscheidung. Die Beschwerdekammer hat nämlich zunächst ausgeführt, dass

sie sich „grundsätzlich der Meinung der Beschwerdeführerin“ anschließe, dass sich das

Verfahren für eine Musterzulassung „vom Verfahren zur Genehmigung der

Flugbedingungen“ unterscheide (Rn. 81 der Entscheidung der Beschwerdekammer), in

einem zweiten Schritt jedoch hervorgehoben, dass die EASA nicht argumentiert habe,

dass Bedenken beim Musterzulassungsverfahren automatisch zur Versagung einer

Genehmigung der Flugbedingungen führten, sondern nur, dass „die maßgeblichen

Bedenken, die sie in Bezug auf die Erteilung der Musterzulassung [habe] auch im

Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen relevant“ seien (Rn. 83 der

Entscheidung der Beschwerdekammer); hierzu sei eine Agentur, deren Aufgabe die

Sicherstellung der Flugsicherheit sei, vollauf berechtigt (Rn. 84 der Entscheidung der

Beschwerdekammer).

Unabhängig davon, dass die Ausgangsentscheidung nach ihrem Wortlaut nicht in der

von der Beschwerdekammer vorgenommenen Weise ausgelegt werden kann, ist

festzustellen, dass die Begründung der Beschwerdekammer dagegen zutreffend ist, da

die EASA gemäß Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003

vor der Genehmigung der Flugbedingungen überzeugt sein muss, „dass das

Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos

fliegen kann“. Sie durfte sich somit entgegen dem Vorbringen der Klägerin (Abs. 8 und 9,

S. 21 der Klageschrift) auf im Rahmen eines Verfahrens für die Musterzulassung

geäußerte Bedenken zu stützen, wenn sie diese Fähigkeit zum gefahrlosen Fliegen

betrafen. Bedenken, die der Erteilung einer Musterzulassung entgegenstehen, bedeuten

nämlich nicht notwendigerweise, dass die Maschine nicht gefahrlos fliegen könnte, und

stellen damit nicht zwangsläufig ein Hindernis für eine Genehmigung der

Flugbedingungen dieser Maschine dar.

Die Beschwerdekammer hat daher mit dieser Feststellung keinen Rechtsfehler

begangen.

Es ist also zunächst zu prüfen, über welche Befugnisse die EASA in Bezug auf die

Beurteilung der Fähigkeit einer Maschine, gefahrlos zu fliegen, verfügt. Dann ist zu

prüfen, bei wem insoweit die Beweislast liegt, schließlich ist nach der Art der Kontrolle zu

fragen, die das Gericht hinsichtlich der Beurteilung dieser Flugfähigkeit durch die EASA

auszuüben hat.

Was erstens die Bestimmung von Art und Umfang der Befugnisse der EASA in Bezug

auf die Beurteilung der Fähigkeit einer Maschine, gefahrlos zu fliegen, im Rahmen der

Genehmigung oder der Versagung der Genehmigung der Flugbedingungen betrifft, sind

die verschiedenen oben in den Rn. 62 bis 64 genannten Vorschriften einschlägig.

Aus ihnen ergibt sich, dass die zuständige Behörde – die EASA oder ein

ordnungsgemäß zugelassener Entwicklungsbetrieb, wenn die Genehmigung der

Flugbedingungen in Zusammenhang mit der Sicherheit der Konstruktion steht, wie sich

aus Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 ergibt – bei

vom Antragsteller vorgelegten Flugbedingungen, die vor einem Antrag auf

Fluggenehmigung genehmigt werden müssen, die wiederum eine Ausnahme vom

grundsätzlichen Erfordernis eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses darstellt, „davon

überzeugt sein [muss], dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder

Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“, und dass sie „[zu diesem Zweck] die

erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller

durchführen lassen“ kann (Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr.

1702/2003).

Aus dem Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich, dass sich die EASA entgegen dem

Vorbringen der Klägerin nicht in der Situation einer gebundenen Entscheidungsbefugnis

befindet, sondern über eine Befugnis verfügt, die ihr bei der Beurteilung einer komplexen

technischen Frage, nämlich ob das Luftfahrzeug fähig ist, gefahrlos zu fliegen, einen

Spielraum lässt (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 17. September 2007,

Microsoft/Kommission, T‑201/04, Slg, EU:T:2007:289, Rn. 88 und die dort angeführte

Rechtsprechung).

Das Argument, das die Klägerin aus dem Wortlaut von Absatz 21A.701 Buchst. a des

Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003, insbesondere aus der Wendung „sind …

auszustellen“, herleitet, vermag aus zwei Gründen nicht durchzudringen: Zum einen

bezieht sich diese Wendung nicht auf die Genehmigungen von Flugbedingungen,

sondern auf Fluggenehmigungen, die, wie bereits ausgeführt worden ist, voraussetzen,

dass die Flugbedingungen zuvor genehmigt wurden. Zum anderen konkretisiert sich die

angeblich auf der zuständigen Behörde lastende Verpflichtung, die sich aus der

fraglichen Wendung ergeben soll, erst, nachdem diese Behörde festgestellt hat, dass das

betreffende Luftfahrzeug fähig ist, zu den in diesem Absatz genannten Zwecken

gefahrlos zu fliegen, was bedeutet, dass diese Verpflichtung einfach die Folge der

positiven Beurteilung ist, zu der die zuständige Behörde gelangt ist.

Folglich kann aus Absatz 21A.701 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr.

1702/2003 eine gebundene Befugnis der EASA nicht abgeleitet werden, und selbst

wenn man dies unterstellte, betrifft jedenfalls diese Bestimmung nicht das im

vorliegenden Fall relevante Verfahren, so dass die Behauptung, dass gegen sie

verstoßen worden sei, ins Leere geht.

Sodann steht der von Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr.

1702/2003 eingeräumte Beurteilungsspielraum entweder der EASA oder, in einem ganz

bestimmten Zusammenhang, nämlich dem einer Frage der Sicherheit der Konstruktion,

die somit bereits zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen als

solche identifiziert ist, einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb zu.

Der weite Handlungsspielraum, den in einem solchen Zusammenhang die Überprüfung

der Fähigkeit eines Luftfahrzeugs, gefahrlos zu fliegen, impliziert, schlägt sich darin

nieder, dass die EASA „[zu diesem Zweck] die erforderlichen Inspektionen oder

Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen“ kann (siehe oben,

Rn. 64 und 72). Die Klägerin macht somit zu Unrecht geltend (Abs. 5 am Ende und

Abs. 6, S. 20 der Klageschrift), dass die EASA die erforderlichen Inspektionen oder

Prüfungen hätte durchführen oder durchführen lassen müssen, da der Wortlaut von

Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 selbst zeigt, dass

es sich hierbei nur um eine Möglichkeit und nicht um eine Verpflichtung handelt.

Die EASA kann sich daher, sofern sie dies in den Gründen für ihre Entscheidung

ordnungsgemäß darlegt, auf jedes in ihrem Besitz befindliche und ihre Beurteilung der

Sicherheit des fraglichen Luftfahrzeugs bestätigende Beweismittel stützen und

beispielsweise aus den als Nachweis für die Flugbedingungen eingereichten

Dokumenten (Absatz 21A.709 Buchst. b Nr. 2.) des Anhangs der Verordnung Nr.

1702/2003) schöpfen und ist nicht verpflichtet, Inspektionen oder Prüfungen

durchzuführen oder durchführen zu lassen, wenn sie glaubt, hinreichend informiert zu

sein.

Was zweitens die Beweislast betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass der für die

Genehmigung der Flugbedingungen aufgestellte Mechanismus diese dem Antragsteller

auferlegt, dem es obliegt, den „Nachweis [zu führen], dass das Luftfahrzeug unter den

Bedingungen oder Beschränkungen … gefahrlos fliegen kann“, die dieser Mechanismus

vorsieht (Absatz 21A.708 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003), wie

beispielsweise die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Besatzung unterliegt,

die das Luftfahrzeug fliegen soll (Absatz 21A.708 Buchst. b Nr. 2. des Anhangs der

Verordnung Nr. 1702/2003), und die Betriebsbeschränkungen, spezifischen Verfahren

oder technischen Bedingungen, die einzuhalten sind (Absatz 21A.708 Buchst. b Nr. 4.

des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003).

Mit den vorgeschlagenen Flugbedingungen sind, wie in Rn. 63 des vorliegenden Urteils

ausgeführt worden ist, Nachweise und eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den

vorgenannten Bedingungen gefahrlos fliegen kann, einzureichen (Absatz 21A.709

Buchst. b Nr. 2. und 3. des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003).

Somit muss die EASA vor allem anhand von vom Antragsteller vorgelegten Unterlagen

im Rahmen des in Rede stehenden Verfahrens feststellen, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos

fliegen kann.

Hieraus ergibt sich zunächst, dass die Bestimmungen, die die Genehmigung der

Flugbedingungen ermöglichen, da sie gegenüber dem Erfordernis eines gültigen

Lufttüchtigkeitszeugnisses Ausnahmecharakter haben, eng auszulegen sind (vgl. in

diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 15. Dezember 1993, Charlton u. a.,

C‑116/92, Slg, EU:C:1993:931, Rn. 20, vom 20. November 2008, Weber, C‑1/07, Slg,

EU:C:2008:640, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 4. Oktober

2012, Finnair, C‑22/11, Slg, EU:C:2012:604, Rn. 38 und die dort angeführte

Rechtsprechung).

Ferner ergibt sich, dass ein Antragsteller, der seinem Antrag auf Genehmigung der

Flugbedingungen keine ausreichenden Nachweise beigefügt hat, es der EASA nicht

vorwerfen kann, wenn sie diesen Mangel feststellt und diesen Antrag, gestützt auf die

technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse, über die sie verfügt, ablehnt.

Im vorliegenden Fall geht aber aus dem unter Verwendung des Formulars 37 der EASA

gestellten Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 (Anlage

6 zur Klageschrift) hervor, dass sich die Klägerin in Rubrik 4.3 dieses Formulars, die in

der erläuternden Anmerkung als das wichtigste Feld bezeichnet wird, da es die

Beschreibung der Nichtkonformität im Hinblick auf die geltenden Anforderungen der

Lufttüchtigkeit betrifft, auf die Angabe beschränkt hat, dass das Luftfahrzeug, wie auch in

Rn. 4 der Entscheidung der Beschwerdekammer erwähnt wird, von der FAA zugelassen

worden sei und dass das Verfahren über den Antrag auf Musterzulassung bei der EASA

noch laufe. Insoweit ist festzustellen, dass die Klägerin die EASA in Rubrik 3.4 dieses

Formulars unzutreffend informiert hat, indem sie angegeben hat, dass der Antrag nicht im

Zusammenhang mit einem laufenden Zulassungsvorhaben stehe. Weiter hat die

Klägerin keinen Hinweis auf irgendein Sicherheitsproblem gegeben. Aus dem Anhang

des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 ergibt sich in

Rubrik 7 mit der Überschrift „Conditions/restrictions“ (Bedingungen/Beschränkungen)

ebenfalls die Erforderlichkeit der Bezugnahme auf das Benutzerhandbuch des Piloten

des Hubschraubers des Typs Robinson R66, auf das Wartungshandbuch dieser

Maschine und auf die Anleitungen in Bezug auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.

Folglich kann die Klägerin, da sie in Bezug auf die Fähigkeit des Hubschraubers des

Typs Robinson R66, gefahrlos zu fliegen, keine anderen konkreten Beweise beigebracht

hat als die Existenz der von der FAA ausgestellten Zulassung, nicht mit Erfolg geltend

machen, dass die EASA die Beweislast umgekehrt habe, indem sie dieses Fehlen

festgestellt und ihr ihre eigenen, zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung der

Beschwerdekammer vorliegenden technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse zu

den Problemen, die sich im Rahmen des Verfahrens über die Musterzulassung – auf das

die Klägerin im Übrigen selbst Bezug genommen hat – bei diesem Hubschrauber

gezeigt haben, entgegengehalten hat.

Somit wurde die Klägerin in Rn. 61 der Entscheidung der Beschwerdekammer zu Recht

darauf hingewiesen, dass es ihre Sache sei, den Beweis für ihre Behauptungen in

Bezug auf die Sicherheit des Hubschraubers des Typs Robinson R66 anzutreten.

Was drittens das Vorliegen offensichtlicher Beurteilungsfehler betrifft, die der

Beschwerdekammer unterlaufen sein sollen, ist vorab zu bestimmen, welche Art von

Kontrolle der Unionsrichter über Entscheidungen der EASA wie die Entscheidung der

Beschwerdekammer ausübt.

Es ist erneut darauf hinzuweisen, dass komplexe technische Beurteilungen einer

beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliegen (vgl. in diesem Sinne und

entsprechend Urteil Microsoft/Kommission, oben in Rn. 74 angeführt, EU:T:2007:289,

Rn. 88 und die dort angeführte Rechtsprechung, Urteil vom 7. Februar 2013, EuroChem

MCC/Rat, T‑459/08, EU:T:2013:66, Rn. 36). Dies bedeutet, wie die Klägerin zutreffend

hilfsweise ausführt, dass der Unionsrichter prüft, ob die Verfahrensvorschriften

eingehalten worden sind, ob der Sachverhalt, der der angefochtenen Entscheidung

zugrunde gelegt wurde, zutreffend festgestellt worden ist und ob keine offensichtlich

fehlerhafte Würdigung dieses Sachverhalts und kein Ermessensmissbrauch vorliegen

(Urteile Microsoft/Kommission, oben in 74 angeführt, EU:T:2007:289, Rn. 87, und

EuroChem MCC/Rat, EU:T:2013:66, Rn. 37).

Da die Beurteilung, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann, eine komplexe

technische Beurteilung darstellt, ist festzustellen, dass die hierauf bezogene Kontrolle

der Rechtmäßigkeit der beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliegt. Der

Wortlaut von Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003, der

nicht näher darlegt, welche Modalitäten die EASA zu befolgen und welche Kriterien sie

anzuwenden hat, um „überzeugt [zu] sein, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen

Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“, spricht ebenfalls für das

Vorliegen eines weiten Beurteilungsspielraums der EASA. Auch der Vergleich der

verschiedenen Sprachfassungen dieser Bestimmung, den die EASA (Rn. 49 der

Klagebeantwortung) vornimmt, stützt diese Auffassung, da es in der deutschen, der

spanischen, der niederländischen und der englischen Sprachfassung heißt, dass die

EASA „überzeugt sein [muss]“, dass das Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann. Der

Unionsrichter hat somit zu prüfen, ob möglicherweise offensichtliche Beurteilungsfehler

vorliegen.

Zunächst ist festzustellen, dass die Tatsache, dass die EASA keine Inspektionen oder

Prüfungen veranlasst hat, keinen solchen Fehler darstellt. Wie oben in Rn. 64 dargelegt

worden ist, darf die EASA nämlich von der Durchführung solcher Prüfungen absehen,

wenn sie sich auch ohne sie in der Lage sieht, feststellen zu können, dass die Fähigkeit

der Maschine, gefahrlos zu fliegen, nicht nachgewiesen wurde. Im vorliegenden Fall war

aber angesichts zum einen des Fehlens eines Hinweises auf Sicherheitsprobleme im

Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen, obwohl dieser naturgemäß vor dem

Hintergrund einer Hinterfragung der Sicherheit der Konstruktion des Hubschraubers des

Typs Robinson R66 gestellt wurde (siehe oben, Rn. 84), und zum anderen der Zweifel

an der Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems der Flugsteuerung des Luftfahrzeugs, die

die EASA wegen der Probleme, die sich im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens

gezeigt haben, hegte, die Beschwerdekammer berechtigt, den Antrag der Klägerin

abzulehnen und dabei entgegen der Auffassung der Klägerin gerade die mit jenem

Verfahren in Zusammenhang stehenden Gründe anzuführen, ohne dass es erforderlich

gewesen wäre, eine Inspektion oder Prüfungen durchzuführen.

Die Klägerin macht ferner geltend, dass das Hydrauliksystem des Hubschraubers des

Typs Robinson R66 das gleiche sei wie das seit 1995 im Hubschrauber des Typs

Robinson R44 genutzte, der in Europa mit einer von der EASA erteilten Musterzulassung

fliege. Sie zieht hieraus den Schluss, dass die EASA bei der Versagung der

Genehmigung der Flugbedingungen des Hubschraubers des Typs Robinson R66 einen

offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe.

Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass des Verfahren zur Genehmigung der

Flugbedingungen

definitionsgemäß

das

Fehlen

eines

gültigen

Lufttüchtigkeitszeugnisses voraussetzt. Es ist aber unstreitig, dass dieses Zeugnis zum

Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung der Beschwerdekammer nicht vorlag, da für

den Hubschrauber des Typs Robinson R66 keine Musterzulassung erteilt worden war;

anderenfalls wäre das Verfahren, das Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist,

sinnlos geworden. Da die Genehmigung der Flugbedingungen naturgemäß gesondert

für jede Maschine ausgestellt wird, kann der Umstand, dass eine andere Maschine, die

angeblich ähnliche Merkmale aufweist wie das Luftfahrzeug, für das der Antrag auf

Genehmigung der Flugbedingungen gestellt wurde, eine Musterzulassung erhalten hat,

die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer nicht beeinflussen.

Ferner ergibt sich jedenfalls aus den Akten (Anlage 17 zur Klageschrift) dass die

Musterzulassung vom 21. April 2010 für den Hubschrauber des Typs Robinson R44 auf

der Grundlage von Art. 2 Abs. 3 Buchst. a der Verordnung Nr. 1702/2003 erteilt worden

ist, der es den Mitgliedstaaten, die den Willen hierzu geäußert hatten, in bestimmten

Fällen erlaubte, Teil 21 des Anhangs dieser Verordnung (den Teil, der die wesentlichen

für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen enthält, wie sich oben aus den

Rn. 59 bis 64 ergibt), bis zum 28. September 2008 nicht anzuwenden und ihn durch die

einschlägigen nationalen Vorschriften zu ersetzen. Die EASA hat die Musterzulassung

vom 21. April 2010 somit in Anwendung nationaler Vorschriften eines Mitgliedstaats

erteilt und nicht gemäß dem Unionsrecht, d. h. den auf den vorliegenden Rechtsstreit

anzuwendenden Bestimmungen. Die Klägerin kann sich somit nicht auf eine Zulassung

berufen, die auf der technischen Begutachtung der EASA, insbesondere in Bezug auf

das Hydrauliksystem der Steuerung des Hubschraubers des Typs Robinson R44,

beruhe, um geltend zu machen, dass die EASA einen offensichtlichen Beurteilungsfehler

begangen habe, indem sie die Flugbedingungen des Hubschraubers des Typs

Robinson R66 nicht genehmigt habe, da die EASA nur die einschlägigen nationalen

Vorschriften angewandt hat, wozu sie nach Art. 2 Abs. 3 Buchst. a der Verordnung Nr.

1702/2003 verpflichtet war.

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die EASA, die gemäß Art. 2 Abs. 1 der

Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung „ein einheitliche[s], hohe[s Niveau] der

zivilen Flugsicherheit in Europa“ schaffen und aufrechterhalten soll, in Bezug auf die

Sicherheitsvorschriften für Maschinen im Eigentum von natürlichen oder juristischen

Personen mit Wohnsitz oder Sitz in der Europäischen Union, die sie gelten lassen

möchte, nicht an möglicherweise geringere Anforderungen gebunden ist, die von mit der

Regelung der Flugsicherheit betrauten Einrichtungen aus Drittstaaten, wie die FAA,

gestellt werden.

Die internationalen Abkommen, insbesondere das am 7. Dezember 1944 in Chicago

(Illinois, Vereinigte Staaten von Amerika) unterzeichnete und von allen Mitgliedstaaten

der Union ratifizierte Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt verbieten es im

vorliegenden Fall nicht, dass die Mitgliedstaaten Sicherheitsvorschriften für ihre eigenen

Maschinen erlassen, die strenger sind als die von anderen Vertragsstaaten dieses

Abkommens, beispielsweise den Vereinigten Staaten von Amerika, angewandten

Vorschriften. Die von der FAA erteilte Musterzulassung (Anlage B1 zur

Klagebeantwortung) war somit für die EASA nicht verbindlich.

Jedenfalls ergibt die Prüfung dieser Musterzulassung, dass die Hydraulik des

Hubschraubers des Typs Robinson R66 nur aufgrund einer Befreiung von bestimmten

Sicherheitsanforderungen zugelassen wurde, wie die EASA in Rn. 2 der

Klagebeantwortung ausgeführt hat, während die EASA diese Anforderungen gerade

gelten lassen wollte. Auch hier hat somit die Beschwerdekammer die Möglichkeit, die

von der FAA erteilte Musterzulassung im vorliegenden Fall zu verwenden,

ausgeschlossen, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen.

Zur Möglichkeit einer „N“-Zulassung der Maschine der Klägerin, die ein Vertreter der

EASA vor Erlass der Entscheidung der Beschwerdekammer vorgeschlagen hatte, ist

zum einen festzustellen, dass sie nicht zu den Gründen für diese Entscheidung zählt und

damit keinen Einfluss auf deren Rechtmäßigkeit haben kann. Zum anderen soll damit die

Klägerin nur daran erinnert werden, dass es ihr freisteht, unter Verwendung der von der

FAA erteilten Musterzulassung die Zulassung in den Vereinigten Staaten von Amerika

zu erlangen. Auch dieser Hinweis stellt daher keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler

dar.

Nach alledem sind der dritte und der vierte Klagegrund zurückzuweisen.

– Zum fünften Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen den in Art. 41 der Charta der

Grundrechte verankerten Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung geltend gemacht

wird

100

Die Klägerin ist der Auffassung, dass der fragliche Verstoß auf der Tatsache beruhe,

dass die EASA sich nicht für verpflichtet gehalten habe, eine Prüfung oder Inspektion

ihrer Maschine vorzunehmen, und sich darauf beschränkt habe, auf im Rahmen des

Musterzulassungsverfahrens geäußerte Bedenken Bezug zu nehmen.

101

Aus den oben in den Rn. 69 bis 99 im Rahmen der Prüfung des dritten und des vierten

Klagegrundes angeführten Gründen ist auch der fünfte Klagegrund zurückzuweisen.

Angesichts zum einen der Tatsache, dass die Klägerin in ihrem Antrag auf Genehmigung

der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 nicht auf Schwierigkeiten hingewiesen hat,

die als die Sicherheit der Maschine beeinträchtigend verstanden werden können, und

zum anderen angesichts der Nachweise, über die die EASA aufgrund der im Rahmen

des Musterzulassungsverfahrens durchgeführten Prüfungen verfügte, die zu

berücksichtigen sie nicht nur berechtigt, sondern verpflichtet war, kann ihr nicht

vorgeworfen werden, dass sie nicht von der ihr zuerkannten Möglichkeit Gebrauch

gemacht hat, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen.

102

Somit ist festzustellen, dass die EASA ihrer Verpflichtung nachgekommen ist, sorgfältig

und unparteiisch alle relevanten Gesichtspunkte des Einzelfalls zu untersuchen (vgl. in

diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 21. November 1991, Technische

Universität München, Slg, C‑269/90, EU:C:1991:438, Rn. 14, und vom 30. September

2003, Atlantic Container Line u. a./Kommission, T‑191/98, T‑212/98 bis T‑214/98, Slg,

EU:T:2003:245, Rn. 404), und dass sie daher nicht gegen den Grundsatz der

ordnungsgemäßen Verwaltung verstoßen hat.

– Zum sechsten Klagegrund, der auf einen Verstoß gegen das Transparenzprinzip

und den Grundsatz der Rechtssicherheit gestützt wird

103

Das Gericht stellt fest, dass dieser Klagegrund in der Klageschrift am Ende der

Ausführungen unter der Überschrift „Klageziel“ und am Ende der Ausführungen

unmittelbar unter der Überschrift „Begründetheit des Klageantrags zu 1) Nichtigkeit der

[Ausgangsentscheidung]“ nur skizziert worden ist. Die Klägerin beschränkt sich auf die

Behauptung, dass die angefochtene Entscheidung „insbesondere [gegen] die

Grundsätze ordnungsgemäßer Verwaltung, der Transparenz und der Rechtssicherheit

[verstößt]“.

104

Da der Verstoß gegen die beiden zuletzt genannten Grundsätze in der Klageschrift

nicht wieder aufgegriffen wird, ist der sechste Klagegrund als unzulässig

zurückzuweisen, weil die in Art. 44 § 1 Buchst. c der Verfahrensordnung des Gerichts

aufgestellten Anforderungen nicht erfüllt werden.

105

Nach dieser Vorschrift muss die Klageschrift nämlich den Streitgegenstand und eine

kurze Darstellung der Klagegründe enthalten. Dieses Erfordernis setzt voraus, dass

diese Angaben so klar und deutlich sind, dass der Beklagte seine Verteidigung

vorbereiten und das Gericht, gegebenenfalls ohne Einholung weiterer Informationen,

über die Klage entscheiden kann.

106

In der Klageschrift ist deshalb darzulegen, worin der oder die Klagegründe bestehen,

auf den oder die die Klage gestützt wird, so dass ihre bloß abstrakte Nennung den

Erfordernissen der Verfahrensordnung nicht entspricht (Urteile vom 14. Mai 1998, Mo och

Domsjö/Kommission, T‑352/94, Slg, EU:T:1998:103, Rn. 333, und vom 14. Januar 2009,

Kronoply/Kommission, T‑162/06, Slg, EU:T:2009:2, Rn. 54).

107

Aus der Zurückweisung des sechsten Klagegrundes folgt die Abweisung der

Nichtigkeitsklage insgesamt.

Zur Untätigkeitsklage

108

Gemäß Art. 50 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung kann gegen

die EASA Klage auf Feststellung einer ungerechtfertigten Untätigkeit erhoben werden.

Allerdings müssen die im Primärrecht vorgesehenen Voraussetzungen erfüllt sein, hier

die des Art. 265 AEUV, in dessen Abs. 2 und 3 bestimmt wird, dass die Untätigkeitsklage

von einer natürlichen oder juristischen Person erhoben werden kann, wenn das in Frage

stehende Organ von dieser Person zuvor aufgefordert worden ist, tätig zu werden (vgl. in

diesem Sinne Urteil vom 4. Februar 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in

Limburg/Hohe Behörde, 17/57, Slg, EU:C:1959:3, S. 9, 26, und Beschluss vom 6.

Februar 1997, de Jorio/Rat, T‑64/96, Slg, EU:T:1997:15, Rn. 39).

109

Erst nach Ablauf einer Frist von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zum

Tätigwerden kann die Untätigkeitsklage innerhalb einer weiteren Frist von zwei Monaten

erhoben werden.

110

Vom Gericht in der mündlichen Verhandlung dazu aufgefordert, klarzustellen, worin

ihrer Auffassung nach die behauptete Untätigkeit bestehe, hat die Klägerin ausgeführt,

dass sie darin bestehe, dass zum einen die EASA das Verfahren zur Prüfung des

Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber des Typs

Robinson R66 (Serien-Nr. 0034) nicht eröffnet habe und dass sie zum anderen keine

konkrete Inspektion des Luftfahrzeugs vorgenommen habe.

111

Es ist jedoch festzustellen, dass die Klägerin im Hinblick auf diese angebliche doppelte

Untätigkeit keine Aufforderung zum Tätigwerden an die EASA gerichtet hat, da der –

auch wiederholte – Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen nichts weiter darstellt

als einen Antrag auf Erlass eines Verwaltungsakts. Die Rechtsprechung verlangt

nämlich, dass aus dem Antrag hervorgehen muss, dass das betreffende Organ oder die

betreffende Einrichtung oder sonstige Stelle mit ihm zu einer Stellungnahme gezwungen

werden soll (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Juni 1986, Usinor/Kommission, 81/85

und 119/85, Slg, EU:C:1986:234, Rn. 15, und Beschluss vom 30. April 1999, Pescados

Congelados Jogamar/Kommission, T‑311/97, Slg, EU:T:1999:89, Rn. 35) und dass er

der Vorbereitung eines Streitverfahrens dienen soll (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13.

Juli 1961, Elz/Hohe Behörde, 22/60 und 23/60, EU:C:1961:17, S. 357, 375; vom 6. Mai

1986, Nuovo Campsider/Kommission, 25/85, Slg, EU:C:1986:195, Rn. 8, und Beschluss

Pescados Congelados Jogamar/Kommission, EU:T:1999:89, Rn. 37).

112

Nur der Vollständigkeit halber ist festzustellen, dass, selbst wenn diese Klage zulässig

gewesen wäre, sich aus den oben in den Rn. 69 bis 99 und 100 bis 102 angeführten

Erwägungen ergibt, dass sie als unbegründet hätte abgewiesen werden müssen.

113

Folglich ist der von der EASA erhobenen Einrede stattzugeben und die

Untätigkeitsklage als unzulässig abzuweisen.

Zur Schadensersatzklage

114

Die EASA macht die Unzulässigkeit der Schadensersatzklage infolge der

Unzulässigkeit der beiden anderen Klagen geltend, soweit die erste Klage auf die

Nichtigerklärung der Ausgangsentscheidung und die zweite auf die Feststellung der ihr

vorgeworfenen Untätigkeit gerichtet seien.

115

Art. 50 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung sieht die Möglichkeit

einer Haftung der EASA für von ihr in Ausübung ihrer Tätigkeiten verursachte Schäden

vor. Die Klägerin macht geltend, dass die Ausgangsentscheidung, da sie rechtswidrig

und weder geändert noch aufgehoben worden sei, ihr ebenso wie das ungerechtfertigte

Untätigbleiben der EASA einen Schaden verursacht habe, dessen Ersatz sie verlange

und den sie in der Klageschrift beziffert habe.

116

Soweit die Schadensersatzklage auf die behauptete Rechtswidrigkeit der Entscheidung

der Beschwerdekammer gestützt wird, ist festzustellen, dass eine der Voraussetzungen

für die Begründung der außervertraglichen Haftung der Union fehlt. Nach ständiger

Rechtsprechung geht nämlich aus Art. 340 Abs. 2 AEUV hervor, dass die

außervertragliche Haftung der Union und der Anspruch auf Schadensersatz davon

abhängen, dass eine Reihe von Voraussetzungen hinsichtlich der Rechtswidrigkeit des

den Organen vorgeworfenen Verhaltens, des tatsächlichen Vorliegens des Schadens

und des Bestehens eines Kausalzusammenhangs zwischen diesem Verhalten und dem

geltend gemachten Schaden erfüllt ist. Diese Haftung besteht nicht, wenn nicht alle

Voraussetzungen, von denen die in Art. 340 Abs. 2 AEUV bestimmte

Schadensersatzpflicht abhängt, erfüllt sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. September

2008, FIAMM u. a./Rat und Kommission, C‑120/06 P und C‑121/06 P, Slg,

EU:C:2008:476, Rn. 164 und 165 und die dort angeführte Rechtsprechung).

117

Wenn die angefochtene Entscheidung nicht rechtswidrig ist, kann der Unionsrichter die

Klage insgesamt abweisen, ohne dass die übrigen Voraussetzungen dieser Haftung,

nämlich der Eintritt des Schadens und das Bestehen eines ursächlichen

Zusammenhangs zwischen dem Verhalten der Organe und dem behaupteten Schaden,

geprüft zu werden brauchen (vgl. Urteil FIAMM u. a./Rat und Kommission, oben in

Rn. 116 angeführt, EU:C:2008:476, Rn. 166 und die dort angeführte Rechtsprechung).

118

Dies ist vorliegend der Fall, da die Nichtigkeitsklage oben in Rn. 107 als unbegründet

abgewiesen worden ist.

119

Soweit die Schadensersatzklage auf das angebliche ungerechtfertigte Untätigbleiben

der EASA gestützt ist, steht im vorliegenden Fall die Unzulässigkeit der

Untätigkeitsklage mangels Aufforderung zum Tätigwerden im Sinne von Art. 265 AEUV

der Möglichkeit der Klägerin entgegen, mit Erfolg geltend zu machen, dass ihr aufgrund

dieser Untätigkeit ein Schaden entstanden sei. Darüber hinaus wäre die Klage, selbst

wenn sie zulässig gewesen wäre, wie oben in Rn. 112 entschieden, abgewiesen

worden.

120

Somit kann der Schaden, der der Klägerin entstanden sein soll, nicht als durch eine

Untätigkeit der EASA verursacht angesehen werden.

121

Folglich ist die Schadensersatzklage abzuweisen. Damit sind sämtliche Klagebegehren

der Klägerin zurückzuweisen.

Kosten

122

Da die EASA beantragt hat, die Klägerin zur Tragung der Kosten zu verurteilen, und die

Klägerin unterlegen ist, sind ihr gemäß Art. 87 § 2 der Verfahrensordnung die Kosten

aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat

DAS GERICHT (Achte Kammer)

für Recht erkannt und entschieden:

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Heli-Flight GmbH & Co. KG trägt die Kosten.

Gratsias

Kancheva

Wetter

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 11. Dezember 2014.

Unterschriften

Verfahrenssprache: Deutsch.